單元一、城軌信號概述【學(xué)習(xí)導(dǎo)入】通過本部分的學(xué)習(xí)，了解城市軌道交通列車運行及行車指揮工作的特點，從ATC和CBTC兩個層面了解信號系統(tǒng)在城市軌道交通中的作用，初步建立現(xiàn)代信號系統(tǒng)“車-地一體化”的概念，為后續(xù)的學(xué)習(xí)提供必要的知識儲備。知識要點1.掌握與城市軌道交通行車組織工作相關(guān)的基本概念。2.了解ATC系統(tǒng)的組成及作用。3.掌握ATS系統(tǒng)的功能及技術(shù)要求。4.了解信號系統(tǒng)的典型運行模式。5.了解CBTC系統(tǒng)及移動閉塞的基本知識。課題1

城軌行車指揮簡介一、常用典型術(shù)語1.列車

列車是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。各列車都有規(guī)定的車次，一般來說，上行列車車次為偶數(shù)，下行列車車次為奇數(shù)。不同城市軌道交通公司根據(jù)各自運營實際情況，列車種類和車次的規(guī)定各不相同。

一、常用典型術(shù)語1)電客車車次號:8位數(shù)，前3位為目的地號，中間3位為服務(wù)號，后2位為行程號。

2)不同性質(zhì)列車的服務(wù)號均由3位數(shù)組成，具體劃分如下：

①客運列車服務(wù)號為001～099。

②空客車服務(wù)號為101～199。

③臨時加開列車服務(wù)號為201～249。

④調(diào)試列車服務(wù)號為301～339。⑤專列開行服務(wù)號為801～809。

3)工程列車、救援列車車次均為3位數(shù)。

①工程列車車次編號為401～419。

②救援列車車次編號為901～909。

一、常用典型術(shù)語2.列車運行圖

列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行的圖解形式，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運行時刻和在車站停車時刻，列車在各個車站的到達、出發(fā)（通過）時刻，折返站列車折返作業(yè)時刻及電動列車出入車輛段、停車場的時刻。某地鐵公司列車運行圖（局部）如圖1?1所示。一、常用典型術(shù)語圖1-1某地鐵公司列車運行圖(局部)一、常用典型術(shù)語3.《行車組織規(guī)則》《行車組織規(guī)則》的簡稱《行規(guī)》，各城市軌道交通的《行規(guī)》針對本公司信號系統(tǒng)設(shè)備及運營模式的特點而制定，明確正線、車輛段、停車場的技術(shù)設(shè)備、行車組織原則、列車運行、設(shè)備檢修施工，非正常情況下的行車組織、調(diào)車作業(yè)、信號顯示等有關(guān)規(guī)定和安全措施，是進行運營管理和行車組織的指導(dǎo)性標準。

一、常用典型術(shù)語3.《行車組織規(guī)則》主要包括：1)技術(shù)設(shè)備。2)行車組織指揮系統(tǒng)。3)行車閉塞法。4)列車出入車輛段的有關(guān)規(guī)定。5)接發(fā)列車作業(yè)有關(guān)規(guī)定。6)列車運行有關(guān)規(guī)定。7)列車折返作業(yè)的規(guī)定。一、常用典型術(shù)語8)列車監(jiān)控。

9)非正常情況下的行車組織。

10)救援列車的開行。

11)車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)要求。

12)設(shè)備的日常養(yǎng)護維修、施工及工程列車的開行規(guī)定、施工管理辦法。

13)信號設(shè)備操作規(guī)定。

14)固定信號及手信號顯示方式及顯示意義的規(guī)定。

15)其他。

一、常用典型術(shù)語4.《車站行車工作細則》

《車站行車工作細則》的簡稱《站細》，主要內(nèi)容包括：1)車站概況和技術(shù)設(shè)備。2)日常生產(chǎn)作業(yè)計劃及生產(chǎn)管理制度。3)車站行車組織工作。4)車站客運組織工作。5)特殊運輸工作組織。6)檢修施工管理。7)行車備品管理及行車簿冊填記要求。8)設(shè)備故障時車站廣播宣傳的規(guī)定。9)列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時間標準。除此之外，還應(yīng)附有有關(guān)部門提供的注有坡度的車站線路平面圖，進站線路的平、縱斷面圖及其相關(guān)資料。一、常用典型術(shù)語5.聯(lián)鎖為了保證列車運行和調(diào)車作業(yè)的安全，在信號系統(tǒng)的信號機、道岔和進路之間建立相互制約的關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱為聯(lián)鎖，用于實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。

一、常用典型術(shù)語6.閉塞兩站之間的線路稱為區(qū)間，列車在區(qū)間應(yīng)按照空間間隔法運行，既要防止追尾和正面沖突，又要防止列車超速運行。這種通過設(shè)備或人工控制，確保連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離實現(xiàn)安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱為閉塞。1)正線一個或多個聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障時。2)正線一個或多個聯(lián)鎖區(qū)在中央ATS工作站和車站ATS/LCW工作站上均失去監(jiān)控功能時。一、常用典型術(shù)語3)××站與車輛段信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效時，或正線與車輛段信號接口故障時。4)其他情況需采用電話閉塞法組織行車時。采用電話閉塞法組織行車時，調(diào)度員應(yīng)向行車值班員、司機等崗位發(fā)布調(diào)度命令，各崗位依據(jù)本規(guī)定辦理行車手續(xù)，列車發(fā)車間隔需滿足“兩站兩區(qū)間”空閑的要求，即列車發(fā)車時，前方“兩站兩區(qū)間”必須為空閑狀態(tài)，未準備好發(fā)車或接車進路，不得請求或承認閉塞，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證為路票。

一、常用典型術(shù)語圖1-2采用電話閉塞法的調(diào)度命令7.調(diào)度命令

調(diào)度命令是調(diào)度人員在工作中對有關(guān)行車人員發(fā)出的指示或命令，只能由值班行車調(diào)度員發(fā)布。一、常用典型術(shù)語8.登記/銷記城市軌道交通運營期間進入軌行區(qū)的各種緊急搶險、搶修作業(yè)以及運營結(jié)束后進入或影響軌行區(qū)的各種設(shè)施、設(shè)備的調(diào)試、檢查、維護、維修、改造、新設(shè)備安裝等施工作業(yè)需執(zhí)行登記、銷記制度。表1-1施工人員進出站及登銷記程序一、常用典型術(shù)語某地鐵公司關(guān)于正線及輔助線發(fā)生設(shè)備故障、事故，需封鎖區(qū)間搶修的規(guī)定：1)行車調(diào)度員負責(zé)組織故障、事故情況下的降級運行。

2)行車調(diào)度員向設(shè)備維修調(diào)度員及有關(guān)車站發(fā)布線路封鎖命令。3)行車調(diào)度員根據(jù)需要通知電力調(diào)度員停止相關(guān)接觸網(wǎng)分區(qū)的供電。4)設(shè)備維修調(diào)度員收到線路封鎖命令后發(fā)布搶修命令，組織封鎖區(qū)間內(nèi)的搶修作業(yè)。

一、常用典型術(shù)語5)搶修人員在車站登記后，進入封鎖區(qū)間搶修。6)故障、事故處理完畢，現(xiàn)場指揮將線路出清、設(shè)備及行車條件恢復(fù)情況報告設(shè)備維修調(diào)度員。7)設(shè)備維修調(diào)度員在“設(shè)修調(diào)度故障搶修記錄登記表”上記錄恢復(fù)行車時間。8)行車調(diào)度員發(fā)布線路開通命令，恢復(fù)正常行車(如開行了救援列車，組織救援列車回場后發(fā)布命令)。二、城市軌道交通行車組織的特點1.運行方式單一在正常情況下，正線各次列車均追蹤運行，在兩端站（或折返站）折返。2.運行速度一致一條線一般使用同類型的列車，速度距離曲線較為固定，運行圖比較均衡。但在一線城市，由于客流量較大且不均衡，也出現(xiàn)了一些大小交路、單邊不均衡和快慢車等運輸方式。3.作業(yè)模式簡單城市軌道交通的列車均為固定編組，正線僅有列車作業(yè)，無調(diào)車作業(yè)，折返作業(yè)及進出車輛段（或停車場）均納入運行圖管理。在正線運行過程中，各次列車無越行及交匯，正常運營期間站站停車，一般沒有通過作業(yè)。二、城市軌道交通行車組織的特點4.行車設(shè)備先進現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)，從調(diào)度到車站、從軌旁到車載，均具有完善的控制設(shè)備，為列車高效、安全的運行提供了保障。在設(shè)備正常情況下，行車調(diào)度員、車站值班員均以監(jiān)視列車運行為主，基本不需要參與行車工作。5.調(diào)度指揮自動化行車調(diào)度工作是城市軌道交通行車指揮的核心，ATC系統(tǒng)實現(xiàn)了列控信息在“ATS調(diào)度員工作站—ATS車站分機—車站聯(lián)鎖設(shè)備（CI）—區(qū)域控制器（ZC）—軌旁設(shè)備—車載設(shè)備（ATP/ATO）”之間的雙向傳輸，從而確保各次列車在進出車輛段、正線運行及折返作業(yè)中均“按圖行車”，實現(xiàn)了行車調(diào)度指揮自動化。

二、城市軌道交通行車組織的特點6.列車運行自動化城市軌道交通列車運行速度相對較高，大城市或者高峰時期列車間隔時間短、密度大，因此城軌列車以ATO（列車自動運行）為主，并逐步向無人駕駛方向發(fā)展。三、行車工作相關(guān)崗位圖1-3城市軌道交通行車相關(guān)崗位

城市軌道交通行車組織工作的目標是保證列車安全、正點、高效地運行，為城市提供便捷的交通方式。在城市軌道交通運營期間，行車工作相關(guān)崗位主要包括調(diào)度員、列車駕駛員、車站（車輛段）值班員等，各崗位相互關(guān)系如圖1-3所示。課題二ATC系統(tǒng)一、ATC系統(tǒng)的作用1.保障行車安全列車行車安全是由ATC系統(tǒng)中的列車自動防護系統(tǒng)（ATP系統(tǒng)）來完成的。ATP系統(tǒng)與列車的牽引制動系統(tǒng)控制列車運行速度，防止列車超速行駛。設(shè)備在故障情況下遵循故障導(dǎo)向安全原則，確保運營安全。2.提高運營效率ATC系統(tǒng)能實現(xiàn)列車自動駕駛，列車根據(jù)運營計劃自動完成運營作業(yè)，可以減少列車司機、調(diào)度員和車站人員的工作強度，確保列車正點運營，有效提高運營作業(yè)效率。二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成1.按設(shè)備安裝位置分類ATC系統(tǒng)按設(shè)備安裝位置的不同可分成以下三類：1)軌旁設(shè)備：包括現(xiàn)場設(shè)備、信號設(shè)備室和信號控制室。2)車載設(shè)備：指安裝在車輛上的設(shè)備和單元。3)中心設(shè)備：指安裝在OCC和ATS設(shè)備室的ATS設(shè)備。

二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成2.按設(shè)備功能分類ATC系統(tǒng)從功能上分主要包括以下三個子系統(tǒng)：1)列車自動防護(AutomaticTrainProtection，ATP)子系統(tǒng)，其主要作用是防止列車追尾、沖突事故的發(fā)生，并控制列車以不超過允許的最高速度運行。2)列車自動運行(AutomaticTrainOperation，ATO)系統(tǒng)，其主要作用是實現(xiàn)列車自動駕駛，并使列車在設(shè)定的車站自動停車。3)列車自動監(jiān)控(AutomaticTrainSupervision，ATS)系統(tǒng)，其主要作用是對線路上運行的所有列車進行監(jiān)督和管理，控制列車根據(jù)列車運行圖完成運營作業(yè)。二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成三個子系統(tǒng)的功能既能相對獨立，又緊密相連，位于列車上、軌道旁、車站內(nèi)和控制中心的單元組合，通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的ATC系統(tǒng)。圖1-4某地鐵公司ATC系統(tǒng)三、ATS系統(tǒng)1.基本功能ATS系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的一個重要組成部分，利用可靠的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，與ATP系統(tǒng)和ATO系統(tǒng)一起完成對全線列車運營的監(jiān)督和控制，調(diào)度中心ATS如圖1?5所示。圖1-5調(diào)度中心ATS三、ATS系統(tǒng)2.技術(shù)要求1)應(yīng)能實時顯示全線軌道線路布置圖、列車位置信息、列車車次號信息及信號系統(tǒng)主要軌旁設(shè)備(如道岔、信號機、軌道電路、計軸等)的狀態(tài)。2)應(yīng)使用圖形化方式顯示ATS系統(tǒng)設(shè)備工作狀態(tài)及與其他系統(tǒng)的連接狀態(tài)：綠色表示正常，灰色表示故障，黃色表示備機或降級使用。3)控制等級應(yīng)劃分為控制中心控制、車站ATS控制和車站聯(lián)鎖控制，并顯示各車站的控制模式，及控制中心當(dāng)前列車調(diào)整模式等系統(tǒng)運行狀態(tài)。4)應(yīng)以圖形化方式顯示運行圖，對基本運行圖具備創(chuàng)建、修改及刪除等編輯功能。三、ATS系統(tǒng)5)在自動控制模式下，應(yīng)能根據(jù)列車計劃信息、列車位置、進路表和與其他列車交匯沖突信息等自動辦理相應(yīng)進路，指揮在線列車運行。6)應(yīng)在信號系統(tǒng)監(jiān)視范圍內(nèi)自動跟蹤列車的位置信息，列車跟蹤模式包括通信列車跟蹤和非通信列車跟蹤。7)應(yīng)提供對計劃列車服務(wù)號、車次號、目的地號的設(shè)置、修改和刪除等編輯功能，實現(xiàn)對計劃列車的管理。8)報警信息的種類宜分為信號狀態(tài)、操作命令、列車信息及系統(tǒng)事件四種類別，并由維護人員定義報警類別和等級。9)應(yīng)提供軌道交通線路運營狀態(tài)、報警信息及人員操作記錄的回放功能，以及用戶培訓(xùn)功能。三、ATS系統(tǒng)10)全自動車輛段/停車場ATS系統(tǒng)應(yīng)具備車庫各股道可按時刻表或發(fā)車順序自動進路觸發(fā)功能。【想一想】怎樣才能實現(xiàn)城軌正線列車按運行圖自動運行？

三、ATS系統(tǒng)3.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)ATS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1?6所示，包括位于控制中心的ATS監(jiān)控設(shè)備和位于車站的ATS監(jiān)控設(shè)備，通過專門的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)控制中心ATS設(shè)備與各車站ATS設(shè)備之間的通信和數(shù)據(jù)交換。其中與行車指揮工作關(guān)系相關(guān)部分包括：(1)調(diào)度工作站調(diào)度工作站用于行車調(diào)度員完成調(diào)度和運營作業(yè)，是控制中心的重要設(shè)備。(2)培訓(xùn)工作站培訓(xùn)工作站用于培訓(xùn)作業(yè)，其硬件結(jié)構(gòu)與調(diào)度工作站相同，但軟件配置不同。(3)列車運行計劃工作站列車運行計劃工作站用于編輯某天或某一時段內(nèi)所有運營列車的運行計劃。

三、ATS系統(tǒng)(4)車站ATS工作站車站ATS工作站是車站的重要設(shè)備，用于車站行車值班員完成對本站所管轄范圍的列車運行狀態(tài)監(jiān)督、進路排列、道岔控制和信號開放等作業(yè)，實時了解和掌握本站所轄范圍內(nèi)列車的實際運行情況，在本站取得對車站控制權(quán)的情況下，車站值班員可以在工作站上發(fā)出指令，直接指揮列車在本站管轄范圍內(nèi)安全運行。(5)車輛段/停車場ATS工作站車輛段/停車場行車值班員依據(jù)工作站上顯示的ATS列車時刻表，通過聯(lián)鎖控制終端排列車輛段/停車場的出、入段進路。

四、信號系統(tǒng)運營模式1.ATS自動監(jiān)控模式在正常情況下ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運行，自動向聯(lián)鎖設(shè)備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規(guī)定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運行狀況。每天開班前，控制中心行車調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運行圖/時刻表，經(jīng)確認或做必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2.調(diào)度員人工介入模式調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對全線列車運行進行人工干預(yù)。調(diào)整列車運行計劃包括對列車實施扣車、終止站停、改變列車進路、增減列車等。

四、信號系統(tǒng)運營模式3.列車出入車場調(diào)度模式車場調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內(nèi)行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設(shè)置相應(yīng)的進路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。4.車站現(xiàn)地控制模式除設(shè)備集中站，其他車站不直接參與運營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實現(xiàn)車站和中央兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請，控制中心調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。5.車輛段控制模式列車出入段和段內(nèi)的作業(yè)均由車場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入段線與正線間采用聯(lián)鎖照查方式保證行車安全。課題三CBTC系統(tǒng)一、CBTC系統(tǒng)的介紹CBTC（CommunicationBasedTrainControl）系統(tǒng)是基于通信的列車控制系統(tǒng)，利用高精度列車定位（不依賴于軌道電路）、雙向大容量車-地數(shù)據(jù)通信和車載、地面的安全功能處理器自動實現(xiàn)連續(xù)列車控制的系統(tǒng)。在CBTC系統(tǒng)支持的移動閉塞中，信號系統(tǒng)通過軌旁與列車連續(xù)的無線通信來檢測前后列車的位置，并計算相應(yīng)的閉塞防護邏輯，實現(xiàn)對前后列車運行的安全防護和自動控制，不在線路上固定劃分的閉塞空間，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動，列車防護區(qū)域由列車長度及其前后防護距離組成，如圖1-7所示。一、CBTC系統(tǒng)的介紹圖1-7移動閉塞一、CBTC系統(tǒng)的介紹圖1-8CBTC系統(tǒng)支持的移動閉塞移動閉塞是縮小行車間隔、提高行車效率的有效途徑，其列車運行的安全保證，不再依靠軌道電路的劃分，而基于列車與地面的雙向通信，列車之間的安全間隔，是根據(jù)前車的位置，按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下的所需制動距離、加上安全裕量計算和控制的，確保不發(fā)生追尾，如圖1-8所示。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖1-9某地鐵CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

國內(nèi)某地鐵信號系統(tǒng)采用由北京交大微聯(lián)/日信聯(lián)合體提供的SPARCS系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實現(xiàn)全線自動駕駛，如圖1-9所示。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)1.地面系統(tǒng)配置地面系統(tǒng)包括以下五個主要的子系統(tǒng)：ATS系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、CI（計算機聯(lián)鎖）子系統(tǒng)、MSS（維護支持）子系統(tǒng)、DCS（數(shù)據(jù)通信）子系統(tǒng)。2.車載系統(tǒng)配置車載ATP系統(tǒng)是車載系統(tǒng)的核心控制設(shè)備，主要由車頭車尾各一套二取二的ATP/ATO設(shè)備，以及對應(yīng)每套設(shè)備連接的測速發(fā)電機、應(yīng)答器天線、駕駛臺MMI和無線電臺組成。圖1-10車載設(shè)備結(jié)構(gòu)圖二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)3.主要技術(shù)指標1)設(shè)計行車間隔不超過90s，設(shè)計折返間隔不超過108s。2)控制中心。3)軌旁ATP計算：設(shè)置有6套ATP，每套至少能管理20列車，完全滿足遠期的列車管理要求。4)在基于CBTC信號系統(tǒng)的ATO控車模式下，列車在站臺精確停車達到：停車精度在±0．3m范圍內(nèi)的概率≥99．99%。5)在后備模式點式ATO控車模式下，列車在站臺精確停車要求達到：停車精度在±0．5m范圍內(nèi)的概率≥99．9998%。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)6)當(dāng)列車在站臺停車精度﹥0.5m時，車載信號設(shè)備不能打開車門/屏蔽門。7)ATC系統(tǒng)的信息表示采集周期和控制命令反應(yīng)時間均不超過1s。8)熱備切換不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，可做到無擾切換。9)列車到達折返站能可靠實現(xiàn)無人自動折返的正確率不低于99.99%。10)對整個系統(tǒng)的運行狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)至少可保存1年。

【想一想】除車-地通信外，還有哪些方式能夠?qū)崿F(xiàn)移動閉塞？

【技能訓(xùn)練】1設(shè)備設(shè)施城市軌道交通正線、車輛段（或停車場）仿真教學(xué)沙盤及控制設(shè)備2實踐形式觀察城軌正線、車輛段線路布局，軌旁信號設(shè)備位置3預(yù)期目標（1）初步認知城市軌道交通列車出段、正線運行、兩端折返、列車入段。（2）初步了解正線、車輛段信號設(shè)備的外觀、設(shè)置位置、基本作用。（3）初步了解調(diào)度中心及不同類型車站ATS設(shè)備的作用。一、正線及車輛段線路的認知1設(shè)備設(shè)施城市軌道交通電動客車司機模擬器2實踐形式觀摩、操作司機模擬器，體驗電動客車運行過程3預(yù)期目標（1）了解電動客車基本駕駛要求。（2）了解ATP、ATO設(shè)備的基本功能。（3）借助線路視景、車站視景，了解軌旁信號設(shè)備設(shè)置位置。二、電動客車駕駛的認知1設(shè)備設(shè)施典型地鐵公司《行規(guī)》《站細》2實踐形式閱讀與行車指揮、信號設(shè)備操作相關(guān)內(nèi)容3預(yù)期目標（1）掌握不同公司關(guān)于典型術(shù)語和定義的不同表達方式。（2）了解與行車指揮相關(guān)崗位的主要工作。（3）掌握信號設(shè)備的操作規(guī)則。三、典型規(guī)章的認知三、典型規(guī)章的認知【知識拓展】一、全自動無人駕駛國際標準（IEC62290）按照軌道交通線路自動化程度定義了4層自動化等級（GradeofAutomation，GOA），自動化程度從低至高為GOA1至GOA4。1)不連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛(GOA1a)。連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1b）。2)半自動駕駛(GOA2)。3)無司機駕駛(GOA3)。4)