大眾乘用車市場機會研究2003年1月研究思路和框架國際汽車普及規(guī)律研究大眾乘用車消費者研究企業(yè)和產(chǎn)品競爭分析1234國內(nèi)乘用車市場產(chǎn)業(yè)和競爭分析歷史和現(xiàn)狀分析乘用車發(fā)展趨勢和市場定位大眾型乘用車主流用戶定位大眾型乘用車市場規(guī)模測定大眾乘用車發(fā)展軌跡測定福田乘用車產(chǎn)品定位策略Page2大眾型乘用車研究范圍

乘用車品種微型客車微型轎車普通級轎車皮卡SUV、MPV、RVPage3外

國車型排量（ml）中國車型排量（ml）微型轎車L<1000微型轎車L<1000小型轎車1000<L<1500普通轎車1000<L<1600中型轎車1500<L<2000中級轎車1600<L<2500大型轎車2000<L<3000中高級轎車2500<L<4000超大型轎車L>3000高級轎車L>4000載客汽車微型客車按車長分<3.5m按載重分<1噸小型客車3.5~7.0m1~4噸中型客車7.0~10m4~8噸大型客車>10m>8噸客車、乘用車的車型分類Page4大眾乘用車市場機會研究第一章國際乘用車發(fā)展歷史研究各國乘用車市場發(fā)展與社會階層對應(yīng)分析各國轎車市場發(fā)展總結(jié)及借鑒轎車大規(guī)模進入家庭的三個標準評論汽車工業(yè)模式比較第二章我國乘用車發(fā)展階段評估第三章不同車型細分市場規(guī)模預(yù)測第四章行業(yè)競爭分析第五章大眾乘用車產(chǎn)品策略Page5美國轎車大量進入家庭是從最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)工人開始的產(chǎn)業(yè)工人54％農(nóng)場農(nóng)民31％商人8％資本家7％1910年－1929年（工業(yè)金字塔）1960年（橄欖型結(jié)構(gòu)）1980年至今（橄欖形結(jié)構(gòu)）中間階層45％藍領(lǐng)工人35％高收入階層15％中間階層60％低收入者10％高收入階層5％中產(chǎn)階層25％社會階層變遷車型結(jié)構(gòu)變遷轎車價格1200－300美元；工人年收入:180-300美元背景條件經(jīng)濟發(fā)展，工資水平提高，產(chǎn)品多樣化，品種增多；美國資源充裕，政府對汽車排量消費沒有限制；兩次石油危機，汽油價格暴漲；油耗少的日本進口車受到歡迎；Page6第一階段（1910－1929年）：經(jīng)過19年時間，千人保有量達到174輛，平均5.7個人一輛車，年均增長速度23.4％；第二階段（1945－1960年）：年均增長速度14％，千人保有量達到256輛，平均3.2人一輛車；轎車進入家庭的進程受到經(jīng)濟危機和石油危機的嚴重影響；自80年代，美國家庭開始進入第二輛車的消費階段，主要車型是皮卡和SUV等具有多功能的代步工具，轎車銷量逐漸走低；美國轎車進入家庭經(jīng)歷了兩個高速增長期高速增長階段低速增長階段平穩(wěn)階段成長階段經(jīng)濟危機二戰(zhàn)石油危機石油危機高速增長階段5.743.21.7Page7504普及前220高度普及期高度普及后需求結(jié)構(gòu)市場結(jié)構(gòu)主流消費群體經(jīng)濟背景普及關(guān)鍵因素公用—經(jīng)營用－家庭1、政府發(fā)展汽車工業(yè)，發(fā)展家庭用車；2、大眾公司推出物美價廉的小型轎車甲克蟲：價格4000馬克左右，挖掘并滿足廣大工人潛在需求；3、政府鼓勵貸款，并為國民提供擔保；廣大中層：占全社會人口80％；廣大中層職員間年收入相差1－2倍；微型車停產(chǎn)政府中級官員企業(yè)中級經(jīng)理.技術(shù)人員國家各機構(gòu)辦公職員藍領(lǐng)產(chǎn)業(yè)工人等中下層職工（年收入4000馬克左右）大中型占75.4%德國轎車大量進入家庭是從最大規(guī)模中層職員開始小型—中小型－中型合計:94%高速進入家庭高潮Page8高速增長期（1950-1973）：轎車銷量年均增長率為15.4－9.1％，轎車銷量占汽車總銷量比重的90％，到73年平均4人一輛車；低速增長期(1973-1990)：轎車銷量年均增長率為3.1％，轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量比重的92％，國內(nèi)高度普及；德國轎車銷售結(jié)構(gòu)發(fā)展經(jīng)歷了小型－中小型－中型的歷程，主要原因在于經(jīng)濟收入的逐步提高，大型車沒有成為消費主體主要受到政府的限制；德國轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也受到70年代石油危機導(dǎo)致的經(jīng)濟危機的嚴重影響；成長階段高速增長階段年均增長率9.1％低速增長階段平穩(wěn)階段21%15.4%10.3%3.9%1.1%3.1%石油危機德國轎車產(chǎn)業(yè)高速增長期經(jīng)過了23年時間Page9普及關(guān)鍵因素普及前轎車高速進入家庭期基本普及期高度普及期高度普及后社會背景主流消費群體市場結(jié)構(gòu)生產(chǎn)需求結(jié)構(gòu)1、經(jīng)濟高速發(fā)展，國民的收入快速增展；2、日本政府制定國民車計劃，促進小型車開發(fā)和消費；3、日本中下層職員1－2年收入可以買一輛小型車；5年21.6％小型微型－中小型（80％以上）教授專家中高層經(jīng)理企業(yè)一般技術(shù)員中下級職員藍領(lǐng).白領(lǐng)工人農(nóng)民4.3:345日本轎車大量普及以中小型為主社會廣大中層消費者上層老板官員公務(wù)—經(jīng)營－家用（占到70－80％）Page10高速增長階段低速增長階段平穩(wěn)階段年均增長率27.3％52%33.4%35.4%7.9%7.8%成長階段高速增長階段（1960-1980）：轎車產(chǎn)量年均增長率為27.3％，占汽車總產(chǎn)量比重的60%-70%左右，國內(nèi)基本普及；低速增長階段（1980-1990）：轎車產(chǎn)量增長速度下降，產(chǎn)品開始大量出口；80年代后微型轎車銷量高速增長，家庭主婦的第二輛車開始大量進入家庭；日本轎車生產(chǎn)受經(jīng)濟危機影響不大，主要因為其生產(chǎn)的主流車型是中小型車；日本轎車產(chǎn)業(yè)高速增長期經(jīng)過了20年時間拐點Page11普及關(guān)鍵因素1005052.1轎車高速進入家庭期基本普及期

高度普及期高度普及后普及前主流車型

主流消費群體市場結(jié)構(gòu)生產(chǎn)需求結(jié)構(gòu)16.5％微型＋小型70－85%合計:80%中型:20%中等階層，年收入:3000－6000美元；包括：中級經(jīng)理、技術(shù)人員藍領(lǐng).白領(lǐng)等中下層職工；收入相差1－3倍；公務(wù)－出租－家庭（80％）社會廣大中層消費者占就業(yè)人口80％；微型:57%小型:23%1、戰(zhàn)后經(jīng)濟復(fù)興，國民的收入高速增長；2、政府鼓勵發(fā)展小型車，提倡節(jié)省資源的微型車；3、菲亞特公司推出性價比高的600型、500型和850型微型車，普通職員用一1－2年收入可以買的起；意大利家庭轎車一直以微型和小型轎車為主Page12高速增長階段20％年均增長率12.3％低速增長階段平穩(wěn)階段15.4％10.3％1.1％3.7％高速增長期（1955-1973）：轎車產(chǎn)量年均增長12.3％，轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量比重的95％；國內(nèi)基本普及汽車；低速增長期1973-1993：轎車產(chǎn)量年均增長率為2％，轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量比重的93％，國內(nèi)高度普及汽車；意大利轎車產(chǎn)業(yè)也受到了石油危機導(dǎo)致的波及世界的經(jīng)濟危機的嚴重影響；意大利由于資源短缺，微型和小型轎車成為其最主導(dǎo)的車型；石油危機意大利轎車產(chǎn)業(yè)高速增長經(jīng)過了20年時間Page13轎車高速進入家庭期轎車高速進入家庭期2001313經(jīng)濟背景主流消費群體市場結(jié)構(gòu)生產(chǎn)需求結(jié)構(gòu)普及關(guān)鍵因素中小型少部分高收入家庭巴西高收入家庭擁有轎車后普及道路基本停滯1、巴西自60年代開始發(fā)展轎車工業(yè)，高收入家庭開始購買；2、政府鼓勵發(fā)展家用轎車；3、巴西貧富分化，高收入者占到國家財富的70％以上，高收入者1－2年收入可以買車，低收入者需要5－10年以上；4、美洲80年代的債務(wù)危機經(jīng)濟發(fā)展不前，阻止了轎車進入家庭的步伐；5、90年代，隨著經(jīng)濟復(fù)興，開始新的一輪增長期；Page14低速增長階段高速增長階段1960-1980：轎車產(chǎn)銷量年均增長率為4.5％，轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的85％；1980-1990：經(jīng)濟出現(xiàn)停滯，產(chǎn)量下降，徘徊在100萬輛左右；1990-至今：轎車產(chǎn)量呈20％的高速增長，經(jīng)濟的復(fù)興將為巴西實現(xiàn)轎車進入家庭創(chuàng)造了條件；經(jīng)濟停滯期20％年均增長率4.5％巴西轎車普及初期產(chǎn)銷量增速平緩，持續(xù)了20年時間Page1520世紀80年代,中間階層占總?cè)丝跀?shù)80%；在發(fā)展過程中收入不斷接近；白領(lǐng)收入與藍領(lǐng)不超過1.5倍；高速增長期主流車型主流消費群體市場結(jié)構(gòu)生產(chǎn)需求結(jié)構(gòu)普及關(guān)鍵因素971143成長期私用車占轎車總保有量的85％現(xiàn)代公司推出PONY、CORTANA排量1.3L小型轎車小型轎車中型轎車微型轎車、RV拐點大公司社長中高職業(yè)經(jīng)理中企老板私企老板律師醫(yī)生中高收入工薪階層教師技師工程師個體老板公務(wù)員普通職員藍領(lǐng)工人）剛上班不久者（薪水稍低)15年EXCELACCENT15年小型－中小型－中小微－RV+中小小型轎車占總銷量比重90%韓國從開始普及到一般家庭普遍擁有經(jīng)過了15年時間Page16韓國私家乘用車主流群體變遷大公司社長/董事長私營小企業(yè)老板/中低層經(jīng)理/律師/醫(yī)生/設(shè)計師中高層職業(yè)經(jīng)理、中型企業(yè)老板中高收入工薪階層/教師/技師/工程師/個體店老板/公務(wù)員普通職員(藍領(lǐng)工人）剛上班不久的單身（薪水稍低者）1981－19851986－19901991－19971998年至今個人業(yè)務(wù)/工作上下班代步休閑購物1981－19851981－1985消費主流群體大量購買年份需求形式先貸款買車，后貸款買房Page17成長階段高速增長階段成長期（1965－1985）：轎車產(chǎn)業(yè)開始起步，并進入部分富有家庭；轎車產(chǎn)量低速增長，主要以公務(wù)和經(jīng)營用車和少部分高收入家庭為主；1986-1997：10年間，轎車開始大量進入普通家庭，轎車銷量年均增長率為25％左右，轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量比重的80％左右；97年受到亞洲金融危機的影響，國內(nèi)銷售量急遽減少；99年后，經(jīng)濟復(fù)蘇，RV風行，成為年輕人的新崇；20％韓國轎車經(jīng)過20年的成長期，開始高速增長Page18結(jié)論一：各國轎車銷售市場發(fā)展是由社會中最大規(guī)模群體的總量和構(gòu)成決定的美、德、意等國家轎車的大量普及都是直接針對最大規(guī)模群體迅速擴大市場規(guī)模的，普及針對的群體主要是普通職員和產(chǎn)業(yè)工人；日本普及由上層富人到普通家庭，上層富人規(guī)模很小，大規(guī)模普及也是針對一般收入家庭，5年后生產(chǎn)出普通家庭能夠購買得起的小型和微型轎車；韓國轎車市場大規(guī)模增長是由上而下逐步進行，從富人開始購買到進入普通家庭用了15年時間；巴西轎車進入家庭是由上而下的，由于缺乏廣大的中間階層斷層，銷售沒有大規(guī)模發(fā)展起來；啟示一：中國未來10年內(nèi)乘用車市場的大小是由此階段具有購買力的中高收入層群體規(guī)模和結(jié)構(gòu)決定的。（見P）Page191234成長階段（汽車進入普通家庭以前階段）高速增長階段（汽車進入普通家庭到基本普及汽車階段）低速增長階段（從基本普及到高度普及汽車階段）平穩(wěn)階段（汽車高度普及后的階段）載貨汽車較多，市場發(fā)展緩慢，規(guī)模小。汽車開始進入普通家庭，市場銷量增大，為汽車市場黃金時期。汽車基本普及市場轉(zhuǎn)入低速增長，直到高度普及。汽車需求飽和新車需求增大結(jié)論二：各國轎車市場發(fā)展大都經(jīng)歷了四個階段，高速增長期大都經(jīng)歷了20年左右的時間北美.西歐和日本均已先后經(jīng)歷了第一.第二.第三階段,目前已進入第四階段.Page20417430050250428252004773402025711075

進入普通家庭階段基本普及轎車階段高度普及轎車階段結(jié)論二：各國轎車市場發(fā)展大都經(jīng)歷了四個階段，高速增長期大都經(jīng)歷了20年左右的時間啟示二：考慮中國社會人群的巨大規(guī)模以及地區(qū)和階層不平衡發(fā)展，高速增長期會更長，此起彼伏；（見P)Page21結(jié)論三：各國轎車大量進入家庭都是以小型或微型為主德國甲克蟲意大利菲亞特日本豐田、日產(chǎn)韓國現(xiàn)代PONY美國、西歐、日本、韓國普及初期都是以小型或微型為主。西歐各國50年代末微型車所占比重大都為30％－60％；西歐60年代中期以后，中小型開始成為主流車型，占到50％以上或左右；啟示三：在中國，物美價廉的小型或微型轎車能夠激發(fā)起較大規(guī)模的中高收入者的消費欲望？（需研究）Page22結(jié)論四：各國轎車市場發(fā)展大都經(jīng)歷了公用－經(jīng)營－私用需求主體的變遷日本公用車歷年變化很小，保持在1萬輛左右，經(jīng)營用車所占轎車銷量的比重逐漸減小。而家用轎車，銷售量由少到多，增長最快；歷年來，韓國主要是發(fā)展家用轎車和經(jīng)營用轎車，公用轎車所占比重非常低；啟示：我國轎車的發(fā)展目前處于正在向私家車過渡的階段，如果按照日本韓國公務(wù)、出租與私人車的比例，空間巨大；（見P）Page23德國汽車銷量與轎車銷量所占比重的變化情況日本汽車銷量與轎車銷量所占比重的變化情況韓國汽車銷量與轎車銷量所占比重的變化情況巴西汽車銷量與轎車銷量所占比重的變化情況結(jié)論五：轎車的高速普及啟動了汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長期（1）各國高速增長階段乘用車都是以轎車為主；高速增長階段，轎車產(chǎn)銷量占汽車產(chǎn)銷量的70％以上；啟示四：我國汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展空間很大，要著眼于未來！Page24美國

德國汽車產(chǎn)量(萬輛)結(jié)論五：轎車的大規(guī)模普及帶動了汽車產(chǎn)業(yè)的三次歷史大轉(zhuǎn)移,高速增長階段是各國汽車企業(yè)崛起的時代背景；（2）歐洲

日本韓國、巴西

1400

1200

1000

800

600

400

200?

0

1910192019301940195019601970198019902000

美國18.7533.7133.245131080055092051211141200日本韓國汽車產(chǎn)量增長狀況

韓國世界第五巴西汽車啟示五：未來數(shù)年內(nèi)轎車及汽車市場機會就在中國，汽車產(chǎn)業(yè)正在逐步向中國轉(zhuǎn)移，中國汽車企業(yè)鑄造輝煌、留名青史的機會就要到來?。?)Page25結(jié)論五：轎車乃至汽車的產(chǎn)業(yè)成熟期很長，汽車企業(yè)正式抓住了最好的時機，挖掘并刺激了最廣大消費者的潛在需求，稱雄汽車王國（3）美國自1910年開始大批量生產(chǎn)汽車到現(xiàn)在經(jīng)歷了一個世紀，福特生產(chǎn)的T型車，適應(yīng)當時普通工人的購買力水平，挖掘并刺激了大規(guī)模的需求，形成了規(guī)模生產(chǎn)，造就了今天的福特；二戰(zhàn)后，隨著國民收入的提高和需求的多樣化，通用公司采取產(chǎn)品差異化、多樣化創(chuàng)新，贏得了市場，形成了規(guī)模；大眾公司二戰(zhàn)后適應(yīng)廣大工人的購買力，生產(chǎn)出物美價廉的甲克蟲，整整風行了20年，銷售量突破千萬；菲亞特公司適應(yīng)意大利政府號召，根據(jù)當時廣大國民需要，設(shè)計開發(fā)菲亞特500型等微型轎車，風靡一時；啟示六：在成長期后期或高速增長期初期，趁市場競爭格局未穩(wěn)時，進入并挖掘出潛在消費者的購買需求，便能迅速擴大市場空間，但需注意的是：必須適應(yīng)廣大消費者的購買能力；（2）Page26結(jié)論六：各國市場發(fā)展和銷售結(jié)構(gòu)受到經(jīng)濟周期的嚴重影響美國由于受到29年經(jīng)濟危機和二戰(zhàn)影響，轎車及汽車市場高速增長期被分隔為兩個階段；美國、德國和意大利包括日本都受到了70年代石油危機導(dǎo)致的世界經(jīng)濟危機的嚴重影響，中斷了高速增長期；巴西由于美洲債務(wù)危機的影響，轎車市場及汽車產(chǎn)業(yè)停步不前；韓國由于97年亞洲金融風暴影響，轎車銷售量大幅減少；各國乘用車銷售結(jié)構(gòu)受到石油危機和經(jīng)濟周期的強烈影響，自70年代石油危機后，美國普通家庭大量購買中小型轎車；啟示六：經(jīng)濟擴張期，經(jīng)濟穩(wěn)定快速發(fā)展，居民收入便不斷提高，信心指數(shù)和消費預(yù)期提高，市場機會將會不斷擴大；經(jīng)濟收縮，居民支出相應(yīng)減少，需求萎縮，產(chǎn)品競爭加?。灰虼似髽I(yè)進入應(yīng)選在經(jīng)濟復(fù)蘇期最好；Page27結(jié)論七：各國轎車主流車型受政府政策模式影響很大，政策模式是由其資源狀況決定的自由發(fā)展模式導(dǎo)向發(fā)展模式控制發(fā)展模式代表國家美國德國、法國、意大利、日本、韓國新加坡、中國香港以及東京、紐約等部分城市、部分街區(qū)主流車型大排量轎車－SUV－皮卡中小型－微型高級車（窮人養(yǎng)不起車）資源條件經(jīng)濟實力強；石油資源豐富；人均國土面積大；人均和車均道路長；普及初期經(jīng)濟實力較差；國內(nèi)石油資源較貧乏，依靠進口；國土面積有限，人均面積小，車均道路短；城市國家和地區(qū)，人口高度密集；道路極其有限；人均道路和停車場面積很??；主要特征燃油價格低；轎車和汽車使用費用低；消費者自由選擇，車型無歧視政策；政府創(chuàng)造條件，鼓勵消費；制定政策，鼓勵和引導(dǎo)消費者購買小排量轎車；小型車和微型成為主流消費車型；限制消費者購車；限制消費者使用；限制發(fā)展轎車工業(yè)；實行辦法石油危機后開始征收油老虎稅，加強環(huán)保，鼓勵節(jié)油型和環(huán)保型轎車發(fā)展；差別稅率，對高排量車型征收特別稅費；對小排量轎車少征稅甚至不征稅；限制牌照發(fā)放；提高轎車價格和燃油價格，征收高額稅費；區(qū)段時間限制；啟示七：鑒于我國的經(jīng)濟發(fā)展水平、人均資源狀況以及目前消費政策趨向，目前屬于導(dǎo)向發(fā)展，鼓勵經(jīng)濟型轎車使用；相關(guān)消費政策有望出臺，對經(jīng)濟型轎車可能減少費稅，鼓勵發(fā)展；上海等大城市將繼續(xù)控制發(fā)展，提高購買的門檻，北京和廣州面臨壓力；Page28

各國嚴格區(qū)分稅項和費項，以此解決以費代稅，稅費不清的混亂現(xiàn)象。

實行國稅和地方稅并舉的優(yōu)勢在于地方稅收占較高比重，有利于調(diào)動地方積極性，解決各種矛盾，推進汽車發(fā)展和普及。如美國.日本.各國針對不同車型.排量等級.汽車用途等普遍推行差別稅率。排量小的微型車或轎車稅賦較低.各國普遍推行燃油稅,并且實踐證明，推行燃油稅是一種非常有效的征稅辦法。各國各收費項目均有同行業(yè)制定的統(tǒng)一收費標準，盡可能做到收費合理。美、德等國不收高速公路費，停車費也較低。啟示八：中國政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵家庭購買轎車的舉措落實到政策上，實行費改稅，實行差別稅率是大勢所趨；（1）稅項費項嚴格區(qū)分國稅和地方稅并舉普遍推行差別稅普遍推行燃油稅合理進行有關(guān)收費結(jié)論八：各國普遍推行燃油稅，實行差別稅率，鼓勵購車，不鼓勵使用（1）Page29美國德國日本韓國購置階段銷售稅:售價的4%左右.

注冊稅:幾十美元

附加價值稅:售價的15%

消費稅:轎車售價的3%

取得稅:微車售價的3%,其他汽車售價的5%.轎車特別銷費稅:售價的10%-40%(1.5L以下-2.0L以上,1.0L以下免稅）取得稅:售價的2%-15%.

注冊稅:售價的5%.保有及使用階段

汽車稅:30-50美元/年

油老虎稅:隨燃油變動

聯(lián)邦燃油稅:11美分/L

州燃油稅:5美分/L

汽車稅:21.6馬克/年(汽油);45.5馬克/年(柴油)

燃油稅:0.98馬克/L(汽油);0.62馬克/L(柴油)

燃油附加價值稅:

售價的15%.

汽車重量稅:2800日元/年

汽車稅:3000-40700日元/年(排量越大,稅越高)

燃油稅:53.8日元/L(汽油)32.1日元/L(柴油)

燃油消費稅:售價的3%.汽車稅:2.12-198萬韓元.

燃油稅:售價的80%(汽油)

售價的10%(柴油)各國政府普遍推行較低且合理的汽車稅（費）收政策促進了汽車普及轎車購置階段總稅賦各國普遍在汽車售價的20%以下,其中購置轎車的稅賦均較低；轎車保有及使用階段各國均主要為汽車稅和燃油稅。以轎車整個壽命期的稅賦來看,美國最低,相當于轎車價格的22%;日.德.韓差距不大,相當于轎車價格的83%-92%；結(jié)論八：各國普遍推行燃油稅，實行差別稅率，鼓勵購車，不鼓勵使用（2）Page30我國石油資源有限，目前車均燃油率很高（與車型保有結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系），不符合國家政府環(huán)保和節(jié)能的發(fā)展要求，節(jié)能和環(huán)保的經(jīng)濟型轎車將是未來政府產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)的車型；按照下表的原油產(chǎn)量增長率肯定不能滿足轎車以及汽車保有量大量擴張的對燃油的需求增長；

年份1965197019751980198519901995原油產(chǎn)量11313065770610595124901383114900年均增長率％22.120.26.63.32.11.5節(jié)約燃油是全球任務(wù)，我們要節(jié)約能源！啟示八：節(jié)油的經(jīng)濟型轎車將成為政府鼓勵發(fā)展的對象（2）Page31年份公路里程

(萬km)公路密度

(km/km2)鋪裝

率(%)

車均公路長度

(m/輛)人均公路長度

(m/人)總計高速1930485.30.52182.848.01940495.00.53152.538.11950533.20.5758.5108.535.01960570.71.680.6172.177.331.61970600..35.370.6479.055.429.31975617.66.470.6680.846.428.91980636.66.920.6882.040.828.01985621.48.170.6636.226.01990623.78.440.6733.125.21995623.98.850.6731.423.9美國公路發(fā)展狀況年份公路里程

(萬km)公路密度

(km/km2)鋪裝

率(%)

車均公路長度

(m/輛)人均公路長度

(m/人)總計高速196096.22.541.7711.010.0196598.51902.613.9156.010.019701002.667.956.010.01975106.816152.8331.738.09.51980111.325792.9445.929.49.51985112.835512.9857.924.49.31990111.546612.9569.219.39.01995114.458603.0374.017.19.1日本公路發(fā)展狀況各國在汽車普及初期,公路狀況與汽車保有量的高速增長不相適應(yīng)的情況下均不采取限制汽車普及的政策,而是大力修整道路；隨著汽車保有量的增多以及隨之出現(xiàn)的嚴重的交通問題,各國在增長公路總里程和路密度的同時,加大對公路等級和質(zhì)量的提高；大力發(fā)展高速公路,建設(shè)高速公路網(wǎng)絡(luò)體系。.結(jié)論九：各國采取大規(guī)模修整道路的辦法以適應(yīng)高速普及的需求（車與路）Page32我國道路建設(shè)速度加快?。ā拔蹇v七橫”）我國已形成完整的公路網(wǎng)絡(luò)，連接所有的大中小城市、經(jīng)濟特區(qū)、旅游區(qū)、縣（市）、99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、87%的行政村都已通了公路。為我國汽車發(fā)展創(chuàng)造了必要條件。年份公路總里程（萬公里）有路面里程所占比重（％）高級、次高級路面所占比重（%）19605143.00.3197063.3764.63.6198088.3374.517.81990102.8385.925.32000140.2794.042.0較大的容納潛力啟示九：我國正在加快的道路基礎(chǔ)建設(shè)為發(fā)展轎車提供了較大的容納能力Page33結(jié)論十：高速增長期從大城市開始，然后轉(zhuǎn)移到中小城市，到農(nóng)村基本普及后結(jié)束（1）日本轎車千人保有量1965年1975年全國平均65360東京、大阪180240農(nóng)村13418各國轎車進入家庭都是從經(jīng)濟最發(fā)達的大城市開始，然后普及中心逐步轉(zhuǎn)到中小城市，最后發(fā)展到農(nóng)村；由于公共交通的缺陷，小城市和農(nóng)村在普及后期的千人保有量比起大城市要高很多，特別是位于山區(qū)城市，如日本群馬縣中小城市千人保有率超過了600；啟示十：中國轎車消費目前在一些大城市正在興起，是否預(yù)示著高速增長期的到來？（1）Page34城市客運和軌道交通的發(fā)達一定程度上會阻止大城市普及的密度；啟示十：目前北京、廣州等大城市正在加快軌道和公共交通建設(shè)，私家車消費在公共交通完善的未來很可能轉(zhuǎn)移到中小城市。（2007年后）城市客運交通分類模式分類模式主要特征以公共交通為主(新加坡)發(fā)展多種形式的公共交通，包括公共汽（電）車及地鐵、輕軌等大運量交通。在總客運量中占主導(dǎo)地位；轎車交通有一定發(fā)展，但所占比重較低。市中心以公共交通為主，非市中心以轎車為主(日本東京)公共交通和轎車交通都得到較大發(fā)展。在其承擔的客運量中，市中心區(qū)以公共交通為主，非市中心區(qū)以轎車為主。以轎車為主(美國.日本縣城)轎車交通有較大發(fā)展，在總客運量中占主導(dǎo)地位；公共交通有一定發(fā)展，但所占比重較低。以多元交通為主

(德國漢堡)

公共汽（電）車、地鐵、輕軌、轎車、摩托車、自行車等均得到一定發(fā)展，公共交通和轎車交通所承擔的客運量在總客運量中均不占主導(dǎo)地位。城市客運交通結(jié)構(gòu):公共交通和私人交通的相互比例關(guān)系.

結(jié)論十：高速增長期從大城市開始，到農(nóng)村基本普及后結(jié)束（2）Page35結(jié)論十一：汽車信貸對轎車的大規(guī)模普及起到了推波助瀾的作用德國大眾二戰(zhàn)后最早推出甲克蟲，政府通過信用擔保進行支持，開創(chuàng)了大規(guī)模分期付款購車的風潮；發(fā)達國家目前購車70％以上采用信貸方式，促進了轎車的大規(guī)模消費；近幾年，韓國剛參加工作的年輕人在不買房情況下，先購車，大部分都采用分期付款方式；啟示十一：信貸方式將進一步推動我國乘用車的消費；（P）Page36結(jié)論十二：各國在普及初期都采取了保護國內(nèi)市場的做法日本在1955年推出“國民車開發(fā)計劃”，開始對國外進口車征收高額關(guān)稅；加入世貿(mào)組織已久，汽車市場一直受到保護，國民抵制消費進口車；韓國通過非關(guān)稅壁壘和“架乘民族車”號召，對進口車進行抵制，保護國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)；法國對從韓國進口的貨物采取配額制；啟示：我國在加入WTO后，在一定時段內(nèi)，仍會采取非關(guān)稅壁壘等策略控制進口車消費；大多數(shù)被訪問的專家認為政府履行入世承諾會逐步進行，一定程度的保護在所難免！地方政府有足夠的動機不去執(zhí)行WTO條款”—某外資汽車公司高層管理人員“如果社會穩(wěn)定或政治制度受到威脅，有關(guān)WTO條款的任何承諾都將受到挑戰(zhàn)”

—某政府官員Page37轎車開始大規(guī)模進入家庭的三個標準標準一:人均GDP達到3000美元。（局限性：但此標準沒有考慮普及車型價位和經(jīng)濟發(fā)展階段。）標準二：R值(平均車價/人均GDP)達到3－1之間,轎車開始大量進入家庭。（局限性：沒有考慮到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和收入結(jié)構(gòu)的不平衡）標準三：II值（平均車價/人均可支配收入）達到1時,轎車開始大量進入家庭。（局限性：只是針對個體家庭）；借鑒：需要對上述三個標準結(jié)合分析，考慮中國經(jīng)濟的發(fā)展不平衡性，對區(qū)域、城市和收入分層深入分析；Page38GDP人均GDP為5000-10000美元左右汽車普及普遍為100-200輛/千人.人均GDP為500-1000美元左右汽車普及普遍為20-40輛/千人.人均GDP為1000-5000美元左右汽車普及普遍為20-100輛/千人.標準一:人均GDP達到3000美元此標準沒有考慮普及車型價位和經(jīng)濟發(fā)展階段后起新興國家如巴西、韓國等都是在該國人均GDP3000美元時開始進入高速增長期的；人均GDP達到10000美元時，美國和韓國開始進入多功能車如皮卡、SUV的消費時代，日本進入第二輛車微車消費時代；啟示：我國目前人均GDP超過3000美元的省市正在開始高速增長。（見P)注：（由于各國普及時間階段和車型不同，此標準值得商榷）人均GDP與千人保有量正相關(guān)Page39日本年份轎車普及階段人均GDP/萬日元(A1)

轎車等級（排量/M）轎車價格/萬日元(B1)R值（B1/A）1960年轎車開始進入家庭，轎車普及率5輛/千人14.20（≈500美元）微型：＜500小型：120039.0(1373美元)62.5(2201美元)2.84.41966年轎車大量進入家庭，轎車普及率28輛/千人

31.36（≈1000美元）微型：＜500小型：100033.8(1078美元)43.2(1376美元)1.11.41980年基本普及轎車，轎車普及率203輛/千人205.61（≈9000美元）小型：1500117.8(5156美元)0.6標準二：R值達到3－1之間,轎車開始大量進入家庭，但沒有考慮到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不平衡（1）R值:汽車價格/人均GDP啟示：我國人均GDP2002年剛超過1000美元，按照國家鼓勵發(fā)展的8萬元價格轎車計算，R值為10。但R值計算的是平均值，中國經(jīng)濟的地區(qū)和城鄉(xiāng)不平衡，此標準不夠科學(xué)；日本、韓國、巴西三國汽車普及各階段R值比較

Page40韓國年份轎車普及階段人均GDP/萬韓元(A1)轎車等級（排量/M）轎車價格/萬韓(B1)R值（B1/A）1975年轎車開始進入家庭，轎車普及率2.4輛/千人111.2(594美元)1300-1500747(3990美元)6.71987年轎車開始大量進入家庭，轎車普及率20.3輛/千人253.1(3110美元)1300-1500521(6402美元)2.11990年轎車大量進入家庭，轎車普及率48.4輛/千人