充電樁運(yùn)營(yíng)模式研究的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀從充電基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)始出現(xiàn)至今，國(guó)內(nèi)外都已有眾多的學(xué)者對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了相關(guān)的研究，包括充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求、規(guī)劃、定價(jià)、運(yùn)營(yíng)模式、政府補(bǔ)貼和商業(yè)模式等方面，都有不少優(yōu)秀的學(xué)者對(duì)這些方面進(jìn)行了探究。對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求方面的研究，MarizB.Arias和SungwooBae（2016）在基于大技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出了電動(dòng)汽車(chē)在工作日和節(jié)假日對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施的充電需求對(duì)電力系統(tǒng)的影響的研究具有積極影響[14]。對(duì)于插電式電動(dòng)車(chē)使用的快速充電站的規(guī)劃問(wèn)題，Mao,D（2019）等學(xué)者在考慮了電力系統(tǒng)和電力運(yùn)輸方面的問(wèn)題的前提上，利用圖算法提出了一種集成位置規(guī)劃模型，為充電站的電網(wǎng)穩(wěn)定供應(yīng)提供了保證[15]。JiayanLiu（2021）等人利用聚類(lèi)算法對(duì)德國(guó)高速公路上的服務(wù)區(qū)進(jìn)行分析，并比較成本，提出了一種能夠同時(shí)滿(mǎn)足減少建設(shè)成本和收費(fèi)求的規(guī)劃方法[16]。Tarei,P.K.（2021）等通過(guò)建立電動(dòng)汽車(chē)推廣阻礙之間的關(guān)系強(qiáng)度，研究電動(dòng)汽車(chē)推廣阻礙因素對(duì)電動(dòng)汽車(chē)推廣的影響，發(fā)現(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的短缺對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的推廣具有關(guān)鍵影響[17]。在全球溫室效應(yīng)不斷惡化的背景下，化石燃料的減少使用，可以有效地減少溫室氣體的排放，而電動(dòng)汽車(chē)的推廣使用，恰好可以減少使用化石燃料，從而達(dá)到減少溫室氣體排放的目的。Hou,F（2020）等人的研究發(fā)現(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善和增加將增加電動(dòng)汽車(chē)的使用量，從而提高電動(dòng)汽車(chē)的減排的影響力[18]。而對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施定價(jià)等問(wèn)題，周建和華中生（2018）等人提出了一種基于平均電價(jià)的在線(xiàn)點(diǎn)的紅旗車(chē)充電排程和定價(jià)機(jī)制，解決了電動(dòng)汽車(chē)在進(jìn)行在線(xiàn)充電的排程和定價(jià)問(wèn)題。該機(jī)制的提出可以很好地提高充電站或者充電樁收益與車(chē)主支付的價(jià)格的穩(wěn)定性。從而為充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)發(fā)展提供保障[19]。目前電動(dòng)汽車(chē)的電池技術(shù)還有很大的改進(jìn)空間，WeiWe和SankaranRamakrishnan?（2021）等人提出使用遠(yuǎn)程車(chē)輛為外出遠(yuǎn)程旅行活動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)充電能，以解決需要進(jìn)行遠(yuǎn)程活動(dòng)的電動(dòng)車(chē)的充電問(wèn)題，從而保證了電動(dòng)汽車(chē)的持續(xù)使用，并成為電動(dòng)汽車(chē)配套的重建基礎(chǔ)設(shè)施之一，這也將有助于推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的推廣使用[20]。對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施的日常充電運(yùn)營(yíng)的規(guī)劃和管理，Tai-YuMa（2021）提出了在線(xiàn)充電策略，改策略能有效減少車(chē)隊(duì)的充電延遲，能夠使電動(dòng)車(chē)的充電運(yùn)行時(shí)間減少27.8%[21]。在高速公路服務(wù)區(qū)沿線(xiàn)的充電基礎(chǔ)設(shè)施，由于電網(wǎng)的有限供給，ThiemoPesch（2020）等人經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，服務(wù)區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施若持續(xù)滿(mǎn)負(fù)荷使用，則普通的高速公路服務(wù)區(qū)每天最多可謂約600輛電動(dòng)車(chē)提供充電服務(wù)，超出限度則需要對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)建或者在服務(wù)區(qū)進(jìn)行發(fā)電[22]。XueqiHuang（2018）等人研究發(fā)現(xiàn)，慢充電基礎(chǔ)設(shè)施前期投入成本低，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益周期短，在短期內(nèi)就可以收回成本然后實(shí)現(xiàn)盈利，而快充電基礎(chǔ)設(shè)施則相反，前期投入大，并且盈利周期長(zhǎng)[23]?？斐潆娀A(chǔ)設(shè)施能給電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)帶來(lái)更好的充電服務(wù)，能夠積極地推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的推廣，因此快充電基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)和推廣是必要的，也是將來(lái)充電基礎(chǔ)設(shè)的主要發(fā)展方向之一。對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)的理論研究，劉娟娟和曹勝蘭（2015）分析了政府主導(dǎo)、電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)和汽車(chē)廠(chǎng)商主導(dǎo)的充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式的利弊，并探討了電網(wǎng)企業(yè)和汽車(chē)廠(chǎng)商聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)模式[3]。曾慶彬等人（2017）以及楊漢清（2019）根據(jù)現(xiàn)存的充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式，分析了各供電局及其子公司對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施自主運(yùn)營(yíng)的模式、充電基礎(chǔ)設(shè)施的專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式以及第三方機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)模式[24][25]。對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式也有一些學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)的研究。李靜通過(guò)分析我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式存在的不足和未來(lái)的發(fā)展空間，并根據(jù)實(shí)際提出了加油站模式的商業(yè)模式，對(duì)想要進(jìn)入充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)企業(yè)具有一定的參考意義[26]。而童宇（2020）則使用博弈論的納什均衡理論對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施第三方運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的商業(yè)模式進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)的擴(kuò)大，用戶(hù)會(huì)逐漸傾向于使用第三方運(yùn)營(yíng)平臺(tái)提供的充電服務(wù)，從而導(dǎo)致用戶(hù)需驅(qū)動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈的印象逐漸加深[27]。目前由于政府對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行補(bǔ)貼的政策發(fā)布，有關(guān)政府補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的研究也成了一個(gè)新的熱點(diǎn)。岳為眾等人（2020）就使用博弈論重點(diǎn)子博弈納什均衡理論對(duì)在政府進(jìn)行投資額不提額和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼兩種補(bǔ)貼方式下，對(duì)政府、運(yùn)營(yíng)商和用戶(hù)三方博弈的子博弈精煉納什均衡進(jìn)行了求解分析，發(fā)現(xiàn)政府不提額政策對(duì)推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展具有積極影響[28]。同時(shí)MengYang等人（2020）通過(guò)根據(jù)中國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼政策分析多種不同收費(fèi)方式的經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)階段的補(bǔ)貼比建設(shè)簡(jiǎn)短的補(bǔ)貼更有利于電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時(shí)充電基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和服務(wù)費(fèi)是影響充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)效益的兩個(gè)重要因素[29]。1.2研究評(píng)述根據(jù)查閱到的文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)研究成果比較少，而且不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外大部分都是關(guān)于電網(wǎng)電荷和充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃等涉及技術(shù)方面的研究，主要少部分學(xué)者對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式方面進(jìn)行了研究，但大部分也主要是理論研究，而針對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)模式方面的比較分析研究也基本沒(méi)有。即目前的學(xué)者對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)模式的研究基本都只是涉及到了充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)模式的分類(lèi)、定義、優(yōu)缺點(diǎn)等方面，而對(duì)于運(yùn)營(yíng)模式間的比較分析等研究還沒(méi)有涉及。參考文獻(xiàn)ZhangB,LuQ,WuP.StudyonLife-CycleEnergyImpactofNewEnergyVehicleCar-SharingwithLarge-ScaleApplication[J].TheJournalofEnergyStorage,2021,36(1):102334.歐訓(xùn)民,張希,覃一寧,等.未來(lái)煤電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的全生命周期分析[J].煤炭學(xué)報(bào),2010,035(001):169-172.劉娟娟,曹勝蘭.電動(dòng)汽車(chē)充電樁運(yùn)營(yíng)模式研究[J].科技管理研究,2015,35(019):202-206.章樂(lè),王晶晶.充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式探索——以城市交通企業(yè)發(fā)展充電樁產(ch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