西安地鐵南稍門站正常情況與緊急情況下客流特征分析案例報告1.1南稍門站簡介西安地鐵2號線南稍門站位于西安市碑林區(qū)南關(guān)正街-長安北路與友誼東路十字（南稍門十字）北側(cè)，因南關(guān)城哨門（南哨門，今寫作“南稍門”）而得名。向西約300米就是西安著名的標志性建筑小雁塔。小雁塔，又稱薦福寺小雁塔，建于唐景龍年間，塔內(nèi)有一口大鐵鐘，鐘聲清脆悅耳。塔原有15層，現(xiàn)存13層?！把闼跨姟睘橹摹瓣P(guān)中八景”之一，是西安著名的旅游勝地。本站設(shè)置4個出口，均位于長安北路兩側(cè)。本站文化墻是極具陜西特色的“秦嶺四寶”。他們分別是大熊貓、朱鹮、羚牛、金絲猴，大家仔細觀察，對幾只動物都有長幼描寫，寓意著珍稀動物繁衍不息的美好向往。整幅作品的背景采用陰陽錯落的組合手法，別致精巧，不僅凸顯陜西特色，更把回歸自然，珍惜自然的美好愿望體現(xiàn)出來。車站吊頂為白色條紋，立柱四周則為木黃色；立柱為花盆底形花崗石，上部鑲有象征佛教的蓮花。1.2南稍門換乘站正常時客流分布特征西安地鐵南稍門換乘站承擔地鐵2號線與5號線的換乘功能，其內(nèi)部客流具有極大的流動性和時間空間的不均衡性，本章節(jié)主要從時間和空間兩個角度來分析在正常情況下和緊急狀況下客流分布特征，對這兩種情況進行對比分析。1.2.1南稍門正?？土鳟a(chǎn)生的時間特征分析南稍門換乘站客流的時間具有不均衡性，主要體現(xiàn)在3個方面：通勤性大、大型活動及節(jié)假日對客流的影響。這三個方面相互影響，使得站內(nèi)客流錯綜復(fù)雜。通勤特性對客流產(chǎn)生的影響：通勤客流主要以上下班，上下學的客流為主。此類客流有明顯規(guī)律性，因為乘坐地鐵通常在早晚上班、下班、上學、放學期間產(chǎn)生明顯客流高峰，隨著西安地鐵線路的建設(shè)，選擇地鐵出行的乘客會越來越多，導(dǎo)致出現(xiàn)早晚高峰客流。統(tǒng)計資料顯示：南稍門早高峰時間集中于。上午7:00-9:30，其中8:00-9:00最為集中；晚高峰時間相對較長一些，在下午15:00-18:00，其中最集中的是在17:00-18:30之間。而在平峰期，進、出站和換乘的客流隨著列車的到達和離去呈現(xiàn)規(guī)律性的周期性性波動，如圖4-1所示：大型活動對客流的影響舉辦大型的活動如體育比賽、演唱會、國際商會以及大型的人才招聘會等也會引起各個地鐵站的客流聚集，特別是對于換乘站來說客流量會急劇上升。車站客流量隨著大型活動時間的安排也會呈現(xiàn)不同的變化。節(jié)假日對車站客流的影響在國家規(guī)定的法定節(jié)假日時，居民出行的量會增加，通常會造成整個地鐵系統(tǒng)客流量的增加。據(jù)統(tǒng)計在2021年五一小長假期間，西安地鐵總客流量為2367.10萬人次，日均391.51萬人次，再創(chuàng)歷史新高，如圖4-2所示：1.2.2南稍門正?？土骺臻g分布特征由于線網(wǎng)連接和車站設(shè)施機構(gòu)的不同，南稍門站內(nèi)客流分布客流量也不相同。從總體來看主要是站內(nèi)換乘通道設(shè)計、站廳、檢票閘機及其他輔助設(shè)備有較大的影響。通過對站內(nèi)乘客的空間分布特性的研究，對有效提高站內(nèi)空間的利用率、均衡站內(nèi)乘客的空間分布及較少客流聚集有極大的幫助。站臺上客流分布特征。南稍門站臺上按照乘客行進方向可以分為上車乘客客流和下車乘客客流。上車乘客客流進入站臺后，如果站臺上的客流比較少，乘客一般會選擇離當前位置比較近的候車區(qū)等待上車。下車乘客客流一般其目的地明確，可供選擇的方向通常比較單一。站廳內(nèi)的客流分布特征。南稍門站廳層的客流按照其目的的不同可以分為進站客流、換乘客流、出站客流。站廳內(nèi)的人員密度雖說比較大，但其因為行人出行方向明確，一般會有序的進入站臺層。輔助設(shè)施處的客流分布。南稍門站換乘設(shè)施主要包括樓梯、直梯、扶梯及通道。首先，由于西安地鐵二號線車站全部是地下車站，列車進站帶來的客流具有一定的波動性性。當大客流時段，列車發(fā)車時間間隔較短，客流量較大時，其樓梯處會出現(xiàn)一定程度的擁堵。此時，若不及時疏散乘客將導(dǎo)致地鐵站內(nèi)產(chǎn)生擁堵，導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。其次，扶梯雖然可以對擁堵的乘客起到較好的分流作用，即有其強制的方向約束性。最后，南稍門換乘站換乘二號線和五號線通道采用單向通道。單向通道乘客分布相對簡單，所有行人只能向一個方向行進。所以乘客分布也較為均勾，表現(xiàn)為兩側(cè)分布疏松，中間分布相對密集。1.3南稍門正常客流組織原則西安地鐵南稍門換乘站的正?？土鹘M織原則如下：(1)實現(xiàn)地鐵安全運營為根本，采取“由內(nèi)至外，由下至上”的疏導(dǎo)原則。(2)客流組織分站控和線控，可單獨或結(jié)合使用來保證進出站客流組織。(3)在運能滿足的情況下，客流組織的關(guān)鍵點在自動售檢票設(shè)備和站臺；運能接近滿足的情況下，客流組織的控制關(guān)鍵點為車站出入口。(4)完善在站內(nèi)的導(dǎo)向標識設(shè)施，這些導(dǎo)向標致務(wù)必做到清晰、準確，且設(shè)置在乘客容易看見的地方。(5)換乘站客流組織中，應(yīng)盡量縮短換乘路線的長度，減少換乘乘客在站內(nèi)的停留時間，降低站內(nèi)的人流密度。(6)根據(jù)站內(nèi)的特點建立突發(fā)事件后的應(yīng)急客流組織疏散方案。1.4南稍門換乘站緊急疏散情況下客流特征南稍門換乘站突發(fā)緊急事件時需在短時間內(nèi)進行客流疏散，站內(nèi)工作人員需要迅速的做出應(yīng)急反應(yīng)，進快組織乘客疏散至安全區(qū)域。要在短時間內(nèi)離開事故現(xiàn)場，主要有兩方面的影響：一是發(fā)生緊急情況下的心理反應(yīng)，而是面對周圍混亂的環(huán)境產(chǎn)生的行為變化，這將決定在短時間內(nèi)確定逃生路線。在緊急疏散時，由于乘客對周圍的緊張環(huán)境，通常會產(chǎn)生恐慌、急躁以及情緒失控等特征。主要有以下表現(xiàn)；（1）沖動和僥幸心理：當發(fā)生突發(fā)的事件時，為了進快離開南稍門車站，乘客可能會采取不理智的行為，即在沖動和僥幸心理的意識下采取逃生行為，而這種逃生行為一般是乘客對周邊環(huán)境不了解做出的選擇，因此選擇的逃生路線也未必快速和安全。如此循環(huán)就造成了惡性循環(huán)。（2）跟隨心理：在緊急情況下往往在潛意識里相信其他乘客的行為是正確的，若有人對換乘站的站內(nèi)結(jié)構(gòu)比較了解，其他人會跟隨他的逃生路線，這一方法在一定程度上是可取的。但是這種方法缺乏對環(huán)境的分析，跟隨大流逃生，也是消極的“盲目從眾心理”，則是不可行的。（3）恐懼與驚慌心理：在地鐵車站內(nèi)發(fā)生緊急事件多半是發(fā)生安全事件。當其發(fā)生時，往往會造成人員的傷亡，乘客對此會產(chǎn)生恐慌心理，又因為部分行人對站內(nèi)疏散通道和疏散出口不了解，綜合復(fù)雜的環(huán)境下會使乘客產(chǎn)生慌亂的行為：想要快速逃離事故現(xiàn)場、逃生到安全場地卻又無能為力的表現(xiàn)。當處于這種情況下會引發(fā)大量的乘客感到焦慮，甚至會出現(xiàn)極端的行為使得場面更加混亂。（4）大量乘客的疏散使得瓶頸處會產(chǎn)生擁堵，部分乘客會跳過檢票閘機。（5）在緊急疏散時，緊急逃生出口沒有有效的利用。第2章應(yīng)急客流疏散措施城市地鐵給居名出行帶來了高效、便捷、安全的運營服務(wù)，在一般情況下地鐵車站的運營相對穩(wěn)定，但是在應(yīng)急情況下，首先需要地鐵車站站內(nèi)所有人員通過疏散之后到達安全區(qū)域,其次在客流疏散過程中，不能因長時間的人群密集或堵塞通道造成二次事故災(zāi)害。因此車站基本的措施也顯得尤為重要。本章節(jié)將結(jié)合《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)國家城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的通知》從應(yīng)急措施和保障措施方面進行詳細討論2.1應(yīng)急措施運營突發(fā)事件發(fā)生后，運營單位必須立即實施先期處置，全力控制事件發(fā)展態(tài)勢。各有關(guān)地方、部門和單位根據(jù)工作需要，組織采取以下措施。（1）人員搜救。調(diào)派專業(yè)力量和裝備，在運營突發(fā)事件現(xiàn)場開展以搶救人員生命為主的應(yīng)急救援工作?，F(xiàn)場救援隊伍之間要加強銜接和配合，做好自身安全防護。（2）現(xiàn)場疏散。按照預(yù)先制訂的緊急疏導(dǎo)疏散方案，有組織、有秩序地迅速引導(dǎo)現(xiàn)場人員撤離事發(fā)地點，疏散受影響城市軌道交通沿線站點乘客至城市軌道交通車站出口；對城市軌道交通線路實施分區(qū)封控、警戒，阻止乘客及無關(guān)人員進入。（3）乘客轉(zhuǎn)運。根據(jù)疏散乘客數(shù)量和發(fā)生運營突發(fā)事件的城市軌道交通線路運行方向，及時調(diào)整城市公共交通路網(wǎng)客運組織，利用城市軌道交通其余正常運營線路，調(diào)配地面公共交通車輛運輸，加大發(fā)車密度，做好乘客的轉(zhuǎn)運工作。（4）交通疏導(dǎo)。設(shè)置交通封控區(qū)，對事發(fā)地點周邊交通秩序進行維護疏導(dǎo)，防止發(fā)生大范圍交通癱瘓；開通綠色通道，為應(yīng)急車輛提供通行保障。（5）醫(yī)學救援。迅速組織當?shù)蒯t(yī)療資源和力量，對傷病員進行診斷治療，根據(jù)需要及時、安全地將重癥傷病員轉(zhuǎn)運到有條件的醫(yī)療機構(gòu)加強救治。視情增派醫(yī)療衛(wèi)生專家和衛(wèi)生應(yīng)急隊伍、調(diào)配急需醫(yī)藥物資，支持事發(fā)地的醫(yī)學救援工作。提出保護公眾健康的措施建議，做好傷病員的心理援助。（6）搶修搶險。組織相關(guān)專業(yè)技術(shù)力量，開展設(shè)施設(shè)備等搶修作業(yè)，及時排除故障；組織土建線路搶險隊伍，開展土建設(shè)施、軌道線路等搶險作業(yè)；組織車輛搶險隊伍，開展列車搶險作業(yè)；組織機電設(shè)備搶險隊伍，開展供電、通信、信號等搶險作業(yè)。（7）維護社會穩(wěn)定。根據(jù)事件影響范圍、程度，劃定警戒區(qū)，做好事發(fā)現(xiàn)場及周邊環(huán)境的保護和警戒，維護治安秩序；嚴厲打擊借機傳播謠言制造社會恐慌等違法犯罪行為；做好各類矛盾糾紛化解和法律服務(wù)工作，防止出現(xiàn)群體性事件，維護社會穩(wěn)定。（8）信息發(fā)布和輿論引導(dǎo)。通過政府授權(quán)發(fā)布、發(fā)新聞稿、接受記者采訪、舉行新聞發(fā)布會、組織專家解讀等方式，借助電視、廣播、報紙、互聯(lián)網(wǎng)等多種途徑，運用微博、微信、手機應(yīng)用程序（APP）客戶端等新媒體平臺，主動、及時、準確、客觀向社會持續(xù)動態(tài)發(fā)布運營突發(fā)事件和應(yīng)對工作信息，回應(yīng)社會關(guān)切，澄清不實信息，正確引導(dǎo)社會輿論。信息發(fā)布內(nèi)容包括事件時間、地點、原因、性質(zhì)、傷亡情況、應(yīng)對措施、救援進展、公眾需要配合采取的措施、事件區(qū)域交通管制情況和臨時交通措施等。2.2保障措施（1）通信保障。城市軌道交通所在地城市及以上地方人民政府、通信主管部門要建立健全運營突發(fā)事件應(yīng)急通信保障體系，形成可靠的通信保障能力，確保應(yīng)急期間通信聯(lián)絡(luò)和信息傳遞需要。（2）隊伍保障。運營單位要建立健全運營突發(fā)事件專業(yè)應(yīng)急救援隊伍，加強人員設(shè)備維護和應(yīng)急搶修能力培訓，定期開展應(yīng)急演練，提高應(yīng)急救援能力。公安消防、武警部隊等要做好應(yīng)急力量支援保障。根據(jù)需要動員和組織志愿者等社會力量參與運營突發(fā)事件防范和處置工作。（3）裝備物資保障。城市軌道交通所在地城市及以上地方人民政府和有關(guān)部門、運營單位要加強應(yīng)急裝備物資儲備，鼓勵支持社會化儲備。城市軌道交通運營主管部門、運營單位要加強對城市軌道交通應(yīng)急裝備物資儲備信息的動態(tài)管理。（4）技術(shù)保障。支持運營突發(fā)事件應(yīng)急處置先進技術(shù)、裝備的