(19)國家知識產(chǎn)權(quán)局(12)發(fā)明專利道鷺湖社區(qū)瀾清一路6號1號研發(fā)樓有限公司11250路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相直；以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中2獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑；將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑；以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直；以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式；基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，計算當(dāng)前候選路徑與所有障礙物的距離代價，其中，所述距離代價是由各個障礙物與當(dāng)前候選路徑計算得到距離和的大小確定的；基于當(dāng)前候選路徑的路徑表達(dá)式計算當(dāng)前候選路徑的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及其與參考路徑的偏差，其中，所述偏差是由當(dāng)前候選路徑上的點到參考路徑的最短距離確定的；將距離代價、向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及偏差計算當(dāng)前候選路徑對應(yīng)損失函數(shù)的損失值；基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，通過如下公式將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑：其中，xe,y表示第二參考路徑上前軸位置坐標(biāo)，L表示前后軸之間的距離，x,y,表示第一參考路徑上后軸位置坐標(biāo)，4r表示第一參考路徑的航向角。3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選按照損失函數(shù)的損失值從小到大的順序?qū)Ω骱蜻x路徑進(jìn)行排序；基于排序結(jié)果篩選滿足預(yù)設(shè)要求的目標(biāo)規(guī)劃路徑。將目標(biāo)規(guī)劃路徑轉(zhuǎn)換為以后軸為中心的第三規(guī)劃路徑；對所述第三規(guī)劃路徑進(jìn)行安全檢測，安全檢測包括：碰撞檢測和約束檢測；在所述第三規(guī)劃路徑未通過安全檢測時，將目標(biāo)規(guī)劃路徑從候選路徑中刪除，并返回基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑的步驟。5.根據(jù)權(quán)利要求4的方法，其特征在于，當(dāng)所有的候選路徑對應(yīng)的第三規(guī)劃路徑均沒有通過安全測試時，控制目標(biāo)車輛停車。6.根據(jù)權(quán)利要求4的方法，其特征在于，在所述第三規(guī)劃路徑通過安全檢測時，基于所述第三規(guī)劃路徑對目標(biāo)車輛進(jìn)行速度規(guī)劃。3獲取模塊，用于獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑；第一處理模塊，用于將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑；第二處理模塊，用于以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直；第三處理模塊，用于以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式；第四處理模塊，用于基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值，包括：基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，計算當(dāng)前候選路徑與所有障礙物的距離代價，其中，所述距離代價是由各個障礙物與當(dāng)前候選路徑計算得到距離和的大小確定的；基于當(dāng)前候選路徑的路徑表達(dá)式計算當(dāng)前候選路徑的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及其與參考路徑的偏差，其中，所述偏差是由當(dāng)前候選路徑上的點到參考路徑的最短距離確定的；將距離代價、向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及偏差計算當(dāng)前候選路徑對應(yīng)損失函數(shù)的損失值；第五處理模塊，用于基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。8.一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其特征在于，計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)存儲計算機(jī)指令，計算機(jī)指令被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如權(quán)利要求1-6中任一項的方法。存儲器和處理器，存儲器和處理器之間互相通信連接，存儲器中存儲有計算機(jī)指令，處理器通過執(zhí)行計算機(jī)指令，以執(zhí)行如權(quán)利要求1-6中任一項方法。4一種路徑規(guī)劃方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本發(fā)明涉及自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種路徑規(guī)劃方法、裝置、設(shè)備及存儲介背景技術(shù)[0002]隨著自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用和商業(yè)化進(jìn)程不斷加快，對駕駛安全技術(shù)的需求也不斷增加。更多封閉場景無人駕駛系統(tǒng)要求去安全員，實現(xiàn)真正的無人駕駛。在無人駕駛系統(tǒng)中，軌跡規(guī)劃分為路徑規(guī)劃和速度規(guī)劃。其中，路徑規(guī)劃主要根據(jù)障礙物的信息規(guī)劃本車合理的行駛路徑，然后將路徑規(guī)劃的結(jié)果提供給速度規(guī)劃使用，最后將路徑規(guī)劃和速度規(guī)劃的結(jié)果合并后發(fā)給控制模塊，計算方向盤控制量、剎車油門控制量等來控制車輛行駛。[0003]現(xiàn)有的路徑規(guī)劃是以車輛的后軸做路徑規(guī)劃，把車輛當(dāng)做一個質(zhì)點，僅考慮簡單場景，將參考路徑和障礙物都轉(zhuǎn)換到frenet坐標(biāo)系進(jìn)行設(shè)計，再轉(zhuǎn)換到笛卡爾坐標(biāo)系，由于轉(zhuǎn)換過程中障礙物存在畸變，未考慮車輛前后軸路徑的不同，使得路徑規(guī)劃結(jié)果準(zhǔn)確性較差，車頭容易超出車道，尤其對于車身較長的車型如拖掛車，現(xiàn)有的路徑規(guī)劃方式難以適發(fā)明內(nèi)容[0004]有鑒于此，本發(fā)明實施例提供了一種路徑規(guī)劃方法、裝置、設(shè)備及存儲介質(zhì)，以克服現(xiàn)有技術(shù)中基于車輛后軸的路徑規(guī)劃方式容易出現(xiàn)車頭超出車道現(xiàn)象，在車身較長的車型中難以適用的問題。[0005]根據(jù)第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種路徑規(guī)劃方法[0006]獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑；[0007]將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑；[0008]以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直；[0009]以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式；[0010]基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值；[0011]基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。[0012]可選地，通過如下公式將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑：[0015]其中，xe,y表示第二參考路徑上前軸位置坐標(biāo)，L表示前后軸之間的距離，x,y,表示第一參考路徑上后軸位置坐標(biāo)，Pr表示第一參考路徑的航向角。5[0016]可選地，基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值，包括：[0017]基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，計算當(dāng)前候選路徑與所有障礙物的距離代價；[0018]基于當(dāng)前候選路徑的路徑表達(dá)式計算當(dāng)前候選路徑的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及其與參考路徑的偏差；[0019]將距離代價、向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及偏差計算當(dāng)前候選路徑對應(yīng)損失函數(shù)的損失值。[0020]可選地，基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑，包括：[0021]按照損失函數(shù)的損失值從小到大的順序?qū)Ω骱蜻x路徑進(jìn)行排序；[0022]基于排序結(jié)果篩選滿足預(yù)設(shè)要求的目標(biāo)規(guī)劃路徑。[0023]可選地，方法還包括：[0024]將目標(biāo)規(guī)劃路徑轉(zhuǎn)換為以后軸為中心的第三規(guī)劃路徑；[0025]對所述第三規(guī)劃路徑進(jìn)行安全檢測，安全檢測包括：碰撞檢測和約束檢測；[0026]在所述第三規(guī)劃路徑未通過安全檢測時，將目標(biāo)規(guī)劃路徑從候選路徑中刪除，并返回基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑的步驟。[0027]可選地，當(dāng)所有的候選路徑對應(yīng)的第三規(guī)劃路徑均沒有通過安全測試時，控制目標(biāo)車輛停車。[0028]可選地，在所述第三規(guī)劃路徑通過安全檢測時，基于所述第三規(guī)劃路徑對目標(biāo)車輛進(jìn)行速度規(guī)劃。[0029]根據(jù)第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種路徑規(guī)劃裝置，包括：[0030]獲取模塊，用于獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑；[0031]第一處理模塊，用于將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑；[0032]第二處理模塊，用于以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂[0033]第三處理模塊，用于以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式；[0034]第四處理模塊，用于基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值；[0035]第五處理模塊，用于基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。[0036]根據(jù)第三方面，本發(fā)明實施例提供了一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)存儲計算機(jī)指令，計算機(jī)指令被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)本發(fā)明第一方面及其任意一種可選方式的方法。[0037]根據(jù)第四方面，本發(fā)明實施例提供了一種路徑規(guī)劃設(shè)備，包括：存儲器和處理器，存儲器和處理器之間互相通信連接，存儲器中存儲有計算機(jī)指令，處理器通過執(zhí)行計算機(jī)指令，從而執(zhí)行本發(fā)明第一方面及其任意一種可選方式的方法。[0038]本發(fā)明技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點：6[0039]本發(fā)明實施例提供的路徑規(guī)劃方法，通過獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑；將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑；以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直；以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式；基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值；基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。從而通過將以后軸為中心的參考路徑轉(zhuǎn)換至前軸作為參考線，通過限定道路網(wǎng)格與參考線的位置關(guān)系構(gòu)建道路網(wǎng)格，利用道路網(wǎng)格通過多項式擬合的方式，得到若干候選路徑，以各路徑的損失函數(shù)得損失值作為篩選依據(jù)，得到目標(biāo)規(guī)劃路徑，通過綜合前后軸構(gòu)建的候選路徑，有效避免了車頭超出車道的問題，并且整個路徑規(guī)劃過程均是在笛卡爾坐標(biāo)系下完成，無需進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，避免了坐標(biāo)轉(zhuǎn)換過程中障礙物畸變的問題，提高了路徑規(guī)劃的精確性。附圖說明[0040]為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。[0041]圖1為本發(fā)明實施例中路徑規(guī)劃方法的流程圖；[0042]圖2為本發(fā)明實施例中前軸路徑和后軸路徑的對比示意圖；[0043]圖3為本發(fā)明實施例中道路網(wǎng)格線示意圖；[0044]圖4位本發(fā)明實施例中路徑規(guī)劃的具體工作過程示意圖；[0045]圖5為本發(fā)明實施例中路徑規(guī)劃裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；[0046]圖6為本發(fā)明實施例中路徑規(guī)劃設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖。具體實施方式[0047]下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。[0048]此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。[0049]現(xiàn)有的路徑規(guī)劃是以車輛的后軸做路徑規(guī)劃，把車輛當(dāng)做一個質(zhì)點，僅考慮簡單場景，將參考路徑和障礙物都轉(zhuǎn)換到frenet坐標(biāo)系進(jìn)行設(shè)計，再轉(zhuǎn)換到笛卡爾坐標(biāo)系，由于轉(zhuǎn)換過程中障礙物存在畸變，未考慮車輛前后軸路徑的不同，使得路徑規(guī)劃結(jié)果準(zhǔn)確性較差，車頭容易超出車道，尤其對于車身較長的車型如拖掛車，現(xiàn)有的路徑規(guī)劃方式難以適[0050]基于上述問題，本發(fā)明實施例提供了一種路徑規(guī)劃方法，如圖1所示，該路徑規(guī)劃方法具體包括如下步驟：7[0051]步驟S101:獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑。[0052]具體地，第一參考路徑可根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中基于車輛后軸進(jìn)行路徑規(guī)劃的方式得到，詳細(xì)實現(xiàn)過程在此不再進(jìn)行贅述。[0053]步驟S102:將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑。路徑和后軸路徑是不同的，由于車輛轉(zhuǎn)向在前輪，因此，車輛的航向角即為后軸路徑上的航[0055]具體地，上述步驟S102通過如下公式將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑：[0058]其中，xe,y表示第二參考路徑上前軸位置坐標(biāo)，L表示前后軸之間的距離，x_,y,表示第一參考路徑上后軸位置坐標(biāo)，4r表示第一參考路徑的航向角。[0059]在實際應(yīng)用中，為了簡化運算，進(jìn)一步提高路徑規(guī)劃的效率，在執(zhí)行上述步驟S102之前，可以對第一參考路徑進(jìn)行降采樣，進(jìn)行稀疏處理，得到一系列離散坐標(biāo)點，然后對這些離散坐標(biāo)點按上述公式(1)進(jìn)行處理，得到第二參考路徑。具體采樣間隔和根據(jù)實際路徑規(guī)劃精度及運算能力進(jìn)行靈活設(shè)置，本發(fā)明并不以此為限。此外，在得到由離散坐標(biāo)點構(gòu)成的第二參考路徑之后，可以對第二參考路徑進(jìn)行平滑處理，如：樣條平滑，或采用二次規(guī)劃平滑，或采用離散點平滑，或采用螺旋曲線平滑等，使得第二參考路徑更加接近車輛行駛的真實路徑，并且排除離散點的干擾，提高轉(zhuǎn)換路徑的準(zhǔn)確性。[0060]步驟S103:以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直。示例性地，以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線如圖3所示。[0061]步驟S104:以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式。生成的道路網(wǎng)格對應(yīng)的位置(xk,yk,xk′,yk′,xk",yk",s),通過5次多項式擬合獲取路徑表達(dá)式如公式(2)和(3)所示：8輛路徑規(guī)劃提供多種行駛方案，路徑方案的豐富性可以進(jìn)一步提高路徑規(guī)劃結(jié)果的精確9GPS定位系統(tǒng)來獲取本車當(dāng)前航向0eg,本車當(dāng)前位置(xego,yego)等。由于車輛的規(guī)劃路徑與障礙物情況有著直接聯(lián)系，為了實現(xiàn)繞障行駛，障礙物的位置對規(guī)劃路徑的評價有著直接影響，因此，通過利用障礙物的位置信息來對各候選路徑進(jìn)行損失函數(shù)的計算，能夠保障評價結(jié)果更加符合實際車輛行駛的要求，進(jìn)一步提升最終規(guī)劃路徑的性能。[0068]步驟S106:基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路[0069]具體地，在一實施例中，上述步驟S106具體通過按照損失函數(shù)的損失值從小到大的順序?qū)Ω骱蜻x路徑進(jìn)行排序；基于排序結(jié)果篩選滿足預(yù)設(shè)要求的目標(biāo)規(guī)劃路徑。其中，損失值越小則表明該候選路徑的綜合性能越優(yōu)異，可以根據(jù)實際路徑規(guī)劃需按照損失值的排序選擇一個或多個候選路徑輸出，如：選擇損失值最小的候選路徑作為最優(yōu)路徑進(jìn)行后續(xù)的速度規(guī)劃等，也可以選擇三個損失值最小的候選路徑同時提供給用戶進(jìn)行參考，具體選擇方式可根據(jù)實際需要靈活設(shè)置，本發(fā)明并不以此為限。[0070]通過執(zhí)行上述步驟，本發(fā)明實施例提供的路徑規(guī)劃方法，通過將以后軸為中心的參考路徑轉(zhuǎn)換至前軸作為參考線，通過限定道路網(wǎng)格與參考線的位置關(guān)系構(gòu)建道路網(wǎng)格，利用道路網(wǎng)格通過多項式擬合的方式，得到若干候選路徑，以各路徑的損失函數(shù)得損失值作為篩選依據(jù)，得到目標(biāo)規(guī)劃路徑，通過綜合前后軸構(gòu)建的候選路徑，有效避免了車頭超出車道的問題，并且整個路徑規(guī)劃過程均是在笛卡爾坐標(biāo)系下完成，無需進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，避免了坐標(biāo)轉(zhuǎn)換過程中障礙物畸變的問題，提高了路徑規(guī)劃的精確性。[0072]步驟S501:基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，計算當(dāng)前候選路徑與所有障礙物的距離代價。[0073]示例性地，當(dāng)前候選路徑與所有障礙物的距離代價可以通過計算各個障礙物與當(dāng)前候選路徑的距離和，然后根據(jù)距離和的大小確定距離代價，如：將距離和確定為距離代價，或者按照預(yù)設(shè)距離和與距離代價的對應(yīng)關(guān)系，確定距離代價。[0074]步驟S502:基于當(dāng)前候選路徑的路徑表達(dá)式計算當(dāng)前候選路徑的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及其與參考路徑的偏差。[0075]具體地，在知曉當(dāng)前候選路徑的路徑表達(dá)式后，即可根據(jù)該表達(dá)式直接計算出對應(yīng)的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)的數(shù)值，具體計算過程為現(xiàn)有技術(shù)，在此不再進(jìn)行贅述。通過獲取參考路徑的路徑表達(dá)式來計算當(dāng)前候選路徑上的點到參考路徑的最短距離，將該最短距離確定為當(dāng)前候選路徑與參考路徑的偏差。[0076]步驟S503:將距離代價、向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及偏差計算當(dāng)前候選路徑對應(yīng)損失函數(shù)的損失值。[0077]在實際應(yīng)用中，為了滿足不同應(yīng)用場景的以通過對上述距離代價、向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)以及偏差這些參數(shù)設(shè)置不同權(quán)重系數(shù)的方式計算損失函數(shù)的損失值。示例性地，損失函數(shù)cost的計算方式如公式(4)所示：候選路徑的向心加速度、一階導(dǎo)數(shù)、二階導(dǎo)數(shù)、與參考線的偏差及其與所有障礙物的距離代[0080]各個權(quán)重系數(shù)的具體取值可靈活進(jìn)行設(shè)置，本發(fā)明并不以此為限。[0081]具體地，在一實施例中，本發(fā)明實施例提供的路徑規(guī)劃方法還包括如下步驟：[0082]步驟S107:將目標(biāo)規(guī)劃路徑轉(zhuǎn)換為以后軸為中心的第三規(guī)劃路徑。[0083]具體地，可通過如下公式(5)將目標(biāo)規(guī)劃路徑轉(zhuǎn)換為以后軸為中心的第三規(guī)劃路y?、43表示第三參考路徑的位置坐標(biāo)和航向角。[0086]步驟S108:對第三規(guī)劃路徑進(jìn)行安全檢測。[0087]其中，安全檢測包括：碰撞檢測和約束檢測，碰撞檢測的目的是檢測規(guī)劃路徑是否會出現(xiàn)與障礙物發(fā)生碰撞，約束檢測是的目的是檢測規(guī)劃路徑是否會存在超出道路邊界，曲率大于閾值等不滿足路徑規(guī)劃約束條件的問題。[0088]具體地，由于車輛的航向角為車輛后軸的航向角，從而通過利用上述步驟S107計算得到的第三規(guī)劃路徑的航向角進(jìn)行障礙物的碰撞檢測。具體碰撞檢測及約束檢測的具體檢測過程為現(xiàn)有技術(shù)，具體可參照現(xiàn)有技術(shù)的相關(guān)描述加以實現(xiàn)，在此不再進(jìn)行贅述。[0089]步驟S109:在第三規(guī)劃路徑未通過安全檢測時，將目標(biāo)規(guī)劃路徑從候選路徑中刪路徑存在與障礙物碰撞的風(fēng)險，出于安全行駛的考慮，需要將該規(guī)劃路徑剔除，以保障安全行駛；假設(shè)規(guī)劃路徑未通過約束檢測，如檢測到會超出道路邊界，出于安全行駛的考慮以及滿足相應(yīng)道路行駛要求的考慮，需要將該規(guī)劃路徑剔除，以進(jìn)一步提高最終規(guī)劃路徑的整[0090]步驟S110:當(dāng)所有的候選路徑對應(yīng)的第三規(guī)劃路徑均沒有通過安全測試時，控制目標(biāo)車輛停車。[0091]具體地，如果所有的候選路徑都不滿足安全測試要求，則說明車輛當(dāng)前無法安全行駛至目標(biāo)位置，因此通過控制車輛及時停車以避免出現(xiàn)安全隱患，進(jìn)一步保障車輛行駛的安全性。[0092]步驟S111:在第三規(guī)劃路徑通過安全檢測時，基于第三規(guī)劃路徑對目標(biāo)車輛進(jìn)行速度規(guī)劃。[0093]具體地，由于目前的速度規(guī)劃也都是基于以后軸為中心的路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上加以實現(xiàn)的，為了提高路徑規(guī)劃的適應(yīng)性和兼容性，通過利用第三規(guī)劃路徑進(jìn)行車輛的速度規(guī)劃，無需更改車輛的速度規(guī)劃算法，提升車輛整體自動駕駛規(guī)劃的效率。[0094]從而通過將后軸規(guī)劃路徑轉(zhuǎn)換至前軸，在前軸規(guī)劃路徑的基礎(chǔ)上，根據(jù)障礙物信息、道路邊界、路徑約束等信息，基于車輛前軸設(shè)計路徑規(guī)劃，再轉(zhuǎn)換得到后軸對應(yīng)的路徑規(guī)劃結(jié)果，能夠有效解決車身較長的車型出現(xiàn)車頭超出車道的問題，并且整個路徑規(guī)劃過程都是直接在笛卡爾坐標(biāo)系下生成路徑參考點，選出最優(yōu)路徑，不需要轉(zhuǎn)換到frenet坐標(biāo)11系進(jìn)行路徑規(guī)劃設(shè)計，整個路徑規(guī)劃過程更加簡便，路徑規(guī)劃結(jié)果更加精準(zhǔn)。[0095]本發(fā)明實施例還提供了一種路徑規(guī)劃裝置，如圖5所示，該路徑規(guī)劃裝置包括：[0096]獲取模塊101,用于獲取以目標(biāo)車輛后軸為中心進(jìn)行路徑規(guī)劃得到的第一參考路徑。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S101的相關(guān)描述，在此不再進(jìn)行贅述。[0097]第一處理模塊102,用于將第一參考路徑轉(zhuǎn)換為以前軸為中心的第二參考路徑。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S102的相關(guān)描述，在此不再進(jìn)行贅述。[0098]第二處理模塊103,用于以第二參考路徑為參考線構(gòu)造多個道路網(wǎng)格線，各道路網(wǎng)格線在同一時刻對應(yīng)位置點的縱向間距相同，且在同一時刻對應(yīng)位置點的連線與參考線垂直。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S103的相關(guān)描述，在此不再進(jìn)行贅述。[0099]第三處理模塊104,用于以第二參考路徑上當(dāng)前規(guī)劃位置為初始狀態(tài)，遍歷各道路網(wǎng)絡(luò)線對應(yīng)的網(wǎng)格位置，通過多項式擬合得到多個候選路徑的路徑表達(dá)式。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S104的相關(guān)描述，在此不再進(jìn)行贅述。[0100]第四處理模塊105,用于基于目標(biāo)車輛周圍障礙物的位置，利用各候選路徑的路徑表達(dá)式分別計算各候選路徑損失函數(shù)的損失值。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S105[0101]第五處理模塊106,用于基于各候選路徑損失函數(shù)的損失值，從各候選路徑中篩選目標(biāo)規(guī)劃路徑。詳細(xì)內(nèi)容參見上述方法實施例中步驟S106的相關(guān)描述，在此不再進(jìn)行贅述。[0102]上述各個模塊的更進(jìn)一步的功能描述與上述對應(yīng)方法實施例相同，在此不再贅述。[0103]通過上述各個組成部分的協(xié)同合作，本發(fā)明實施例提供的路徑規(guī)劃裝置，通過將以后軸為中心的參考路徑轉(zhuǎn)換至前軸作為參考線，通過限定道路網(wǎng)格與參考線的位置關(guān)系構(gòu)建道路網(wǎng)格，利用道路網(wǎng)格通過多項式擬合的方式，得到若干候選路徑，以各路徑的損失函數(shù)得損失值作為篩選依據(jù)，得到目標(biāo)規(guī)劃路徑，通過綜合前后軸構(gòu)建的候選路徑，有效避免了車頭超出車道的問題，并且整個路徑規(guī)劃過程均是在笛卡爾坐標(biāo)系下完成，無需進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，避免了坐標(biāo)轉(zhuǎn)換過程中障礙物畸變的問題，提高了路徑規(guī)劃的精確性。[0104]本發(fā)明實施例還提供了一種路徑規(guī)劃設(shè)備，該路徑規(guī)劃設(shè)備可以是搭載在車端的域控制器，也可以是云服務(wù)器。當(dāng)該路徑規(guī)劃設(shè)備為搭載在車端的域控制器時，該域控制器采集車輛對應(yīng)的當(dāng)前駕駛場景，基于當(dāng)前駕駛場景進(jìn)行路徑規(guī)劃，進(jìn)而可以控制車輛路徑規(guī)劃結(jié)果自動行駛；當(dāng)該路徑規(guī)劃設(shè)備為云服務(wù)器時，云服務(wù)器可以與車端進(jìn)行通信，通過車端設(shè)置的當(dāng)前駕駛場景采集設(shè)備獲取車輛的當(dāng)前駕駛場景，進(jìn)而在云端進(jìn)行路徑規(guī)劃，并將規(guī)劃好的路徑規(guī)劃結(jié)果發(fā)送回車端控制器，以使車端控制器依據(jù)路徑規(guī)劃結(jié)果控制車輛行駛。[0105]如圖6所示，該路徑規(guī)劃設(shè)備可以包括處理器901和存儲器902,其中處理器901和存儲器902可以通過總線或者其他方式連接，圖6中以通過總線連接為例。[0106]處理器901可以為中央處理器(CentralProcessingUnit,CPU)。處理器901還可以為其他通用處理器、數(shù)字信號處理器(DigitalSignalProcessor,DSP)、專用集成電路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit,ASIC)、現(xiàn)場可編程門陣列(Field-ProgrammableGateArray,FPGA)或者其他可編程邏輯器件、分立門或者晶體管邏輯器件、分立硬件組件等芯片，或者上述各類芯片的組合。[0107]存儲器902作為一種非暫