感謝在報(bào)告評(píng)審過程中提供了寶貴專業(yè)意見的行業(yè)專家和同事，他們是（排名不分先劉疏桐道蘭環(huán)能（MotionECO）報(bào)告編寫過程中雖然已盡力確保資料和信息準(zhǔn)確，本機(jī)構(gòu)不會(huì)對(duì)任何ALKAEMG+FTSAFSCSSOEC航空業(yè)是全球公認(rèn)的難減排（hard-to-abate）領(lǐng)域之一，隨著道路交通全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的推進(jìn)，航空業(yè)將成為未來交通部門的主要排放源之一。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)地推進(jìn)了航空業(yè)的減排步伐。通過對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的研究，IATA、ICAO（國(guó)際民航組織）均提出，使用可持續(xù)航空燃料（SAF）是幫助國(guó)際航空業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的主要手段。而言，SAF是用于替代傳統(tǒng)航空燃料的一種可再生燃料，它的成分與傳統(tǒng)航空燃料基本相同，生產(chǎn)原料為多種可持續(xù)、可重復(fù)獲得的生物原料或合成原料。現(xiàn)階段，SAF發(fā)展受限的主要原因在于價(jià)格昂貴，為傳統(tǒng)航空燃料的2~10倍之多（因技術(shù)路線而運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)的必然要求。2024年9月，中國(guó)在國(guó)內(nèi)開啟SAF應(yīng)用試點(diǎn)工作，這是然而，SAF生產(chǎn)路線多樣，技術(shù)難題疊加，生產(chǎn)成本高昂，認(rèn)證過程繁瑣，建立氣候變化司、交通部國(guó)際合作司等單位有較強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)力督促相關(guān)部門明局作為負(fù)責(zé)中國(guó)能源發(fā)展與轉(zhuǎn)型的主要政府職能部門，未來也可能承擔(dān)財(cái)政支持體系的研究與建立，碳交易機(jī)制，低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)及碳關(guān)稅的研氣候變化壓力能源轉(zhuǎn)型需求碳相關(guān)機(jī)制民航產(chǎn)業(yè)推動(dòng)企業(yè)自身驅(qū)動(dòng)宏觀推手推動(dòng)立法《能源法》《可再生能源法》核心推力產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)布局、試點(diǎn)、政策產(chǎn)品認(rèn)證與評(píng)價(jià)挑戰(zhàn)與機(jī)遇橋梁與紐帶可持續(xù)發(fā)展應(yīng)用目標(biāo)、戰(zhàn)略碳關(guān)稅、碳排放交易低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)“十五五”碳關(guān)稅、碳排放交易低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃產(chǎn)業(yè)鏈主體生產(chǎn)與應(yīng)用燃料生產(chǎn)燃料加注與使用法律法規(guī)層面，借助可再生能源法修訂契機(jī)，明確“可持續(xù)航空燃料”行政監(jiān)督與管理層面，建議政府部門抓住“十五五”規(guī)劃制定的機(jī)會(huì)，圍繞產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)，項(xiàng)目建設(shè)、管理與核準(zhǔn)，市場(chǎng)準(zhǔn)入、組織領(lǐng)導(dǎo)等多個(gè)環(huán)經(jīng)濟(jì)激勵(lì)與財(cái)稅補(bǔ)貼方面，需要建立長(zhǎng)期激勵(lì)政策框架，確保補(bǔ)貼、財(cái)穩(wěn)定、高質(zhì)量發(fā)展。市場(chǎng)化機(jī)制可參考新能源汽車積分機(jī)制、歐盟碳排SAF應(yīng)用目標(biāo)的制定盡量遵循“先松后緊”原則，給航空公司預(yù)留充足周期和中國(guó)各地的資源稟賦，建立“以量帶產(chǎn)、技術(shù)與規(guī)模并重”的發(fā)展戰(zhàn)同時(shí)期的SAF需求可由不同技術(shù)路線生產(chǎn)得到的產(chǎn)品滿足。近期依托費(fèi)托合成、醇制航煤等技術(shù)路線的本土化發(fā)展，中長(zhǎng)期需國(guó)內(nèi)需求后，還將產(chǎn)生一定余量。2035年以后，PtL技術(shù)路線有望得到選在風(fēng)、光資源豐富的西北、東北等地區(qū)，或者在這些地區(qū)合成中間體01000200030004000500060007000未來一段時(shí)期內(nèi)，化石燃料仍將在中國(guó)的能源體系中占有一定比重，源需研究和論證的課題。國(guó)際上通用的高碳排放因子可能導(dǎo)致燃料的低碳屬性引起爭(zhēng)議，需與相關(guān)國(guó)內(nèi)外機(jī)構(gòu)充分溝通，確定該過程生產(chǎn)燃料的提高綠電利用率、降低綠氫與碳捕集成本是PtL技術(shù)路線亟需解決的核中國(guó)是全球綠色甲醇產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，2024年底已公開的項(xiàng)目產(chǎn)能超過2700綠色甲醇也是航運(yùn)業(yè)減排的核心燃料需求之一，疊加這一應(yīng)用，可較快形成綠色甲醇產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模化效應(yīng)，進(jìn)而推動(dòng)綠色甲醇成本不斷下探，發(fā)揮民航局等相關(guān)政府部門在可持續(xù)認(rèn)證相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定方面的監(jiān)督和管理作用。此外，標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)、中國(guó)質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）等機(jī)構(gòu)也應(yīng)在能力建設(shè)方面，中國(guó)在生命周期溫室氣體排放核算模型及方法，特別證體系的后備力量與支撐單元。在這方面，已經(jīng)獲得資質(zhì)的第三方認(rèn)證 1 1 2 5 7 7 1 2 3 7 8 噸。受COVID-19疫情影響，民航碳排放量在2023年全球民航碳排放量約為4.92億噸2。0民航是目前全球化程度最高的交通方式，由于涉及到大量的跨國(guó)客貨運(yùn)輸，因而其碳排放的影響也是世界范圍的。航空被認(rèn)為是最難減排的交通部門之一，主要原因在于長(zhǎng)途飛行目前仍極度依賴傳統(tǒng)化石燃料，而使用低碳燃料替代化石燃料面臨價(jià)格盡管如此，航空業(yè)減排乃至實(shí)現(xiàn)凈零碳排放仍是民航行業(yè)的共同愿望。國(guó)際民航球理想目標(biāo)3。在此之前，ICAO就已經(jīng)通過了具有歷史意義的國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）4，以督促航空業(yè)不斷降低碳排放。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）也提出OurWorldinD./g2Statista,/statistics/1417212/international-aviation-e4IntroductiontoCORSIA,不能達(dá)到預(yù)期水平，那么更多的航空碳排放將只能通過碳交易等市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行抵消，13%13%65%3%19%運(yùn)營(yíng)效率與基礎(chǔ)設(shè)施andReductionSchemeforInternationalAviation(CORSIA或廢物衍生航空燃料，用于替代傳統(tǒng)航空燃料，它的成分與傳統(tǒng)航空燃料基本相同，生產(chǎn)原料為多種可持續(xù)、可重復(fù)獲得的生物原料或合成原料。SAF燃燒時(shí)產(chǎn)生的CO2可借助原料生產(chǎn)得以中和，同時(shí)產(chǎn)生的煙塵、氮氧化物和硫化物也低于傳統(tǒng)航空燃料protection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVRepo6王翔宇，可持續(xù)航空燃料發(fā)展展望.航空動(dòng)力，20突來源：作者繪制，資料參考航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）Begi評(píng)價(jià)指標(biāo)包括溫室氣體、碳儲(chǔ)量、碳減排永久性、水、土壤、空氣、生態(tài)保護(hù)、廢棄物與化學(xué)品管理、地震與振動(dòng)影響、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、人權(quán)、土地使用權(quán)、水權(quán)和糧食安forCORSIAEligibleFuels.等國(guó)際官方機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。其中，SAF轉(zhuǎn)換過程（即生產(chǎn)技術(shù)路線）由美國(guó)材料與試驗(yàn)共有11種，另外由11種工藝正處于評(píng)估過程中7。在在與傳統(tǒng)航空燃料摻混使用并用于減排履約之前，SAF還需要通過可持續(xù)性認(rèn)證聯(lián)邦理工大學(xué)能源中心發(fā)起的可持續(xù)生物材料圓桌會(huì)議（RSB以及來自日本的航審定機(jī)構(gòu)（ClearingHouse）的數(shù)量相對(duì)較多，如中國(guó)的民航局測(cè)試中心，美國(guó)7ICAO，/environmental-protection/GFAAF/Pages/Cviews/views/how_all_sustainable_aviation_fuel_SAF_feedstocks_an頓大學(xué)、普渡大學(xué)、西南研究院和空軍研究實(shí)驗(yàn)室，英國(guó)的謝菲爾德大學(xué)，以及德國(guó)1.酯類和脂肪酸類加氫處理（HEFA）HEFA是目前全球最常見的SAF生產(chǎn)路線，早在2011年就已經(jīng)被ASTM批準(zhǔn)。該路線主要使用廢棄物和殘余油料作為原料，如餐廚廢油（地溝油）或?qū)ｉT種植的油料作物。在處理過程中，加入氫氣以提高得率。目前，該技術(shù)十分成熟，但需求的增加導(dǎo)致原料成本上升，未來幾年內(nèi)成本顯著下降的可能性不大。如果以專門種植的油料作物作為原料，可能面臨可持續(xù)性的挑戰(zhàn)，進(jìn)一步限制該路線在未來的擴(kuò)展?jié)摿?。Neste在新加坡的工廠是目前使用HEFA路線生2.氣化費(fèi)托合成（G+FT）G+FT是ASTM在2009年批準(zhǔn)的首個(gè)SAF生產(chǎn)路線。該路線是將生物質(zhì)通過氣化產(chǎn)生氫和一氧化碳的合成氣，然后將合成氣投入費(fèi)托反應(yīng)罐內(nèi)得到SAF。根據(jù)可用原料的類別，G-FT還可分為生物質(zhì)轉(zhuǎn)液體（BtL）和廢棄物轉(zhuǎn)液體（WtL）兩種。對(duì)該路線而言，技術(shù)環(huán)節(jié)已經(jīng)打通，并可能通過規(guī)模化實(shí)現(xiàn)成本改善。目前的問題在于原料的選擇和收集，且原料通常需要小規(guī)模生產(chǎn)或獲得，促使成本快速增加。如果使用生物質(zhì)原料，將生物質(zhì)預(yù)處理設(shè)置在靠近原料來源的地方，可以支持更大規(guī)模的集中式SAF生產(chǎn)。2024年4月，DGfuels選擇JohnsonMatthey與英國(guó)石油公司共同開發(fā)的FTCANS技術(shù)，用于其在路易斯安娜州圣詹姆斯教區(qū)的首個(gè)SAF工廠，預(yù)計(jì)每年可生產(chǎn)60萬噸SAF，是目前已知的最大產(chǎn)能的非HEFA路線SAF工廠。3.醇噴合成（AtJ）AtJ路線可以處理任何能夠轉(zhuǎn)化成醇類（如乙醇、異丁醇等）的原料，并將其轉(zhuǎn)化為具有高得率的SAF。在2030年之前，考慮到生物乙醇已經(jīng)具有可觀的生產(chǎn)規(guī)模，可通過技術(shù)定向來快速擴(kuò)大SAF的生產(chǎn)規(guī)模。同BtL的問題一樣，將生物質(zhì)加工為醇類的處理裝置設(shè)施在原料產(chǎn)地周邊，可節(jié)省成本，并支持更大規(guī)模的集中式SAF生產(chǎn)。至于該路線的成本降低幅度，目PtL是利用氫氣和二氧化碳生產(chǎn)SAF的工藝，這些氣體來自工程化過程而非生物過程，因此它是唯一一種不受原料可用性限制的長(zhǎng)期路線。PtL路線使用的氫氣可通過電解（如綠氫）生產(chǎn)，也可來自化石原料，不過化石原料排放的CO2應(yīng)被捕集并永久儲(chǔ)存。二氧化碳可來自適當(dāng)?shù)狞c(diǎn)源（如生物質(zhì)能源）或直接空氣捕集（DAC）。驅(qū)動(dòng)成本上升的因素主要是大量能源的可負(fù)擔(dān)性和可獲取性（綠氫情況下為可再生）。能源的可負(fù)擔(dān)性很大程度上取決于當(dāng)?shù)氐臈l件和政策，這使得設(shè)施的戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。由于電解和DAC都是新興技術(shù)，未來幾十年內(nèi)重大資本開支將有很大的下降空間。但就目前而言，PtL仍然是成本最高的SAF生產(chǎn)路線。中國(guó)高度重視民航的綠色發(fā)展。“十三五”以來，民航部門先后印發(fā)了《關(guān)于加2020年中石化鎮(zhèn)海煉化建成了10萬噸/年的生物航煤生產(chǎn)裝置，2022年首批規(guī)?；嚠a(chǎn)商提供稅收減免政策，歐盟則在其碳排放權(quán)交易體系框架下，為航空公司免費(fèi)提供大多數(shù)公司保證這一比例不低于10%11。在中國(guó)，目前除國(guó)泰航空外，尚沒有其他公9國(guó)家能源局，/10ReFuelEUAviation,https://transport.ec.europa.eu/transport-modes11ICAO第三次航空與代用燃料會(huì)議，/Meetings/CAAF3/SAF在未來航空業(yè)減排中必將發(fā)揮舉足輕重的作用，這一點(diǎn)毋庸置疑。在中國(guó)，然而，SAF生產(chǎn)路線多樣，技術(shù)難題疊加，生產(chǎn)成本高昂，認(rèn)證過程繁瑣，建立標(biāo)的必然要求。2024年9月，中國(guó)開啟SAF應(yīng)用試點(diǎn)工作，在北京大興、成都雙流、SAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和應(yīng)用離不開與其相關(guān)的各個(gè)利益相關(guān)方的協(xié)作，尤其是在發(fā)展氣候變化壓力能源轉(zhuǎn)型需求碳相關(guān)機(jī)制民航產(chǎn)業(yè)推動(dòng)企業(yè)自身驅(qū)動(dòng)宏觀推手推動(dòng)立法《能源法》《可再生能源法》核心推力產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)布局、試點(diǎn)、政策產(chǎn)品認(rèn)證與評(píng)價(jià)挑戰(zhàn)與機(jī)遇橋梁與紐帶可持續(xù)發(fā)展應(yīng)用目標(biāo)、戰(zhàn)略碳關(guān)稅、碳排放交易低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)“十五五”碳關(guān)稅、碳排放交易低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃產(chǎn)業(yè)鏈主體生產(chǎn)與應(yīng)用燃料生產(chǎn)燃料加注與使用的長(zhǎng)期理想目標(biāo)。SAF作為航空業(yè)長(zhǎng)期脫碳的重要手段，其應(yīng)用全球矚目。航空業(yè)是高度全球化的運(yùn)輸方式，航空減排工作的影響不僅局限于國(guó)家內(nèi)部，而是擴(kuò)大到了國(guó)12中國(guó)民用航空局，/XW也將可能成為未來國(guó)際氣候談判的重要議題，氣候變化部門有較強(qiáng)的推動(dòng)力督促相關(guān)部門為生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對(duì)氣候變化司13。同時(shí)，生態(tài)環(huán)境部還設(shè)立國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化戰(zhàn)略研究和國(guó)際合作中心（簡(jiǎn)稱“國(guó)家氣候戰(zhàn)略中心”）這一正司級(jí)事業(yè)單位，開展應(yīng)對(duì)氣候變化政策、法規(guī)、戰(zhàn)略、規(guī)劃等方面的研究14，為應(yīng)對(duì)氣候變化司的具體工作提供技術(shù)支持。在國(guó)際氣候談判中擔(dān)任重要角色的中國(guó)氣候變化事務(wù)特使的具體履職事務(wù)也由生態(tài)環(huán)境部負(fù)責(zé)，生態(tài)環(huán)境部設(shè)有氣候變化事務(wù)辦公室，由生態(tài)環(huán)境部分管副部長(zhǎng)兼任辦公室主任，為特使履職提供支撐保障。此外，工信部國(guó)際合作司在國(guó)際應(yīng)對(duì)氣候變化司應(yīng)對(duì)氣候變化司技術(shù)支持技術(shù)支持對(duì)外合作與交流處氣候變化事務(wù)辦公室氣候變化事務(wù)辦公室在高度工業(yè)化發(fā)展的當(dāng)下，碳排放主要來自于與能源相關(guān)的碳排放。要實(shí)現(xiàn)全球凈零碳排放，能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵。對(duì)于航空運(yùn)輸而言，約99%的碳排放來自于航空燃油的燃燒排放。SAF作為一種能夠在生命周期內(nèi)顯著減少碳排放的可持續(xù)性低碳燃料，其發(fā)展和應(yīng)用實(shí)際上也是航空領(lǐng)域的一13中國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化的政策與行動(dòng)，/zhengce/14國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化戰(zhàn)略研究和國(guó)際合作中心，htt15中國(guó)石化新聞網(wǎng)，/xnews/content/過去幾十年中，中國(guó)在交通相關(guān)的能源轉(zhuǎn)型方面，重點(diǎn)推動(dòng)了包括燃料乙醇、生物柴油在內(nèi)的生物液體燃料的發(fā)展，并取得了顯著成效，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上也積累了較為發(fā)改委國(guó)家能源局是負(fù)責(zé)中國(guó)能源發(fā)展與轉(zhuǎn)型的主要政府職能部門，未來也可能在進(jìn)入實(shí)際加注和使用之前，需進(jìn)行可持續(xù)性認(rèn)證和適航審定，后者由中國(guó)民用航空航油航化適航審定中心負(fù)責(zé)，對(duì)于前者，民航局及其直屬機(jī)構(gòu)也將發(fā)揮牽頭作用；此為應(yīng)用規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、激勵(lì)措施的調(diào)整和修訂提供目標(biāo)的航空公司。USDepartmentofEnergy,https://www.energy.go17BSR，/en/emerging-issues/sustainable-aviatSAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也需要第三方機(jī)構(gòu)，特別是綠色認(rèn)證相關(guān)領(lǐng)域機(jī)構(gòu)的配合。其中，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院、中國(guó)質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）在產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品認(rèn)證領(lǐng)域具備SAF可持續(xù)性認(rèn)證中唯一一個(gè)定量指標(biāo)。中國(guó)需要開發(fā)一套基于本國(guó)實(shí)際情況的SAF國(guó)生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院碳達(dá)峰碳中和研究中心聯(lián)合北京師范大學(xué)生態(tài)環(huán)境治理研究中心、中山大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院，由中國(guó)城市溫室氣體工作組統(tǒng)籌，首次發(fā)布了頭建設(shè)的“國(guó)家溫室氣體排放因子數(shù)據(jù)庫”第一版正式上線運(yùn)行。該數(shù)據(jù)庫作為中國(guó)碳排放統(tǒng)計(jì)核算體系的重要組成部分，將為社會(huì)各界提供溫室氣體排放因子基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，是中國(guó)在溫室氣體核算領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)的重大突破19。北京大學(xué)、清華大學(xué)、中國(guó)科學(xué)院廣州能源研究所等高校和科研機(jī)構(gòu)在產(chǎn)品全生命周期溫室氣體排放領(lǐng)域也有豐富的要涉及與碳排放有關(guān)的市場(chǎng)機(jī)制，如已經(jīng)實(shí)施的歐盟碳關(guān)稅和碳排放交易機(jī)制，加州的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)等。歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（碳關(guān)稅）的實(shí)施，對(duì)中國(guó)出口商品的綠色額，以此刺激航空公司使用SAF，該機(jī)制也可以為中國(guó)所借鑒和利用，并需要碳排放18生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院，/sy/tdftzhyjzx/zxdt/202201/t20220105_19國(guó)家溫室氣體排放因子數(shù)據(jù)庫，https://d“opt-in”燃料獲得積分，生廠商可通過積分交易獲得收益，中國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)也可借鑒年發(fā)布的《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》中，提出了“力爭(zhēng)‘十四五’期間可僅對(duì)PtL對(duì)于新興產(chǎn)業(yè)，僅有強(qiáng)制性的約束政策是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，產(chǎn)業(yè)需要更多的宏觀指導(dǎo)和更加貼合實(shí)際的政策手段來引導(dǎo)其逐步發(fā)展壯大。從中國(guó)以往的經(jīng)驗(yàn)來看，一套完這四類政策是一個(gè)有機(jī)整體，前兩類政策為后兩類政策手段提供了法律基礎(chǔ)和環(huán)境，后兩類政策同時(shí)又為前兩類政策的具體化和落實(shí)提供了可能I類：國(guó)家級(jí)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和計(jì)劃較鮮明地宣示了政府及主管部門對(duì)該項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的立場(chǎng)和態(tài)度，明確了今后發(fā)展的方向、目標(biāo)通常比較宏觀。若缺少與之配套的具體保障措施，一般實(shí)施難度較大，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，甚至?xí)鳟a(chǎn)。II類：法律、法規(guī)和條例這類政策強(qiáng)制性高，剛度大，但所作出的規(guī)定仍然比較籠統(tǒng)，如果沒有相應(yīng)的實(shí)施細(xì)則，貫徹實(shí)施難度依然很III類：行政監(jiān)督與管理它是政府主管部門根據(jù)法律法規(guī)的規(guī)定和規(guī)劃的要求，結(jié)合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，利用法律賦予的權(quán)力而作出一系列強(qiáng)制性的管理措施，包括激勵(lì)性和懲罰性的措施，具有簡(jiǎn)單、明了、針對(duì)性強(qiáng)的特點(diǎn)。IV類：經(jīng)濟(jì)激勵(lì)和財(cái)稅優(yōu)惠這類政策是政府職能部門根據(jù)上述三類政策的要求，從經(jīng)濟(jì)（包括投資和財(cái)稅）的角度而制定的一系列非常具體的措施，目的是保證上述政策目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，其促進(jìn)作《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》中已經(jīng)提及了支持生物航空煤油領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)裝備的研發(fā)和推廣使用，在“十五五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃的編制中，建議明確使在民航領(lǐng)域“十五五”專項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃的制定中，亟需明確提出近期乃至中長(zhǎng)期的SAF發(fā)展和應(yīng)用目標(biāo)，為企業(yè)提供長(zhǎng)期的導(dǎo)向信號(hào)。中國(guó)民航業(yè)仍處在快速上升期，疊加國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力，強(qiáng)制要求民航公司購(gòu)買和使用單價(jià)更高的SAF，只會(huì)讓中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展雪上加霜。由此來看，SAF的國(guó)家級(jí)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃建議按照“先松后緊”礎(chǔ)性和統(tǒng)領(lǐng)性法律，長(zhǎng)期以來一直處于缺位狀態(tài)，此次能源法的出臺(tái)和施行，是中國(guó)能源法治建設(shè)的里程碑21。在能源法的指導(dǎo)下，中國(guó)也將加快推進(jìn)《中華人民共和國(guó)能源法出臺(tái)之前，可再生能源法一直以來都是中國(guó)可再生能源領(lǐng)域的最高位階法可再生能源法所稱的能源主要為風(fēng)能、太陽能、水能、生物質(zhì)能、地?zé)崮?、海洋能等一次非化石能源。SAF作為一種新興的二次能源，與水能、太陽能、生物質(zhì)能等一次能源密切相關(guān)。在可再生能源法的下一輪修訂中，可明確“可持續(xù)航空燃料”相行政命令和管理規(guī)定是一種行之有效的政策手段，在中國(guó)過往的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到21國(guó)家能源局，/2在能源法、可再生能源法等法律文件的指導(dǎo)下，“十五五”期間，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、工信部等主管部門有望制定和出臺(tái)系列文件，圍繞產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)，項(xiàng)目建設(shè)、管經(jīng)濟(jì)激勵(lì)與財(cái)稅優(yōu)惠等激勵(lì)性機(jī)制對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有顯著的推動(dòng)效果，在中國(guó)多個(gè)受到限制，但中國(guó)在這方面為世界提供了很好的范例，即通過政府大力扶持和補(bǔ)貼，毋庸置疑，隨著各國(guó)政府對(duì)SAF產(chǎn)業(yè)的不斷重視產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一方面能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)航空業(yè)提供長(zhǎng)期減排的資源支撐，另一方面也可以搶占23，但這項(xiàng)政策僅持續(xù)至2024年底。2025-2027年，SAF生產(chǎn)商可在4歐盟目前沒有出臺(tái)類似的稅收抵免或補(bǔ)貼機(jī)制，而是僅提出在歐盟碳排放權(quán)交易差22AviationWeek,/special-topics/sustainable-aviation-fuel/saf-market-w25EASA,https://www.easa.europa.eu/en/domains/environme行業(yè)對(duì)國(guó)家級(jí)別財(cái)政補(bǔ)貼及財(cái)稅優(yōu)惠措施的出臺(tái)仍然十分期待。我們分析了中國(guó)政府在燃料乙醇、生物柴油、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的補(bǔ)貼等激勵(lì)機(jī)制的發(fā)展歷程與趨勢(shì)，首先，需要制定長(zhǎng)期的激勵(lì)政策框架，確保產(chǎn)業(yè)朝預(yù)期方向發(fā)展。中國(guó)現(xiàn)有政策延續(xù)性較差，時(shí)間周期較短，長(zhǎng)期引導(dǎo)不足，容易降低行業(yè)發(fā)展的積極性。政策與市場(chǎng)發(fā)展相輔相成，隨著市場(chǎng)的發(fā)展，政策進(jìn)行適時(shí)修訂是必然的，即便如此，長(zhǎng)期的政策框架能夠在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，給予市場(chǎng)和企業(yè)正向的引導(dǎo)信號(hào)，確保產(chǎn)業(yè)朝向預(yù)期其次，補(bǔ)貼、財(cái)稅優(yōu)惠等激勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)先進(jìn)性相關(guān)要素進(jìn)行關(guān)聯(lián)。這也是從以往很多補(bǔ)貼政策的實(shí)施過程中得到的重要教訓(xùn)。中國(guó)的企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼、財(cái)稅優(yōu)惠等政策的敏感度高，如果前期不對(duì)產(chǎn)品的先進(jìn)性相關(guān)參數(shù)做出限定，極易導(dǎo)致一些企業(yè)為領(lǐng)取補(bǔ)貼而過快上馬技術(shù)含量較低的速成項(xiàng)目，出現(xiàn)“打一槍就跑”的局面，擾亂產(chǎn)業(yè)度更低、原料與工藝可持續(xù)性更強(qiáng)（如PtL技術(shù)路線生產(chǎn)的SAF）的產(chǎn)品及其生產(chǎn)企料的排放（89gCO2e/MJ）進(jìn)行對(duì)比得26SimpleFlying,https://simpleflying.再次，國(guó)家、地方財(cái)政補(bǔ)貼需結(jié)合市場(chǎng)化機(jī)例，在發(fā)展前期，國(guó)家和地方財(cái)政投入了大量資金進(jìn)行補(bǔ)貼，取得了顯著成效，但隨著市場(chǎng)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，財(cái)政資金吃緊，持續(xù)的補(bǔ)貼難以為繼。在這種情況下，工信源。這一機(jī)制隨后擴(kuò)展至碳市場(chǎng)、可持續(xù)原全球所有機(jī)場(chǎng)部署SAF供應(yīng)鏈2）提高市場(chǎng)靈活性：SAF生產(chǎn)和使用不必發(fā)生在同一地點(diǎn)，提高了SAF供應(yīng)鏈的靈活性，也使生產(chǎn)商更容易找到買家3）促進(jìn)資金流段?？紤]到SAF近期較高的價(jià)格以及中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，中國(guó)需要制定強(qiáng)制性SAF號(hào)。以往中國(guó)在制定產(chǎn)業(yè)政策的過程中，十分看重企業(yè)的參與度，以盡可能降低對(duì)現(xiàn)有企業(yè)的影響，因而導(dǎo)致一些產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)制定得相對(duì)保守，政策文稿的討論周期也相對(duì)較長(zhǎng)?？紤]到這些因素，我們期待中國(guó)在相關(guān)領(lǐng)域的“十五五”規(guī)劃中重視SAF協(xié)的遠(yuǎn)景目標(biāo)保持了一致。如前文所討論的，中國(guó)政策目標(biāo)的制定一般基于“先松后們對(duì)中國(guó)SAF的應(yīng)用目標(biāo)和發(fā)展前景做出如下預(yù)期（如圖8所示四五”期間的重大突破，雖然該比例僅為中國(guó)航空燃料消費(fèi)總量的0.05%左右。這期間需要組織加強(qiáng)政府部門、SAF生產(chǎn)企業(yè)與航空公司三方之間的交發(fā)展的關(guān)鍵期，需要盡快制定長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略和激勵(lì)政策，在政府多項(xiàng)利好政在價(jià)格快速下探后，SAF應(yīng)用比例有望實(shí)現(xiàn)較快提升，預(yù)期可達(dá)到30%左右。在這一時(shí)期，電動(dòng)飛機(jī)、氫動(dòng)力飛機(jī)的應(yīng)用有望進(jìn)一步拓展，疊加碳捕獲等線、以綠氫為主要原料生產(chǎn)的SAF。假設(shè)中國(guó)航空這一結(jié)果已經(jīng)較為樂觀。需要指出的是，對(duì)于面向2050年的中國(guó)航空燃料長(zhǎng)期消耗碳排放量，萬噸0來源：作者繪制。其中，關(guān)于航空燃料總體消耗量和S對(duì)中國(guó)乃至全球而言，SAF目前都處在發(fā)展的初期階段，未來的發(fā)展之路存在較多不確定因素。但航空業(yè)邁向凈零碳排放的終極目標(biāo)不會(huì)改變，SAF作為已知的最具有潛力助力航空業(yè)減排的手段，其發(fā)展和應(yīng)用理應(yīng)得到重視。我們呼吁和期待包括中費(fèi)托加氫合成石蠟由加氫酯和脂肪酸植物油、動(dòng)物油脂、餐發(fā)酵糖加氫合成異非石油來源的輕芳烴烷基化合成含芳乙醇制航空燃料合生物質(zhì)基乙醇、異丁醇催化水熱裂解噴氣植物油、動(dòng)物油脂、餐由烴類加氫酯和脂含芳烴的合成石蠟/傳統(tǒng)煉油廠中酯和脂肪酸的共加氫加工植物油、動(dòng)物油脂、與石油共處理過的植物油費(fèi)托烴在常規(guī)煉油27ICAO，/environmental-protection/GFAAF/Pages/CoTPOviews/views/how_all_sustainable_aviation_fuel_SAF_feedstocks_an29IATA,FuelFactSheet,https://www.iat30IBEXPublishing,https://ibexpub.media/is-s31IBEXPublishing,https://ibexpub.media/is-s價(jià)格，美元/噸40003500300025002000150010005000environmentalimpactsandpricing,JournalofAi中國(guó)地理面積廣闊，地域多樣，不同地區(qū)擁有各自不同的資源稟賦和產(chǎn)業(yè)發(fā)展特近期，以HEFA技術(shù)路線為依托，扶持和建設(shè)若干個(gè)具有影響力和競(jìng)爭(zhēng)力的中期，支持以生物質(zhì)為原料的氣化費(fèi)托合成、醇制航煤等技術(shù)路線的發(fā)展，氣化費(fèi)托合成、醇制航煤等技術(shù)路線，推動(dòng)SAF規(guī)模化發(fā)展攻堅(jiān)PtL氣化費(fèi)托合成、醇制航煤等技術(shù)路線，推動(dòng)SAF規(guī)模化發(fā)展持和建設(shè)若干個(gè)具有影響力和以上幾種技術(shù)路線所需要的原料不同，這些原料的富集區(qū)域也不同。這就要求在HEFA技術(shù)路線的原料來源主要包括餐廚廢油（UCO動(dòng)物油脂和植物油。中國(guó)廚廢油生產(chǎn)32，國(guó)內(nèi)的中石化鎮(zhèn)海煉化工廠也在其列。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每年可產(chǎn)國(guó)、新加坡等地區(qū)。僅2024年前9個(gè)月，中國(guó)出口的餐廚廢油累計(jì)達(dá)到212.5萬噸33。式取消廢棄油脂等產(chǎn)品的出口退稅34，這一措施有助于將原料價(jià)格拉至合理區(qū)間，也將促使行業(yè)從出口原料轉(zhuǎn)變?yōu)槌隹诋a(chǎn)品，進(jìn)一步提升行業(yè)競(jìng)2023年中國(guó)共消費(fèi)食用油3806萬噸35，假設(shè)食用油以15%的回收率回收得到餐廚32Transport&Environment,https://www.transportenvirdemand-increasingly-unsustainable-a33人民網(wǎng)，/zgnyb/pc/content/202411/25/content_300321834中華人民共和國(guó)財(cái)政部，/zhengce352024全國(guó)糧食和物資儲(chǔ)備科技活動(dòng)周科普宣傳冊(cè)，食用油篇。近四川、廣東這樣的餐廚廢油原料集中區(qū)域。部分企業(yè)也已經(jīng)關(guān)注到了這一點(diǎn)：2022產(chǎn)基地，生產(chǎn)原料分別為餐廚廢油和動(dòng)物脂肪36。其他餐廚廢油產(chǎn)量較高的地區(qū)，也要借機(jī)完善餐廚廢油的“收-儲(chǔ)-運(yùn)”產(chǎn)業(yè)鏈，不斷提升集約化操作水平，促使SAF價(jià)進(jìn)技術(shù)的SAF轉(zhuǎn)化率可超過70%37。以65%的轉(zhuǎn)化率計(jì)算，如果中國(guó)每年產(chǎn)生的餐廚廢n第一，在全球范圍內(nèi)，中國(guó)具備餐廚廢油的原料優(yōu)勢(shì)，雖然中國(guó)在SAF相關(guān)推動(dòng)政策上落后于歐美地區(qū)，但中國(guó)的舉國(guó)體制優(yōu)勢(shì)有望幫助本土n第三，HEFA技術(shù)路線是目前最為成熟和普遍的SAF生產(chǎn)路線，依托這一路線，中國(guó)可扶持和建設(shè)若干個(gè)具有影響力的龍頭企業(yè)，一方面可在國(guó)36Honeywell,/news-events/ne37搜狐，/a/826024840_120來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，作者繪制。作圖數(shù)據(jù)中假設(shè)食用油按照15%的回收率產(chǎn)生餐廚廢油，未考慮地區(qū)回收率差異情況。對(duì)于不同的生物質(zhì)原料，預(yù)處理流程和氣化工藝有一定差異。在過去十幾年中，中國(guó)有不少研究機(jī)構(gòu)在這方面積累了研究經(jīng)驗(yàn)，如中國(guó)科學(xué)院廣州能源所、清華大學(xué)、天醇制航煤（AtJ）技術(shù)主要涉及兩個(gè)主要步驟：醇的生產(chǎn)和醇的轉(zhuǎn)化。在這一路線化為乙醇，進(jìn)而用于生產(chǎn)SAF，對(duì)于農(nóng)林廢棄物、城市固廢等生物質(zhì)原料也可以進(jìn)行類似的處理和應(yīng)用。中國(guó)在AtJ路線方面目前尚沒有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但中國(guó)具有豐富的工DGFuels,/2024/04/10/dg-fuels-johnson-matth業(yè)尾氣資源和生物質(zhì)資源，未來通過與先進(jìn)技術(shù)公司的合作，也可以在這一領(lǐng)域有所了北京首鋼朗澤科技股份有限公司，將工業(yè)尾氣直接轉(zhuǎn)化為生物乙醇、飼料蛋白等高位于美國(guó)佐治亞州索普頓，計(jì)劃于2025年投產(chǎn)的氣體發(fā)酵技術(shù)將幾乎任何廢物資源——包括農(nóng)業(yè)氣，也可以持續(xù)利用農(nóng)林廢棄物等生物質(zhì)資源，具有較好的方向?？衫蒙镔|(zhì)資源主要包括農(nóng)作物秸稈、林業(yè)廢棄物、畜禽糞便、有機(jī)廢棄物在農(nóng)業(yè)大省，如東北三省、山東、河南、安徽、江蘇、四川；林業(yè)廢棄物主要分布在林業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，如廣西、云南、四川、福建、江西；畜禽糞便主要分布在畜牧業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，如山東、河南、河北、內(nèi)蒙古、四川等；生活和工業(yè)有機(jī)廢棄物主要分布在大在黑龍江、山東、河南等生物質(zhì)資源豐富的地區(qū)，可有序引導(dǎo)、引進(jìn)和支持產(chǎn)學(xué)研發(fā)，根據(jù)不同的生物質(zhì)資源種類，開發(fā)出具有針對(duì)性的、更加高效的生物質(zhì)氣化處39財(cái)聯(lián)社，/detail/19質(zhì)資源的其他用途，如農(nóng)作物秸稈作為牲畜利用生物質(zhì)作為原料進(jìn)行SAF生產(chǎn)，需要解決原料的“回個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的問題。一方面，生物質(zhì)原料收儲(chǔ)運(yùn)體系的不完備，將導(dǎo)致原料的可收集總量減少，不利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大；另一方面，原料不足將隨之引起成本上漲，使該技PtL技術(shù)路線（也稱“綠氫”技術(shù)路線）是一類技術(shù)路線的統(tǒng)稱，是指使用綠色電力電解水生成綠氫，將氫氣與CO2生成合成氣，合成氣e-SAF）。理論上該技術(shù)路線的原料不存在總量限制，且具有更低的生命周期碳排放水雖然目前PtL的工業(yè)化發(fā)展還不成熟，e-SAF。在政策驅(qū)動(dòng)下，預(yù)計(jì)經(jīng)過十年左右的窗口期，PtL技術(shù)路線將迎來大范圍的應(yīng)得益于綠電、綠氫領(lǐng)域的快速發(fā)展，中國(guó)在PtL技術(shù)路線上具備一定的產(chǎn)業(yè)儲(chǔ)備優(yōu)勢(shì)。下面將從原料來源及供應(yīng)、技術(shù)就緒水平、經(jīng)濟(jì)可行性等方面進(jìn)行分析，同時(shí)15億千瓦，占全國(guó)發(fā)電總裝機(jī)比重的51.9%，在全球可再生能源發(fā)電裝機(jī)中占比近40%，太陽能和風(fēng)能裝機(jī)已經(jīng)躍升成為中國(guó)的第二、三大電源。與此同時(shí)，中國(guó)人均相比于水電和生物質(zhì)能發(fā)電，太陽能和風(fēng)能發(fā)電的排放更低，資源也更加不受限隨機(jī)性、波動(dòng)性和間歇性，易對(duì)傳統(tǒng)電網(wǎng)造成強(qiáng)力沖擊。同時(shí)，“三北（西北、東北、華北）”為代表的可再生能源富集區(qū)，資源優(yōu)越但消納能力有限，資源錯(cuò)配致使風(fēng)電、光電利用率低，而強(qiáng)制要求可再生能源發(fā)電利用率又需要新增大量?jī)?chǔ)能等調(diào)節(jié)資源，制度。綠證是指可再生能源綠色電力證書，是可再生能源綠色電力的“電子身份證”，是可再生能源電量環(huán)境屬性的唯一證明，也是認(rèn)定可再生能源電力生產(chǎn)、消費(fèi)的唯一 按照生產(chǎn)1kgSAF（PtL路線）需要42kWh電量的標(biāo)準(zhǔn)44，假設(shè)未來中國(guó)航空燃料從中國(guó)的資源分布來看，現(xiàn)階段綠氫項(xiàng)目主要集中在新疆、內(nèi)蒙古等風(fēng)/光資源42中華人民共和國(guó)中央人民政府，/yaowen/liebi43國(guó)家能源局，/2023工廠的選址可能面臨遠(yuǎn)離綠氫產(chǎn)地的問題，這種情況下綠氫的運(yùn)輸和存儲(chǔ)將是PtL技 11月，中國(guó)已經(jīng)規(guī)劃的綠氫產(chǎn)能突破800 但未來綠氫產(chǎn)能建設(shè)還有很大的增長(zhǎng)潛力。需要注意的是，SAF生產(chǎn)也面臨著與綠氨、CO2是PtL技術(shù)路線的另一個(gè)關(guān)鍵輸入要素。如果采用直接從大氣環(huán)境中捕集的45RMI,https://rmi.o46中國(guó)能源新聞網(wǎng)，/news/hy/工業(yè)排放：使用工業(yè)生產(chǎn)過程中的CO2生物質(zhì)來源：使用生物質(zhì)（如木材、農(nóng)業(yè)廢棄物等）產(chǎn)生的CO2，生物質(zhì)在燃燒過程中釋放的CO2可以通過捕集和轉(zhuǎn)化，考慮中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)，中國(guó)在未來一段時(shí)間內(nèi)對(duì)煤炭等化石燃料的依賴依然持續(xù)，仍將有大量的來自于化石燃料燃燒所產(chǎn)生的CO2。中國(guó)國(guó)內(nèi)工業(yè)碳排放量對(duì)全國(guó)碳排 發(fā)展階段。該評(píng)價(jià)方法是根據(jù)科研項(xiàng)目的研發(fā)規(guī)律，把發(fā)現(xiàn)基本原理到實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)TRL1TRL2TRL3TRL4TRL5TRL6TRL7TRL8TRL9技術(shù)發(fā)展系統(tǒng)發(fā)展基礎(chǔ)技術(shù)研究技術(shù)發(fā)展系統(tǒng)發(fā)展從研究到證明可行技術(shù)示范系統(tǒng)測(cè)試、啟用與運(yùn)作從研究到證明可行技術(shù)示范平49。47IEA,/reports/an-energy-sector-roadmap-to-cUSEPA，/ghgemissions/glo49GermanEnvironmentAgency,Power-to-Liquids:中間體最終轉(zhuǎn)化產(chǎn)物（煤油）水電合成氣RWGSTRL9PtL水電合成氣RWGSTRL9最大摻混比例50%CO合成油合成氣TRL6-8合成油合成氣水電CO合成氣PtL(FT水電CO合成氣共電解最大摻混比例50%共電解TRL8-9TRL4-5水電水電TRL9TRL9合成油PtL未獲批工藝的煤油合成油PtL未獲批工藝的煤油（MtJ）TRL5-6CO2TRL7-9蘇聯(lián)援助項(xiàng)目中引進(jìn)，經(jīng)過七十余年的發(fā)展，尤其是在“雙碳”目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，傳統(tǒng)企制氫電解槽是電解水制氫產(chǎn)業(yè)的核心設(shè)備。根據(jù)電解水制氫技術(shù)分類，制氫電解槽可以分為堿性電解槽（ALK）、質(zhì)子交換膜電解槽（PEM）、固體膜電解槽（AEM）和高溫固體氧化物電解槽（SOEC）四類。目前，堿性電解槽已經(jīng)進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用，質(zhì)子交換膜電解槽進(jìn)入商業(yè)化初期，其他兩種電解槽仍處于研發(fā)示范階段。在技術(shù)最成熟、成本最低的堿性電解槽制氫領(lǐng)域，中國(guó)占了全球40%的份額，且具有很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)50。核心指標(biāo)上還有5~10年左右的技術(shù)差距52。50國(guó)際氫能網(wǎng)，https://h2.in-51國(guó)際氫能網(wǎng)，https://h2.in-52氫能促進(jìn)會(huì)，/newsinfo/730809質(zhì)子交換膜純水陰離子交換膜水固體氧化物水電鈣鈦礦等陶瓷金屬---最大單槽制氫規(guī)5強(qiáng)堿腐蝕性強(qiáng)，無腐蝕性介質(zhì)，--特殊應(yīng)用/商業(yè)化技術(shù)就緒程度能耗較高、電流密度較低、響應(yīng)對(duì)貴金屬催化劑材料依賴度高、關(guān)鍵零部件依賴單槽制氫規(guī)模小、交換膜技術(shù)材料成本高、資產(chǎn)投入大、啟停派瑞氫能、考克利爾競(jìng)立、石化機(jī)械、陽光氫能、隆基氫能、三一氫能、華電派瑞氫能、石化機(jī)械、陽光氫能、賽克賽斯、長(zhǎng)春綠動(dòng)、中電億緯氫能、上海翌晶氫能、未來派瑞氫能、上海氫程、北京質(zhì)子動(dòng)力、北京思偉特、武漢華科福賽CO2捕集主要有兩種形式：點(diǎn)源碳捕集（PointSour捕集。點(diǎn)源碳捕集是指從現(xiàn)有的高碳排放部門，如鋼廠、水泥廠等，進(jìn)該方式下CO2捕集點(diǎn)位的濃度較高，技術(shù)也較為成熟中直接捕集CO2，由于大氣中CO2濃度相對(duì)較低，該方式需要高 項(xiàng)目的興起主要也是為化石能源凈零排放提供技術(shù)選擇，支撐鋼鐵、水泥等難減排行 異：第一代捕集技術(shù)中，燃燒前物理吸收技術(shù)發(fā)展比較成熟，處于商業(yè)應(yīng)用階段，與第二代和第三代捕集技術(shù)發(fā)展相對(duì)滯后54。費(fèi)托合成技術(shù)已經(jīng)完全商業(yè)化，并基于煤炭氣化技術(shù)在幾十年來得到廣泛應(yīng)用。因此也影響了該技術(shù)路線的整體技術(shù)成熟程度。此外，還有一種選擇，是直接將CO2與氫氣轉(zhuǎn)化為烴類化合物。然而，這一方法具有挑戰(zhàn)性，需要使用催化劑，如鐵催化和氫氣生成合成氣，然后通過傳統(tǒng)方法制備甲醇，該方法的工藝技術(shù)相當(dāng)成熟，但在該過程中會(huì)生成其他副產(chǎn)品，分離副產(chǎn)品和純化甲醇是該工藝下能源消耗和成本增加氣體分離和精餾等單元制成甲醇。一步法制甲醇是目前研究的主流路徑，但該技術(shù)下產(chǎn)物，降低甲醇的選擇性和產(chǎn)率，亟需開發(fā)高活性、高選擇性和高穩(wěn)定性的催化劑57。醇制汽油（MTG）等子工藝已在大規(guī)模工業(yè)應(yīng)用中建立，但將甲醇轉(zhuǎn)化為航空燃料的工藝鏈尚未在工業(yè)規(guī)模上得到證實(shí)58。MtJ路徑的技術(shù)成熟度評(píng)級(jí)約為TR氣的中間存儲(chǔ)較為復(fù)雜，為液體甲醇更容易存儲(chǔ)和運(yùn)輸。在利用綠電等間歇性可再生能源時(shí)，甲醇存儲(chǔ)也可充當(dāng)“緩沖區(qū)”，在可變的電力供應(yīng)與下游合成的持續(xù)運(yùn)行之本是傳統(tǒng)航空燃料的4~5倍，主要成本在于綠電制氫和CO2捕集成本49。有研究顯示，ABioenergy,/wp-content/uploads/f/pdf/H3_AP202303071584103849_1.pdf?62人民網(wǎng)，/zgnyb/html/2024-02/05/content_2604363風(fēng)、光電發(fā)電本身的成本并不高，但是在利用過程中，由于風(fēng)、光發(fā)電的波動(dòng)性、隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，要維持綠電制氫系統(tǒng)的持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，要么通過增加更多風(fēng)、光裝機(jī)和儲(chǔ)能，實(shí)現(xiàn)離網(wǎng)型制氫，要么依靠網(wǎng)電的支撐，進(jìn)行并網(wǎng)型制氫。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，并網(wǎng)型制氫的電價(jià)要高于0.18元/kWh，在該電價(jià)下，綠氫的成本依然要高于要解決這一問題，除了要進(jìn)一步降低風(fēng)、光發(fā)電的成本外，還要加快提升電力系統(tǒng)的調(diào)峰能力和消納能力，利用柔性直流輸電定的成本優(yōu)勢(shì)。具體而言，煤化工和石油化工領(lǐng)域的一體化驅(qū)油示范項(xiàng)目捕集成本相/噸CO2和305~730元/噸CO2，但仍比國(guó)外平均成本低38~42%和43~55%54。國(guó)信證券，氫能行業(yè)專題研究之三：制氫電解槽。/pdf/H3f總體而言，研發(fā)高吸收性、低污染和低能耗再生溶劑，使用高吸附容量和高選擇性的吸附材料，研發(fā)高滲透性和選擇性的新型膜分離技術(shù)，都有助于降低CO2捕集能耗64。另外，英國(guó)薩里大學(xué)的一項(xiàng)研究指出，使用人工智能模型對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行訓(xùn)練，可更加智本指的是在扣除項(xiàng)目運(yùn)行過程中額外產(chǎn)生的CO2排放后，從空氣中凈捕獲每單位C該成本水平的難度很大，需要制定強(qiáng)有力的政策予以支持66。64中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，/xxgk65Reccessary,/zh-cn/news/world-technology/ai-he66周愛國(guó)，余曉潔，賀紅旭，等.直接空氣捕碳（DAC）的成本評(píng)估預(yù)測(cè)及其影響因素[J].潔凈煤技術(shù)，2024,30（186-198.道運(yùn)輸至合適的地點(diǎn)進(jìn)行封存，也有一些項(xiàng)目使用船舶或火車運(yùn)輸，也有使用槽車運(yùn)輸?shù)陌咐?7。產(chǎn)率和選擇性更高，同時(shí)可最大化利用碳源69，具有廣闊的應(yīng)用前景。國(guó)際上，包括目前國(guó)際上對(duì)該技術(shù)路徑還不夠重視，主要是因?yàn)闅W美等國(guó)家缺乏相應(yīng)的大規(guī)模中國(guó)是全球最大的甲醇生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)，甲醇產(chǎn)能占全球總量的56%左右，上海電氣洮南市風(fēng)電耦合生物全部建成后每年可生產(chǎn)百萬噸綠色甲醇西南化工研究院金風(fēng)綠能綠氫綠色甲醇和SAF規(guī)劃總產(chǎn)能超過兩千遼源天楹制醇科技有限公司遼以綠氫、綠碳制備綠色甲醇，一期甲中能（雙鴨山）綜合能源有限公司雙鴨山生物制綠色甲醇及年產(chǎn)100萬噸級(jí)綠色甲醇及綠色航油，配套建設(shè)甲醇工廠、航油工廠、67InternationalCCSknowledgeCenter,https://69JohnsonMatthey,70人民網(wǎng)，/zgnyb/html/2024-08/12/content_260754971能源研究，/2024-10/ART-93010-8420-3064731672新能網(wǎng)，/c14710073中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)，/20241223/fd36生物質(zhì)預(yù)處理工廠、風(fēng)電場(chǎng)、光伏電全球首個(gè)億噸級(jí)液態(tài)陽光綠色遠(yuǎn)期規(guī)劃總體形成年產(chǎn)1億噸綠色低運(yùn)達(dá)能源吉林大安綠色甲醇項(xiàng)在現(xiàn)有公開的綠色甲醇項(xiàng)目中，電制甲醇占比接近60%（圖20由此可見，電制甲醇已經(jīng)成為綠色甲醇未來發(fā)展的主要趨勢(shì)。生物質(zhì)氣化路線制備甲醇項(xiàng)目占比約 綠電、綠氫消納是中國(guó)電制甲醇項(xiàng)目建設(shè)的重要驅(qū)動(dòng)力。從地理位置分布上看，綠色甲醇項(xiàng)目主要集中在內(nèi)蒙古和東北地區(qū)，這些地區(qū)豐富的風(fēng)、光資源和生物質(zhì)資74Honeywell，/news-events/newsroom/news/2024/根據(jù)綠色甲醇產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局，甲醇資源端主要分布在風(fēng)/光資源較好的西北、東北等地區(qū)（圖21應(yīng)用端主要分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的華南、華東、西南等地區(qū)。綠色甲醇產(chǎn)業(yè)資源與市場(chǎng)的地理位置錯(cuò)位，對(duì)未來綠色甲醇的儲(chǔ)運(yùn)鏈提出了更高要求，通過管道進(jìn)行規(guī)模化輸送的必要性也愈發(fā)凸顯。中國(guó)國(guó)家管網(wǎng)集團(tuán)等企業(yè)正在積極開展管道輸送甲醇等技術(shù)的相關(guān)研究，為綠色甲醇的規(guī)?；瘍?chǔ)運(yùn)奠定管道輸送甲醇等技術(shù)的相關(guān)研究，為綠色甲醇的規(guī)?；瘍?chǔ)運(yùn)奠定耦合綠色遠(yuǎn)航運(yùn)輸（航運(yùn)）對(duì)綠色甲醇的燃料需求形成規(guī)模化效應(yīng)，利用市場(chǎng)化機(jī)制降低綠色甲醇價(jià)格，進(jìn)而擴(kuò)大MtJ技術(shù)路線的成本優(yōu)勢(shì)，是發(fā)展綠色甲醇制備與民航類似，國(guó)際航運(yùn)業(yè)脫碳也將主要依靠綠色燃料76。目前，航運(yùn)綠色燃料的發(fā)展也處于起步階段，包含綠氫、綠氨、綠色甲醇等多條路徑。綠色甲醇作為航運(yùn)綠物和顆粒物排放，以及高達(dá)80%的氮氧化物排放。這使得甲醇成為一種更清潔的替代品，與減少航運(yùn)活動(dòng)造成的空氣污染的75人民網(wǎng)，/zgnyb/html/2024-08/12/content_260754976WorldEconomicForum,https://www.weforum.77OPIS,/blog/fueling-the-future-methanols-role-in-decarbonizing-m碳中和潛力-當(dāng)由生物質(zhì)或可再生電力等可再生資源生產(chǎn)時(shí)，甲醇可以實(shí)現(xiàn)碳中和的生命周期。這與國(guó)際海事組織（IMO）的脫碳目標(biāo)一致，為航運(yùn)公件下的液態(tài)使其能夠以最小的改造成本無縫集成到現(xiàn)有的加油和存儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施中。這種兼容性減少了采用的障礙，并促進(jìn)了向更清潔燃料選擇的平穩(wěn)過仍為傳統(tǒng)燃料，生物燃油進(jìn)展總消耗量的0.2%78。面向未來，隨著航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型需求的加劇，航運(yùn)也對(duì)綠色甲醇的需求也將進(jìn)一步增加，綠色甲醇也將迎來重要發(fā)展機(jī)從以上分析來看，PtL技術(shù)路線的相關(guān)環(huán)節(jié)已經(jīng)打通，中國(guó)在這方面具備一定優(yōu)78IMO,/en/MediaCentre/MeetingSum醇作為中間體的技術(shù)路徑將得到快速發(fā)展，屆時(shí)中國(guó)e-SAF產(chǎn)業(yè)將迎來重大進(jìn)一步降低風(fēng)、光發(fā)電的成本，同時(shí)加快提升電力系統(tǒng)的調(diào)峰能力和消納能力，利用柔性直流輸電技術(shù)，推動(dòng)風(fēng)、光發(fā)電并網(wǎng)，進(jìn)而降低綠氫制備成本。為碳源進(jìn)行綠色甲醇、SAF生產(chǎn)，過高的碳排放強(qiáng)度值極可能導(dǎo)致燃料的低碳屬性引起爭(zhēng)議，需與相關(guān)產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)充分溝通，確定該過程生產(chǎn)燃料的減排仍以第二章設(shè)定的航空燃油消費(fèi)量增長(zhǎng)趨勢(shì)作為基準(zhǔn)，研究計(jì)算得到了不同時(shí)期80%70%60%50%40%30%20%10%0%20302035204020452050SAF預(yù)期需求量232742258045196649SAF使用比例4%10%30%50%70%7,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000萬噸根據(jù)研究提出的中國(guó)SAF中長(zhǎng)期發(fā)展技術(shù)路線戰(zhàn)略，前期的SAF需求將主要由HEFA技術(shù)路線生產(chǎn)的SAF滿足。研究對(duì)收總量較2023年和2030年分別增加5%，達(dá)到599萬噸和628萬噸，此后基本維持這餐廚廢油為非可再生原料，包括英國(guó)在內(nèi)的一些國(guó)家提出，未來隨著其他技術(shù)的發(fā)展，餐廚廢油回收量//生物質(zhì)氣化費(fèi)托合成、醇制航煤技術(shù)路線方面，理想情況下，中國(guó)現(xiàn)有的生物質(zhì)再生的生物質(zhì)資源在長(zhǎng)期的發(fā)展過程中，形成了多樣化的處理方式和利用途徑，將生形成原料競(jìng)爭(zhēng)；第二，生物質(zhì)資源分布較為分散，原料回收面臨季節(jié)氣候影響大、存儲(chǔ)時(shí)間短、分布松散等難點(diǎn)，目前國(guó)內(nèi)雖有一些成熟的方案，但仍亟需建立一套完善左右，也就是說，有一半的生物質(zhì)原料被用于其他產(chǎn)業(yè)。隨著生物質(zhì)原料收儲(chǔ)運(yùn)體系生物質(zhì)原料總量可用于SAF行業(yè)的生物質(zhì)原料回收利當(dāng)然，技術(shù)的發(fā)展存在一定的不確定性，這與市場(chǎng)環(huán)境、政策引導(dǎo)與支持、生產(chǎn)01000200030004000500060007000作為航空燃料的SAF，需滿足兩重認(rèn)證，才能作為被國(guó)際航空業(yè)認(rèn)可的、可用于對(duì)中國(guó)而言，適航審定由中國(guó)民航局下屬的中國(guó)民用航空航油航化適航審定中心會(huì)解決認(rèn)證計(jì)劃和成員國(guó)之間可能存在的分歧，但認(rèn)證計(jì)劃對(duì)于具體的判斷標(biāo)準(zhǔn)具有話語主動(dòng)權(quán)79。余下的5項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)中，其中3項(xiàng)可由生產(chǎn)地所在國(guó)出具國(guó)家證明，無需由SCS進(jìn)一步評(píng)估，另外2項(xiàng)由經(jīng)營(yíng)者自行評(píng)估80，79管建強(qiáng)，陳詩麒，可持續(xù)航空燃料的規(guī)制現(xiàn)狀、挑戰(zhàn)與展望.北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，202fCORSIASustainabilityCriteria,Themes81IATA,UnderstandingSA/contentassets/0bf212bfcb0548f2b6ad4c1e229f7e94/guidance-document-on-saf-suscertification-v0.41_rm-ind經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)濟(jì)經(jīng)營(yíng)者必須為任何一批出口的可持續(xù)材料提供可持續(xù)性文件證明，無論該材料是原材料、中間產(chǎn)品還是SAF。相關(guān)文件通常被稱為可持續(xù)性證明（PoS進(jìn)行重新認(rèn)證，以確保繼續(xù)符合認(rèn)證計(jì)劃的要求。RSB認(rèn)證證書的有效期取決于運(yùn)營(yíng)證書的有效性81。需要指出的是，RSB、ISCC等認(rèn)證體系本身并不進(jìn)行實(shí)際的認(rèn)證活動(dòng)，而是通過規(guī)定一系列資格條件與系統(tǒng)框架，讓符合認(rèn)證資格的第三方機(jī)構(gòu)（Certifica0102030405被認(rèn)證機(jī)構(gòu)向ISCC提交選擇第三方機(jī)構(gòu)從ISCC網(wǎng)站上選擇第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)（CB）。收集并核實(shí)信息、生成審核結(jié)果、準(zhǔn)備結(jié)論。準(zhǔn)備、提交整改報(bào)告。證書頒發(fā)審核通過后頒發(fā)ISCC認(rèn)證證書。建立中國(guó)自主的航空燃料可持續(xù)認(rèn)證體系（CSC中國(guó)民用航空局第二研究所可持續(xù)航空燃料發(fā)展研究中心業(yè)務(wù)拓展室工藝技術(shù)室可持續(xù)認(rèn)證室碳核查室規(guī)劃咨詢室升了境外資本的投資信心。另一方面，政府直屬部門的介入，能夠更有效地聯(lián)合行業(yè)和研究力量，充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，更好地保證可持續(xù)性認(rèn)證體系制定的時(shí)效性和權(quán)威其他國(guó)家機(jī)構(gòu)，如國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)和標(biāo)準(zhǔn)化研究院、中國(guó)質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）也應(yīng)積極參與其中，在SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展與實(shí)際應(yīng)用中發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)和作用。其 和ISCCPLUS框架下，中國(guó)除CQ 82中國(guó)民航網(wǎng)，/83RSB,/c84ISCC,/了解并具備可持續(xù)性要求、質(zhì)量平衡系統(tǒng)、可追溯性、溫室氣體生命周期評(píng)在具有審計(jì)團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者資格的審計(jì)員指導(dǎo)下進(jìn)行。審計(jì)需在過去三年內(nèi)完成。至少完成三次完整的審計(jì)，總計(jì)至少15天的審計(jì)經(jīng)驗(yàn)，作為審計(jì)團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者，在具有審計(jì)團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者資格的審計(jì)員指導(dǎo)下進(jìn)行。審計(jì)需在過去兩年內(nèi)具備可追溯性驗(yàn)證、相關(guān)數(shù)據(jù)庫、供貨鏈管理選項(xiàng)、供應(yīng)鏈物流，特別是質(zhì)是中國(guó)民航業(yè)推動(dòng)航空替代燃料發(fā)展的重要一步。該標(biāo)準(zhǔn)由民航局適航司提出，由民在此背景下，編制組充分研究了國(guó)際上已有的生物質(zhì)燃料可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)信息，并與中石化、中石油、中石化鎮(zhèn)海煉化等企業(yè)的研究人員深入交流，最終編制出營(yíng)”指標(biāo)要素。ICAO標(biāo)準(zhǔn)中的碳減排永水續(xù)性指標(biāo)要求的核心，也是唯一可以量化的指標(biāo)，涉及LCA（生命周期）計(jì)算方法、甜菜根（全球）甜菜根（巴西）甘蔗（全球）甘蔗（巴西）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國(guó)）芒草（全球）芒草（歐盟）芒草（美國(guó)）玉米粒（全球）玉米粒（美國(guó)）甘蔗（全球）糖漿（全球） 糖漿（巴西）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國(guó)） 芒草（全球） 芒草（歐盟） 芒草（美國(guó)）玉米粒（全球）玉米粒（美國(guó)） 甘蔗（全球）桐油樹油籽（全球）亞麻芥油籽（全球）埃塞俄比亞芥油籽（全球）埃塞俄比亞芥油籽（美國(guó)）埃塞俄比亞芥油籽（巴西）棕櫚果串纖維（馬來西亞&印尼）油菜籽（全球）大豆籽（全球）大豆籽（巴西）大豆籽（美國(guó)）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國(guó)）芒草（全球）芒草（歐盟）白楊（全球）白楊（美國(guó)）傳統(tǒng)航煤53444449332420191333336492920-118678333122292277737266657-2-1253444449332420191333336492920-118678333122292277737266657-2-12-2321789-80-60-40-20020406080100120DefaultLCADefaultILUCICAO在其發(fā)布的SAF生命周期溫室氣體核算方法文件中，也建議生產(chǎn)者可以先使用排放模型的建設(shè)過程中，為規(guī)范化操作，同時(shí)提高核算效率，有必要編制一套數(shù)據(jù)庫中國(guó)民航局在編制《航空替代燃料可持續(xù)性要求》標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，采用eFootprint對(duì)部分煉廠3號(hào)航煤的LCA排放值進(jìn)行了核算，并與ICAO基準(zhǔn)值進(jìn)與此同時(shí)，需要繼續(xù)加強(qiáng)與現(xiàn)有國(guó)際認(rèn)證體系的交流，尤其注重專業(yè)技術(shù)人才的國(guó)際視野的同時(shí)，又對(duì)國(guó)內(nèi)情況有足夠的了解，將能更有效地與中國(guó)企業(yè)共同開展用于全球的認(rèn)證流程和機(jī)制，其中包括方法學(xué)、文件系統(tǒng)以及相關(guān)培訓(xùn)體系。在該認(rèn)86ICAO，CORSIAmethodol證機(jī)制下，還需要有可服務(wù)于全球的第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)的加入。如構(gòu)建中國(guó)獨(dú)立的SAF航空運(yùn)輸是全球交通業(yè)的重要組成部分，也是目前唯一一種能夠提供全球運(yùn)輸網(wǎng)次88，年運(yùn)輸貨物超過6000萬噸89。從承擔(dān)的角色來看，航空運(yùn)輸是國(guó)際間商務(wù)、旅以看到，2008年全球金融危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際航空的旅客和貨物運(yùn)輸量出現(xiàn)小幅波動(dòng)，從2019年底開始的COVID-19危機(jī)則對(duì)全球航空業(yè)造成了前所運(yùn)輸旅客，百萬人次運(yùn)輸旅客，百萬人次0運(yùn)輸貨物，百萬噸運(yùn)輸貨物，百萬噸0長(zhǎng)10.4%，全球航空客運(yùn)總量比疫情前（2019年）高3.8%。其中，國(guó)際客運(yùn)量同比87ATAG,Theeconomic/meetings/wrdss2011/documents/jointworkshop2005/atag_socialbe88Statista,/statistics/564717/airline-industry-passenge89Statista,/statistics/564668/worldwide-a地區(qū)層面，亞太地區(qū)客運(yùn)量的增長(zhǎng)在所有地區(qū)中最為強(qiáng)勁，其他地區(qū)的增長(zhǎng)速率展望未來，氣候變化、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、能源、地緣政治以及大國(guó)博弈等諸多因素都將對(duì)國(guó)際航空業(yè)產(chǎn)生不可預(yù)知的影響91。國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，COVID-19造成的航空業(yè)危機(jī)將和圖31。其中，亞太地區(qū)仍將以最高的增速帶動(dòng)全球航空業(yè)的全面復(fù)蘇91。中長(zhǎng)期來年凈增超過41億次旅客出行。其中2.7%，低于全球平均水平。亞太地區(qū)仍被認(rèn)為是最有潛力的增長(zhǎng)點(diǎn)，對(duì)凈增旅客出行90IATA，/contentassets/5bdc82d90ede479d92efa39877d83057/2091IATA，GlobalOutlookfo10.4%8.0%6.1%4.7%-1.6%5.6%6.6%5.6%12.1%8.1%6.7%5.9%5.5%4.9%3.2%4.5%4.7%3.8%3.0%6.6%9.2%6.8%5.3%9.2%5.6%4.9%3.1%17.2%相較于客運(yùn)，航空貨運(yùn)的未來變化仍不明朗91。一方面，地緣政治局勢(shì)緊張、持續(xù)通脹、供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p以及國(guó)際貿(mào)易限制增加等因素嚴(yán)重影響了世界貿(mào)易；另一方面，海運(yùn)和空運(yùn)運(yùn)價(jià)都處在非常不穩(wěn)定的階段，海洋集裝箱運(yùn)輸中斷的狀況仍有發(fā)生，這也提高了航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與海運(yùn)運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這兩方面因素的作用下，目前很難新中國(guó)民航始于新中國(guó)成立之初，并在改革開放之后得以快速發(fā)展92。如今，民航已經(jīng)成為中國(guó)國(guó)內(nèi)交通體系的核心組成部分和對(duì)外交93央視網(wǎng)，/2021/01/13/ARTIq1BT75vG7KdRi8BM126Q210動(dòng)，未來隨著國(guó)際航線的逐步恢復(fù)，民航客運(yùn)將進(jìn)一步復(fù)蘇9000機(jī)場(chǎng)數(shù)量在民航運(yùn)輸體量不斷擴(kuò)大的同時(shí)，中國(guó)也積極推動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展，提出“到94中國(guó)政府網(wǎng)，/lianbo款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)C919首飛成功96，六年之后，C919完成首個(gè)商業(yè)航班飛行97，標(biāo)志著中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)正式進(jìn)入民航市場(chǎng)，也開啟了中國(guó)民航空出行僅為0.47次（2019年水平）99，根據(jù)《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》，到根據(jù)波音公司的預(yù)測(cè)100，到2043年，中國(guó)國(guó)空客流市場(chǎng)，這部分增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿χ饕獊碜試?guó)內(nèi)下沉市場(chǎng)99。為滿足不斷增長(zhǎng)的航95中國(guó)政府網(wǎng)，/zhen96中國(guó)政府網(wǎng)，/xinwen/297新華網(wǎng)，/fortune/2023-05/28/c_11296517498新浪網(wǎng)，/roll/2024-09-01/doc-incmrnxq19213099民航新型智庫，/zkzj/T/tan100Boeing,2024Commercial%%機(jī)隊(duì)年均增長(zhǎng)民航飛機(jī)從4345架增加到9740架%%客流年均增長(zhǎng)超過全球4.7%的平均水平22%貨機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)未來20年內(nèi)貨機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)近兩倍，以滿足電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來源：作者繪制，相關(guān)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)源自波音公司2民航是目前全球化程度最高的交通方式，由于涉及到大量的跨國(guó)客貨運(yùn)輸，因而其碳排放的影響也是世界范圍的。航空被認(rèn)為是最難減排的部門之一，這主要是因?yàn)殚L(zhǎng)途飛行目前仍極度依賴傳統(tǒng)化石燃料，而使用低碳燃料替代化石燃料面臨價(jià)格過高、在全球范圍內(nèi)，民航相關(guān)的權(quán)威組織和機(jī)構(gòu)均提出了航空業(yè)中長(zhǎng)期凈零排放目標(biāo)官方，聯(lián)合國(guó)專門國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)航空運(yùn)輸行動(dòng)小組制定一套廣泛參考的關(guān)于航空對(duì)全球經(jīng)濟(jì)和社兩項(xiàng)理想目標(biāo)，一是每年燃油效率改進(jìn)2%，直至2050年；二是自2020年起碳中性增長(zhǎng)（CNG2020）101。ICAO于第41屆大會(huì)上確立了到2050年實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空業(yè)凈零碳排放的長(zhǎng)期全球理想目標(biāo)102。在此之前，ICAO就已經(jīng)通過了具有歷史意抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）103，以督促航空業(yè)不斷降低碳CORSIA是一種基于市場(chǎng)的機(jī)制，通過使用合格排放單元（EligibleEmissionUnit,EEU）來抵消無法通過航空技術(shù)改進(jìn)、日常運(yùn)營(yíng)技術(shù)以及可持續(xù)航空燃料等減少的國(guó)/environmental-protection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVR103IntroductiontoCprotection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVRepo第二階段（2027-2035在2018年國(guó)際航空活動(dòng)中個(gè)體份額超過總活動(dòng)的0.5%，或者累積份額達(dá)到總活動(dòng)90%的所有國(guó)家都強(qiáng)制和個(gè)體兩個(gè)部分，其中，行業(yè)部分根據(jù)全球國(guó)際航空碳排放量的增加量進(jìn)行分?jǐn)偅瑐€(gè)104IATA,CORSIAFactsheet,/en/iata-r符合ICAO嚴(yán)格資格標(biāo)準(zhǔn)的減排項(xiàng)目產(chǎn)生的一噸二氧化碳排放量。根據(jù)公告，在在第一階段（2024-2026）履約期內(nèi)，ICAO截至2024年9月，圭亞那是唯一一個(gè)履行義務(wù)提供所需碳信用額的國(guó)家106。中國(guó)高度重視民航的綠色發(fā)展?！笆濉币詠?，民航部門先后印發(fā)了《關(guān)于加protection/CORSIA/Documents/CORSIA%20Eligible%20Emissions%20Units/CORS106IATA，/contentassets/a315490f0b11450e89282ae46905b93f/2與行動(dòng)》107文件，全面介紹了中國(guó)民航在過去二十年的綠色行動(dòng)與進(jìn)展。數(shù)據(jù)顯示，表14。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一些指標(biāo)要求已經(jīng)提前5/XWZX/MHYW/202209/P0202209可再生能源消費(fèi)占比（可再生能源消費(fèi)占比（%）5的終極目標(biāo)與行動(dòng)路線，未來隨著民航運(yùn)輸規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，碳排放量不斷攀升，行適航性（Airworthiness）是指航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，該品質(zhì)主要是通過適航認(rèn)證（AirworthinessCertificate）與管理來實(shí)現(xiàn)的。適航管理局并不認(rèn)證燃料，而是認(rèn)證由于航空運(yùn)輸具有國(guó)際性，飛機(jī)上加注的燃料必須滿足嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)并在國(guó)際上流傳統(tǒng)航空燃料的適航審定流程如圖40所示。對(duì)于不同類型的傳統(tǒng)航空燃料，首先根據(jù)各自對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其燃料規(guī)格進(jìn)行審定，該步驟主要是是要控制燃料的成分和特性，以確保產(chǎn)品保持一致性。然后，根據(jù)加注了某種燃料的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)和飛行器會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)或飛行器適用的燃料類型編寫進(jìn)飛行手冊(cè)中，而航空公司只能使用經(jīng)過燃油規(guī)格燃油規(guī)格發(fā)動(dòng)機(jī)額定值和操作限制發(fā)動(dòng)機(jī)額定值和操作限制冊(cè)指定燃料操作限制動(dòng)力裝置限制對(duì)燃料進(jìn)行評(píng)估航空公司只能使用對(duì)于采用生物法合成的替代燃料，如SAF，適航審定過程還要更加復(fù)雜。由于目首先，傳統(tǒng)航空燃油的理化特性基于ASTMD165分，燃料的批準(zhǔn)需要經(jīng)過正式投票，并產(chǎn)生燃料規(guī)格。對(duì)于合成燃料的規(guī)格，ASTMD7566中包含針對(duì)每種新批準(zhǔn)燃料的專門附錄，該附錄定義了需要檢查的最終屬性列表。完成全流程審批后，SAF燃料可按照最高50%的比例與傳統(tǒng)航空燃油摻混。該環(huán)版的測(cè)試，最終獲得OE