ICS31.200

CCSL55

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

T/CIEXX-2022

民機(jī)航空電子系統(tǒng)故障智能診斷與維修測

試技術(shù)規(guī)范

IntelligenceDiagnosisandMaintenanceTestSpecificationforCivilAircraft

Avionics

（征求意見稿）

（本草案完成時(shí)間：2022.5.20）

在提交反饋意見時(shí)，請將您知道的相關(guān)專利連同支持性文件一并附上。

2022-XX-XX發(fā)布2022-XX-XX實(shí)施

中國電子學(xué)會發(fā)布

T/CIEXX-XX

民機(jī)航空電子系統(tǒng)故障智能診斷與維修測試技術(shù)規(guī)范

1范圍

本文件規(guī)定了民機(jī)航空電子系統(tǒng)故障智能診斷與維修測試技術(shù)架構(gòu)設(shè)計(jì)，機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷與測

試的要求、功能設(shè)計(jì)和方法，線纜快速診斷與測試的要求、功能設(shè)計(jì)和方法，深度故障診斷與維修測

試的要求、流程設(shè)計(jì)和診斷方法等相關(guān)技術(shù)要求。

本文件適用于民用運(yùn)輸類飛機(jī)，其它飛機(jī)可參考使用。

2規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文

件，僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適

用于本文件。

ARINC624-1-93機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南

CCAR25-R4中國民用航空規(guī)章第25部〈運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)〉

GJB451A-2005可靠性維修性保障性術(shù)語

GJB3385-1998測試與診斷術(shù)語

HB7704-2011民用飛機(jī)綜合模塊化航空電子系統(tǒng)封裝與接口

HB8437-2014民用飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)通用要求

HB/Z295-1996機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備合格審定中的軟件考慮

HB/Z402-2013民用飛機(jī)綜合模塊化航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南

HB/Z415-2014民用飛機(jī)機(jī)載電子設(shè)備通用指南

HB/Z420-2014民用飛機(jī)機(jī)載電子硬件合格審定保證指南

HB/Z422-2014民用飛機(jī)綜合模塊化航空電子系統(tǒng)開發(fā)與認(rèn)證指南

SAEARP4754A民用飛機(jī)和系統(tǒng)開發(fā)指南

SAEARP4761民用機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備安全性評估過程的指南和方法

GJB1132-1991飛機(jī)地面保障設(shè)備通用規(guī)范

GJB450A-2004裝備可靠性工作通用要求

ISO17359CM&D總則

ISO13372CM&D詞匯

ISO13380CM&D基于應(yīng)用性能參數(shù)的一般指南

ISO13379CM&D數(shù)據(jù)解釋和診斷技術(shù)的一般性指導(dǎo)

ARINC604機(jī)內(nèi)測試設(shè)備的設(shè)計(jì)和使用指南

3術(shù)語和定義、縮略語

下列術(shù)語和定義、縮略語適用于本文件。

3.1術(shù)語和定義

1

T/CIEXX-XX

3.1.1

利益攸關(guān)方stakeholders

也稱“相關(guān)利益者”、“干系人”，是指能影響項(xiàng)目決策、活動或結(jié)果的個(gè)人群體或組織，以及會

受到或者自認(rèn)為會受到項(xiàng)目決策、活動或結(jié)果影響的個(gè)人、群體或組織。

3.1.2

需求requirement

利益攸關(guān)方對產(chǎn)品或服務(wù)的原始期望和要求，一般而言利益攸關(guān)方需要有可能是定性的、不明確

的、非正式的。

3.1.3

功能分析functionalanalysis

講利益攸關(guān)方需要轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)的功能性特征和功能架構(gòu)的過程。

3.1.4

安全性評估safetyassessment

用于表明對合格審定安全要求的符合性。

3.1.5

內(nèi)場維修shopmaintenance

識別或證實(shí)故障狀態(tài)，隔離故障到單個(gè)SRU，更換、調(diào)整或修理有故障的單元，驗(yàn)證系統(tǒng)恢復(fù)

正常運(yùn)行。

3.1.6

失效failure

產(chǎn)品喪失完成規(guī)定功能的能力的事件。

3.1.7

故障fault

產(chǎn)品不能執(zhí)行規(guī)定功能的狀態(tài)。因預(yù)防性維修或其他計(jì)劃性活動或缺乏外部資源造成不能執(zhí)行規(guī)

定功能的情況除外。

3.1.8

硬故障hardfault

不可恢復(fù)的故障，通常需進(jìn)行維修。

3.1.9

間歇性故障intermittentfault

產(chǎn)品發(fā)生故障后，不經(jīng)修理而在有限的時(shí)間內(nèi)或適當(dāng)?shù)臈l件下自行恢復(fù)功能的故障。

3.1.10

容錯(cuò)faulttolerance

2

T/CIEXX-XX

容錯(cuò)是系統(tǒng)或航線可更換單元/航線可更換模塊的內(nèi)置能力，允許系統(tǒng)帶一定數(shù)量的故障繼續(xù)履

行規(guī)定的功能。故障的數(shù)量取決于系統(tǒng)的冗余和可靠性要求，但引起失效的故障至少為2個(gè)。

3.1.11

航段flightleg

飛機(jī)的一個(gè)起落（循環(huán)）。

3.1.12

地面測試groundtest

操作員通過故障診斷功能控制面板啟動的規(guī)程。

3.1.13

隔離isolation

把故障確定到實(shí)施修理所要求的產(chǎn)品層次的過程。

3.1.14

航線可更換單元linereplaceableunit

航線可更換單元是設(shè)計(jì)成可以由航線維護(hù)人員拆卸和更換的組件。

3.1.15

航線可更換模塊linereplaceablemodule

航線可更換模塊是設(shè)計(jì)成可以由航線維護(hù)人員拆卸和更換的模塊。

3.1.16

成員系統(tǒng)membersystem

直接或通過數(shù)據(jù)網(wǎng)關(guān)向故障診斷功能進(jìn)行報(bào)告的系統(tǒng)。

3.1.17

內(nèi)場可更換單元shopreplaceableunit

SRU是設(shè)計(jì)成可以由內(nèi)場（車間）維護(hù)人員拆卸和更換的組件。

3.1.18

虛警falsealarm

虛警是指實(shí)際沒有故障情況而系統(tǒng)診斷報(bào)告某一部件或設(shè)備故障，其中不包括那些因惡劣環(huán)境

變化和使用人員操縱等引起的故障報(bào)告。

3.1.19

漏警missingalarm

漏警是指故障或異常事件已經(jīng)發(fā)生，而系統(tǒng)未能診斷到做出報(bào)警響應(yīng)或指示等處理。

3.1.20

信噪比signal-noiseratio

3

T/CIEXX-XX

有效信號與干擾噪聲的比例。

3.1.21

誤碼率biterrorratio

錯(cuò)誤數(shù)據(jù)與全部數(shù)據(jù)的比例。

3.1.22

診斷diagnosis

故障檢測和故障隔離的總稱。

3.2縮略語

下列縮略語適用于本文件。

BIT：機(jī)內(nèi)測試（built-intest）

BITE：機(jī)內(nèi)自檢測設(shè)備（built-intestequipment）

FDF：故障診斷功能（faultdiagnosisfunction）

ELS：電子庫系統(tǒng)（electroniclibrarysystem）

FDE：駕駛艙效應(yīng)（flightdeckeffect）

IBIT：啟動BIT（initiatedBIT）

IMA：綜合模塊化航空電子（integratedmodularavionics）

LRM：航線可更換模塊（linereplaceablemodule）

LRU：航線可更換單元（linereplaceableunit）

MS：成員系統(tǒng)（memberssystem）

NVM：非易失性存儲器（non-volatilememory）

MAT：維護(hù)訪問終端（maintenanceaccessterminal）

PMAT：便攜式維護(hù)訪問終端（portablemaintenanceaccessterminal）

SRU：內(nèi)場可更換單元（shopreplaceableunit）

UTC：世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)（coordinateduniversaltime）

FHA：功能危害性評估（functionalhazardassessment）

FMEA：失效模式及影響分析（failuremodesandeffectsanalysis）

MBSE：基于模型的系統(tǒng)工程（modelbasedsystemengineering）

PSSA：初步系統(tǒng)安全性評估（preliminarysystemsafetyassessment）

QFD：質(zhì)量功能展開（qualityfunctiondeployment）

ERP：企業(yè)資源計(jì)劃（enterpriseresourceplanning）

SB/SL：服務(wù)通告/服務(wù)信函（servicebulletin/serviceletter）

IPL：圖解零件目錄清單（illustratedpartslist）

OHM：翻修手冊（overhaulmanual）

SPM：標(biāo)準(zhǔn)施工手冊（standardprocessmanual）

EO：工程指令（engineeringorder）

CMM：部件維修手冊（componentmaintenancemanual）

AMM：飛機(jī)維修手冊（aircraftmaintenancemanual）

FIM：故障隔離手冊（faultisolationmanual）

MEL：最低設(shè)備清單（minimumequipmentlist）

4

T/CIEXX-XX

TDR：時(shí)域反射法（timedomainreflectometry）

FDR：頻域反射法（frequencydomainreflectometry）

SSTDR：擴(kuò)展頻譜時(shí)域反射法（spreadspectrumtimedomainreflectometry）

BER：誤碼率（biterrorratio）

4故障智能診斷與維修測試架構(gòu)設(shè)計(jì)

4.1需求分析

本規(guī)范從主要技術(shù)活動過程、輸入輸出、分析方法進(jìn)行規(guī)定智能診斷與維修測試系統(tǒng)需求分析。

4.1.1主要技術(shù)活動過程

故障智能診斷與維修測試需求分析過程是將捕獲的利益攸關(guān)方需要和功能分析結(jié)果（功能清單

和功能架構(gòu)）轉(zhuǎn)化為正式技術(shù)需求的過程，主要技術(shù)活動包括：

a)定義故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)約束；

b)定義故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)使用環(huán)境；

c)分析飛機(jī)制造商、設(shè)備制造商、航空公司、機(jī)務(wù)維修公司等利益攸關(guān)方需要；

d)定義故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)的功能性需求；

e)定義故障智能診斷與維修測試的非功能性需求。

故障智能診斷與維修測試需求分析主要技術(shù)活動流程如圖1所示：

定義產(chǎn)品功

?利益攸關(guān)方需要能性需求

輸定義分析利益攸輸

定義約束?產(chǎn)品需求集

入使用環(huán)境關(guān)方需要出

定義產(chǎn)品非

功能性需求

圖1故障智能診斷與維修測試需求分析活動泳道圖

4.1.2輸入輸出

故障智能診斷與維修測試需求分析的輸入數(shù)據(jù)包括：利益攸關(guān)方需要、上層設(shè)計(jì)輸入等。

需求分析的輸出數(shù)據(jù)就是滿足利益攸關(guān)方需要的“故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)需求集”。

4.1.3分析方法

需求分析的基本方法包括：質(zhì)量功能展開（QFD）、需求分配矩陣等。需求分配矩陣用于把需求

分配到物理架構(gòu)中的各層級系統(tǒng)、子系統(tǒng)及設(shè)備，并進(jìn)行追溯。

4.2功能分析

本規(guī)范從主要技術(shù)活動過程、輸入輸出、分析方法進(jìn)行規(guī)定智能診斷與維修測試系統(tǒng)功能分析。

4.2.1主要技術(shù)活動描述

故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)功能及其相關(guān)需求的開發(fā)是航空電子系統(tǒng)生命周期的重要過程，系

統(tǒng)功能及其功能接口、系統(tǒng)安全性需求是進(jìn)行系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。智能診斷與維修測試功能分析的

主要技術(shù)活動包括：

a)故障智能診斷與維修測試功能識別；

5

T/CIEXX-XX

b)故障智能診斷與維修測試功能定義；

c)故障智能診斷與維修測試功能架構(gòu)生成；

d)故障智能診斷與維修測試功能架構(gòu)確認(rèn)。

故障智能診斷與維修測試系統(tǒng)功能分析的目的在于描述系統(tǒng)/設(shè)備的功能特性，通過對飛機(jī)制造

商、設(shè)備制造商、航空公司、機(jī)務(wù)維修公司等利益攸關(guān)方需要的分析，識別和定義系統(tǒng)/設(shè)備功能，

并對其進(jìn)行組織、整理以形成功能列表。通過功能分解將復(fù)雜功能分解為若干獨(dú)立的子功能。梳理、

分析同一層級的子功能之間可能存在的邏輯關(guān)系，從而形成系統(tǒng)功能架構(gòu)。故障智能診斷與維修測

試功能分析活動流程如圖2所示。

?利益攸關(guān)方需要

?上層設(shè)計(jì)輸入

產(chǎn)品需求集?功能清單

輸?輸

功能識別功能定義功能架構(gòu)生成功能架構(gòu)確認(rèn)?功能架構(gòu)

入出

?功能接口

圖2故障智能診斷與維修測試功能分析活動泳道圖

4.2.2輸入輸出

功能分析的輸入數(shù)據(jù)包括：利益攸關(guān)方需求集，上層設(shè)計(jì)輸入如上層系統(tǒng)的需求、功能清單、

功能架構(gòu)、物理架構(gòu)等。

功能分析的輸出數(shù)據(jù)包括：功能清單、功能架構(gòu)、功能接口。

4.2.3分析方法

功能分析的基本方法包括：基于場景的功能分析、質(zhì)量功能展開QFD、功能流框圖、SysML建模

方法等。

4.3架構(gòu)設(shè)計(jì)

4.3.1主要技術(shù)活動過程

架構(gòu)設(shè)計(jì)主要技術(shù)活動

故障智能診斷與維修測試架構(gòu)設(shè)計(jì)的主要技術(shù)活動包括：開發(fā)備選概念方案、架構(gòu)安全性評估、

選擇最佳概念方案、物理架構(gòu)設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)確認(rèn)和最終設(shè)計(jì)方案納入基線。故障智能診斷與維修測試架

構(gòu)設(shè)計(jì)的主要技術(shù)活動流程如圖3所示：

圖3故障智能診斷與維修測試架構(gòu)設(shè)計(jì)過程泳道圖

6

T/CIEXX-XX

開發(fā)備選概念方案。根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)、需求與約束，綜合考慮設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)因素和指標(biāo)性能先進(jìn)性要求，

適度考慮引入新技術(shù)，構(gòu)思產(chǎn)品概念。完成概念方案后，對需求、功能架構(gòu)、設(shè)計(jì)目標(biāo)與約束的初步

匹配情況進(jìn)行確認(rèn)，確保重要的需求和功能都已經(jīng)被考慮，且盡可能的滿足。如果方案存在較多不滿

足重要需求的地方，放棄此方案。

架構(gòu)安全性評估。安全性評估也為開展最佳方案選擇提供安全性指標(biāo)約束條件。架構(gòu)設(shè)計(jì)相關(guān)的

安全性評估主要工作包括：系統(tǒng)功能危害性評估（FHA）、初步系統(tǒng)安全性評估（PSSA）、研制保障等

級分配、故障模式及影響分析（FailureModesandEffectsAnalysis，F(xiàn)MEA）。

選擇最佳概念方案。對每個(gè)方案進(jìn)行系統(tǒng)分析評估，此工作需要各相關(guān)專業(yè)人員的參與，包括安

全性、維修性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等專業(yè)工程團(tuán)隊(duì)的參與。分析評估的目標(biāo)包括：方案對各類系統(tǒng)需求

的實(shí)現(xiàn)程度，這里除了技術(shù)特性外，還應(yīng)評估費(fèi)用、進(jìn)度等項(xiàng)目管理因素?；谠O(shè)計(jì)目標(biāo)優(yōu)先級、相

關(guān)判決標(biāo)準(zhǔn)和各類專業(yè)工程分析報(bào)告，使用權(quán)衡分析過程獲得權(quán)衡分析報(bào)告，選擇最優(yōu)概念方案。

物理架構(gòu)設(shè)計(jì)。物理架構(gòu)設(shè)計(jì)屬于系統(tǒng)工程中詳細(xì)設(shè)計(jì)階段的工作，包括物理接口控制文件設(shè)計(jì)、

需求和功能的分配、安全性要求得到滿足的確認(rèn)、編制架構(gòu)設(shè)計(jì)文件。

設(shè)計(jì)確認(rèn)。最終的詳細(xì)設(shè)計(jì)結(jié)果包括系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)結(jié)果需要進(jìn)行設(shè)計(jì)確認(rèn)工作，確保設(shè)計(jì)的正確

性及設(shè)計(jì)能滿足需求。

最終架構(gòu)設(shè)計(jì)方案納入基線。完成系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)確認(rèn)后，對最終確定的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整

理，與詳細(xì)設(shè)計(jì)方案、需求等數(shù)據(jù)一起納入基線管理。

4.3.2輸入輸出

架構(gòu)設(shè)計(jì)的輸入數(shù)據(jù)包括：功能架構(gòu)、產(chǎn)品需求集、安全性評估活動的成果。

架構(gòu)設(shè)計(jì)的輸出數(shù)據(jù)包括：物理架構(gòu)定義數(shù)據(jù)（模型及文件）、物理接口控制文件、架構(gòu)相關(guān)

需求數(shù)據(jù)。

4.3.3架構(gòu)設(shè)計(jì)方法

架構(gòu)設(shè)計(jì)基本方法包括：頭腦風(fēng)暴法、質(zhì)量功能展開（QFD）、MBSE方法等。

5機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷與測試

5.1要求

航空電子系統(tǒng)機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷與維修測試應(yīng)包括以下功能：

成員系統(tǒng)（MS）BITE：BITE應(yīng)能對MS故障檢測、故障隔離、故障數(shù)據(jù)存儲，實(shí)現(xiàn)與FDF之

間通信。

故障診斷功能（FDF）：FDF應(yīng)持續(xù)地監(jiān)控每個(gè)MS，接收MS故障報(bào)告，分類、綜合故障和失

效數(shù)據(jù)，結(jié)合維護(hù)文檔和MS失效信息格式化故障和失效數(shù)據(jù)，生成失效報(bào)告，形成維護(hù)建議，可用

于存儲、顯示和下傳。

5.2功能設(shè)計(jì)

5.2.1總體功能設(shè)計(jì)

航空電子系統(tǒng)機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷與測試主要分為兩個(gè)層次，即成員系統(tǒng)層（MS）和航空電子系

統(tǒng)層。MS層主要利用BITE等相關(guān)信息實(shí)現(xiàn)LRU/LRM故障檢測、隔離、數(shù)據(jù)存儲以及與航電系統(tǒng)層

FDF進(jìn)行信息交互。航空電子系統(tǒng)層故障診斷與測試功能通過FDF實(shí)現(xiàn)故障監(jiān)測、隔離、故障信息存

7

T/CIEXX-XX

儲以及信息交互等功能，駐留在中央維護(hù)計(jì)算機(jī)通用模塊上。航空電子系統(tǒng)中的機(jī)上故障診斷與維修

測試架構(gòu)組成，如圖4所示，其包括：

a)中央維護(hù)計(jì)算機(jī)通用處理模塊，駐留故障隔離功能（FDF）和飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控功能（ACMF）；

b)每個(gè)MS的LRU中故障檢測與機(jī)內(nèi)自檢測設(shè)備（BITE）的硬件及軟件，按需求實(shí)現(xiàn)完善的

故障檢測和隔離；

c)MS和中央維護(hù)計(jì)算機(jī)間的接口；

d)駕駛艙的維護(hù)訪問終端（MAT）；

e)電子庫系統(tǒng)（ELS）；

f)機(jī)載打印機(jī)；

g)可選擇的一個(gè)或多個(gè)遠(yuǎn)程PMAT。

圖4航空電子系統(tǒng)中的機(jī)上故障診斷與維修測試架構(gòu)

根據(jù)航空電子系統(tǒng)故障診斷與維修測試需求，對故障診斷與維修測試架構(gòu)的成員系統(tǒng)BITE和駐

留在中央維護(hù)計(jì)算機(jī)的故障診斷功能（FDF）進(jìn)行規(guī)定，以實(shí)現(xiàn)航空電子系統(tǒng)的機(jī)上故障診斷與測試。

航空電子系統(tǒng)機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷推理分為兩個(gè)步驟：即故障檢測和故障診斷，如圖5所示。如果

處于正常狀態(tài)，則進(jìn)入到下一個(gè)循環(huán)中。如果處于異常狀態(tài)，則進(jìn)一步確定哪一個(gè)LRU/LRM發(fā)生故

障，即進(jìn)行故障診斷。

8

T/CIEXX-XX

開始

故障檢測

否循環(huán)

判定

是

故

假設(shè)度量障

診

斷

選取合理的假設(shè)

結(jié)束

圖5航空電子系統(tǒng)中的機(jī)上故障診斷推理流程

第一步：故障檢測。根據(jù)MS系統(tǒng)的BITE信號，獲得最新觀測周期的BITE特征值如均值、方

差等，與設(shè)定的閾值比較，判斷是否發(fā)生異常。當(dāng)MS的BITE信號發(fā)生異常，則利用FDF進(jìn)行故障

診斷。當(dāng)MS的BITE的信號未發(fā)生異常，則FDF持續(xù)監(jiān)控BS的BITE。

第二步：故障診斷。當(dāng)MS的BITE特征值發(fā)生異常，采用TFPG方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，確

定發(fā)生異常的LRU/LRM。

5.2.2成員系統(tǒng)（MS）BITE設(shè)計(jì)

a)BITE設(shè)計(jì)

MS故障監(jiān)測和BITE功能應(yīng)能滿足下列要求：

1)導(dǎo)致系統(tǒng)功能喪失或嚴(yán)重降級的所有內(nèi)部故障和失效都要被完整地監(jiān)測；

2)沒有故障和失效存在時(shí)，不應(yīng)產(chǎn)生錯(cuò)誤或失效的指示；

3)電源的瞬變過程不會引起故障的偽指示；

4)盡可能通過不間斷運(yùn)行監(jiān)測實(shí)現(xiàn)故障檢測，當(dāng)連續(xù)監(jiān)測不可用時(shí)，為滿足完整性要求，應(yīng)增

加系統(tǒng)上電BITE測試；

5)外部故障或失效不應(yīng)引起內(nèi)部故障或失效的偽指示；

6)故障監(jiān)測設(shè)計(jì)應(yīng)考慮容差和時(shí)間篩選，從而與需要的功能以及操作環(huán)境兼容；

7)BITE的完整性應(yīng)通過使用中的表現(xiàn)來證實(shí)；

8)在對一個(gè)LRU/LRM不用的功能進(jìn)行監(jiān)測時(shí)，檢測到的故障結(jié)果可以內(nèi)部記錄，但不應(yīng)引起

任何系統(tǒng)故障指示和不應(yīng)向FDF報(bào)告；

9)為滿足測試完整性要求，輪回式測試應(yīng)對LRU/LRM的輸入和輸出有必要的覆蓋范圍。

b)故障檢測

MS的BITE應(yīng)負(fù)責(zé)識別MS的任何故障狀況，以及與其他MS和傳感器之間外部接口的故障狀

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況。

利用正常的不間斷運(yùn)行監(jiān)測的結(jié)果可以完成上述識別，這是每個(gè)MS的基本操作功能之一。為提

高故障檢測的完整性，可以增加上電自檢和用戶啟動測試。

c)故障隔離

在多LRU/LRM系統(tǒng)中，BITE應(yīng)能準(zhǔn)確指示發(fā)生故障的LRU/LRM。如果開始時(shí)信息不夠充分，

為提高故障隔離準(zhǔn)確率，需要BITE有運(yùn)行自檢的能力。

d)BITE存儲

航空電子LRU/LRM應(yīng)裝有NVM，用于存儲各種內(nèi)部的故障/失效數(shù)據(jù)，包括容錯(cuò)LRU/LRM內(nèi)

的故障數(shù)據(jù)和軟件異常數(shù)據(jù)。在維修車間可以讀出這些數(shù)據(jù)，或飛機(jī)停飛時(shí)在飛機(jī)上讀出這些數(shù)據(jù)。

下列信息應(yīng)與每個(gè)故障同時(shí)存儲：發(fā)生故障的航段的標(biāo)題、檢測故障的監(jiān)測設(shè)備的標(biāo)識和相應(yīng)的

故障代碼、硬故障或間歇性故障的分類、每個(gè)航段故障發(fā)生的次數(shù)、故障發(fā)生對的飛行階段和UTC。

LRU/LRM的NVM應(yīng)具備存儲至少來自100個(gè)航段的數(shù)據(jù)的容量，每個(gè)航段可能會產(chǎn)生一個(gè)或

多個(gè)故障或維護(hù)報(bào)告。要提供最少512個(gè)故障存儲容量。

NVM中存儲的數(shù)據(jù)可以在車間內(nèi)擦除，也可以在有安全措施的條件下在飛機(jī)上擦除。當(dāng)存滿時(shí)，

最早存儲的數(shù)據(jù)將被擦除。

e)系統(tǒng)BITE和FDF的通信與接口

系統(tǒng)BITE通信協(xié)議應(yīng)用編碼發(fā)送故障數(shù)據(jù)。FDF翻譯來自不同的MS的編碼后，經(jīng)過數(shù)據(jù)綜合，

最后用清晰的消息顯示給維修工程師。

可以讀取駕駛艙效應(yīng)數(shù)據(jù)的MS應(yīng)能把這些信息發(fā)送給FDF，以使與FDF檢測到的故障相關(guān)聯(lián)。

MS監(jiān)測到的故障應(yīng)立即報(bào)告給FDF。如果當(dāng)前故障消失，也應(yīng)立即向FDF報(bào)告。

5.2.3故障診斷功能（FDF）設(shè)計(jì)

a)自動測試

不間斷的BITE監(jiān)測和數(shù)據(jù)收集需滿足以下要求：

1)不斷監(jiān)測所有的MS輸入及自身的故障狀態(tài)；

2)從上電自檢后一直到斷電一直保持不間斷監(jiān)測（MS狀態(tài)發(fā)送速率通常在0.5Hz左右），F(xiàn)DF應(yīng)

包含上電自檢功能，這個(gè)過程也可以由操作員命令啟動；

3)FDF用于檢測和記錄所有的內(nèi)部故障及接口故障（輸入/輸出故障）；

4)應(yīng)收集的數(shù)據(jù)內(nèi)容包括：從MS收集的故障數(shù)據(jù)、從MS收集到的構(gòu)型信息、駕駛艙告警系統(tǒng)顯

示的故障指示或FDE、飛行階段和航段、時(shí)間和日期、航班編號和來往城市或航線編號、飛機(jī)

標(biāo)識、支持駕駛員報(bào)告和/或故障分析的飛行參數(shù)如高度/空速等、電源中斷狀態(tài)（如果可用）。

5)數(shù)據(jù)收集應(yīng)具備只讀數(shù)據(jù)的功能，從而實(shí)現(xiàn)對中央維護(hù)的輸入監(jiān)測。

b)故障隔離

FDF對BITE數(shù)據(jù)綜合和處理需滿足以下要求：

1)MS的故障檢測和BITE是FDF檢測隔離LRU/LRM內(nèi)部故障、系統(tǒng)內(nèi)部故障和外部接口故障時(shí)所

用數(shù)據(jù)的主要來源；

2)故障數(shù)據(jù)綜合的程度直接決定FDF的復(fù)雜性，系統(tǒng)設(shè)計(jì)者應(yīng)以此仔細(xì)權(quán)衡開發(fā)該系統(tǒng)的成本/收

益及進(jìn)度要求；

3)FDF應(yīng)處理所有MS的BITE輸入的數(shù)據(jù)，通過解析會引起歧義的故障報(bào)告，實(shí)現(xiàn)MS發(fā)送數(shù)據(jù)的

綜合、故障數(shù)據(jù)存儲以及駕駛艙效應(yīng)與失效數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)；

4)剔除冗余信息（移除級聯(lián)效應(yīng)）；

5)可通過FDF對部分非MS執(zhí)行故障和失效自動隔離；

6)針對不同系統(tǒng)故障提供特定維護(hù)消息；

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7)當(dāng)對故障報(bào)告的簡單分析無法明確維修建議時(shí)，F(xiàn)DF可利用其他分析技術(shù)來細(xì)化相關(guān)建議。如：

可以結(jié)合與可能原因相關(guān)的背景數(shù)據(jù)進(jìn)行概率推理，從而對維護(hù)操作進(jìn)行排序；

8)基于飛行階段確定故障是否應(yīng)被存儲；

9)FDF應(yīng)有足夠的NVM，用來存儲多次飛行中從各MS傳送來的經(jīng)過綜合的故障數(shù)據(jù)，存儲數(shù)據(jù)包

括：駕駛艙效應(yīng)、失效LRU/LRM的部件號和序列號、航班編號和來往城市或航線編號、飛行階

段、飛機(jī)標(biāo)識、故障或失效發(fā)生的日期和時(shí)間、電源中斷狀態(tài)（如果可用）、其他飛行參數(shù)如

高度/空速/姿態(tài)等數(shù)據(jù)。

c)故障數(shù)據(jù)存儲與備份

FDF應(yīng)有足夠的NVM來存儲失效LRU的軟硬件配置識別以及航線特有的數(shù)據(jù)，例如航線特殊

裝備的部件號和說明。每個(gè)MS都應(yīng)按先進(jìn)先出方法收集內(nèi)部的故障數(shù)據(jù)存儲在NVM中。

CMC應(yīng)能把所有的故障數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲到電子存儲設(shè)備中，這適用于存儲在CMC和成員系統(tǒng)的BITE

內(nèi)存中的數(shù)據(jù)。

d)FDF與MS的通信與接口

FDF與各MS之間通信，推薦的方法是使用數(shù)據(jù)總線。FDF應(yīng)提供下列數(shù)據(jù)供MS使用：飛行階段和

航段、時(shí)間和日期、航班編號和來往城市或航線編號、飛機(jī)標(biāo)識、支持駕駛員報(bào)告和/或故障分析的飛

行參數(shù)如高度/空速等、事件功能激活。

FDF應(yīng)從所有的MS接收編碼數(shù)據(jù)。FDF應(yīng)對這些編碼數(shù)據(jù)進(jìn)行解釋，并翻譯成預(yù)先定義的簡

明消息顯示給維護(hù)人員。應(yīng)允許FDF(操作員)刪除指定的MS的NVM中存儲的故障數(shù)據(jù)。

FDF也應(yīng)可以讀取MS的LRU/LRM的內(nèi)場故障數(shù)據(jù)，使這些數(shù)據(jù)在車間里得到使用。

5.3診斷方法

采用與時(shí)間相關(guān)故障傳播圖（TFPG）開展FDF對BITE等數(shù)據(jù)綜合和處理分析，建立

LRU/LRM層級的機(jī)上實(shí)時(shí)故障診斷模型，實(shí)現(xiàn)FDF的故障隔離功能?；赥FPG模型的診斷就是將

觀察到的狀態(tài)與模型進(jìn)行比較，從而確定故障模式，其主要包括3個(gè)方面：接收事件、產(chǎn)生假設(shè)以及

選擇最優(yōu)假設(shè)作為故障診斷集。其中事件就是觀察到的報(bào)警；假設(shè)就是基于觀察到的事件對TFPG模

型中各個(gè)節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)和節(jié)點(diǎn)狀態(tài)改變時(shí)的時(shí)間間隔進(jìn)行的定義。故障模式f的假設(shè)可用一個(gè)改進(jìn)的七

元組hf表示。

f

h=<>f,,,,terltlatSAFA,MA,EA

式中f為該假設(shè)所支持的故障模式；terl為TFPG模型中對各節(jié)點(diǎn)狀態(tài)改變進(jìn)行評估的最早時(shí)間；

f

tlat為TFPG模型中對各節(jié)點(diǎn)狀態(tài)改變進(jìn)行評估的最晚時(shí)間；SA(supportalarm)為支持假設(shè)h的警報(bào)

集合；FA(falsealarm)為在當(dāng)前假設(shè)hf條件下不該發(fā)生而發(fā)生了的警報(bào)集合；MA(missingalarm)為

在f條件下，應(yīng)該發(fā)生而沒有發(fā)生的警報(bào)集合；為在當(dāng)前假設(shè)f

tmin≤≤thlat()tmaxEA(expectedalarm)h

條件下，可能在未來發(fā)生但還沒有被實(shí)際觸發(fā)的警報(bào)。

基于TFPG的推理機(jī)，首先通過軟件傳感器發(fā)來的警報(bào)事件a=<>vt,進(jìn)行觸發(fā)，其中v為被激

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活的發(fā)生警報(bào)的差異點(diǎn)，t為該信號被觀察到的時(shí)間，當(dāng)差異點(diǎn)狀態(tài)改變時(shí)該事件結(jié)構(gòu)就會被觸發(fā)；

然后根據(jù)差異點(diǎn)的因果關(guān)系和時(shí)間一致性產(chǎn)生/更新系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)下一組邏輯上有效的假設(shè)，每一個(gè)

假設(shè)結(jié)構(gòu)均用七元組的hf表示；最后通過對每一個(gè)故障模式進(jìn)行度量，選定度量矩陣值最大的一組

假設(shè)為系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)最合理的估計(jì)。

FDF故障診斷推理算法實(shí)現(xiàn)流程如圖6所示，根據(jù)此算法可以得到一個(gè)對當(dāng)前狀態(tài)的最合理的

估計(jì)的假設(shè)。

開始

初始狀態(tài)分配

假設(shè)初始化算法

基于增量的假設(shè)

更新算法

假設(shè)度量

選取合理的假

設(shè)

結(jié)束

圖6FDF故障診斷推理算法實(shí)現(xiàn)流程

1）基于事件的假設(shè)初始化算法

假設(shè)必須是從一個(gè)初始狀態(tài)分配開始的，并且這個(gè)初始狀態(tài)分配至少包括一個(gè)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)。為了診

斷故障源，當(dāng)前的假設(shè)必須有最高的可信性。一個(gè)能夠與當(dāng)前觀察狀態(tài)相匹配的有效的初始集合能夠

引導(dǎo)出高的假設(shè)排名。所以本報(bào)告基于觀察到的警報(bào)事件和TFPG模型，對假設(shè)進(jìn)行初始化。采用后

向操作算法用于故障診斷，其主要根據(jù)系統(tǒng)當(dāng)前的事件，通過向后擴(kuò)展對該事件節(jié)點(diǎn)的后繼節(jié)點(diǎn)狀態(tài)

進(jìn)行假設(shè)，其后向擴(kuò)展到故障模式的個(gè)數(shù)將決定假設(shè)的個(gè)數(shù)，在健康管理系統(tǒng)中主要起到故障診斷的

作用。

2）假設(shè)度量指標(biāo)

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為了評估哪個(gè)假設(shè)能夠?qū)Ξ?dāng)前的故障進(jìn)行最好的解釋，需要用一些度量指標(biāo)對假設(shè)進(jìn)行評估。根

f

據(jù)h模型可通過如下方式計(jì)算度量指標(biāo)。

a)可信度。對于一個(gè)用來解釋當(dāng)前故障特征的假設(shè)組合，可信度可以用支持該假設(shè)的警報(bào)數(shù)與總

的警報(bào)數(shù)的比值表示，主要關(guān)注能夠解釋當(dāng)前觀察數(shù)據(jù)的故障模式。

SA()h

Ph()=

SAh()++FAh()MAh()

b）魯棒性。用來度量一個(gè)給定的假設(shè)保持不變的程度。可用故障特征中包含的已觸發(fā)的報(bào)警數(shù)

目與期待的總的報(bào)警數(shù)(故障假設(shè)是正確的情況下)的比值表示，為決定何時(shí)采取行動來修復(fù)系統(tǒng)時(shí)提

供幫助。

SAh()++FAh()MAh()

Rh()=

SAh()++FAh()MAh()+EAh()

c）故障率。用來度量一個(gè)特定的故障模式發(fā)生的頻率，是直接輸入到模型中的。

在對假設(shè)進(jìn)行排名時(shí)其優(yōu)先級從高到低順序?yàn)椋嚎尚哦?gt;魯棒性>故障率。具有最高排名的假設(shè)

認(rèn)為是具有最大可能性的故障模式。

6線纜快速診斷與測試

6.1要求

航空電子系統(tǒng)通信線纜快速診斷與自動測試通過具備線纜測試控制、激勵(lì)信號選擇、測試信號處

理、線纜通信狀態(tài)診斷評估等功能，實(shí)現(xiàn)通信線纜故障的快速診斷與定位，為地面維修保障人員安排

維護(hù)提供技術(shù)支撐。

6.2功能設(shè)計(jì)

6.2.1功能組成

航空電子系統(tǒng)通信線纜快速診斷與自動檢測系統(tǒng)主要由主控制機(jī)柜、工藝LRU、分布式測試箱、

轉(zhuǎn)接電纜、控制總線等組成，其架構(gòu)如圖7所示。

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轉(zhuǎn)接線纜

分布式測試機(jī)箱

被

控測

制線

控制總線控制總線

總工藝LRU纜

線

轉(zhuǎn)接線纜

主控制機(jī)柜分布式測試機(jī)箱

被

控測

控制總線

制工藝LRU線

總纜

線

轉(zhuǎn)接線纜

分布式測試機(jī)箱

控制總線

被

控控制總線測

工藝

制LRU線

總纜

線

轉(zhuǎn)接線纜

分布式測試機(jī)箱

圖7航空電子系統(tǒng)通信線纜快速診斷與自動檢測系統(tǒng)

系統(tǒng)采用控制總線實(shí)現(xiàn)設(shè)備之間的互連與通訊，轉(zhuǎn)接電纜實(shí)現(xiàn)待測線纜的接入。系統(tǒng)采用模塊化

設(shè)計(jì)，采用標(biāo)準(zhǔn)化、體系化的功能板卡提供不同的激勵(lì)與檢測功能，復(fù)用板卡實(shí)現(xiàn)接入系統(tǒng)的測試回

路選擇。該系統(tǒng)各個(gè)部分功能組成如下：

a)主控制機(jī)柜

主控制機(jī)柜是該系統(tǒng)的主要組成，由計(jì)算機(jī)、控制欽件、發(fā)生器板卡、測量扳卡、供電系統(tǒng)等部

分組成，應(yīng)包括功能：

1)測試控制指令輸出；

2)激勵(lì)源設(shè)定；

3)測試過程中的開關(guān)次序設(shè)定；

4)人機(jī)交互；

5)檢測過程監(jiān)控；

6)數(shù)據(jù)輸入、輸出和處理；

7)檢測結(jié)果的記錄、上傳及打印等功能。

b)分布式測試箱

分布式測試箱是由復(fù)用板卡、控制板卡、絕緣板卡等構(gòu)成，應(yīng)包括功能：

1)選擇從主控制機(jī)柜到測試點(diǎn)的路徑，通過復(fù)用板卡實(shí)現(xiàn)；

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2)控制板卡通過控制總線實(shí)現(xiàn)與主控制機(jī)柜的連接，實(shí)現(xiàn)對相關(guān)的操作流程的管理和控制。

c)工藝LRU

工藝LRU具有與分布式測試箱完全一樣的功能和內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而其外部結(jié)構(gòu)和機(jī)載LRU完全相同，

可直接安裝在飛機(jī)機(jī)載LRU的位置上，與原來需要和機(jī)載LRU連接的待測電纜的插頭直接連接。工

藝LRU主要功能為：完成與機(jī)載LRU相關(guān)線纜的檢測，系統(tǒng)在機(jī)載LRU的位置上采用工藝LRU完

成檢測工作。

d)轉(zhuǎn)接電纜

轉(zhuǎn)接電纜實(shí)現(xiàn)機(jī)載電纜的插頭與分布式測試箱之間的連接功能。

e)控制總線

控制總線用于連接主控制機(jī)柜與分布式測試箱、工藝LRU等設(shè)備?？刂瓶偩€主要功能是實(shí)現(xiàn)主

控制機(jī)柜與分布式測試箱、工藝LRU間的控制與通訊。

6.2.2通信與接口

根據(jù)民用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)線纜測試需求，滿足在不同的網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議下工藝LRU、轉(zhuǎn)接線纜

與機(jī)上測試線纜連接功能的實(shí)現(xiàn)，支持線纜自動測試的控制、數(shù)據(jù)采集等，支持線纜快速診斷與自動

測試。

6.3診斷方法

根據(jù)航空電子系統(tǒng)通信線纜故障類型、故障特點(diǎn)和測試條件，選擇不同的測試方法以實(shí)現(xiàn)故障定

位。

6.3.1電橋法

電橋法主要用于線纜兩端檢測情形，其原理是搭建電橋電路，電橋兩臂一端搭接待測電纜，另一

端搭接正常導(dǎo)線，然后兩相短路連接，調(diào)節(jié)電橋中的可變電阻使得兩臂之間電壓相等，電流計(jì)指向零

刻度值，即可利用電橋公式計(jì)算出待測電纜的電阻值，從而找出故障位置。

6.3.2反射法

反射法包括時(shí)域反射法（FDR）、頻域反射法（TDR）、擴(kuò)展頻譜時(shí)域反射法（SSTDR），這些方

法屬于單端檢測法，在待測電纜一段發(fā)送測試信號，當(dāng)測試信號遇到阻抗不匹配點(diǎn)（故障點(diǎn)）時(shí)會發(fā)

生信號反射，并在測試點(diǎn)處收集反射回來的信號。

時(shí)域反射法（TimeDomainReflectometry，TDR）又稱為脈沖反射法、雷達(dá)法。在被測電纜一端

發(fā)射低壓、高頻脈沖信號或階躍信號，當(dāng)遇到電纜阻抗不匹配的位置時(shí)，脈沖信號會發(fā)生反射，通過

對入射信號和反射信號幅值進(jìn)行計(jì)算得到故障位置阻抗變化，從而確定電纜故障類型，并且通過記錄

脈沖信號傳輸時(shí)間差，確定故障點(diǎn)位置。

頻域反射法（FrequencyDomainReflectometry，F(xiàn)DR）的原理是通過在電纜一端發(fā)送特定頻帶的

掃頻測試信號，在導(dǎo)體阻抗不匹配處會產(chǎn)生較強(qiáng)的反射信號，反射信號和發(fā)射信號頻率相同但時(shí)段不

同，通過傅立葉變換分析這兩種信號，并且通過測量反射信號峰值的頻率就可以計(jì)算出測試點(diǎn)到線路

故障點(diǎn)的距離。

擴(kuò)展頻譜時(shí)域反射法（SpreadSpectrumTimeDomainReflectometry，SSTDR）屬于反射法中的

一種，基于STDR（SequenceTimeDomainReflectometry）發(fā)展而來。SSTDR將擴(kuò)頻技術(shù)應(yīng)用在通信

電纜電纜故障檢測，檢測信號并不會影響電纜中正常信號的傳輸，可以用于在線監(jiān)測電纜故障。

SSTDR的測試信號是使用PN序列與正弦波進(jìn)行調(diào)制而生成的信號，PN序列也稱為偽噪聲序列，

擁有類似于機(jī)噪聲的特性，這使得測試信號具有平均值為零的白噪聲特性，具有很好的抗噪聲干擾能

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力。同時(shí)PN序列的最大幅值在待測電纜正常信號的允許范圍之內(nèi)，且在頻率上不會與正常信號發(fā)生

重疊，因而不會在飛機(jī)運(yùn)行過程中對電纜工作狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測。

6.3.3數(shù)據(jù)通信統(tǒng)計(jì)法

數(shù)據(jù)通信統(tǒng)計(jì)法適用于具備通信功能的線纜，在數(shù)據(jù)應(yīng)用層通過提前預(yù)設(shè)的具備某種固有特征的

數(shù)據(jù)的進(jìn)行發(fā)送和接收操作，統(tǒng)計(jì)出數(shù)據(jù)的發(fā)送接收時(shí)間、誤碼數(shù)據(jù)的數(shù)量、重復(fù)準(zhǔn)確度等性能參數(shù)，

利用以上參數(shù)來評估通信線纜的故障狀態(tài)以及預(yù)測其故障變化趨勢。線路的通信性能退化表現(xiàn)為兩個(gè)

方面，一是線路信噪比降低，二是信號傳輸誤碼率增加。

信噪比（Signal-NoiseRatio)是指信道中有效信號的平均功率和噪聲平均功率的比值，信噪比的計(jì)

量單位是dB，其計(jì)算方法是10lg(PS/PN)。噪聲越低，信噪比越高，意味著信道傳輸可靠性越好。噪

聲越高，信噪比越低，意味著信道傳輸可靠性越差。

誤碼率（BER：BitErrorRatio）是指數(shù)據(jù)傳輸過程中出現(xiàn)誤碼的概率，用來衡量通信系統(tǒng)在規(guī)定

時(shí)間內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸精確性和信道通信質(zhì)量。

誤比特率，指的是錯(cuò)誤比特?cái)?shù)和傳輸總比特?cái)?shù)的比值，兩者表示有差別，但在采用二進(jìn)進(jìn)制編碼

的情況下，誤比特率與誤碼率是相同的。

數(shù)據(jù)通信統(tǒng)計(jì)法的實(shí)施要點(diǎn)：

a)使用不帶原始糾碼的協(xié)議。

b)數(shù)據(jù)通信采用多次發(fā)送接收，計(jì)算通信性能參數(shù)。

c)數(shù)據(jù)陣格式采用幀頭+數(shù)據(jù)內(nèi)容+幀尾格式，三部分?jǐn)?shù)據(jù)特征區(qū)分度盡量大。

數(shù)據(jù)內(nèi)容部分?jǐn)?shù)據(jù)格式簡單化，有利于快速區(qū)分錯(cuò)誤和接收狀態(tài)切換。

7深度故障診斷與維修測試

7.1要求

航空電子設(shè)備內(nèi)場維修應(yīng)由合格的修理人員，使用合格的修理設(shè)備和儀器，在符合規(guī)定的修理場

所進(jìn)行。通常，應(yīng)按照現(xiàn)行有效的部件修理手冊所規(guī)定的程序與步驟進(jìn)行診斷、測試和修理。航空電

子系統(tǒng)深度故障診斷與維修測試應(yīng)具備能力如下：

航線可更換單元（LRU）故障診斷與維修測試：具備航材管理、維修調(diào)度、車間修理、維修質(zhì)量

檢驗(yàn)等能力。

內(nèi)場可更換單元（SRU）故障診斷與維修測試：應(yīng)具備維修測試準(zhǔn)備、測試與故障隔離、分解、

檢查與修理、維修質(zhì)量檢查、組裝等能力。

7.2流程設(shè)計(jì)

7.2.1LRU：流程設(shè)計(jì)

LRU故障診斷與維修測試應(yīng)從航材管理、維修調(diào)度、車間修理和維修質(zhì)量檢驗(yàn)等方面進(jìn)行規(guī)范維修

流程，如圖8所示，以保證修理質(zhì)量。

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運(yùn)營單位倉庫管理調(diào)度修理車間質(zhì)量部門

送修信息提貨

外包裝檢查

開箱

入庫檢查

數(shù)據(jù)錄入核對

指令下達(dá)修理

放行檢測驗(yàn)收

存檔包裝

發(fā)到貨信息通知發(fā)運(yùn)

圖8LRU故障診斷、維修測試和修理流程設(shè)計(jì)

（1）航材管理

航材管理主要包括：航材接收的目視檢查、資料檢查、外部接口檢查、完成維修部件的包裝和發(fā)運(yùn)

等。在完成上述檢查工作后，將部件錄入企業(yè)資源計(jì)劃（ERP）系統(tǒng)，以標(biāo)簽形式對不同部件進(jìn)行識別，

并放置相應(yīng)區(qū)域。在部件完成維修后，航材管理工作還包括部件的包裝、發(fā)送和通知客戶收貨。

（2）維修調(diào)度

維修調(diào)度主要包括部件核對和維修指令下達(dá)。針對航材管理部門錄入的維修部件信息進(jìn)行核對，核

對無誤后向修理部門下達(dá)維修指令。

（3）車間修理

車間修理主要是車間修理工程師根據(jù)維修調(diào)度人員下達(dá)的指令信息，依據(jù)CMM手冊等維修支持資源

對部件進(jìn)行排故修理，修理完畢后放行。

維修支持資源包括技術(shù)資料、工具設(shè)備、技術(shù)支持等。其中，技術(shù)支持分為維修資料和參考資料，

維修資料包括部件修理手冊（CMM）手冊、返修手冊（OHM）、服務(wù)公告/服務(wù)信函（SB/S）L、圖解零件

目錄清單（IPL）、標(biāo)準(zhǔn)施工手冊（SPM）、維修工卡、工程指令EO等，參考資料包括飛機(jī)維修手冊

（AMM）、故障隔離手冊（FIM）、MEL等手冊。工具設(shè)備分為通用工具和專用工具，通用設(shè)備包括萬用

表、示波器、邏輯分析儀、音頻分析儀、阻抗分析儀、信號源、電源等，專用設(shè)備包括ATE設(shè)備、高低

溫交變濕熱試驗(yàn)箱、振動臺、自研測試設(shè)備等。隨著內(nèi)場LRU部件維修工作不斷累積，上述診斷、維修

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和過程產(chǎn)生了大量ATE測試數(shù)據(jù)等信息，建議開發(fā)故障案例分析方法對這些故障信息挖掘，提高LRU故障

診斷定位效率。

（4）維修質(zhì)量檢驗(yàn)

維修質(zhì)量檢驗(yàn)工程師針對車間維修工程師放行的部件開展測試，進(jìn)行維修確認(rèn)。

7.2.2SRU：流程設(shè)計(jì)

為保證修理的質(zhì)量與規(guī)范性，現(xiàn)代航空電子設(shè)備的修理，應(yīng)依據(jù)部件修理手冊（CMM）進(jìn)行地面深

度診斷、測試及修理程序設(shè)計(jì)如圖9所示。

開始

維修測試

準(zhǔn)備

測試

特殊工具、自動測試需

（檢驗(yàn)報(bào)告的

夾具和設(shè)備求

故障）

是否有故否儲存或放行

結(jié)束

障？（RTS）

是

故障隔離

測試（最終

否故障是否被隔測試）

離？

是

組裝

分解

檢查與修理

測試

（確定修理

效果）

是是否有故否

障？

圖9SRU級深度診斷與維修測試流程

（1）維修測試準(zhǔn)備

資料和工具準(zhǔn)備。在進(jìn)行修理之前，應(yīng)完成必要的準(zhǔn)備工作。通常在修理前應(yīng)檢查準(zhǔn)備情況：如

修理項(xiàng)目許可證、適用于待修理部件的技術(shù)資料如