5.1集中控制及其控制內(nèi)容

5.2噴油器目標(biāo)噴油量的確定5.3質(zhì)量流量式噴油量的控制5.4速度-密度式噴油量的控制5.5空燃比的幾種控制方法5.6燃油泵控制第五章電子控制汽油噴射系統(tǒng)(EFI)的

控制方法5.1集中控制及其控制內(nèi)容一、進入數(shù)字化控制的特征：實現(xiàn)復(fù)雜的控制和自由控制特性；控制集中化；數(shù)字化控制特性，保證實時控制穩(wěn)定性；硬件的共用化。提高發(fā)動機控制精度，改善發(fā)動機整機性能；滿足不斷苛刻的社會環(huán)境和用戶要求。進入智能化控制以后

非線性系統(tǒng)的控制變?yōu)榭赡芏?、獨立控制和集中控制獨立控制：按控制功能獨立配備控制邏輯電路的控制系統(tǒng)。集中控制：多個控制功能集中于一個CPU上實現(xiàn)的控制系統(tǒng)。

控制內(nèi)容：取決于ECU中設(shè)定的控制策略

控制功能實現(xiàn)

只要編制控制功能的程序；

編譯成機器語言后存在存儲器ROM中；

加必要的執(zhí)行器的輸出接口電路ECU控制系統(tǒng)特點：

系統(tǒng)緊湊；增加控制功能非常容易；傳感器共用化；控制功能集中化

整個系統(tǒng)簡單化

噴射量控制主控制EFI

噴射定時控制斷油控制燃油泵控制內(nèi)燃機的集中控制內(nèi)容輔助控制點火控制點火定時通電時間爆震控制怠速控制EGR控制進氣系統(tǒng)控制可變進氣管長度可變進氣渦流可變增壓

變速器控制牽引力控制故障自診斷應(yīng)急一、目標(biāo)噴油量的確定：確定Ti的依據(jù)1）確定依據(jù)：目標(biāo)空燃比和實際進氣量。(A/F)T：有動力性、響應(yīng)性、排氣以及燃油特性綜合確定。對MPI：用三效催化方式凈化CO、HC和NOx；

將(A/F)T嚴(yán)格控制在理論空然比上目標(biāo)空燃比=14.7。對GDI：(A/F)T取決于稀燃水平及燃燒方式。進氣量：流量計直接測量速度-密度法推測

5.2噴油器目標(biāo)噴油量的確定2）目標(biāo)噴油量的確定由空燃比定義直接求得：每循環(huán)噴油量一個進氣行程進入氣缸的空氣質(zhì)量

目標(biāo)空燃比3）影響噴油量的因素：噴油器結(jié)構(gòu)孔徑/孔數(shù)噴射壓力調(diào)壓器噴油器脈寬(持續(xù)時間)噴油量的控制問題脈寬控制5.2噴油器目標(biāo)噴油量的確定Gf=K1TiK1:噴油器常數(shù)5.2噴油器目標(biāo)噴油量的確定二、噴油器控制脈寬TiTp：標(biāo)準(zhǔn)實驗條件下由進入氣缸的空氣量和目標(biāo)空燃比確定；FC：補償實際工作條件和標(biāo)準(zhǔn)實驗條件差別由基本噴射時間Tp、修正系數(shù)FC以及無效噴射時間Tv確定：Tv：由噴油器結(jié)構(gòu)確定因電控噴射系統(tǒng)不同而異5.3質(zhì)量流量式噴油量的控制一、同期噴射量的確定噴射時刻在各n下始終對應(yīng)每循環(huán)確定的曲軸轉(zhuǎn)角位置

與n同步噴射，用于穩(wěn)定工況。

1）Tp的確定方法1.熱線式空氣流量計式：單位n下空氣的質(zhì)量流量與噴油器結(jié)構(gòu)、噴射方式、氣缸數(shù)有關(guān)的常數(shù)※對進氣流量計測量結(jié)果的前處理：線性化必要性：進氣管內(nèi)壓力隨轉(zhuǎn)速脈動；熱線式傳感器響應(yīng)性高，測量結(jié)果受脈動影響

傳感器輸出特性V隨G的變化規(guī)律非線性，故測量信息不穩(wěn)定

影響準(zhǔn)確測量進氣量。所以，對測量信息進行線性化處理：對進氣量以相對進氣脈動周期更快的速度采樣

進行A/D轉(zhuǎn)換

以點火間隔為周期進行平均化處理，求進氣沖程平均進氣量

GL，則2.卡門渦式由卡門渦的頻率f和流速V的關(guān)系：因Q是體積流量，所以需要對T，p進行修正。相對體積流量的基本噴射時間修正方法：設(shè)Gs：標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)下的質(zhì)量流量；G任意T和p下的質(zhì)量流量，則Ts=293K，ps=101kPa所以2)修正系數(shù)的確定１.FET（發(fā)動機溫度相關(guān)的修正系數(shù)）：必要性：低溫下起動時燃料霧化蒸發(fā)不良;

隨Tw的變化燃料蒸發(fā)物化條件不同；油溫過高，易“汽阻”高溫再起動性。

在不同Tw下由Tp確定的噴射量使混合氣過稀。溫度修正方法：主要考慮上述三個方面：即①起動后增量修正系數(shù)Fg：低溫起動時，著火后數(shù)十秒內(nèi)進行的增量修正。起動時，Tw越低，所需燃料增量越多，修正時間越長，主要考慮噴射后在進氣門、缸壁上，汽油氣化作用不足而引起混合氣變稀的現(xiàn)象。初值起動后時間tTW修正過程

首先，由實際冷卻水溫確定修正處置；然后，隨起動時間減量修正②暖車增量修正系數(shù)FI：主要修正起動后怠速過程中缸壁表面溫度以及冷卻水溫TW隨時間而增加過程中油膜蒸發(fā)不足部分。與起動增量修正系數(shù)Fg同樣，當(dāng)TW降低時

FI；與Fg同時進行修正。但，F(xiàn)g：是在起動后數(shù)十秒內(nèi)修正過程結(jié)束；而FI：一直修正到TW達到規(guī)定溫度為止。③高溫修正系數(shù)FT：高溫修正工況：大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速行駛后停車10~30分鐘，之后再起動的2~3分鐘時間內(nèi)。原因：高速行駛時，迎面風(fēng)冷卻作用

油溫<50℃；停車后，E/G

熱源，無冷卻風(fēng)

溫度

，油溫=80~100℃。所以噴油器沸騰，產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象。結(jié)果：Ti一定，噴油中含汽泡

實際噴射量降低，空燃比增大，混合氣變稀不易再起動。故需要修正。修正方法：測TW，當(dāng)TW>100℃時,進行修正?；蛑苯訙y油溫進行修正。|\2.FAD（加減速修正系數(shù)）：必要性：加速時：開度，進氣量

，進氣壓力

,油膜蒸發(fā)氣化速度

，混合氣稀薄化；

※進入氣缸的燃油量=直接噴入量+氣道等油膜蒸發(fā)量減速時：開度

，進氣量

，進氣壓力，油膜蒸發(fā)氣化速度

，混合氣變濃。所以修正，否則，在加減速時發(fā)生游車、回火現(xiàn)象。修正方法：判斷加減速工況

由ECU每80ms讀入節(jié)氣門開度信號>

A1?由節(jié)氣門變化速率判斷加減速狀態(tài)。①加速修正方法：系數(shù)FAC的確定主要考慮兩個因素：負(fù)荷和水溫狀態(tài)，即

FDL1

：主要修正進氣壓力越高，氣化速度越慢

造成氣化不足的部分。負(fù)荷:每進氣沖程進入的空氣量qV/n

或節(jié)氣門開度表示。TTHW1：對應(yīng)冷卻水溫的修正系數(shù)；修正TTHW

越低，油膜氣化速度越慢;

氣化不足的部分。②減速修正系數(shù)FDC：與FAC相反減速時，節(jié)氣門開度

，進氣量，進氣壓力

，

促進油膜氣化

混合氣變濃。修正時主要考慮：負(fù)荷和冷卻水溫兩個因素，即FDL2：與負(fù)荷變化量有關(guān)的修正系數(shù)；FTHW2：冷卻水溫修正系數(shù)。加減速修正系數(shù)都是同期噴射量的修正系數(shù)。1：根據(jù)負(fù)荷確定的噴射脈寬2：有效噴射脈寬3：額外加濃（加速時）4：燃油減少（減速時）5：節(jié)氣門開度修正后過渡工況實際噴射脈寬3.FO（理論空燃比的反饋控制系數(shù)）：必要性：

排放法規(guī)：采用三效催化器要求精確控制理論空燃比

效凈率>95%。

節(jié)能要求：稀燃精確控制A/F

A/F的控制精度：開環(huán)控制不能滿足；

采用氧傳感器反饋控制。反饋控制實施條件：a)TW過低

氧傳感器不能檢測

停止；b)為保證行駛性，高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速工況，停止反饋。反饋控制方法：ECU根據(jù)O2傳感器輸出信號(V)，與表示理論空燃比的基準(zhǔn)電壓比較，來判定混合氣的濃度。當(dāng)混合氣濃時，降低反饋信號；稀時增加反饋信號。反饋控制信號階梯形變化。稀反饋控制信號小大濃

α=1基準(zhǔn)電壓O2傳感器信號ECU判定信號低高氧傳感器輸出特性4.FL

（學(xué)習(xí)控制修正系數(shù)）：目的：因使用條件、零部件不同或長期使用而磨損等，使空燃比偏離目標(biāo)值時，需學(xué)習(xí)修正控制

提高理論空燃比的控制精度。學(xué)習(xí)控制，由三個過程構(gòu)成：

1)學(xué)習(xí)過程：基于傳感器信息，求出相對理論空燃比的偏差量；

2)記憶過程：求出修正該偏差量的修正系數(shù)并寄存；

3)反饋過程：將學(xué)習(xí)修正值直接反饋到Ti里。a）空燃比偏差量的求法：怠速空氣量學(xué)習(xí)控制為例：設(shè)其偏差量為:

A點空燃比（閉環(huán)控制時）相對目標(biāo)

aT=1.0，差10%（濃）;

反饋修正系數(shù)的平均值為0.9即反饋修正系數(shù)的平均值

a偏離目標(biāo)值

aT=1.0的偏差量：

差值A(chǔ)點處反饋控制信號及偏差量平均值0.9目標(biāo)值1.0BA

aQb1.0ba/Q+b學(xué)習(xí)修正量Q1.0

b）學(xué)習(xí)修正量的確定：學(xué)習(xí)控制的作用：

將開環(huán)控制的空燃比=理論空燃比。求使反饋控制的

a平均值等于1.0的學(xué)習(xí)修正量；在A點平均值為0.9（濃10%）

學(xué)習(xí)修正量與偏差量對稱FL=0.9

按偏差量設(shè)置學(xué)習(xí)修正系數(shù)MAP。修正范圍：學(xué)習(xí)修正條件TW低而停止O2傳感器反饋控制時，通過學(xué)習(xí)控制，

空燃比控制精度；發(fā)動機部件、EFI零部件在使用過程中因磨損等其特性變化而造成空燃比偏差時

通過學(xué)習(xí)控制進行修正。c）學(xué)習(xí)修正的效果因?qū)W習(xí)修正量直接反映在Ti中。不僅提高穩(wěn)定工況空燃比控制嫉妒，還可提高過渡工況空燃比的控制精度。如，A

B的過渡工況：當(dāng)無學(xué)習(xí)控制時，因反饋控制的積分速度一般為每秒百分之幾。故當(dāng)A/F有偏差時，在以毫秒級變化的過渡工況下，不能實現(xiàn)理論空燃比。無學(xué)習(xí)控制時BA此過渡期間不能實現(xiàn)A/F=14.714.7有學(xué)習(xí)控制時5.FH

（高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速時的增量修正）：高負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，要求輸出最大轉(zhuǎn)矩

aPe=0.8~0.9

空燃比為A/F=12.5左右。措施：采用開環(huán)控制，即Tp1.18

同時停止O2傳感器反饋控制。當(dāng)A/F降低時，因汽油汽化潛熱的作用，燃燒效率降低（O2不足）

燃燒溫度下降，排溫下降。當(dāng)

aPe=0.8~0.9時，若排溫過高，超過排氣系統(tǒng)零部件的許用溫度（增壓器）時，則將混合氣濃度設(shè)定在更濃。3)無效噴射時間Tv設(shè)TO：噴油器通電開始~針閥開啟到最大升程

所需要時間;Tc：斷電后噴油器關(guān)閉所需要時間。一般有則，無效噴射時間為

Tv=To-Tc>0而To

隨電源電壓變化，故需要電源電壓修正Tv。Tv二、非同期噴射指噴射時刻與曲軸轉(zhuǎn)角位置無關(guān)的噴射方式。如，起動、急加速工況等臨時性噴射。特點：急加速進氣量突變，空氣與燃油粘性不同，不同步變化。

必要性：急加速時，節(jié)氣門突開，第一缸實際進氣量為：相當(dāng)于第一缸多進氣的ΔqmA1部分缺油

變??；第三缸進氣量qmA3=qmA1+

qmA2；相當(dāng)于

qmA2(>

qmA1)部分的空氣量缺油。故，需非同期噴射來修正。非同期噴射量的確定：前提：盡快檢測急加速度狀態(tài)。表示E/G加速狀態(tài)的最好參數(shù)是節(jié)氣門開度。∴一定時間間隔(10~20ms)內(nèi)節(jié)氣門開度變化量ΔTHA，以脈譜圖形式給定。三、質(zhì)量流量式電控汽油噴射系統(tǒng)控制原理1.控制單元ECU的基本要求:具有高的時間分辨率處理信息多，噴油器控制等16位、32位…..輸入電路：輸出電路：監(jiān)視微機的異?，F(xiàn)象表5-1卡門渦式空燃比的修正項目

修正項目

有關(guān)傳感器及輸入信息

修正內(nèi)容

冷卻液溫度修正

冷卻液溫度傳感器

增加發(fā)動機冷態(tài)時的噴射量

進氣溫修正

進氣溫度傳感器

空氣流量傳感器為體積流量計，故需修正空氣密度

起動增量

車鑰匙（起動位置）

冷卻水溫傳感器

起動時進行燃料增量的修正

反饋修正

O2傳感器監(jiān)視排氣中的O2濃度進行空燃比反饋控制以保持理論空燃比

加速增量

節(jié)氣門開度傳感器

加速時增加燃料量，以提高響應(yīng)性

減速減量

怠速開關(guān)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速

減速時減小燃料量，降低油耗同時保護催化劑

蓄電池電壓修正

蓄電池電壓

修正由噴油器兩端電壓變動而引起的空燃比變化

2.控制原理主控制流程圖n的終端處理；E/Gon/off判斷，油泵控制起動工況判定及控制各運行工況及控制加減速修正初始化，檢測n信號等空燃比控制系統(tǒng)（邏輯框圖）：表5-2各控制軟件程序尺寸的占有率

實行內(nèi)容

程序尺寸占有率（%）

初始化

S/W定時器

自診斷

A/D轉(zhuǎn)換器

6.1

3.7

8.3

1.9

參數(shù)計算

反饋控制

工況判定

驅(qū)動時間判定

4.9

5.9

6.6

11.3

怠速轉(zhuǎn)速控制

其他的負(fù)荷控制

24.0

1.7

子程序

嵌入處理

4.0

14.3

脈譜，表格

7.3

整個程序：

4KB整個處理時間:

約6~7msECU的整個控制程序處理時間與轉(zhuǎn)速要適應(yīng)；否則，（n>8000r/min時）程序?qū)嵤r間相對E/G工作時間過長。ECU執(zhí)行主控制流程時：非同期中斷輸入信號：點火信號（10~250Hz）空氣流量計信號(30~1500Hz)

輸出信號：噴油器Ti=1~30ms(6~200Hz)

要求分辨率為驅(qū)動脈沖幅Ti的1/100左右非同期噴射信號處理專用計數(shù)器（略）：組成計數(shù)器FRC:1s時鐘運行,16位輸入鎖存器ICR:有觸發(fā)時鎖存FRC內(nèi)容輸出信號比較器OCR:常與FRC內(nèi)容比較比較結(jié)果與FRC內(nèi)容一致時輸出16位數(shù)值信號控制器非同期噴射時輸入信號的處理（略）：向ICR傳送觸發(fā)信號

FRC內(nèi)容被所存在其中；同時檢測鎖存在ICR中的內(nèi)部中斷請求指令完成非同期處理。測量輸入信號時：檢測輸入端脈沖上升沿。特點：信號輸入時FRC內(nèi)容被所存，在周期性測量時不產(chǎn)生誤差。非同期噴射時輸出一定幅寬脈沖信號的處理：特點：處理方法與輸入脈沖信號時相同。

即使是在OCR中對所設(shè)定內(nèi)容的比較處理以及脈沖信號的輸出過程中，在時間上相對演算脈沖幅寬有滯后現(xiàn)象，這種處理方式都能獲得準(zhǔn)確的脈沖輸出信號。

輸出低電平信號5.4速度-密度（進氣壓力）方式噴射脈寬的確定方法：與空氣流量計式類似分別為：進溫，怠速暖車，加減速，節(jié)氣門開度，起動/油耗，反饋，怠速穩(wěn)定修正系數(shù)。不同點：Tp確定方式不同因空氣量測量方式不同

Fc不同，即一、基本噴射時間的確定有兩種方法：近似法和三維脈譜法。1）近似法首先，由大氣壓力和進氣管壓力

換算成760mmHg時的等價值：大氣壓修正權(quán)大氣壓修正斜率必要性：大氣壓力，排氣管壓力也

，

r

，

v

相同進氣管壓力下實際進入氣缸的空氣量增加，A/F(稀)。所以隨大氣壓力變化修正進氣管壓力。其次，Tp與當(dāng)量進氣管壓力之間的近似式來確定:其中，a：增益系數(shù)；b：Tp初值，k：常數(shù)由噴油器結(jié)構(gòu)決定特點：

利用Tp與進氣管壓力呈線性變化的關(guān)系；用少量的數(shù)據(jù)可演算出Tp。

2）三維脈譜法設(shè)進氣管內(nèi)空氣密度

一定，則每進氣行程進入氣缸的空氣質(zhì)量可表示為：

已知

v，可通過進氣管壓力和溫度可求Ga

事先確定

v=f(工況)MAP后

(Ti-p-n)MAP

當(dāng)E/G實際運行工況不在Tp=f(p,n)脈譜設(shè)定的工況點時，可用4點插值法求出對應(yīng)的Tp，即第一次插值：相同n的F、G兩點第二次插值：

特點：

Tp隨進氣壓力呈線性變化；

Tp隨n變化規(guī)律復(fù)雜，受

v變化特性的影響；需要設(shè)置的數(shù)據(jù)較多；數(shù)據(jù)譜設(shè)定細致

通過空燃比反饋控制和學(xué)習(xí)控制，可進一步提高空燃比控制精度。脈譜節(jié)點的布置：（例）

Δpj變化量可設(shè)為6.7kPa，可設(shè)16個節(jié)點;

Δn可設(shè)為500r/min，可設(shè)18個節(jié)點；則，總控制節(jié)點數(shù)為288個。脈譜上設(shè)定的數(shù)值是16字節(jié)數(shù)據(jù)，所以

當(dāng)設(shè)定的值為10000時，

相當(dāng)于充氣效率為1.0。||二、修正系數(shù)的確定速度-密度方式的修正系數(shù)，主要考慮7個因素。1）進氣溫度修正系數(shù)Ka

因Tp是在進氣溫度為20℃的基準(zhǔn)下確定，所以當(dāng)進氣溫度變化時

空氣密度變化，對Tp需修正。隨Ta的變化受燃油密度變化的影響；

實際應(yīng)用時需取偏小的值2）怠速暖車修正系數(shù)KW

用來修正當(dāng)TW低時油膜蒸發(fā)氣化遲后的部分修正方法：在TW=-30~90℃內(nèi)，每隔20℃設(shè)一個修正系數(shù)，并以脈譜形式儲存在ROM中。當(dāng)實際TW在節(jié)點之間時，用線性插值法求KW。當(dāng)TW>90℃或<-30℃時，

KW保持不變。TW

70℃，KW=1，TW=30℃時，KW=1.2;TW=-10℃時，KW=1.5。3)加減速修正系數(shù)Kk

目的：相同，用于修正加減速時空燃比偏離目標(biāo)值的量。特點：同時監(jiān)測E/G每轉(zhuǎn)進氣壓力和節(jié)氣門開度變化量；當(dāng)其中某一項變化量絕對值>設(shè)定值時，就由該參數(shù)來確定修正系數(shù)。當(dāng)兩者變化量同時>設(shè)定值時，二者之間取大值。4）節(jié)氣門開度修正系數(shù)Kp

用來修正

v隨節(jié)氣門開度變化

空燃比的偏差。特別使用于多重節(jié)氣門系統(tǒng)。原因：在節(jié)氣門下游測定進氣壓力時，該處氣流狀態(tài)隨節(jié)氣門開度變化很大，直接影響進氣壓力的測量精度，故必須進行修正；否則，即使是在進氣管壓力相同的條件下，由于開度的變化使空燃比的控制產(chǎn)生誤差。Kp以節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速的三維脈譜MAP(開度-n-Kp)形式給出；設(shè)定節(jié)點之外，則通過4點插值法求得。當(dāng)節(jié)氣門開度>設(shè)定值

功率增量修正

Kp=1.185）起動后增量修正系數(shù)和油耗修正系數(shù)Ks

起動后增量修正：

起動完成后(n

設(shè)定轉(zhuǎn)速400r/min)時，由TW確定修正量的初始值由n,

修正量。油耗修正：

指E/G在輕負(fù)荷下，將A/F控制在比理論空燃比稍微稀薄的范圍，以達到改善油耗的控制目的。輕負(fù)荷狀態(tài)判斷：有進氣壓力和n是否在如圖所示范圍內(nèi)。Ks限制在0.8~0.85;停止反饋6）反饋修正系數(shù)Kf

：與空氣流量計式相同7）怠速穩(wěn)定修正系數(shù)Ki是速度-密度方式特有的修正系數(shù)。必要性：因Tp

進氣壓力呈線性；但在過渡工況，進氣壓力變化相對n的變化有滯后現(xiàn)象。當(dāng)節(jié)氣門下游進氣容積

，或怠速轉(zhuǎn)速

時，這種響應(yīng)滯后現(xiàn)象更為嚴(yán)重。結(jié)果，進氣壓力變動

Ttq變動

n持續(xù)波動車輛振動。措施:在Ttq變動的反方向修正A/F。5.5空燃比的幾種控制方法一、氧傳感器和雙氧傳感器的反饋控制（1）氧傳感器反饋控制流程

控制原理：

根據(jù)發(fā)動機工況，對空燃比進行反饋修正控制時，先對傳感器信息進行前處理，然后判定是否斷油控制狀態(tài)XF=0？在非斷油控制時計算實際噴油量Gf。計算基本噴射量由tw計算怠速暖車修正系數(shù)FW計算實際噴射量

、r:分別為由E/G狀態(tài)確定的修正系數(shù)。計算FAF的程序流程圖由ECU在規(guī)定的時間間隔(4ms)進行中斷處理。當(dāng)處理FAF

時，先設(shè)定混合氣加濃所需延遲時間TDR。然后判定是否空燃比反饋控制條件成立？成立時，讀取氧傳感器信號V1,當(dāng)V1<0.45V時判定混合氣為稀加濃處理；反之，減量修正。還需延遲計數(shù)器CDLY計數(shù)值最小值TDL限定運算。F1:空燃比

開關(guān)

F1=0:稀加濃修正

F1=1:濃

減量修正反向修正RSR、KIR:加濃修正量RSL、KIL:減量修正量TDR的設(shè)定DLGA=

qm(Km-

qm)MAP對應(yīng)于實際加減速程度的加濃時間TDR空燃比反饋控制的定時圖特點：空燃比修正系數(shù)FAF隨加減速時進氣量的增量而變化，由此精確控制空燃比。（2）基于雙氧傳感器的空燃比反饋控制特點及原理：

在三效催化裝置的上、下游各設(shè)置氧傳感器；下游氧傳感器的作用：基于其輸出的輔助反饋控制量RSR判定由上游氧傳感器進行的主反饋控制的FAF的學(xué)習(xí)過程是否完了。為此，需計算規(guī)定時間內(nèi)持續(xù)輔助反饋控制時下游氧傳感器輸出信號的反轉(zhuǎn)次數(shù)和RSR的平均值。然后再判斷加速工況增量修正控制或減速工況斷油控制是否結(jié)束了？。當(dāng)這種控制過程已結(jié)束時，就判定氧含量的學(xué)習(xí)條件是否成立學(xué)習(xí)條件：根據(jù)主反饋控制的FAF峰值在規(guī)定范圍之內(nèi)時發(fā)動機是否穩(wěn)定運轉(zhuǎn)來判斷。輔助反饋控制修正量

RSR的計算程序流程圖當(dāng)學(xué)習(xí)條件成立時，計算氧含量OS并更新。FAFM：FAF控制中心值；FAFAV：FAF的中心值；

RSR：改變FAF中心值的修正量；OS：氧含量更新值；OSt：三效催化裝置中氧的含量FAF：空燃比的修正系數(shù)；qmA：進入氣缸的空氣流量。求出三效催化裝置中氧的含量OSt濃信號稀信號由每計算周期內(nèi)的OSt計算OS并更新氧儲藏量演算處理程序在演算OS時，首先判斷OSC的學(xué)習(xí)處理是否結(jié)束？學(xué)習(xí)處理結(jié)束后，若是燃料增量控制實施過程，就給OS=0；否則，是斷油控制過程時OS=OSCG否則，當(dāng)主氧傳感器輸出信號反轉(zhuǎn)了時，計算FAF的振幅和中心值tFAFAV：并令這次反轉(zhuǎn)時的FAF值為FAFOi。這里，F(xiàn)AFHi：本次FAF的振幅；

FAFOi-1：前一次反轉(zhuǎn)時的FAF值二、基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動量的空燃比反饋控制在A/F的反饋控制方式中，通過適當(dāng)設(shè)定反饋控制常數(shù)，可實現(xiàn)E/G轉(zhuǎn)速波動的控制滿足轉(zhuǎn)速波動反饋控制實施條件時，讀取n及其Δn、車速va、節(jié)氣門

TA、車輛振動加速度G；由此判定

<n<

？N時車速va>B?Y時Δn>C?Y時GE?N時|

TA|>D?Y時令比例常數(shù)RS：

RS0：RS的初值Fn：n的修正系數(shù)FG：G的修正系數(shù)比例常數(shù)RS積分常數(shù)KI處理方式相同KI、RS的上下界限,由此安全處理比例常數(shù)RS隨

n的修正系數(shù)比例常數(shù)RS隨

G的修正系數(shù)積分常數(shù)KI隨

n的修正系數(shù)積分常數(shù)KI隨

G的修正系數(shù)必要性：TW：直接影響燃油及油膜的蒸發(fā)條件

缸內(nèi)混合氣質(zhì)量。怠速、小負(fù)荷：TW過低

A/F變稀熄火；高速大負(fù)荷：TW高

A/F變濃過高“氣泡”變稀高溫再起動性三、根據(jù)冷卻液溫度修正燃料噴射量的控制方法控制水溫：對水溫傳感器檢測值進行修正后推算出的實際冷卻水溫。實際中，水溫傳感器受冷卻風(fēng)扇作用，檢測值<起動后實際水溫怠速時傳感器測量滯后測量值和實際重合分3個階段分別修正：①起動~Tw開始上升點②Tw上升點~實際85℃③實際85~傳感器Tw85①階段修正法：特點：傳感器信號不變方法：求控制水溫：傳感器值計數(shù)器值A(chǔ)/D轉(zhuǎn)換常數(shù)②階段修正法：特點：控制水溫-傳感器水溫=常數(shù)C；所以，tct2=tsen+C方法：與①相同，但計數(shù)器不計數(shù)③階段修正法：特點：tctr-tsen=較小，繼續(xù)修正

tctr過高方法：85℃①②③tctr=tsenK=Ctimer冷卻水溫修正流程

冷卻水溫上升判定標(biāo)志=傳感器信號A/D轉(zhuǎn)換值tw85,tctr=tsen本次溫度測量值-前一次測量值(AD轉(zhuǎn)換后的值)NY①階段②階段非起動過程tw=tctr=tsentctrtw85,tctr=tsen③階段效果：防止冷態(tài)下噴油量過大改善排放、油耗作為初值寄存四、空燃比的學(xué)習(xí)控制1.高溫再起動時空燃比的學(xué)習(xí)控制氧傳感器的A/F反饋控制：受排氣溫度等條件限制;學(xué)習(xí)控制方法：更新A/F的學(xué)習(xí)值使得修正系數(shù)FAF的平均值達到理論A/F的值高溫再起動時為防止A/F變稀，ECU控制燃油壓力提高。此時不需要更新學(xué)習(xí)值，直接將A/F偏差量作為反饋修正系數(shù)FAF的變差量進行反饋控制。存在的問題：提高燃油壓力的控制一旦終了時，控制燃油壓力偏差量的修正系數(shù)重新開始學(xué)習(xí)過程以更新學(xué)習(xí)值，因此有可能把燃油壓力控制時的一部分修正系數(shù)誤作為學(xué)習(xí)值來進行反饋控制，造成實際空燃比偏濃。措施：當(dāng)燃油壓力控制已開始時，首先確認(rèn)是否反饋控制狀態(tài)？如果是且又是燃油壓力增壓控制狀態(tài)時，停止學(xué)習(xí)過程；并從燃油壓力增壓控制終了開始經(jīng)t時間，只進行反饋控制，不進行學(xué)習(xí)；當(dāng)超過t時間后，重新開始學(xué)習(xí)。此時計時是從燃油壓力控制終了時刻開始。存在的問題效果t學(xué)習(xí)控制按通常的學(xué)習(xí)速度進行Kmex的學(xué)習(xí)B?NY2.過渡工況燃料噴射量的學(xué)習(xí)控制方法：將過渡工況劃分為前后兩個時期；前期：加速踏板工作區(qū)后期：加速踏板過渡操作后起至過度控制結(jié)束后期分為A、B二個時間段

A段不學(xué)習(xí)；B段學(xué)習(xí)；穩(wěn)定計數(shù)器前期開始計過渡工況過渡工況之后的穩(wěn)定工況根據(jù)過渡運行后的A/F進行假學(xué)習(xí)確定Kmt實際學(xué)習(xí)值Kmex計數(shù)積累值限定判定前一次學(xué)習(xí)值Kmpre和這次假學(xué)習(xí)值Kmt之差是否超過設(shè)定值D效果前期過渡工況后期因A/F變濃，防止Kmex的誤學(xué)習(xí)|Kmt-Kmpre|<D時禁止學(xué)習(xí)；|Kmt-Kmpre|=D時開始學(xué)習(xí)；B后進入正常學(xué)習(xí)∵pin

促進進氣管內(nèi)表面油膜蒸發(fā)；∴在減速后的某一段時間內(nèi)空燃比A/F相對減速后穩(wěn)定工況的平均空燃比要小。3.非同期噴射的學(xué)習(xí)控制必要性：當(dāng)頻繁進行非同期噴射時，學(xué)習(xí)值往往偏向混合氣稀的方向。當(dāng)tC>LtF(學(xué)習(xí)禁止時間)時，更新混合氣濃度學(xué)習(xí)值KGP。KGP是根據(jù)A/F修正系數(shù)FAF的跳躍量及其中心值來計算。從發(fā)燒室排除的廢氣，經(jīng)一定時間后流到氧傳感器。排氣流速與進氣流量qm成正比，∴排氣流到氧傳感器所需時間，隨qm增加而縮短。因此，根據(jù)qm設(shè)定學(xué)習(xí)禁止時間LtF：qm/(g

s-1)5101520LtF/s3.02.01.00非同期噴射實施后所經(jīng)歷的時間五、起動時燃料噴射量的控制起動噴射：采用非同期噴射原因：起動時進氣量少，空氣流量計（或用進氣壓力）不能準(zhǔn)確檢測進氣量。方法：ECU通過起動開關(guān)信號和n（<400r/min）信號判斷起動工況后，確定起動噴射脈寬，即1）根據(jù)起動不良現(xiàn)象修正起動噴射量方法：由n控制起動噴射量。判定起動狀態(tài)：點火開關(guān)ON，起動機是否接通起動不良判斷條件：起動電源接通時間ti>T1(30s)仍無法起動起動不良時：噴油量減量控制，并進行掃氣，之后各n領(lǐng)域內(nèi)修正噴射量最佳起動噴射量。需測量值：起動機持續(xù)運轉(zhuǎn)時間、n開始變化到初爆所需時間、初爆后n變化量的積累值等修正起動噴射量。2)低溫起動時噴射量的控制

低溫起動時，因燃料霧化不良，故多噴油易“油浸”；而且氣門處積碳時，噴射的燃料易積存在燃燒室底部，所以進排氣門泄漏的只是空氣

缸內(nèi)混合氣變濃

火花塞“油浸”。措施：檢測進排氣門積碳狀態(tài)

控制燃料噴射量

防止火花塞“油浸”，改善冷起動性。當(dāng)氣門漏氣時因缸壓泄漏壓縮阻力減小

起動初期轉(zhuǎn)速比正常時高；此時發(fā)動機不能正常工作，所以n變動很小,轉(zhuǎn)速不會上升積碳漏氣起動過程中蓄電池電壓的變化特性當(dāng)氣門漏氣時，電源電壓變化幅度比正常起動時要小。起動轉(zhuǎn)速/蓄電池電壓與起動時的冷卻水溫度有關(guān)制定控制MAP

對應(yīng)同冷卻水溫的起動轉(zhuǎn)速

對應(yīng)同冷卻水溫的蓄電池電壓

水溫TW/℃

-30

-205080蓄電池電壓波動/V3.0

2.7

…1.00.8…水溫TW/（℃）

-30

-20

80轉(zhuǎn)速n/r·min-1120

150

300……當(dāng)實際檢測的n（或蓄電池電壓波動值<）>MAP中相同TW下的設(shè)定值時

判定氣門積碳

進行減量控制。通過比較實際起動時間與起動時間MAP值，可以判定起動狀態(tài)。對應(yīng)同冷卻水溫的起動時間MAP水溫TW/℃-30

-20

…50

80

起動時間/s5.0

4.5

…

2.5

2.0

起動電源電壓變動量與發(fā)動機氣缸數(shù)的關(guān)系：缸數(shù)，起動時轉(zhuǎn)矩變動小，V波動小。

3）自動起停系統(tǒng)自動起停系統(tǒng)：當(dāng)堵車及紅燈停車時自動熄火，再次踩加速踏板（或離合器）時，發(fā)動機自動再起動的系統(tǒng)。目的：為了節(jié)省在市區(qū)行駛中占30~40%工況的堵車、紅燈待車等時期的怠速燃料消耗量，又稱經(jīng)濟起動系統(tǒng)（ERS：EconomyRunningSystem）系統(tǒng)組成：ERS專用繼電器；微機；傳感器等傳感器繼電器微機功能：ERS專用繼電器：直接控制點火模塊的一次電流和起動機電路；ECU對點火線圈的一次電流和燃料切斷控制用電磁閥實施0.5~1s的切斷電源控制，停止發(fā)動機的正常控制；約束條件：專門設(shè)置如果不能確保自動再起動性能，就絕對不進行停止發(fā)動機控制的約束條件。傳感器：向ECU輸入冷卻液溫度傳感器、油壓傳感器等表示車輛運行狀態(tài)的信號；微機：基于傳感器信息判斷停止或再起動條件；并輸出控制指令。ERS開始工作的條件當(dāng)n>設(shè)定值(400r/min)&車門關(guān)閉&蓄電池處于充電過程時，接通ERS系統(tǒng)的電源。自動停止發(fā)動機的條件同時滿足：①車2s以上處于停止?fàn)顟B(tài)；②n<ni(850r/min)；

③tw=75~105℃；④前照燈/刮水器/空調(diào)/霧燈等開關(guān)全部關(guān)閉狀態(tài)；

⑤右轉(zhuǎn)彎信號燈開關(guān)關(guān)閉。自動再起動條件在發(fā)動機停止控制狀態(tài)下，踩下加速踏板ECU立即接通起動電源當(dāng)n上升到450r/min時，就關(guān)閉起動電源。為導(dǎo)入ERS狀態(tài)，需大轉(zhuǎn)矩起動電機、大容量蓄電池和充電能力大的發(fā)電機，并要求起動齒輪及齒圈的強度要高。ERS的效果：1.3L排量的發(fā)動機，怠速時每1小時可節(jié)約7~10mL

燃料。斷油控制：就是停止噴油器噴油的控制信號斷油控制實施條件：

減速時

改善經(jīng)濟性，凈化排氣；超速時

防止高速飛車1）減速時的斷油控制斷油轉(zhuǎn)速n1：由變速器擋位/空調(diào)負(fù)載/及冷卻水溫設(shè)定恢復(fù)轉(zhuǎn)速n2：持續(xù)一段無噴射行駛后再次開始噴射的轉(zhuǎn)速n1和n2均隨TW變化六、斷油控制實施斷油控制：當(dāng)高速運行中急減速、或在下坡道上行駛時不需要Ttq

節(jié)氣門全關(guān)且n>n1時，ECU判定為是減速狀態(tài)

實施斷油控制。斷油后n≤n2