高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范目次目 次總則 1術語 4調查、分析與交通量預測 6一般規(guī)定 6調查 7分析 8交通量預測 9交通組織總體設計 12一般規(guī)定 12交通組織模式 14保通路段交通組織 15區(qū)域路網分流 17作業(yè)區(qū)劃分 19保通路段設計速度 20分車道行駛方案 20分流節(jié)點控制設計 20區(qū)域路網分流 21一般規(guī)定 21區(qū)域路網分流 23保通路段交通組織 27一般規(guī)定 27一般路段交通組織 28關鍵工點交通組織 35應急情況下的交通組織 40一般規(guī)定 40公路交通突發(fā)事件時的交通組織 42惡劣天氣和自然災害時的交通組織 42重大節(jié)假日及社會經濟活動交通組織 43交通組織配套設施 44一般規(guī)定 44安全設施 44服務設施 46管理設施 46其他設施 47附錄A 作業(yè)區(qū)通行能力計算方法 49概述 49基準通行能力修正法 49交通仿真法 52實測統(tǒng)計法 53附錄B 交通組織方案專題研究報告編制要求 54附錄C 交通容差、繞行度及節(jié)點重要度的計算方法 57交通容差 57—1—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）繞行度 57節(jié)點重要度 58本規(guī)范用詞用語說明 60—2— 總 則1 總則為規(guī)范高速公路改擴建工程的交通組織設計，制定本規(guī)范。設計。條文說明高速公路改擴建交通組織設計目的是為了改擴建期間交通運行安全有序，便于改擴建工程順利實施，控制因工程建設在交通方面帶來的社會影響。與新建項目不同，高速公路改擴建項目需要統(tǒng)籌兼顧施工以及保障通行等各方面的需求。保通的需求有時會成為影響改擴建總體方案的重要因素，因此在可行性研究、設計及施工等階段均須進行綜合考慮。高速公路改擴建工程本身的設計和交通組織設計方案彼此需要統(tǒng)一和兼顧。交通組織方案會影響到主體工程的改擴建設計方案以及施工方案，因此交通組織設計須在改擴建總體設計方案中統(tǒng)籌考慮。交通組織設計應納入高速公路改擴建工程總體設計，并應與施工組織設計協調統(tǒng)一。其設計應根據改擴建工程的實施情況進行動態(tài)調整。條文說明改擴建工程的交通組織與施工組織是兩項不同的工作。施工組織更側重于改擴建工程本身，而交通組織既要考慮施工順利實施，同時還要考慮高速公路自身的通行需求。通過適當分流、有序保通等手段，緩解施工和保通的矛盾，避免因改擴建工程的實施對社會公眾出行造成較大不便。高速公路改擴建交通組織設計由設計單位為主導，在可行性研究（預可、工可）、設計（含初步設計、施工圖設計）及施工階段，對交通組織方案從制定、優(yōu)化、深化的持續(xù)完善過程，并根據工程所處階段提供相匹配的交通組織設計成果，落腳點在交通組織方案本身，同時又需對施工組織予以關注。（（含初步設計、施工圖設計—1—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）工工序安排；到了施工階段，施工單位在設計單位提供的交通組織和施工組織設計成果的基礎上結合自身施工能力及資源配置，合理安排人力物力、空間、時間、施工方案及關鍵工序，落腳點以完成改擴建工程的項目建設任務為主，同時兼顧項目路交通組織方案。交通組織設計和施工組織設計雖然各自側重點不同，但在高速公路改擴建項目中卻相互影響而又相互制約，只有協調統(tǒng)一，才能保證兩者方案的合理性和可操作性。因此，本條作出上述規(guī)定。高速公路改擴建交通組織設計應遵循安全、有序、經濟、環(huán)保的原則。條文說明“安全”包括改擴建工程實施過程中的施工安全和工程實施各階段的運行安全。“有序”除包含保通路段的交通運行通行有序之外，還包含區(qū)域路網分流后，受流路交通流的有序運行。當高速公路改擴建交通組織涉及跨省（自治區(qū)、直轄市）路網時，應對跨省路（）（自治區(qū)、直轄市配合。產品。高速公路改擴建交通組織設計除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)現行有關標準的規(guī)定。條文說明本規(guī)范與《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）4（GB5768.4）安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）4（GB5768.4）相關規(guī)定和要求。—2— 總 則本規(guī)范與《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80）的關系：本規(guī)范中對交通組織配套設施的設計部分主要規(guī)定設施的功能需求，具體設置工藝性要求在《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80）做出規(guī)定。—3—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）2 術語thetrafficorganizationforreconstructionandextension為保障改擴建工程施工期間項目路及區(qū)域路網維持一定的通行條件和服務水平而采取的綜合性交通管理措施。detouring將項目路的交通流引導至區(qū)域路網其他公路或城市道路的交通組織管理措施。roadtodetourtrafficflow承載項目路分流交通量的公路或城市道路。backflow將區(qū)域路網分流出去的交通流引導回項目路的交通組織管理措施。detouringnode擬經項目路的交通流，改變既定路徑的平面交叉或互通立體交叉。traffictolerance描述節(jié)點間路段通行能力富余狀況的衡量指標，容差值越大，受流能力越強。分為路段交通容差和路徑交通容差，路段交通容差為路段通行能力與交通量之差，路徑交通容差為分流路徑上各路段交通容差的最小值。nodeimportance項目影響區(qū)內相關節(jié)點在路網中所處地位及社會經濟重要程度相對大小的衡量指標。roadtrafficemergencies由于自然災害、事故等原因引發(fā)，造成或者可能造成公路交通運行中斷，需要及時進行搶修保通、恢復通行能力的，以及由于重要物資、人員運輸特殊要求，需要提供公路應急通行保障的緊急事件。—4—術 語temporarybarriers（JTG規(guī)定的護欄，如移動鋼護欄。degreeofcircuity起訖點間有效最短路的廣義行程時間與實際最短路的廣義行程時間的比值。—5—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）調查、分析與交通量預測一般規(guī)定高速公路改擴建工程在可行性研究階段和初步設計階段，應分別開展調查、分分析，并修正交通量預測結果。調查、分析與交通量預測可與主體工程的可行性研究及勘察設計結合進行。可在條文說明高速公路改擴建交通組織調查與工程可行性研究收集的資料內容存在相同之處，為避免重復工作，須盡可能多地利用已有資料。但二者目的不同，要求不同，關注的時間跨度不同，在深度和廣度上存在差異，仍需開展補充調查?！豆方ㄔO項目可行性研究報告編制辦法》（交規(guī)劃發(fā)[2010]178號）對工程可行性研究階段調查資料的具體內容進行了說明。交通組織方面的補充調查主要側重于區(qū)域路網分流、路段保通交通組織方案密切相關的方面，如地方路網接受分流的能力和潛力、接受分流的期限等，以及項目路改擴建期間社會各界對保持通行的需求等。路段交通組織設計、應急情況下的交通組織設計、交通組織配套設施設計的要求?？尚行匝芯侩A段應提供交通組織設計備選方案的交通量預測成果。設計階段應提供交通組織設計比選及推薦方案的交通量預測更新成果。化時，應提供交通量預測修正成果?！?—調查、分析與交通量預測應提交各預測時段交通量預測結果。交通量預測成果應包含下列內容：項目路及影響區(qū)內路段平均日和高峰小時交通量、流向及交通組成；項目路交叉口平均日和高峰小時轉向交通量及交通組成；項目路過境、區(qū)間與區(qū)內平均日和高峰小時交通量、流向及交通組成；項目影響區(qū)內主要交叉口平均日和高峰小時轉向交通量及交通組成。調查1施工期間的社會經濟活動；路網道路條件；路網交通條件；節(jié)假日和惡劣天氣及自然災害發(fā)生時的路網交通量、流向及交通組成。條文說明項目影響區(qū)是指受改擴建項目影響的區(qū)域，劃分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū)，項目影響區(qū)內的交通小區(qū)劃分通常與工程可行性研究的交通小區(qū)劃分一致，根據交通組織設計的需要，須對交通組織設計有重大影響的交通小區(qū)進行細化和調整。社會經濟活動主要包含重大會議、大型文化活動、大型體育活動等，需要調查活動時間、位置、規(guī)模及對交通的需求。路網道路條件主要包含：路網道路路面狀況、線形指標、荷載限制、凈空限制、速度限制、交通事故等路網運行狀況；公路改擴建及大修計劃；國防、環(huán)境保護、交通運輸等影響路網交通組織的政策法規(guī)；區(qū)域路網內新建道路的竣工計劃。路網交通條件主要包括：交通流量、流向及交通組成、分車型出行起迄點（OD）—7—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）分布情況、路網行駛速度分布情況、交通限行措施、收費標準等，“兩客一?！避囕v需單列。節(jié)假日主要包括法定節(jié)假日，尤其是對小型車輛免收通行費的節(jié)假日，此類假日交通組成資料是決定惡劣天氣情況下交通組織應急預案的重要參考依據。惡劣天氣主要包括臺風、大霧、暴雨、冰雪、沙塵暴等；自然災害包括地震、滑坡、泥石流等。在此情況下正常的改擴建施工有可能暫停，但社會公眾出行以及搶險救災等需求仍然存在，因此應有與之相對應的預案。應補充調研項目路改擴建施工對交通組織的需求。條文說明項目路改擴建施工對交通組織的需求主要包含作業(yè)區(qū)對空間范圍、時間限制、荷載限制、速度限制等的需求及施工車輛的通行要求。交通調查宜采用大數據手段。條文說明大數據手段主要包括：ETC門架、地磁線圈、攝像頭、手機信令等。分析和時間：施工期間的社會經濟活動；路網道路條件；路網交通條件；節(jié)假日和惡劣天氣路網交通量、流向及交通組成。者相輔相成。—8—調查、分析與交通量預測應分析施工組織計劃、施工方法及工藝對項目路通行條件的下列影響：影響類型，主要包含保通車道數及車道寬度、側向余寬、荷載限制、凈空限制與速度限制等；影響范圍；影響程度；影響起訖時間。費差異等分析。應開展項目路作業(yè)區(qū)通行能力及服務水平分析，分析時應重點考慮下列因素：保通車道數及車道寬度；作業(yè)區(qū)長度；側向余寬；保通路段設計速度；施工強度。條文說明本條規(guī)定給出了項目作業(yè)區(qū)通行能力分析應重點考慮的一些因素。這些規(guī)定依據配套科研課題《作業(yè)區(qū)通行能力》研究成果得出。A交通量預測可行性研究階段應對交通組織各比選方案分別進行交通量預測；設計階段應結進行補充修正。—9—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）條文說明1OD；項目路及影響區(qū)內各路段交通量、流向及交通組成；項目路互通式立體交叉交通量、流向及交通組成；項目路過境交通、區(qū)間交通與區(qū)內交通量、流向及交通組成；通組成。條文說明OD應包含平均日和高峰小時OD，交通量應包含平均日和高峰小時交通量。1節(jié)點包括項目路起訖點和互通式立交，項目路節(jié)點分車型OD為任意兩節(jié)點間的分車型交通量、流向及交通組成。4過境交通是指通過項目路，且起、訖點均在項目路范圍之外的交通出行；區(qū)間交通是指通過項目路，且起、訖點之一在項目路范圍之內的交通出行；區(qū)內交通是指通過項目路，且起、訖點均在項目路范圍之內的交通出行。交通量預測時段應涵蓋整個施工期，出現下列情形之一時，應單獨劃分時段：項目路局部路段或互通式立體交叉通行能力發(fā)生重大變化時；路網內受流路通行能力發(fā)生重大變化時；重大社會經濟活動期間；節(jié)假日、惡劣天氣和自然災害多發(fā)期。外推法”?！?0—調查、分析與交通量預測項目影響區(qū)交通運輸發(fā)展趨勢波動較大時，宜采取“四階段預測法”。有條件時可利用大數據分析方法進行預測。10%?！?1—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）交通組織總體設計一般規(guī)定需求。方面的影響因素以及高速公路改擴建工期需求、施工難易程度等確定。通組織方案研究：交通組織方案較復雜時，應同步開展交通組織方案專題研究，并提供專題研究報B《交通組織方案專題研究報告編制大綱》的要交通組織方案較簡單時，可不提供交通組織方案的專題研究報告，但在可行性研重點問題的解決方法。條文說明并提供專題研究報告。本條列舉了專題研究報告的主要內容，各部分內容的研究深度視項目的特點而定。下列項目為交通組織方案較簡單的改擴建工程：—12— 交通組織總體設計15km單獨中小橋梁、單獨中短隧道或單獨互通改擴建工程；采用新修復線形式進行改擴建的高速公路項目。高速公路改擴建的可行性研究及設計階段均應進行交通組織總體設計，總體設設計。條文說明由于改擴建項目時間跨度較大，在建設過程中，項目路的現場實際條件及交通需求不斷變化，施工及保通會出現新的需求，因此交通組織設計要貫徹動態(tài)設計的理念，在施工階段根據實際情況完善設計。在改擴建工程初步設計及施工圖設計階段，應在可行性研究階段專題成果的基施等做細化設計，并編制相應的設計文件及交通組織概、預算。高速公路改擴建交通組織總體設計應包含下列內容：交通組織模式；保通路段交通組織；區(qū)域路網分流；作業(yè)區(qū)劃分；保通路段設計速度；分車道行駛方案；分流節(jié)點控制設計。條文說明4合理的作業(yè)區(qū)劃分能夠保證路段通行能力、提高交通安全性、利于施工組織計劃的順利進行和控制工程質量，保證服務設施利用最大化。—13—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）交通組織總體設計時，保通路段的服務水平不應低于四級。條文說明保通路段服務水平低于四級時，交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，交通流的微小擾動和變化都會易引起交通擁堵，難以滿足高速公路改擴建期間服務水平的要求。證：不同保通方案下相應的區(qū)域路網分流方案；保通路段交通組織方案。交通組織模式高速公路改擴建的交通組織模式包括邊運營邊施工和封閉交通兩種。不同的改擴也可在不同路段選用不同的模式，并進行合理組合。高速公路改擴建宜采用邊運營邊施工的交通組織模式。采用邊運營邊施工的交通組織模式時，在周邊路網能夠滿足相應的交通需求和服條文說明道、改擴建的服務區(qū)和停車區(qū)、改擴建的收費站等?！?4— 交通組織總體設計當區(qū)域路網具備分流條件時，交通組織可采用限制車輛類型、分時段限行和封向封閉交通和單向封閉交通。條文說明應該指出的是，近年來隨著我國高速公路網的日益加密，有些高速公路有了平行的高速公路，承擔分流的能力大大提高，因此近年高速公路改擴建采用封閉施工的項目也有不少。封閉交通組織模式的主要缺點如下：需要完善的區(qū)域路網來滿足分流的要求；降低了項目路通行費的收益。社會影響大。224.678km，G5G45G18G1812G1812S24G10732保通路段交通組織通或雙向三車道保通等方式。同時滿足下列條件時可采用雙向四車道保通方案：具備設置對向通行隔離設施的條件。0.75m，0.5m。3.5m3.25m3.25m8km。項目建設條件有利于該方案優(yōu)點的發(fā)揮。—15—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）條文說明保通車道的寬度直接決定了保通車道數，是保通設計的重要參數?，F有的國家及MUTCD(2.74m（9）；硬路肩可供通行時，可采取渠化措施，車道寬度可壓縮3.048m(10WSDOT美國華盛頓州運輸局3.048m(10ACPA(美國水泥混凝土路面協會）3.048m。根據以上資料可以認為，在施工階段只要管理措施得當，經論證，車道寬度是可以適當壓縮的，本規(guī)范規(guī)定經論證后可以壓縮至3.25m，是考慮到我國不同地域交通組織管理水平不盡相同等因素。一般情況下，通過兩側拼寬方式將雙向四車道高速公路擴建為雙向八車道時，多采用雙向四車道保通方案。該方案的主要優(yōu)點有：道路的通行能力受影響程度小；社會影響較??；通行費收費損失較小；采用雙向四車道保通方案的缺點主要有：交通組織難度較大；施工期較長，施工質量控制較復雜，施工難度較大；行車安全和施工安全保障措施較復雜。改擴建工程、G15G0421同時滿足下列條件時可采用雙向兩車道保通方案：有完善的區(qū)域路網進行分流。受流路的通行條件滿足分流車型通行的要求。—16— 交通組織總體設計分流后受流路不低于四級服務水平。項目建設條件有利于該方案優(yōu)點的發(fā)揮。條文說明4 雙向兩車道保通方案的主要優(yōu)點如下：項目路交通組織較為簡單；施工質量易于保證。雙向兩車道保通方案的主要缺點為：需要完善的區(qū)域路網進行分流；降低了通行費收益；社會影響較大。G4221G31280km/h滿足下列條件之一時可采用雙向三車道保通方案：30％以上。雙向交通流無明顯差異，但采用雙向三車道保通方案仍能滿足通行需求。區(qū)域路網分流交通組織總體設計應根據改擴建工程的需求確定區(qū)域路網分流方案。分流方案可能存在下列情況之一時，應進行分流方案設計，并適時啟動分流：保通路段服務水平低于四級；保通路段對車輛有荷載要求；關鍵工點施工對車輛有限高要求；關鍵工點施工需單向或雙向中斷交通?！?7—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）分流宜分別按大型車輛、中型車輛、小型車的優(yōu)先級順序進行。宜采用大型車4.4.3表4.4.3 分流車型分類表優(yōu)先級第三優(yōu)先級第二優(yōu)先級第一優(yōu)先級車型第一類第二類第三類小型車中型客車乘用車列車大型車客車9座及以下10-19座-≤39座≥40座貨車1類、2類3類4類5類6類條文說明我國高速公路行駛車輛車型的構成較為復雜，本條參考《收費公路車輛通行費收費車型分類》（JT/T489-2019）。表4.3.3把車型分為三類：第一類（小型車）、第二類（中型客車、乘用車列車；3類、4類貨車）、第三類（大型客車；5類、6類貨車）。優(yōu)先級次序的分類與車型的分類相對應。影響分流車型選擇的周邊路網技術條件主要包括曲線半徑、路面和橋梁承載、車道寬度等。貨車對路面和橋梁承載的通行要求更高，所需的曲線半徑、最小車道寬也均大于客車。混合車流中，貨車（56）所占比例越高，對道路通行能力影響越11%；在不同的限速條件下，大型車比例增大，作業(yè)區(qū)通行能力都會隨之下降。貨車對凈空、車道寬度的要求高，在改擴建關鍵工點的施工過程中，凈空、凈寬等條件可能不滿足貨車通行的需求（如跨線橋施工、互通式立體交叉匝道施工等），此時需對貨車進行分流。當項目路的路面不能承載重載交通時（如采取中面層行車），亦須對貨車進行分流。此外，車輛在行車過程中產生的震動，對路基、路面和橋梁上部結構拼接施工質量也有一定影響。車輛載重質量越大，產生的震動越強，對路基、路面和橋梁上部結構拼接施工質量的影響也越大，改擴建施工對震動有特殊要求時需對貨車進行分流。重載交通對環(huán)境的不利影響占有較大的分擔率。分流重載交通將對受流路徑沿線的空氣環(huán)境、聲環(huán)境、水和土壤環(huán)境產生不利影響；對受流路徑區(qū)域野生動植物的生長產生不—18— 交通組織總體設計利影響。在分流重載交通時，需注意其對受流路徑區(qū)域原環(huán)境影響的疊加效應?？蛙噷\行速度、行程時間及舒適性的要求比貨車高，對分流帶來的不利影響更為敏感，在分流客車時需注意其社會影響程度是否在可接受范圍之內。符合下列情況之一時，經論證，可采用小型客車為分流第一優(yōu)先級，小型貨車和大中型客車為分流第二優(yōu)先級：區(qū)域路網通行條件不滿足大中型貨車通行時；條文說明一般情況下高速公路改擴建工程多采用對大中型貨車進行分流，本條為特殊情況下的分流特例，采用該分流方案時要從經濟、技術、管理等多方面進行論證。作業(yè)區(qū)劃分作業(yè)區(qū)劃分應根據交通安全需求、構造物分布、道路使用率、通行能力、施工劃分作業(yè)區(qū)。作業(yè)區(qū)劃分應符合下列規(guī)定：2km；相鄰作業(yè)區(qū)工程規(guī)模相當，施工進度宜協調一致；宜避免將兩個服務區(qū)劃分至同一作業(yè)區(qū)；交叉、橋梁等構造物。相鄰服務區(qū)、停車區(qū)的同一側應避免同時封閉施工。宜避免同一區(qū)段有兩個及以上的大型構造物。條文說明本條中的大型構造物包括特長隧道和長隧道、特大橋、互通式立體交叉等構造物。—19—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022）保通路段設計速度高速公路改擴建期間，可根據既有公路功能和設計速度、分流后的交通量及交段設計速度。80km/h、60km/h1中央分隔帶保通開口路段2其他因改擴建施工通行條件變差的路段。分車道行駛方案當單向為兩個及以上保通車道時，經論證，可采用客、貨車分道行駛。在單向為兩個及以上保通車道且大型貨車混入率較高時，宜采用客、貨車分道行駛。分流節(jié)點控制設計流和管制三級分流節(jié)點。—20— 區(qū)域路網分流區(qū)域路網分流一般規(guī)定區(qū)域路網分流方案應根據交通組織總體設計確定。區(qū)域路網分流方案應包含項目路整體分流方案和局部路段分流方案。條文說明局部路段分流主要發(fā)生在上跨橋拆除重建、隧道爆破、高邊坡開挖等施工時段。制定區(qū)域路網分流方案時宜制定相應的回流方案。改擴建工程各階段區(qū)域路網分流設計內容應符合下列要求：可行性研究階段應對區(qū)域路網分流方案進行研究和方案比選。設計階段應對項目路整體分流推薦方案、局部路段短時分流方案、回流方案進行具體設計。施工階段項目路及影響區(qū)路網通行條件或交通需求發(fā)生顯著變化時，應對區(qū)域路網分流方案進行調整。條文說明3 本條中施工階段通行條件或交通需求發(fā)生顯著變化的情況主要包含下列情況：當項目影響區(qū)內出現新增道路或者既有道路開展養(yǎng)護、大修時；項目路的通行能力發(fā)生顯著變化時；與改擴建相關的政策（如道路收費標準調整）、項目路改擴建的施工方法及工藝、施工計劃、影響區(qū)路網的建設養(yǎng)護計劃和進度等發(fā)生變化時。項目路整體分流方案和回流方案應保持穩(wěn)定性。條文說明分流和回流方案需考慮項目路施工組織計劃，分析通行能力、荷載、凈空和速度等限制條件的持續(xù)時間，選擇持續(xù)時間較長的情形編制分流和回流方案，避免分流、回流的交替重復，從而保證分流、回流措施的穩(wěn)定性，滿足出行者的需要。—21—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 項目路整體分流方案應包含分流節(jié)點、分流車型、分流路徑等內容；局部路段型。采用強制方式。可行性研究階段應提供區(qū)域路網整體分流比選及推薦方案。設計階段應提供區(qū)域路網整體分流推薦方案和局部路段短時分流方案。正方案。選及分流車型比選結果。方案。—22— 區(qū)域路網分流區(qū)域路網分流項目路整體分流方案宜采用源頭疏導的方式，在遠端設置分流節(jié)點。度、繞行度等基礎上進行，并應結合下列因素制定方案：社會、經濟、國防、民生、民俗文化、環(huán)境等；項目路和受流路線形、荷載、凈空和速度等限制條件；項目路施工組織計劃、施工方法及工藝；工程實施的難易程度及經濟性。C置應符合下列規(guī)定：誘導點應為計劃主動分流的節(jié)點，宜設置在區(qū)域路網內高速公路樞紐式互通立體交叉處；分流點應為計劃強制分流的節(jié)點，整體分流方案的分流點宜設置在項目路連接線的主要交叉口和項目路的互通式立體交叉出口，路段短時分流方案的分流點宜設置在上游互通式立體交叉出口；管制點應為對交通強制管控的節(jié)點，宜設置在分流點下游路段的互通式立體交叉或平面交叉口。條文說明在三級分流節(jié)點中，誘導點主要通過各種信息發(fā)布手段誘導駕駛員合理選擇行車路線，降低項目路的交通壓力。分流點主要通過設置標志、標線，同時配合交管部門現場執(zhí)勤，將分流車型分流到分流路徑上。管制點一是控制分流車型進入施工路段，二是在立交匝道拆除或拼接等施工階段進行—23—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 交通管制。的公路或城市道路。2h短時分流方案應符合下列規(guī)定：處于相鄰兩個互通式立體交叉間的多個局部路段宜同時進行；應滿足受流路段通行條件和交通管制要求。案。5.2.9。條文說明具體方法描述如下：層次遞進關系的確立第一層遞進：分流節(jié)點遞進。根據節(jié)點重要度，明確分流節(jié)點優(yōu)先級，先對優(yōu)先級高的節(jié)點進行分流，再對其他節(jié)點進行分流。第二層遞進：分流車型遞進。根據分流車型分析，明確分流車型優(yōu)先級，在同一目標服務水平下，優(yōu)先對第一優(yōu)先級分流車型進行分流，再對其他車型進行分流。路網分流的基本步驟按照“層次遞進法分流流程圖（圖5.2.9）”對整體路網分流的基本步驟如下：—24— 區(qū)域路網分流點通行能力，同時開展交通需求預測獲取全車型OD;OD進行評價；確定需分流路段，進而對需分流路段的車流來源進行分析；先級，共劃分為i級（i=1、2、3...）；確定分流節(jié)點優(yōu)先級i（初始值為1）；確定分流車型優(yōu)先級j（初始值為1）；確定節(jié)點分流手段；步驟（9）；判斷需進一步分流的節(jié)點集是否非空，若不為空集，則計算剩余OD,轉入步驟（5），i=i+1；若為空集，則進入步驟（10）；新增分流車型，計算剩余OD，j=j+1，計算分流后區(qū)域路網、項目路段及關鍵確定整體分流方案。—25—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 圖5.2.9層次遞進法分流流程—26— 保通路段交通組織保通路段交通組織一般規(guī)定保通路段交通組織應根據交通組織總體設計確定。保通路段交通組織設計應包括下列內容：一般路段交通組織。關鍵工點交通組織。改擴建工程各階段的交通組織設計內容應符合下列要求：可行性研究階段，保通路段交通組織應比選并推薦各施工階段的交通組織方案。初步設計階段，應根據保通路段的不同工程設計方案和施工方案比選并確定相應的交通組織方案。施工圖設計階段，應根據確定的保通路段交通組織方案進行交通組織設計。施工階段，應根據實際情況對保通路段的交通組織設計進行動態(tài)調整。保通路段交通組織設計應與作業(yè)區(qū)段劃分統(tǒng)籌協調，綜合考慮。條文說明保通路段交通組織設計需與作業(yè)區(qū)劃分統(tǒng)籌考慮，減少交通管制時間?？尚行匝芯侩A段的交通組織方案研究專題應提供下列成果：保通路段的交通組織方案說明。一般路段和關鍵工點的交通組織比選方案圖表。設計階段保通路段交通組織設計應提供下列成果：一般路段分階段施工的交通組織設計圖表。關鍵工點分階段施工的交通組織設計圖表。—27—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 施工階段的保通路段交通組織設計應在設計階段一般路段和關鍵工點交通組提供調整的一般路段及關鍵工點相應的交通組織設計圖表。一般路段交通組織路基、涵洞、既有通道等改擴建交通組織應符合下列規(guī)定：路側護欄未拆除時，可維持既有通行狀態(tài)。路側護欄拆除時，應根據保通設計速度、安全防護的需要設置臨時護欄或臨時隔離設施。2.5m路基拼寬施工階段，臨近工作區(qū)的通行區(qū)域應設置臨時隔離柵和緊急撤離口。既有通道改擴建不宜中斷地方被交道路的交通。條文說明3根據《公路工程技術標準》（JTGB01）的相關規(guī)定，硬路肩寬度小于2.5mG15（開陽高速在改擴建期間設置了減速車道（有效段）+50m（加速車道）和30m（減速車道）+40m（有效段）+30m（加速車道）兩種形式的緊急停車點。同時考慮到司乘人員緊急撤離至路側隔離設施外側的需求，還須設置緊急撤離口，如G15沈海高速公路（開陽高速）、G60滬昆高速（杭金衢高速）在改擴建期間每間隔500m設置一處緊急撤離口，且每處緊急停車點均配置了緊急撤離口。合下列規(guī)定：路面施工交通組織方式應根據路面改擴建方式、改擴建路面寬度、既有公路路面補強方案、路面面層加鋪方案、施工組織方案等因素確定。路面底基層、基層和中、下面層施工宜采用單幅或雙幅間隔封閉硬路肩、既有高速公路維持雙向四車道通行的交通組織方式。路面上面層施工宜采用單幅或雙幅間隔封閉半幅、另半幅維持雙向四車道通行的—28— 保通路段交通組織交通組織方式。路面改擴建期間保通車道應根據項目路交通組織總體設計設置車道寬度和必要的側向余寬。車輛行駛輪跡不宜與新老路面拼接縫重合。條文說明3路面上面層施工交通組織方式通常采用單幅間隔封閉半幅、另半幅維持單幅雙向四車道通行（6-1）或雙幅間隔封閉半幅、另半幅維持單幅雙向四車道通行（6-2）的交通組織方式。圖6-1上面層單幅間隔封閉施工交通組織示意圖6-2上面層雙幅間隔封閉半幅施工的路面交通組織—29—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 中央分隔帶保通開口長度應符合下列規(guī)定：應根據保通開口處的保通設計速度、中間帶寬度、路面橫坡等因素確定。6.2.3-16.2.3-1中央分隔帶保通開口長度一般值（m）保通設計速度（km/h）406080開口長度一般值（m）1101503006.2.3-2~6.2.3-4采用該極限值時，應強化交通組織配套設施設置。6.2.3-2單車道轉換中央分隔帶保通開口長度極限值（m）（m）保通設計車速（km/h）806040中間帶寬度（m）2.02.02.03.75橫坡/％010510095908075706550504545-2115105100958580757055555045-31151101051009080807560555550-412511511010090858575605555503.50橫坡/％01059595857570706550504545-2110105100908580757055505045-3115110105958580807055555050-412011511010090858075605555503.25橫坡/％01009590857570706550454540-2110100100908075756555505045-3115105100958580757055555045-412011010510090858075605555506.2.3-3雙車道轉換中央分隔帶開口長度極限值（m）（m）保通設計車速（km/h）806040中間帶寬度（m）2.02.02.03.75橫坡/％01251201201159590908565606055-2135130125120100100959070656560-31401351351251051001009570706565—30— 保通路段交通組織-4150140140130110105105100757070653.50橫坡/％01251201151109590858060606055-213512512512010095959065656060-3140135130125105100959070656560-414514013513011010510095707065653.25橫坡/％01201151151059085858060605555-213012512011510095908565606055-313513012512010095959070656560-414013513012510510010095706565606.2.3-4四車道轉換中央分隔帶開口長度極限值（5m取整）（m）保通設計車速（km/h）806040中間帶寬度（m）2.02.02.03.75橫坡/％016016015515012012011511580808075-217517016516513012512512085858580-318017517517013513013012590908585-4190185180175140140135135959090903.50橫坡/％016015515014512011511511080757575-217016516516012512512012085858080-317517017016513013012512590858580-4185180175170140135135130909090853.25橫坡/％015515014514011511011010575757570-216516016015512512012011585808075-317016516516013012512512085858080-4180175170165135130130125908585856.2.3-2~6.2.3-45m條文說明onUniformTrafficControlDevices）的相關模型，見式（6-1）—31—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） （6-1）式中：——中央分隔帶開口長度（m）；V——中央分隔帶保通開口設計速度（ W——車道中心線橫向偏移值（m）。置長度無法滿足一般值的設置條件。該極限值按照如下公式進行計算獲得。6-3（6-2）計算：其中：

圖6-3單車道轉換的中央分隔帶開口長度計算圖式(2R-Dn-D)(Dn-D)2α2αl(2R-Dn-D)(Dn-D)2α2α2

（6-2）V2R12hh)

（6-3）2arctan(

4R

（6-4）—32— 保通路段交通組織式中：——中央分隔帶開口長度（m）；R——中央分隔帶開口處轉彎圓曲線半徑（m）；V——中央分隔帶保通開口的設計速度（km/h）；0.15；ih——超高橫坡度（%）；aDa——車輛中心與中間帶之間的距離（m），D；anDn——第一車道的寬度（m）；Dc——中間帶（包括中央分隔帶和兩側路緣帶）寬度（m）；6-4（6-5）計算：(2R--)(Dn-)l=2R(2R--)(Dn-)2

（6-5）其中：

V2R12hh)

（6-6）式中：

α=

+)4R--

（6-7）aDa——車輛中心與中間帶之間的距離（m），Da

n。式中其它符號的含義同公式（6-2）。—33—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 圖6-4雙車道轉換的中央分隔帶開口長度計算圖示6-5（6-8）計算：圖6-5四車道轉換中央分隔帶開口長度計算圖示—34— 保通路段交通組織---)其中：

l=2Rtan2cosα)-2V2R12hh)

（6-8）（6-9）式中：

α=

+)4R--

（6-10）aDa——車輛中心與中間帶之間的距離（m），D。an式中其它符號的含義同公式（6-2）。關鍵工點交通組織主線橋梁拼接加寬交通組織應符合下列規(guī)定：上部結構拼接前，宜保留既有橋梁護欄，維持既有通行狀態(tài)。既有橋梁外側護欄拆除時，應設置臨時護欄，并應在施工區(qū)外側邊緣設置防止車輛駛出車行道，越過施工區(qū)掉入橋下的設施。上部結構拼接施工時宜采用限定車道、限制速度等通行措施。上部結構拼接施工時的交通轉換應與橋梁所在路段交通轉換協調一致，必要時在橋頭處設置過渡路段。條文說明為了防止車輛駛出車行道并越過施工區(qū)掉入橋下，在既有橋梁路側護欄拆除和上部結構拼接施工前，要求先施工拼接加寬部分的路側護欄或設置臨時護欄。雙向兩車道保通的保通路段，新建橋梁與既有橋梁上部結構拼接施工時可以封閉6-6，27m42m雙向三車道保通的保通路段新建橋梁與既有橋梁上部結構拼接施工可以將需拼接的半幅橋梁封閉一個車道，另半幅維持單幅兩車道正常通行的交通組織方式見圖6-7?！?5—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 一：將一側正常拼接寬度超拼到滿足單向兩車道通行的寬度，封閉需拼接半幅的交通，6-8，2.0m6-9；方式三：將需要拼接的半幅僅通過設置臨時護欄封閉硬路肩，拼接6-10。圖6-6拼接半幅封閉雙向兩車道保通的交通組織圖6-7拼接半幅封閉一個車道雙向三車道保通的交通組織6-8拼接半幅封閉雙向四車道保通的交通組織—36— 保通路段交通組織圖6-9臨時拼接時雙向四車道保通的交通組織圖6-10 拼接半幅僅封閉硬路肩雙向四車道保通的交通組織在橋梁上部結構拼接施工過程中，拼接加寬部分橋梁與既有橋梁進行拼接施工時的交通組織和速度限制等要充分考慮既有橋梁上大貨車行車震動對接縫現澆混凝土的影響，限速值宜不超過60km/h。主線橋梁拆除重建的交通組織應符合下列規(guī)定：可采用拼寬橋梁或施工便橋（便道）保通。施工便橋（便道）和過渡路段的設計標準應滿足通行的要求。施工便橋（便道）和過渡路段的橫斷面應根據保通設計速度設置車道寬度和必要的側向余寬。施工便橋（便道）和過渡路段可實施客貨分道行駛的交通管理方式。上部結構拼接施工時宜采用限定車道、限制速度等通行措施。條文說明2施工便橋和過渡路段的設計標準需要滿足保通設計速度、施工期交通量和交通荷載控制等通行要求?！?7—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 新增通道和下穿分離式立體交叉交通組織應符合下列規(guī)定：單幅雙向四車道保通路段新增通道或下穿分離式立體交叉時，宜設臨時便道、便橋保通。臨時便道、便橋的設計標準應滿足通行的要求。當臨時便道及便橋長度大于或等2km60km/h。條文說明新增通道是指由于地方道路規(guī)劃需求等原因，需挖除既有高速公路路基，新增通離式立體交叉交通組織時可采用臨時便道、便橋保通。臨時便道、便橋的設計標準需要滿足施工期交通量及交通荷載控制的通行要求?？缇€橋改擴建交通組織應符合下列規(guī)定：原位拆除重建時，應按照交替分批改建的原則進行。宜按照先建后拆的原則進行。既有跨線橋拆除宜選擇交通低峰時段。當多座跨線橋位于相鄰兩個互通式立體交叉間時，其交通組織應作為一個整體進行考慮，并應與該作業(yè)區(qū)路段相鄰構造物的改擴建和交通轉換相協調。應做好地方路保通及分流繞行方案。流繞行方案?；ネㄊ搅Ⅲw交叉改擴建交通組織應符合下列規(guī)定：相鄰互通式立體交叉宜交錯進行。宜根據互通式立體交叉設計方案、轉向交通量等條件，采用臨時匝道、臨時安全設施和管理設施等工程措施，實現交通轉換。匝道和匝道跨線橋改建宜先建后拆。臨時匝道、便橋的設計標準應滿足通行要求。臨時匝道的設計速度不宜低于—38— 保通路段交通組織30km/h。互通式立體交叉的跨線橋拆除和新建宜選擇交通低峰時段。條文說明6 匝道與主線連接部路面施工階段的交通組織對進出匝道的車輛影響較大，要求匝道與主線連接部的路面施工交通組織和主線路段路面施工保通方案相匹配。隧道改擴建交通組織應符合下列規(guī)定：采用兩側新建隧道改擴建方案時，宜采用先建后改造的原則，維持改擴建公路隧道路段的正常運營。無需設置橫洞的分離式隧道應在新隧洞建成后將交通轉移至新隧道，并應在路基段提前設置過渡段。需設置橫洞的同向隧道在擴建橫洞施工時宜采用半幅封閉施工、另半幅雙向通行的交通組織方式。服務區(qū)、停車區(qū)改擴建交通組織應符合下列規(guī)定：應根據服務區(qū)、停車區(qū)之間的間距、布局和改擴建方案，確定服務區(qū)、停車區(qū)改擴建的交通組織。服務區(qū)、停車區(qū)改擴建可采取邊運營邊施工或半幅交替封閉的交通組織方式。進出服務區(qū)、停車區(qū)的臨時匝道設計標準應滿足通行的要求，設計速度不宜低于30km/h。收費站改擴建交通組織應與互通式立體交叉改擴建交通組織協調統(tǒng)一?！?9—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 應急情況下的交通組織一般規(guī)定結合項目具體情況進行交通組織。條文說明高速公路改擴建項目一般都會按照《生產經營單位生產安全事故應急預案編制導則》(GB/T29639)的規(guī)定，編制相應的應急預案，應急預案中各類突發(fā)事件處理對策中，會對區(qū)域路網分流、項目路保通等交通組織提出聯動要求。除應對生產安全事故應急預案的交通組織聯動外，尚應對可能造成交通擁堵的下列情況進行應急情況下的交通組織設計：1公路交通突發(fā)事件；2惡劣天氣和自然災害；3重大節(jié)假日及社會經濟活動。條文說明公路交通突發(fā)事件可能發(fā)生在項目路及所在區(qū)域路網，也可能發(fā)生在保通路段，對交通流的正常運行造成干擾，均須編制相應的交通組織方案。惡劣天氣下正常的改擴建施工有可能暫停，但社會公眾出行以及搶險救災等需求仍然存在，因此應有與之相對應的方案。重大節(jié)假日及社會經濟活動指春節(jié)、清明、五一、國慶等以及項目所在地有可能統(tǒng)的交通需求，包括出行計劃。該情況下的交通組織方案須與之相銜接。應急情況下的交通組織設計方案不一定需要實施，但是在總體設計時須充分考慮各種應急情況一旦發(fā)生時應有的必要儲備。因此應急情況下的交通組織設計應當作為交通組織設計內容的一部分。應急情況下的交通組織設計應包含社會公共信息發(fā)布的內容、方式和范圍等。應急情況下的交通組織設計應滿足下列要求：—40— 應急情況下的交通組織應急求援及搶險等作業(yè)時對交通組織的需求；啟動安全生產事故應急預案時，項目路交通運行應處于有序和可控狀態(tài)；應急事件響應結束后，應能及時回到既定的交通組織狀態(tài)。條文說明交通組織是一個系統(tǒng)性科學性的工作，要面對的是改擴建施工和社會公眾出行的于有序和可控狀態(tài)。應急情況下交通組織方案的啟動、運行、結束以及上報程序應符合相關規(guī)定要求。應能在交通運行出現異常情況時及時發(fā)出預警，為啟動應急情況下的交通組織除項目路生產安全事件應急預案的應對策略以外，發(fā)生下列情況之一，應啟動應急情況下的交通組織：項目路服務水平降到六級；發(fā)生公路交通突發(fā)事件、出現惡劣天氣、自然災害或其它緊急情況。可行性研究階段，應急情況下的交通組織設計應提交如下成果：保通路段施工階段應急交通組織方案；—41—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 編制信息發(fā)布的方式以及內容方案。設計和施工階段，應急情況下的交通組織設計應提交如下成果：編制應急情況下的交通組織方案；社會公共信息發(fā)布的內容、方式和范圍等。公路交通突發(fā)事件時的交通組織保通路段發(fā)生交通突發(fā)事件時，區(qū)域路網的分流應符合下列規(guī)定：響范圍，對項目路進行應急分流；突發(fā)事件處置過程中應有相應的交通管制預案；道進行應急通行。關鍵工點改擴建施工對交通組織有特殊需求時，應對交通管制做出方案設計，并有突發(fā)事件的應對方案。受流路公路交通突發(fā)事件應急交通組織應具有下列功能：與受流路本身的交通管理應急預案相協調；在分流點預先設置調整分流或回流的交通組織配套設施，能及時調整分流或分流方案。惡劣天氣和自然災害時的交通組織應針對不同的惡劣天氣和自然災害，分別制定下列應急交通組織方案：出現暴雨或特大暴雨時，應對駛入項目路的車型、行駛速度等進行限制；出現冰雪天氣時，應及時啟動路面冰雪清除作業(yè)，并采取相應的信息提醒、警告和速度限制等措施，必要時可封閉交通；出現霧天時，應根據能見度對速度限制和行車間距提出要求，并發(fā)出安全提醒和警示，必要時可封閉交通?！?2— 應急情況下的交通組織出現下列情況時，項目路應有封閉交通的設施：出現臺風、嚴重積雪、大霧等天氣，繼續(xù)通行有可能造成嚴重安全事故時；因搶險救災需要中斷交通或其它事件發(fā)生時。重大節(jié)假日及社會經濟活動交通組織重大節(jié)假日及社會經濟活動期間，應配備排障巡邏車輛和交通協管員，并配以必要的管理設施和安全設施。重大節(jié)假日及社會經濟活動期間，應根據交通流的變化實時調整交通組織配套交通?！?3—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 交通組織配套設施一般規(guī)定安全設施、服務設施和其他交通組織配套設施。性、容錯性、永臨結合的原則。行統(tǒng)籌考慮，并計列相應工程量。用于交通組織的臨時交通工程及沿線設施設計應符合現行《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80）、《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）《道路交通標志和標線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4）等的規(guī)定。安全設施的臨時安全設施。服務于區(qū)域路網分流的臨時安全設施設置應符合下列規(guī)定：應在誘導點設置指路標志和告示標志。應在分流點設置禁令標志、指路標志、告示標志等，并提供交通分流路徑信息。/限制某類車型等。交通量增加較大的受流路，宜增設必要的臨時安全設施，如指路標志、限速標志等。服務于保通路段交通組織的臨時安全設施的設置應符合下列規(guī)定：—44— 交通組織配套設施應根據需要設置必要的臨時性指路標志、指示標志、禁令標志、警告標志。標志設置的標志較多時，宜采用門架形式。臨時交通標線的設置也應做調整，原設置的不符合交通組織方案的標線應及時清除。臨時通車時間較短或條件受限時，臨時標線可采用預成型標線帶、交通錐、交通桶、塑料注水（砂）隔離欄或突起路標等設施。宜在臨近作業(yè)區(qū)的一側設置臨時護欄，臨時護欄的防護性能應與保通路段設計速度相適應，并應根據作業(yè)區(qū)的條件確定臨時護欄的防護等級。80km/h三（A）級；60km/h二（B）級；60km/h離墩（注水或注砂）等臨時隔離設施替代臨時護欄。當作業(yè)區(qū)位于特殊路段時，宜在緩沖區(qū)前方設置緩沖設施，并設置預警設施，緩561個等級。60km/h向交通的臨時護欄，且臨時護欄的防護等級不宜低于二（B）級。單幅雙向通行的保通路段宜設置防眩設施。條文說明5～6《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則（JTG/TL80-2014）》9.2.560km/h（或砂）D81-2017）6.2.280km/h60km/h—45—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 級公路相當，因此，提出大于等于60km/h時，普通路段臨近作業(yè)區(qū)的臨時護欄防護等級不宜低于二（B）級。特殊路段指連續(xù)長陡下坡路段、圓曲線半徑小于或接近現行《公路工程技術標準》（JTGB01）規(guī)定的最小半徑一般值的路段、路堤填土（或擋墻）高度超過10m等一旦發(fā)生交通事故其嚴重程度較高的路段。本款規(guī)定參照《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81-2017）6.2.380km/h60km/h二級公路相當，且屬于事故嚴重程度等級較低的路段，因此，作出上述規(guī)定。服務于應急情況下交通組織的臨時安全設施應符合下列規(guī)定：應配置活動護欄、交通錐等渠化設施，以及警告、限速和禁令標志等；在惡劣天氣和自然災害需要管制交通時，宜增設必要的警告、禁令和告示標志等方式發(fā)布信息。臨時便道應根據通行需要設置相應的安全設施。服務設施加油、如廁等基本服務。服務設施的設置應滿足交通組織的分流、保通及應急的需要。管理設施通組織應急預案需要配備臨時監(jiān)控、通信、收費、供配電、照明等設施。區(qū)域路網分流的管理設施設置應符合下列規(guī)定：應在誘導點和分流點設置信息發(fā)布設施，并與周邊高速公路網的可變信息標志系統(tǒng)聯網，及時調整信息發(fā)布內容。—46— 交通組織配套設施宜在項目路和區(qū)域路網相關收費站、治超站、服務區(qū)等地通過可變信息標志、宣傳冊（卡）等多種方式發(fā)布信息。宜在管制點配合車輛禁行、限制速度等禁令標志，并設置臨時監(jiān)控設施。保通路段交通組織的管理設施設置應符合下列規(guī)定：應在關鍵工點和中央分隔帶保通開口處配合交通管制設置臨時監(jiān)控設施；因施工作業(yè)需要短時封閉交通的路段，宜設置信息發(fā)布設施，發(fā)布交通封閉和分流的信息。應急情況下的交通組織配套的管理設施設置應符合下列規(guī)定：應配置供應急使用的臨時信息發(fā)布設施。易發(fā)生積雪或結冰的路段，宜配置路面冰雪清除設施。重大節(jié)假日及社會經濟活動期間，應配置排障巡邏車輛和交通協管員。急預案的需要。其他設施路設施統(tǒng)籌考慮，充分利用既有公路設施。臨時土建工程的設置應滿足交通組織的分流、保通及應急的需要。—47—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 作業(yè)區(qū)通行能力計算方法附錄A 作區(qū)通能力算方法概述作業(yè)區(qū)通行能力的計算應根據作業(yè)區(qū)的項目路基本條件，結合交通組成等進行計算?？刹捎没鶞释ㄐ心芰π拚ā⒔煌ǚ抡娣ㄒ约艾F場實測法等方法。設計階段不具備現場實測條件且交通仿真法也有困難時，可采用基準通行能力修正法。也可以首先用基準通行能力修正法進行計算，然后利用交通仿真法和現場實測法進行修正。基準通行能力修正法基準通行能力修正法以作業(yè)區(qū)實際的道路和交通狀況確定基準通行能力修正系行能力。駕駛員對環(huán)境的熟悉程度、作業(yè)區(qū)施工強度等幾個因素。式中：

CCBfWfHVfPfin

（B.2.2-1）C——作業(yè)區(qū)實際通行能力（pcu/h）；CB——限制速度下高速公路基本路段每車道的通行能力（pcu/h）；fW——車道寬度及側向余寬修正系數；fHV——大型車修正系數；fP——駕駛員對環(huán)境熟悉程度修正系數；fi——作業(yè)區(qū)施工強度修正系數；n——保通車道數，取自然數1、2、3……。作業(yè)區(qū)設計車速下高速公路基本路段每車道的通行能力CB在理想條件下按表取值。高速公路基本路段的理想條件包括1 車道寬度≥3.75m；—49—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 2 側向余寬≥1.75m；車流中全部為小客車；駕駛員均為經常行駛高速公路且技術熟練遵守交通法規(guī)者。表A.2.3理想條件下高速公路每車道的基準通行能力值限制車速（km/h）12010080604022002100200018001600其他修正系數分別按下列規(guī)定取值：A.2.4-1。A.2.4-1車道寬度及側向余寬修正系數側向余寬（m）車道寬度3.753.53.753.5行車道一邊無障礙物行車道一邊有障礙物>1.751.000.971.000.971.600.990.960.990.961.200.990.960.980.950.900.980.950.960.930.600.970.940.940.940.300.930.900.870.8500.900.870.810.79有中央分隔帶的雙向6或8車道公路（每個方向有3或4車道）>1.751.000.961.000.961.600.990.950.990.951.200.990.950.980.940.900.980.940.970.930.600.970.930.960.920.300.950.920.930.8900.940.910.910.77A.2.4-1—50—式中，

fHV

1

1(EHV

1)

作業(yè)區(qū)通行能力計算方法（A.2.4-1）PHV——大型車交通量占總交通量的百分比；EHV——大型車換算成小客車的車輛換算系數，一般路段取值見表A.2.4-2，特定上坡路段換算系數可按表A.2.4-3和表A.2.4-4取值。A.2.4-2大型車換算成小客車的車輛換算系數車型平原微丘重丘山嶺大型車小型車1.01.01.0A.2.4-3特定上坡路段（122kg/kw）大型車的車輛換算系數坡度（%）坡長（m）雙向4車道高速公路682≥1000333400~100033≥1000444<40033400~80044≥800545<30044300~50054500~100065≥1000766<30054300~50065500~100076≥100087—51—高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范（JTG/T3392—2022） 表A.2.4-4特定上坡路段（177kg/kw）大型車的車輛換算系數EHV坡度（%）坡長（m）雙向4車道高速公路682400~120033≥1200443400~80044800~120054≥1200654<40033400~80054800~1200651200~160076≥1600875<30044300~70066700~1200108≥120012106<30054300~60087≥60016121.0，而0.90～1.00作業(yè)區(qū)的通行能力隨著施工強度的增加而降低，施工強度修正系數fi一般保持在0.88～0.98之間。交通仿真法可運用交通仿真方法對交通組織各階段運行狀況進行模擬，采集交通流量、車—52—作業(yè)區(qū)通行能力計算方法試驗求解等。其中，建立的數學模型主要包括車輛跟馳模型和變換車道模型；模型標定和驗證通過相似道路現場觀測數據進行；輸入的參數包括道路條件和交通條件。實測統(tǒng)計法運用實測統(tǒng)計法測算施工作業(yè)區(qū)通行能力時，可通過下列兩種方式進行：其中觀測數據中需包含飽和