多級別列車的共線運行模式分析目錄TOC\o"1-3"\h\u3003列車共線運行對通過能力的影響 122059多級別列車的組合模式 3列車共線運行對通過能力的影響本文通過能力的計算將使用最小時間間隔的方法,側(cè)重于方法確定兩種時間的價值,即緩沖時間和平均最小時間間隔,以下將不同高速列車共線運行的最低水平的緩沖時間和列車間隔時間的影響。對緩沖時間的影響一般來說,緩沖時間指的是實際操作的培訓時間間隔和最小間隔時間不同。雖然我國列車運行組織是繪制相應的行列車運行商店(也就是說,乘客可以看到火車時刻表),然后根據(jù)圖之旅”,但在實際操作中,火車通常是由一些不可控因素的干擾,造成的實際駕駛組織和之前畫好運行偏差,現(xiàn)在您需要使用時性能記錄儲備容量,緩解甚至解決這種情況,以保證一定的運輸服務質(zhì)量。鐵路管理人員在商店里,繪畫運行,儲備能力有兩種主要方法,即:增加緩沖時間和備用列車運行線路的保留。有些緊張的部分(比如一些雙線鐵路部分),通常在繪圖更添的列車運行時間間隔一分鐘,這一分鐘的緩沖時間,通常添加緩沖時間更短。高于中國鐵路運輸?shù)奶攸c和采取的措施,通過比較能力許多國家(如德國和法國,等等),不需要考慮增加緩沖時間。目的是加入緩沖時間:火車延誤,火車可以添加根據(jù)緩沖時間,減少甚至消除任何延誤火車遲了時間的后果,即改善復蘇后火車遲到了,并盡量避免使用人工調(diào)整方法和人力資源的浪費,根據(jù)這一目的,緩解晚期后效的影響時間多少緩沖時間。如果緩沖時間的價值非常大,將極大地減少列車的影響(在極端條件下,當線路上運行的列車,火車延遲效應不存在),但是,太多的緩沖時間就不可避免地導致產(chǎn)能利用率較低,背景和違反中國當前的運輸能力。如何合理水平的多個列車運行方式加入緩沖時間,計算能力的運輸服務質(zhì)量也不會浪費太多,已經(jīng)成為迫切需要解決的問題,研究論文的緩沖時間參數(shù),在火車上第一次被推遲概率假設,該假設火車誤點服從負指數(shù)分布,稍后會有火車通過一些不可控因素,被稱為源開始時間晚,將受到的影響延遲火車提前在隨后的延遲時間為第二次遲到,根據(jù)汽車高速目前水平的差異,探討了這兩個時間點的實際情況。對最小列車間隔時間的影響解決的最小時間間隔平均訓練,文獻通常包括兩種,即已知和未知的運行情況,運行相應的正式的:當運行：其中：I—平均最小列車間隔時間；i—運行的列車組合模式中第一類型列車的組序號；j—運行的列車組合模式中第二類型列車的組序號；m—列車種類組數(shù)；ijn—列車運行圖中的不同類型的列車組合模式數(shù)量；ijI—不同列車組合模式的最小列車間隔時間；N—單位計算時間內(nèi)（通常指一晝夜）開行的列車數(shù)；B—計算區(qū)段內(nèi)全部運行列車占用的時間總值；T?！嬎銋^(qū)段內(nèi)因列車停車作業(yè)而增加的時間總值。公式（3.1）給出了在運行圖已知情況下平均最小列車間隔時間的計算方法，對于運行圖未知的情況，計算公式如下其中：I—平均最小列車間隔時間；運行的列車組合模式中第一類型列車的組序號；j—運行的列車組合模式中第二類型列車的組序號；m—列車種類組數(shù)；ni—運行的列車組合模式中第一類型列車的列車數(shù)nj—運行的列車組合模式中第二類型列車的列車數(shù)Iy—不同列車組合模式的最小列車間隔時間；T?！嬎銋^(qū)段內(nèi)因列車停車作業(yè)而增加的時間總值。論文在多個層面上列車共線運行下停車解決方案計算,并得出結(jié)論,通過能力仍然需要運輸服務的質(zhì)量,在這個前提下,利用公式計算方法之間的公式(3.1)和(3.2),計算區(qū)段之間在運行模式的施工圖已確定,但沒有提供施工圖已完成列車運行。因為沒有使用上述兩種類型的相應公式,和投資組合模型基于列車單元設置也不同,本文假設大多數(shù)的培訓投資組合模型有兩個高高速列車,在一個文件夾其他類型的兩列高鐵客運列車火車形成組合計算單元,然后分別計算不同列車組合,和最小間隔時間,最后根據(jù)不同比例的不同列車組合模式的訓練圖來計算平均最小列車間隔時間。多級別列車的組合模式在實際操作中,比例最大的客運鐵路旅客列車、客運列車,主要的高速火車分為類型的火車。但是過高的速度分類之間的列車數(shù)量的增加,甚至越來越多的情況下,水平太高的速度也提高組織駕駛難度等級區(qū)間通過能力,不僅帶來損失,提高列車延誤概率和生效后火車延遲時間的增加,所以在線路上高速客運列車的分類。論文假設韓國客運專線列車運行請主要分為兩種:1、高速客運列車最高時速300公里的高速運行,”類汽車的高速客運列車的;2、客運列車,最高時速250公里的高速,“為b類的高速客運列車。高速鐵路在中國,例如,最近,即這條線和多個鋼絲繩火車交通組織模式,包括線采用高速客車(A類),橫條線使用高,在高速客運列車混合(即運行。A和B類型的車輛運行)的列車運行組織模式。長期過度終于完整的高速客運列車模型。由于不同類型的列車,使用的一部分,能力也不同,因此,不同類型的火車,計算參數(shù)值的能力是不同的。通過前面章節(jié)的分析,產(chǎn)品和服務的質(zhì)量,以確保一個特定的運輸,實現(xiàn)標準:火車預留緩沖時間可以出現(xiàn)在火車晚點了,然后產(chǎn)生關節(jié),短時間內(nèi)恢復正常秩序的概率部分的交通組織,火車的人工調(diào)整圖,如使用備用線路,需求很低,幾乎沒有,很少出現(xiàn)行培訓更多的家庭作業(yè)。對于每個旅客列車,高速客運列車的時間,車站的行數(shù)沒有乘客取一滴車站,幾乎沒有?；鸷椭貜涂瓦\列車運行時間不宜太多。最重要的是,在這篇文章中,下面的火車交通組織模式,根據(jù)設定計算區(qū)段通過能力,為了保證更高層次的服務,做出以下假設：一般單位計算(1)區(qū)間的線路長度在200~400公里,停戰(zhàn)工作單位的列車是一次通過,有薪假期的工作被列車越行一次;(2)上下旅客列車的需求越站辦理行政工作(3)列車單位的計算區(qū)間內(nèi)采取其他列車的次數(shù)1次(4)為單位計算區(qū)間內(nèi)的旅客需求,根據(jù)若干大的終點站,一等客運站的定義及其以上大站和旅客的需求較大;(5)同樣類型的旅客列車,是特殊的時間段,只要不追蹤運行模式;(6)人工調(diào)整線路,相關的預備運行路線是不受管制,以上的設定;?a（7）列車維護與矩形天窗,設置每日0到5點的時間窗口。來滿足上述需求,因為不斷的訓練占最大的份額,因此本文將更多的相鄰兩個高高速保持站旅客列車為計算單位分割(停止所有列車站除外),在不同的站在兩個高高速客運列車,夾一個不同類型的火車作為一個單元?；疖囌镜耐顿Y組合模型如下:(1)停止火車顧名思義,是計算部分,中間的每個車站停車操作,這種類型的火車段負載的通過能力大,運行時間較長,所以有兩個夾被中高速列車中高速列車的行。截面上的負載能力有多少站數(shù)量和中間段有直接關系,因此,這種類型的火車站停止在中間,它的行數(shù)的值是一個與中間站數(shù)量之間的關系。根據(jù)本文假定,如果n值的中間站,是錯誤的和合理的停車場站列車平均節(jié)線作業(yè)n/2,假設停車火車站沒有跑道中間站2個被越行1次中間站4個被越行2次圖3.1站均停列車組合模式示意圖較大中間站停站列車列車運行部分中間的網(wǎng)站將根據(jù)旅客的需求把作業(yè),所以考慮所有停戰(zhàn)火車,火車也應該考慮在更大的和平行動。計算部分的單位,如果大中間站在那里數(shù)k,中間的大網(wǎng)站,停車操作的數(shù)量應該是k。對于較大的行號火車站站,由于高高速列車的線路少,所以這種類型的火車更平均的2k這一假設。這里的數(shù)量僅僅是為大行中間站火車,停止的數(shù)量使約束不約束火車中間的大站在車站這類型混凝土它停止操作。結(jié)合模式如圖3.2所示。圖3.2較大中間站停站列車組合模式示意圖交叉線的高速客運列車線的高速客運列車部分產(chǎn)能利用率是范圍內(nèi)的絕對增加與增加運行時間。根據(jù)論文的研究方向,也就是說,在保證列車正點率的前提下盡可能提高通過能力的情況下,應該選擇高速列車在高速列車,行模式。但由于高速客運列車跨線屬于一種客運列車,優(yōu)先在火車上,不同于客運列車高于貨運列車,高的高速客運列車和高速客運列車之間沒有絕對的高和低優(yōu)先級,所以從的角度客運服務質(zhì)量的保證,運行的高速客運列車的相交線不能高速列車和多次增加工作時間。論文在高速客運列車跨線假設這種類型的類的汽車大停戰(zhàn)在中間,這只有在中間部分的大k站,規(guī)則的數(shù)量,對面的高速客運列車線1k*的行數(shù),除了特殊情況下,這種類型的旅客列車通常不是在密集的網(wǎng)格的一部分。旅客列車線組合模型如圖3.3所示。圖3.3跨線中高速旅客列車組合模式示意圖同類型連發(fā)旅客列車一些城市在中國,乘客之間在一定的時間內(nèi)出現(xiàn)短途客運高峰的出現(xiàn)這種情況,和客流出現(xiàn)在中間部分的開始和結(jié)束站或站和站之間的部分,所以本文相同類型的頭發(fā),考慮在高高速鐵路客運列車部分根據(jù)客流的特點加入了兩種類型的旅客列車,即停止發(fā)送旅客列車,繼續(xù)重復客運列車。(1)火車停止運行,因為只有站在本部分中,因此,站在中間的客流問題是溝通較少,對通過能力的前提下,充分利用部分只能停止一個兩列火車從遠至近連續(xù)開始秩序。雖然這種類型的客運列車占用較少的通過能力,但由于其交付只停站,其他乘客站功能段之間的流量不大,因此本文假設這種類型的客運列車在日常客流高峰時段在早上和晚上。根據(jù)車站乘客采取行動部分通常是更多的站在中間,這種類型的客運列車應該站在中間的大操作?；饏f(xié)議,它假定停止重復客運列車道奇相等的部分在更大數(shù)量的中間站,k。結(jié)合模式如圖3.4所示。圖3.4停一至兩站連發(fā)旅客列車組合模式示意圖②客運列車高高速一直站