地鐵開通后影響區(qū)域范圍內(nèi)公交調(diào)整研究[鍵入公司名稱]地鐵開通后影響區(qū)域范圍內(nèi)公交調(diào)整研究摘要隨著城市的發(fā)展，長春一汽的大力推廣，汽車的保有量在逐年上升，交通壓力也隨之上升。為了緩解交通擁堵，國內(nèi)各個(gè)城市爭相修建城市軌道交通，我國地鐵的線路長度也在逐年上升，城市軌道交通的完工使得城市中居民出行的方式發(fā)生了巨大的變化。在2017年6月30日，長春地鐵一號線正式開通客運(yùn)服務(wù)。在開通的同時(shí)，軌道交通和常規(guī)公交激烈競爭將不可避免。本論文通過對地鐵以及常規(guī)公交的特點(diǎn)進(jìn)行了分析，對二者之間的合作與競爭關(guān)系進(jìn)行了闡述。分析出合理的規(guī)劃：地鐵作為骨干，常規(guī)公交作為補(bǔ)充。同時(shí)對地鐵走廊上公交線路以及公交站大致情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，在地鐵上進(jìn)行了調(diào)查分析出受地鐵影響最大的線路，為了提高公共交通的整體效率，應(yīng)優(yōu)化公交線路。首先，對已有的公交線路進(jìn)行分析，并根據(jù)原有的線路進(jìn)行重新的規(guī)劃，滿足線路的約束條件，以確保二者能更有效的合作。最后分析新公交線路的合理可行性。長春在繼輕軌后開通地鐵，使其軌道交通網(wǎng)絡(luò)更為密集，而常規(guī)公交將面臨更加嚴(yán)峻的競爭壓力。因此有必要更好的規(guī)劃公交線路，合理的優(yōu)化公交線網(wǎng)。本文就其中一條公交線路的優(yōu)化提出了新的設(shè)計(jì)思路。無論對常規(guī)公交的發(fā)展還是整個(gè)公共交通的發(fā)展都具有重要的意義。關(guān)鍵詞地鐵；常規(guī)公交；線路優(yōu)化；AbstractWiththedevelopmentofthecityandthevigorouspromotionofYiqiinChangchun,thecarownershipisincreasingyearbyyear,andthetrafficpressureisalsorising.Inordertoalleviatetrafficcongestion,theconstructionofurbanrailtransitandthelengthofmetrolinesinChinaarealsoincreasingyearbyyear.Theconstructionofurbanrailtransithasmadegreatchangesinpublictransporttravelincities.MetroLine1officiallyopenedoperationonJune30,2017.Atthesametime,therewillinevitablybefiercecompetitionbetweenMetroandconventionalbus.Inthispaper,thecharacteristicsofMetroandconventionalbusareanalyzed,andthecooperationandcompetitionbetweenthemareelaborated.Reasonableplanningisanalyzed:Metroisthebackboneandconventionalbusisthesupplement.Atthesametime,thegeneralsituationofbuslinesandbusstopsinthesubwaycorridorisanalyzed,andthelinesmostaffectedbythesubwayarefoundout.Inordertoimprovetheoverallefficiencyofpublictransport,thebuslinesshouldbeoptimized.Firstly,theexistingbuslinesareanalyzed,andtheoriginallinesarere-plannedtomeettherestraintcondition,soastoensuremoreeffectivecooperationbetweenthetwo.Finally,thepaperanalysestherationalityandfeasibilityofthenewbusline.WiththecontinuousopeningofChangchunMetroandmoreintensiverailtransitnetwork,conventionalpublictransportwillalsofaceseverecompetitionpressure.Therefore,itisverynecessarytobetterplanthebuslineandrationallyoptimizethebuslinenetwork.Thispaperputsforwardanewdesignideafortheoptimizationofoneofthebuslines.Itisofgreatsignificancetothedevelopmentofbothconventionalpublictransportandpublictransportasawhole.Keywordsmetro;conventionalbus;routeoptimization

目錄第1章緒論 51.1研究背景及意義 51.1.1研究背景 51.1.2研究意義 51.2國內(nèi)外現(xiàn)狀研究 61.3主要研究內(nèi)容 7第2章常規(guī)公交與軌道交通的特點(diǎn)與適用性分析 82.1常規(guī)公交與軌道交通二者的特點(diǎn)與適用性 82.1.1特點(diǎn)分析 82.1.2適用性分析 92.2軌道交通與常規(guī)公交之間的聯(lián)系 102.2.1合作關(guān)系 102.2.2競爭關(guān)系 112.2.3二者票價(jià)的對比 132.2.4二者運(yùn)行時(shí)間的對比 152.3軌道交通開通后對原有公交線路影響 162.3.1出行方式轉(zhuǎn)變 162.3.2換乘結(jié)構(gòu) 162.4本章小結(jié) 17第3章軌道交通沿線公交總體情況以及數(shù)據(jù)采集 183.1交通走廊定義以及軌道交通影響范圍分析 183.1.1交通走廊的定義 183.1.2軌道交通影響范圍分析 183.2常規(guī)公交總體情況 193.3軌道交通沿線調(diào)查及數(shù)據(jù)采集 213.3.1調(diào)查方案制定以及結(jié)果 213.3.2軌道交通沿線站點(diǎn)間隔距離 223.3.3軌道交通沿線公交站點(diǎn)距離研究 243.4本章小結(jié) 25第4章公交線路的優(yōu)化 264.1優(yōu)化目標(biāo)及思路 264.1.1優(yōu)化目標(biāo) 264.1.2優(yōu)化思路 274.2公共交通站點(diǎn)布局優(yōu)化研究 274.2.1公共站點(diǎn)布局優(yōu)化流程 274.2.2常規(guī)公交站點(diǎn)選取 274.3基于站點(diǎn)的優(yōu)選的公交線路研究 錯(cuò)誤!未定義書簽。4.4本章小結(jié) 錯(cuò)誤!未定義書簽。總結(jié)與展望 34參考文獻(xiàn) 35致謝 36第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景步入21世紀(jì)，隨著我國經(jīng)濟(jì)與科技飛速發(fā)展，城市規(guī)模逐漸擴(kuò)大，城市居住人民生活水平不斷提高。越來越多人選擇私家車出行，為城市增添了很多污染和負(fù)擔(dān)。伴隨著城市的擴(kuò)建，軌道交通經(jīng)過長期建設(shè)也基本竣工。城市軌道交通1號線是長春市開通的第一條地鐵線路和長春軌道交通線網(wǎng)絡(luò)的第三條線路。一號線是貫穿長春軌道交通網(wǎng)南北的軌道交通干線，全長40.01公里。一期運(yùn)營長度為18.5公里。軌道交通的運(yùn)行時(shí)間將高達(dá)18個(gè)小時(shí)。根據(jù)規(guī)劃，軌道交通運(yùn)營初期，將安排12列軌道交通運(yùn)行，遠(yuǎn)期將投入到30列，也就是說，此時(shí)軌道交通的間隔時(shí)間只有兩分鐘。軌道交通一號線首末運(yùn)行時(shí)間為5時(shí)15分到21時(shí)30分，每天運(yùn)行18個(gè)小時(shí)，因此大部分市民將采用軌道交通出行，而不再是公交。公共交通系統(tǒng)中十分重要的組成部分包括城市軌道交通和常規(guī)公交。但也有學(xué)者認(rèn)為，新開通的軌道交通線路吸引的客流絕大部分是常規(guī)公交原本的客流，也就是說二者形成了競爭的關(guān)系，開通軌道交通后對原本的公交線路造成了一定的影響。目前，常見的幾種公交分為常規(guī)城市公交車，快速公交系統(tǒng)。常規(guī)公交車是在生活中比較常見的，它一般設(shè)立在人口較多的地區(qū)，滿足大多數(shù)人的公共交通出行需求，也是國家提倡并且鼓勵(lì)的出行方式，既可以節(jié)能減排還經(jīng)濟(jì)環(huán)保?？焖俟幌到y(tǒng)在長春市基本沒有。與國外發(fā)達(dá)城市相比較來說，國內(nèi)公交系統(tǒng)在運(yùn)營和技術(shù)方面仍然存在一些欠缺。但是，國內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)出臺優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策，國內(nèi)城市公共交通正在不斷發(fā)生變化并且公交技術(shù)逐漸提高，包括公交車輛大型化、功率大、燃料消耗低、排氣污染低、安全措施等方面。盡管這樣，軌道交通相對于公交的還是有巨大優(yōu)勢，居民更傾向于軌道交通出行。因此為了配合軌道交通線路優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)，使二者成為一個(gè)有機(jī)的整體，從而最大限度發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，確立居民公共交通出行占據(jù)主導(dǎo)地位成為必要的研究課題。[1]1.1.2研究意義人口眾多、人均道路面積較少是我國各個(gè)大中型城市的普遍特點(diǎn)，面臨日益增長的交通需求，我國各大城市都在努力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。本文的研究意義主要如下：（1）提高城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，減少不必要的浪費(fèi)，例如：人力、物力、財(cái)力。我國公共交通系統(tǒng)在出行分擔(dān)率中占的比重較小，因此為了吸引大家更多的選擇公共交通出行，我們可以采取一些具體的措施：可以降低常規(guī)公交票價(jià)，還可以優(yōu)化公交線網(wǎng)使其更容易換乘軌道交通，發(fā)揮二者各自獨(dú)特的優(yōu)勢；（2）發(fā)揮軌道交通的主要作用，軌道交通的優(yōu)勢很明顯，但是在其建成后幾乎沒有可能調(diào)整，而且受很多因素影響不可能覆蓋城市每個(gè)區(qū)域。因此乘客選擇乘坐軌道交通時(shí)，往往首先乘坐常規(guī)公交到軌道交通站，軌道交通的建成時(shí)間通常也會(huì)比公交線路建成晚，因此在軌道交通開通時(shí)，我們有必要依據(jù)實(shí)際情況對公交線路進(jìn)行調(diào)整，從而更好的使二者合作。1.2國內(nèi)外現(xiàn)狀研究國外城市軌道交通與常規(guī)公交銜接布局可以有以下兩種情況：第一種是以軌道線路是主線，公交線路為輔助，共同形成整體網(wǎng)絡(luò)，一般用于軌道線路少、線網(wǎng)密度小的城市，公交線路大多是用來填補(bǔ)軌道交通空白的部分，和軌道線路形成換乘銜接，代表城市有布達(dá)佩斯和布拉格等。第二種模式是主體為軌道線路、補(bǔ)充是常規(guī)公交線路，通常用于軌道線網(wǎng)規(guī)模大、站點(diǎn)覆蓋率高的城市，常規(guī)公交的主要功能是為軌道輸送客流，公交線路布局是圍繞軌道交通站點(diǎn)設(shè)置環(huán)線，為軌道交通吸引客流。例如，日本大阪，曼哈頓等城市軌道線較發(fā)達(dá)，公交線路結(jié)合軌道建設(shè)進(jìn)行布局，外部區(qū)域公交線路一般是環(huán)線和延伸線，這種公交線路布局?jǐn)U大了軌道交通的服務(wù)，增加了軌道交通的客流量。國外發(fā)達(dá)城市公交車技術(shù)狀況優(yōu)良，功率大、燃油消耗低、排放少、噪聲小等。對殘疾人士的特殊照顧也很多，有殘疾人上車通道、車上有專門的輪椅放置區(qū)域。此外，許多城市公交信息服務(wù)切身的從乘客實(shí)際需求出發(fā)，考慮到個(gè)體差異性不同，設(shè)計(jì)人性化服務(wù)，最大限度滿足公眾出行信息需求。紐約、倫敦、首爾、東京等城市通過手機(jī)APP、電子屏等方式向乘客提供實(shí)時(shí)公交信息，有很多網(wǎng)站還提供多種語言的版本供各籍人士觀看。倫敦的電子站牌實(shí)時(shí)顯示公交的到站時(shí)間信息，首爾、柏林、東京等可以通過手機(jī)掃描二維碼來獲得每趟車輛到站時(shí)間，提高了乘客出行效率。[2]國內(nèi)研究現(xiàn)狀：我國建設(shè)軌道交通的時(shí)間比較晚，但開通軌道交通的城市現(xiàn)已經(jīng)高達(dá)35個(gè)，早期建設(shè)基本從經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市特點(diǎn)進(jìn)行多方面考慮，并沒考慮交通情況。因此建設(shè)時(shí)對于如何平衡常規(guī)公交和軌道交通之間的關(guān)系考慮較少，直到出現(xiàn)問題，才開始對二者關(guān)系進(jìn)行研究。隨著國外一些新的理念提出，例如：可持續(xù)交通、公交優(yōu)先等。城市規(guī)劃和軌道建設(shè)現(xiàn)已提出并開始制定共同發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為常規(guī)公交的支柱。目前，關(guān)于二者關(guān)系的研究很多，宏觀上主要集中二者之間關(guān)系論述、合作方式討論等，微觀上主要是換乘樞紐銜接、線網(wǎng)規(guī)劃、客流一體化等方面。[3]我國還存在一些問題：建設(shè)道路、公共交通發(fā)展速度較為緩慢。隨著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越好，人口密度就會(huì)越來越大，交通也會(huì)越來越擁擠，因此要想和城市同步發(fā)展就要完善現(xiàn)有的交通體系。即使交通體系有很大的提高，但是對于緩解人口增加導(dǎo)致的交通擁堵是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。我們應(yīng)積極發(fā)展公共交通系統(tǒng)，使人們的出行更加方便。1.3主要研究內(nèi)容我國部分城市為了解決當(dāng)前擁堵問題，開始大力發(fā)展軌道交通，發(fā)展的同時(shí)也給常規(guī)公交帶來了一定的影響。本文首先分析了常規(guī)公交與軌道交通各自的特性與適用性，然后對軌道交通沿線進(jìn)行了調(diào)查并選取了受軌道交通影響最大的常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)研，最終對常規(guī)公交的調(diào)整方法提出了自己的思路以及理念。本文研究內(nèi)容分為以下四章，分別是：第1章緒論。論述本文的研究背景、國內(nèi)外現(xiàn)狀以及主要研究內(nèi)容。第2章論述常規(guī)公交與軌道交通的特點(diǎn)與適用性分析；描述軌道交通與常規(guī)公交之間的聯(lián)系；分析原有的公交線路受軌道交通的影響。第3章分析交通走廊的定義以及影響范圍，軌道交通走廊沿線公交總體情況以及數(shù)據(jù)采集，制定調(diào)研方案，對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理第4章公交車輛線路調(diào)整。對公交線路提出了新的思路，為實(shí)施二者協(xié)調(diào)發(fā)展，對公交線路進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后分析其合理性。第2章常規(guī)公交與軌道交通的特點(diǎn)與適用性分析考慮到軌道交通對常規(guī)公交有影響，首先我們應(yīng)對二者之間各類特性進(jìn)行分析比較，確定二者在交通系統(tǒng)中區(qū)別與聯(lián)系，以及軌道交通開通后大家出行方式是否轉(zhuǎn)變以及轉(zhuǎn)變的原因。2.1常規(guī)公交與軌道交通二者的特點(diǎn)與適用性在城市公交系統(tǒng)中，二者占據(jù)了十分主要的地位，為了有效優(yōu)化公交線路，我們應(yīng)對二者進(jìn)行整體研究，還應(yīng)該從多方面的角度考慮。首先我們應(yīng)分析其特點(diǎn)，然后我們再對二者的適用性進(jìn)行比較。2.1.1特點(diǎn)分析為了更好的優(yōu)化公交線路，首先我們應(yīng)了解二者之間的一些相關(guān)特點(diǎn)，本文的研究主要從以下的幾個(gè)方面進(jìn)行比較。經(jīng)濟(jì)方面經(jīng)濟(jì)方面包括以下幾點(diǎn)：建設(shè)成本，運(yùn)營成本，設(shè)備的維護(hù)與維修費(fèi)用等。具體如表2-1所示。表2-1二者經(jīng)濟(jì)方面比較比較指標(biāo)常規(guī)公交軌道交通建設(shè)成本（億元/km）0.02779運(yùn)營成本（元/人）3.758.92客流量（萬人/h）0.6—0.736設(shè)備的維護(hù)與維修（億元/年）10.060.08系統(tǒng)靈活性高低從表中數(shù)據(jù)來看，軌道交通建設(shè)成本十分巨大，項(xiàng)目建設(shè)的周期也比較長，建成后不可輕易變動(dòng)，但是載客量也是不容忽視的。但是常規(guī)公交相對來說成本比較低且比較靈活。能源消耗現(xiàn)在國家大力提倡節(jié)能減排，因此二者的消耗能源問題也是占著十分重要的比例。具體如表2-2所示：表2-2能源耗費(fèi)比較比較指標(biāo)常規(guī)公交軌道交通能源（kj/人km）667.2305.9所耗能源石油或者電力電力由表中數(shù)據(jù)可知，在消耗能源方面軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于常規(guī)公交。但是二者所消耗的能源不相同。大部分常規(guī)公交所消耗的是石油能源，也有一部分所消耗的是電力。而軌道交通主要是電力作為能源。服務(wù)性能作為一種大家常規(guī)出行方式，大家通常最先考慮的便是它的舒適性。其次還包含準(zhǔn)點(diǎn)率、可靠性等。具體如表2-3所示：表2-3服務(wù)性能比較比較指標(biāo)常規(guī)公交軌道交通舒適性低高可靠性低高準(zhǔn)點(diǎn)率低高堵車情況有無通過上述的論述我們對二者的特點(diǎn)進(jìn)行了一系列的比較。他們二者具有不同的特點(diǎn)，我們不能輕易的進(jìn)行替換或者取代。軌道交通有自己獨(dú)特的優(yōu)勢：安全快捷、準(zhǔn)時(shí)、速度高、容量多，但是投資很大，建設(shè)的時(shí)間長，而且建設(shè)時(shí)總是給城市帶來一些不便，而且他不能滿足覆蓋整個(gè)城市的需求。相比較來說常規(guī)公交較為靈活便捷，投資少，也可達(dá)到集散功能。二者相輔相成才可促進(jìn)整個(gè)城市的交通。因此應(yīng)加強(qiáng)二者的合作，建設(shè)更好的交通路網(wǎng)。2.1.2適用性分析為了更好的優(yōu)化公交線路，我們需要將其二者擔(dān)負(fù)的職能合理優(yōu)化；二者的適用性是至關(guān)重要的，它是我們調(diào)整的主要依據(jù)。1.常規(guī)公交的適用性常規(guī)公交適用于出行距離較短，時(shí)間較為充裕的情況下，相比于其它可選擇的出行方式情況下較為經(jīng)濟(jì)，票價(jià)低廉，且范圍較為廣泛，覆蓋城市的各個(gè)區(qū)域；靈活性高，可以根據(jù)客流量大小調(diào)整間隔時(shí)長，還可根據(jù)現(xiàn)實(shí)因素調(diào)整公交線路；2.軌道交通的適用性軌道交通往往建于城市的地下，節(jié)省占地面積，地面空間可以另作他用；運(yùn)行時(shí)幾乎沒有噪音；此外，其行駛路線與其它運(yùn)輸系統(tǒng)不重疊，因此不受其它系統(tǒng)的干擾；同時(shí)還能節(jié)省能源，公眾相對來說可能會(huì)更愿意選擇軌道交通出行；與此同時(shí)還可以減少污染和尾氣的排放。[4]同時(shí)軌道交通適用于運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)、速度快等需求。表2-4綜合特征比較比較指標(biāo)常規(guī)公交軌道交通成本建設(shè)成本低高運(yùn)營維修成本低高技術(shù)可靠性中高道路隔離較少完全自動(dòng)化運(yùn)行否是公眾印象舒適、乘車質(zhì)量中優(yōu)社會(huì)可接受性中高（舊線）低（新線）通過對二者特點(diǎn)與適用性的分析，具體如表2-4所示，我們可以看出來二者服務(wù)對象不同，常規(guī)公交車用于補(bǔ)充軌道交通無法覆蓋到的區(qū)域，為城市生活的居民提供了極大的便利。2.2軌道交通與常規(guī)公交之間的聯(lián)系根據(jù)之前所介紹的，常規(guī)公交可以作為軌道交通補(bǔ)充的功能，而現(xiàn)實(shí)卻是常規(guī)公交與軌道交通往往交織在一起，形成了復(fù)雜合作又競爭的關(guān)系?；诙呔€路實(shí)際情況進(jìn)行分析，才能夠科學(xué)、合理的把握二者之間的相互關(guān)系，為后續(xù)調(diào)整二者提供理論基礎(chǔ)。2.2.1合作關(guān)系我們之前提到二者的各自優(yōu)缺點(diǎn)，它們作為城市公交系統(tǒng)兩個(gè)重要組成部分，擔(dān)負(fù)了各自的職能，同時(shí)它們之間具有一定的合作關(guān)系。軌道交通是城市客運(yùn)體系中的支柱，常規(guī)公交是對軌道交通的加密和補(bǔ)充。常規(guī)公交自身具有靈活和投資少的特點(diǎn)，為軌道交通提供了集散客流的功能。二者相互配合提高整個(gè)城市交通路網(wǎng)覆蓋率，也為旅客提供了更為便捷的服務(wù)。由此可見，二者在一定程度上具有合作的關(guān)系，且二者的合作對整個(gè)城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的益處。圖2-1軌道交通一號線與公交120路線路圖如圖2-1所示，為長春市軌道交通一號線與120路部分線路公交示意圖，紅色部分為軌道交通一號線，黃色部分為120路。圖示中存在相近的換乘站，即東北師大站、繁榮路站。在二者之間有公交線路的站點(diǎn)，也就是說二者存在合作的關(guān)系，即乘客有多種可選擇方式抵達(dá)目的地，從上面圖示中我們可以看出，常規(guī)公交線路為軌道交通提供了集散客流的功能，二者之間的相互協(xié)作可以提高整個(gè)出行效率，吸引更多乘客選擇此方式出行。合作關(guān)系可以讓二者形成一個(gè)完整的出行線路，實(shí)現(xiàn)共贏。[5]2.2.2競爭關(guān)系當(dāng)軌道交通與常規(guī)公交線路大體相同時(shí)，也就是說線路走向相同，站點(diǎn)基本一致，二者便存在了競爭關(guān)系。乘客出行時(shí)便有了兩種選擇，兩種方式對客流均有吸引力。例如，長春軌道交通一號線與306路線路，如圖2-2所示：圖2-2軌道交通一號線與公交306路線路圖線的紅色部分為軌道交通一號線線路，黃色部分為306路線路。二者在長春市政府至長春站線路基本一樣，只有在軌道交通市政府至工農(nóng)廣場站二者有些許的不同，其余區(qū)間二者存在明顯的競爭關(guān)系。二者都是為城市提供出行服務(wù)，難免會(huì)有些重復(fù)的區(qū)域，競爭是無法避免的。研究數(shù)據(jù)表明在短距離出行中，公交還是占有很大比例，乘客出于票價(jià)以及距離等原因。而在中等距離二者并不存在明顯的優(yōu)勢和劣勢。這種情況下就需要在調(diào)整公交線路時(shí)減少一定的競爭，減少公共資源的浪費(fèi)，綜合二者之間的優(yōu)勢劣勢合理分配客流，合理的優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)。經(jīng)上述論述，我們可以知道二者之間沒有絕對的競爭與合作。對于二者合作部分我們應(yīng)大力支持；對于二者競爭部分，我們應(yīng)該合理優(yōu)化與調(diào)整。2.2.3二者票價(jià)的對比二者運(yùn)營情況受票價(jià)的影響，如果軌道交通的票價(jià)與常規(guī)公交票價(jià)相差無幾，軌道交通則會(huì)吸引更多乘客的出行，因此研究二者之間的票價(jià)有切實(shí)的意義。[6]常規(guī)公交基本的票價(jià)為1元、2元不等，偶爾有距離長短不同票價(jià)有輕微上調(diào)，例如120線路最高票價(jià)為3.5元。如表2-5則為長春軌道交通一號線的票價(jià)表。表2-5軌道交通一號線票價(jià)表一號線北環(huán)城路慶豐路慶豐路長春站北長春站勝利公園人民廣場兒童公園動(dòng)植物園工農(nóng)廣場繁榮路衛(wèi)星廣場市政府華慶路紅嘴子北環(huán)城路222222233333444慶豐路222222223333444慶豐路222222222333344長春站北222222222333334長春站222222222233334勝利公園222222222223333人民廣場222222222222333兒童公園322222222222233動(dòng)植物園332222222222233工農(nóng)廣場333322222222222繁榮路333332222222222衛(wèi)星廣場333333222222222市政府443333322222222華慶路444333333222222紅嘴子4444433332222222.2.4二者運(yùn)行時(shí)間的對比軌道交通與常規(guī)公交的運(yùn)行時(shí)間有所不同與首末班時(shí)間的差異都會(huì)影響客流量，因此對比二者運(yùn)行時(shí)間以及首末班時(shí)間也是必不可少的。長春軌道交通一號線運(yùn)行時(shí)間約為32分。306路在一路順暢時(shí)全線運(yùn)行時(shí)間為60分。如遇一些不可抗力因素運(yùn)行時(shí)間是無法估測的。如表2-6為軌道交通一號線每站首末班時(shí)間；如表2-7為306路以及部分公交首末班時(shí)間。表2-6軌道交通一號線每站首末班時(shí)間站名上行下行首班末班首班末班北環(huán)城路5:5021:30慶豐路5:4421:295:5121:31一匡街5:4121:265:5421:34長春站北5:3921:245:5621:36長春站勝利公園5:3621:215:5921:39人民廣場5:3321:186:0221:42兒童公園5:3121:166:0421:44動(dòng)植物園5:2921:146:0621:46工農(nóng)廣場5:2621:116:0921:49繁榮路5:2421:096:1121:51衛(wèi)星廣場5:2221:076:1321:53市政府5:1921:046:1621:56華慶路5:1621:016:1921:59紅嘴子5:1521:00表2-7306路以及部分公交線路首末班時(shí)間公交線路首班時(shí)間末班時(shí)間起點(diǎn)終點(diǎn)起點(diǎn)終點(diǎn)306路5:305:3023:0023:3066路6:006:0019:3020:05240路6:006:0019:1019:50312路6:205:4019:0018:106路5:505:3022:3022:00124路6:005:0019:0018:002.3軌道交通開通后對原有公交線路影響2.3.1出行方式轉(zhuǎn)變自從軌道交通的開通，部分乘客出行的方式就發(fā)生了轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)變的方式有很多原因，主要的原因如下。（1）城市在規(guī)劃路網(wǎng)時(shí)缺乏系統(tǒng)性，有些即使進(jìn)行了路網(wǎng)規(guī)劃，在后續(xù)的實(shí)行過程中也很難保證其連續(xù)性。（2）公交線路不均勻，在中心區(qū)域往往有很多重復(fù)的線路，而在偏遠(yuǎn)地區(qū)的公交覆蓋區(qū)域并不高（3）部分常規(guī)公交存在繞路現(xiàn)象每站，直達(dá)性差。例如長春市120線路（4）存在大小公交車，但是其分工并不明確，往往小公交車承載著更多的乘客，二者并線問題也是十分嚴(yán)重。前文分析了常規(guī)公交與軌道交通各自的特性及優(yōu)缺點(diǎn)。隨著軌道交通的完工與開通，逐漸取代了部分常規(guī)公交，軌道交通占據(jù)了主導(dǎo)地位。未來，可能會(huì)形成基于軌道交通并輔以常規(guī)公交的主要交通系統(tǒng)。在這種情況下，常規(guī)公交由供應(yīng)大部分區(qū)域的公交出行需求逐漸轉(zhuǎn)變成為給軌道交通集散客流的功能，隨著軌道交通網(wǎng)的逐步形成，常規(guī)公交會(huì)逐漸加深集散客流的作用。軌道交通開通對現(xiàn)有的公交線路產(chǎn)生了一定的影響。軌道交通規(guī)劃時(shí)會(huì)對現(xiàn)有居民出行起訖點(diǎn)的線路進(jìn)行了解，而在其建設(shè)完成之前現(xiàn)有的公交線路必定承擔(dān)著運(yùn)輸客流的作用，因此軌道交通開通初期會(huì)與已有的常規(guī)公交形成劇烈的競爭，爭奪客流現(xiàn)象會(huì)十分明顯。經(jīng)過一段時(shí)間后，常規(guī)公交漸漸會(huì)被軌道交通替代，因此考慮公交線路的截短還是取消是十分必要的，還可以用來彌補(bǔ)軌道交通所覆蓋不到的區(qū)域，把競爭變?yōu)楹献饕彩呛芸捎^的。[7]2.3.2換乘結(jié)構(gòu)在乘客出行過程中，除了小汽車出行方式以外一般很難采用單一的出行方式，因此乘客無法避免的出現(xiàn)換乘，比如：不同交通方式之間的換乘；同一交通方式之間的不同線路的換乘。換乘在城市公交系統(tǒng)中是比較常見的，而由于規(guī)劃的不合理等一系列原因，乘客在出行過程中無法實(shí)現(xiàn)便捷，整個(gè)交通路網(wǎng)無法進(jìn)行有效疏導(dǎo)，形成一個(gè)層次，有組織的公交網(wǎng)絡(luò)極其困難。在原有的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)中，所能覆蓋的范圍很低，服務(wù)水平不能達(dá)到乘客的需求，使得乘客更愿意選擇小汽車作為出行方式，這樣加劇了城市交通擁擠，人們會(huì)覺得越來越擁擠，造成了時(shí)間和金錢的雙重浪費(fèi)，時(shí)間成本時(shí)軌道交通相對于私家車和公交車的一個(gè)巨大優(yōu)勢，具有時(shí)間價(jià)值高的軌道交通非常具有吸引力。同時(shí)較少的換乘也是吸引乘客的因素之一，乘客相比換乘更愿意選擇單一的方式出行，這樣既節(jié)省時(shí)間，又便捷。因此換乘次數(shù)少的交通工具更具有吸引力。為了吸引更多乘客選擇公共交通，可以實(shí)施的解決方案是減少換乘。軌道交通線路因已建成無法變更，但是可以改變原有的公交線路，可以使乘客更少的換乘或者更加方便的換乘軌道交通以減少時(shí)間的浪費(fèi)。2.4本章小結(jié)本章分析和對比了軌道交通以及常規(guī)公交，并確立了它們在城市公交系統(tǒng)中的主要地位。從多方面分析了二者之間的差異，也清晰的總結(jié)了二者之間的合作與競爭的關(guān)系，本章的內(nèi)容為后續(xù)常規(guī)公交的調(diào)整奠定了基礎(chǔ)，也為調(diào)整提供了一定的思路。第3章軌道交通沿線公交總體情況以及數(shù)據(jù)采集隨著城市不斷的發(fā)展，新的軌道交通線路已經(jīng)開通。軌道交通以其大容量、快速、高效、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的特性在城市交通發(fā)展中起到了至關(guān)重要的作用，軌道交通一直在城市中心和人口最密集的地方，為人們出行提供便利，然而軌道交通也會(huì)對常規(guī)公交運(yùn)營產(chǎn)生了一定的影響。長春軌道交通一號線與很多條公交線路大體相重合，他們的具體情況如何，以及人們在軌道交通未開通前所選擇的公交線路，本章對次進(jìn)行了闡述。3.1交通走廊定義以及軌道交通影響范圍分析3.1.1交通走廊的定義交通走廊是由多個(gè)運(yùn)輸設(shè)施組成的交通設(shè)施密集地帶。交通走廊不僅對于消除之間的溝通障礙、促進(jìn)地區(qū)間的聯(lián)系，而且對重構(gòu)空間結(jié)構(gòu)都具有重要意義，還可以促進(jìn)落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。世界上區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度較高的地區(qū)都建立了以交通基礎(chǔ)設(shè)施為核心的跨界城市交通走廊，包括：波士頓—華盛頓城市走廊，亞洲的大阪—東京等。軌道交通作為交通走廊的代表，在城市中心很活躍，在國外也是一樣的。由于軌道交通自身獨(dú)特的特點(diǎn)，推動(dòng)了整個(gè)城市發(fā)展。[1]3.1.2軌道交通影響范圍分析作為大容量的交通工具，在其建設(shè)的時(shí)候會(huì)考慮多種因素，經(jīng)過多年的規(guī)劃，同時(shí)他也會(huì)沿線的土地以及生活的居民有直接的影響，與此同時(shí)，在建設(shè)時(shí)公共基礎(chǔ)設(shè)施的秩序會(huì)被打亂，尤其會(huì)影響現(xiàn)行常規(guī)公交線路。軌道交通作為公共交通之一，不能將其影響范圍只局限于一條道路上。軌道交通客流來源的地區(qū)范圍稱為軌道交通的吸引范圍。此范圍一般情況下分為兩種：一次吸引范圍與二次吸引范圍。軌道交通直接吸引的客流范圍是一次吸引范圍，也稱直接吸引范圍，是直接可以步行到達(dá)的，我們一般取直線距離750m；通過其他交通方式（非步行）與軌道交通換乘的客流我們稱為二次吸引范圍，也稱間接吸引范圍，二次吸引范圍取直線距離3km內(nèi)的接駁公交兩側(cè)垂直距離500m內(nèi)。[8]以下我們對軌道交通和常規(guī)公交二者站點(diǎn)進(jìn)行一個(gè)分析：常規(guī)公交起訖點(diǎn)均在軌道交通吸引范圍內(nèi)，也就是說起終點(diǎn)均在軌道交通一側(cè)，也就是說常規(guī)公交線路與軌道交通是平行的，出行時(shí)選二者其一就能到達(dá)目的地，說明二者存在一定的競爭，這時(shí)我們就需要考慮調(diào)整公交線路了，避免了公共資源的浪費(fèi)。（2）常規(guī)公交起訖點(diǎn)在軌道交通兩側(cè)，這種情況下二者存在著合作的關(guān)系，常規(guī)公交為軌道交通提供運(yùn)送疏散客流。因此我們在調(diào)整過程中主要考慮減少二者相交部分，但是一般來說這種情況下重疊部分小于三個(gè)站點(diǎn)，我們可以延長常規(guī)公交線路來集散客流。（3）常規(guī)公交起訖點(diǎn)之一在軌道交通吸引范圍內(nèi)，另一點(diǎn)在遠(yuǎn)離軌道交通的地方。在這種情況下二者構(gòu)不成競爭關(guān)系，常規(guī)公交主要功能就是向軌道交通輸送客流，在這種情況下呢，我們也可能調(diào)整公交來更加吸引乘客使用公共交通出行來減緩私家車出行帶來的一系列問題。二者分別承擔(dān)著主干和分支的作用。主干線是指軌道交通，軌道交通運(yùn)載著大量遠(yuǎn)距離的客流；分支則是指公交，公交運(yùn)載小、靈活性高，更多地運(yùn)用于增大線網(wǎng)覆蓋的范圍，提高便捷。因此，常規(guī)公交的合理優(yōu)化對于新開通的軌道交通來說，不僅減少與其競爭，還能夠起到延伸軌道交通的作用范圍。[9]3.2常規(guī)公交總體情況長春軌道交通一號線開通前，走廊內(nèi)涉及到公交線路有168條，在軌道交通一號線走廊內(nèi)公交站點(diǎn)三站及三站以上的常規(guī)公交線路共79條，這些站點(diǎn)在一號線上情況如表3-1所示。可以發(fā)現(xiàn)306路、66路在軌道交通一號線路程上設(shè)立的站數(shù)是比較多的，基本是與軌道交通并行的兩條線路，當(dāng)軌道交通開通后，其客流極易地被軌道交通吸引，也是當(dāng)軌道交通開通后影響最大的兩條線路。表3-1各線路在軌道交通一號線上公交站數(shù)軌道交通一號線公交站數(shù)（個(gè)數(shù)）公交路數(shù)軌道交通一號線公交站數(shù)（個(gè)數(shù)）公交路數(shù)2066480內(nèi)環(huán)1930614816240270312324612627712422981622426221178227372521141160226531580外環(huán)（1）售票方式長春市公交車售票方式主要是自動(dòng)售票方式，相反，軌道交通的售票方式有自動(dòng)售票也有人工售票，有自動(dòng)售票機(jī)，大家可以自行買票。同時(shí)二者都可用交通聯(lián)合卡乘坐支付。（2）等車難易程度等車難易程度可以反映出城市公共汽車的數(shù)量和車輛發(fā)車的頻率，軌道交通一號線走廊內(nèi)公交線路等候的難易程度如表3-2所示表3-2軌道交通一號線走廊內(nèi)公交等候難易程度等車難易程度比例容易（4-10min）27.3%一般（6-12min）40.9%困難（8-20min）9.1%極難（30min以上）22.7%合計(jì)100.00%等車?yán)щy的公交線路占比重為9.1%，等車極難的公交線路占比重為22.7%.（3）車輛類型車輛類型主要來自車輛的大小，反映了公交車乘客量，按照其長度不同，常規(guī)公交可分為以下幾類：雙層巴士：常見的有10米、12米、13.7米、15米。單層大型巴士:公交車典型尺寸在11米或者以上，或載客量超過60人的公共汽車。單層中型巴士：通常是指10米或更小的公共汽車和30至40人的載客量。在我們國家中等城市比較普遍。小型巴士：載客量一般在8至20人之間。（4）公交線路與軌道交通重合情況公交線路與軌道交通重合情況不同，則開通軌道交通時(shí)對常規(guī)公交運(yùn)營的影響也會(huì)不同，與軌道交通重合度越低的影響越小，相反則越大。公交與軌道交通重合率可以體現(xiàn)在站點(diǎn)數(shù)的數(shù)量。在軌道交通線路中，公交站數(shù)越多重合率越高。3.3軌道交通沿線調(diào)查及數(shù)據(jù)采集3.3.1調(diào)查方案制定以及結(jié)果（1）調(diào)查線路選取原則根據(jù)以往的統(tǒng)計(jì)，在軌道交通一號線沿線上設(shè)立的站點(diǎn)公交線路有很多條，不同線路設(shè)立的站點(diǎn)數(shù)也有所不同。因此，為了更進(jìn)一步研究軌道交通的開通對常規(guī)公交的線路的影響，有必要選取在走廊設(shè)立站點(diǎn)較多的線路作為研究對象，也就是說，與軌道交通線路具有較高重合率的線路作為研究對象。（2）調(diào)查時(shí)間段的選取首先應(yīng)先考慮日期，為了調(diào)查常規(guī)公交是否受軌道交通的影響，受的影響有多大。由于軌道交通已經(jīng)開通沒有辦法在軌道交通開通前做調(diào)研，只能選擇在開通后做調(diào)研。如果軌道交通剛剛開通，會(huì)有大量的體驗(yàn)者會(huì)嘗試軌道交通出行。這樣會(huì)使結(jié)果并不是很準(zhǔn)確，因此應(yīng)在軌道交通開通后一段時(shí)間進(jìn)行調(diào)查。其次應(yīng)考慮時(shí)間段，并且客流量在不同時(shí)間是不同的。早高峰、晚高峰期間是明顯高于其他期間的客流量。因此為了最大限度了解軌道交通對常規(guī)公交的影響，調(diào)查時(shí)間最好選擇在早高峰和晚高峰期間。該調(diào)查于4月29日上午七點(diǎn)至九點(diǎn)進(jìn)行。（3）調(diào)查線路選取方法根據(jù)以往的數(shù)據(jù)看出，軌道交通一號線走廊的設(shè)站數(shù)最多的線路為66路、306路，為了保證準(zhǔn)確性還應(yīng)做個(gè)實(shí)際的問卷調(diào)查，看是否二者受軌道交通開通的影響最大。問卷調(diào)查采取掃描二維碼的方式，在調(diào)查過程中隨機(jī)選擇人群，其中被調(diào)查者年齡大多在1850歲之間，18歲以下以及50歲以上的人占比很小，大多數(shù)人認(rèn)為軌道交通開通后對其益處很大，少部分人認(rèn)為軌道交通開通益處一般，理由是選擇軌道交通出行次數(shù)很少；在軌道交通開通前，超過百分之八十以上的人選擇乘坐公交出行，軌道交通開通后便選擇軌道交通出行。在軌道交通開通前，乘客選擇的公交線路情況如表3-3所示。表3-3出行選擇公交線路情況選項(xiàng)小計(jì)比例306路14242.64%66路9829.43%其他線路5616.81%240路309.01%241路72.11%根據(jù)調(diào)查問卷的結(jié)果，可以知道受軌道交通影響最大的兩條公交線路為306路、66路，因此后續(xù)調(diào)整公交線路應(yīng)以二者作為研究對象。（4）306路、66路具體分析如表3-4所示表3-4306路和66路的對比公交線路30666全線里程11公里10.6公里票價(jià)1元1元起點(diǎn)市政府市政府終點(diǎn)長春站長春站軌道交通吸引人數(shù)比例42.64%29.43%時(shí)間間隔4—10分，一般8分410運(yùn)營時(shí)間5：5019:556:0020:05從表中可以看到二者大體基本相同，只是受軌道交通影響比例有一些區(qū)別，顯然306路公交受軌道交通一號線影響更為大一些，因此我們調(diào)整時(shí)應(yīng)著重調(diào)整306路。3.3.2軌道交通沿線站點(diǎn)間隔距離分析常規(guī)公交線路后，還應(yīng)分析軌道交通每個(gè)站點(diǎn)之間距離以及軌道交通每站設(shè)為幾個(gè)出口。具體分析情況如表3-5、3-6所示表3-5軌道交通站點(diǎn)間隔距離單位：km北環(huán)城路慶豐路一匡街長春站北長春站勝利公園人民廣場解放大路東北師大工農(nóng)廣場繁榮路衛(wèi)星廣場市政府華慶路紅嘴子北環(huán)城路01.12.33.64.85.46.67.89.410.811.913.014.416.517.6慶豐路1.101.22.53.74.35.56.78.39.710.811.913.315.416.5一匡街2.31.201.32.53.14.35.57.18.59.610.712.114.215.3長春站北3.62.51.301.21.83.04.25.87.28.39.410.812.914.0長春站4.83.72.51.200.61.83.04.66.07.18.29.611.712.8勝利公園5.44.33.11.80.601.22.44.05.46.57.69.011.112.2人民廣場6.65.54.33.01.81.201.22.84.25.36.47.89.911.0解放大路7.86.75.54.23.02.41.201.63.04..15.26.68.79.8東北師大9.48.37.15.84.64.02.81.601.42.53.5.07.18.2工農(nóng)廣場10.89.78.57.26.05.44.23.01.401.12.23.65.76.8繁榮路11.910.89.68.37.16.55.34.12.51.102.13.54.65.7衛(wèi)星廣場13.011.910.79.48.27.66.45.23.62.22.101.43.54.6市政府14.413.312.110.89.69.07.86.65.03.63.51.402.13.2華慶路16.515.414.212.911.711.19.98.77.15.74.63.52.101.1紅嘴子17.616.515.314.012.812.211.09.88.26.85.74.63.21.10表3-6軌道交通各站點(diǎn)出口個(gè)數(shù)北環(huán)城路慶豐路一匡街長春站北長春站勝利公園人民廣場解放大路東北師大工農(nóng)廣場繁榮路衛(wèi)星廣場市政府華慶路紅嘴子出口個(gè)數(shù)4447244534455223.3.3軌道交通沿線公交站點(diǎn)距離研究如果想了解軌道交通與常規(guī)公交二者之間的相互影響，我們還應(yīng)知道軌道交通與附近公交站點(diǎn)的距離是多少，然后對二者進(jìn)行一個(gè)分析，如表3-7所示表3-7軌道交通站距離公交站點(diǎn)距離北環(huán)城路慶豐路一匡街中東奧萊60m慶豐路20m二道溝郵局293m北人民大街69m輕型車場601m二道溝街293m市心理醫(yī)院221m吉林工師613m一匡街315m九臺北街282m凱旋花園639m凱旋路439m長春站北長春站勝利公園長春站北口75m長春站181m勝利公園197m北口（萬達(dá)）112m華正批發(fā)200m新發(fā)廣場405m凱旋路403m漢口大街244m新法路482m鐵北二路552m長江路452m上海路493m長春站642m長春站北口607m省委528m人民廣場解放大路東北師大重慶路137m解放大路115m自由大路89m崇智商城145m人民大街159m東北師范大學(xué)（自由大路）200m重慶路162m吉大北校433m東北師范大學(xué)211m人民廣場254m惠民路501m學(xué)人書店286m工農(nóng)廣場繁榮路衛(wèi)星廣場工農(nóng)廣場（省科技）218m湖寧路（人民大街）202m衛(wèi)星廣場177m工農(nóng)廣場223m人民大街229m長春大學(xué)253m南湖大路305m湖寧路237m公交巴士公司272m南湖游泳區(qū)513m繁榮路287m衛(wèi)星廣場305m市政府華慶路紅嘴子市政府77m市二實(shí)驗(yàn)中學(xué)549m新明街938m南環(huán)城路201m國信二期1.0km國信二期1.0km吉林省圖書館288m華億廣場1.0km新星宇上鄰1.1km雕塑公園430m南四環(huán)路1.0km華億廣場1.3km3.4本章小結(jié)通過對軌道交通沿線常規(guī)公交總體情況和軌道交通站情況的了解，可以對軌道交通沿線走廊進(jìn)行初步了解，收集軌道交通沿線數(shù)據(jù)以及整理對優(yōu)化公交線路提供了事實(shí)論據(jù)。第4章公交線路的優(yōu)化在我國建設(shè)公共交通過程中，常規(guī)公交運(yùn)行在前，完工軌道交通在后。在軌道交通完工后，常規(guī)公交將會(huì)受到很大影響，二者有效結(jié)合是關(guān)鍵點(diǎn)之一，因此形成以軌道交通為主，常規(guī)公交為輔成為首要問題。二者的銜接是進(jìn)行優(yōu)化的重點(diǎn)，一體化也是交通發(fā)展的總趨勢，做到二者合理科學(xué)的銜接既可以減少不必要的資源浪費(fèi)，又可以有效發(fā)揮二者作用。所以我們必須對對軌道交通和常規(guī)公交進(jìn)行科學(xué)分析，形成一個(gè)完整的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客流有效疏散，減少乘客出行時(shí)間，增大公共交通的吸引力，具有重要的意義。4.1優(yōu)化目標(biāo)及思路4.1.1優(yōu)化目標(biāo)首先，減少軌道交通對常規(guī)公交產(chǎn)生的競爭是最重要的。然而要想乘客更愿意選擇常規(guī)公交出門的首要條件是提升常規(guī)公交服務(wù)質(zhì)量，比如：減少乘客出行費(fèi)用、縮短公交車的間隔時(shí)間。其次應(yīng)該改善公交線網(wǎng)可達(dá)性，并且確保線網(wǎng)密度符合標(biāo)準(zhǔn)，以保證可達(dá)性。最后為了實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交和軌道交通一體化，必須對常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，方法可以是取消、截短或者更改線路。優(yōu)化線網(wǎng)時(shí)必須遵循以下幾個(gè)原則：（1）公交線網(wǎng)優(yōu)化必須滿足人們出行需求，例如，城市居民上班、上學(xué)等日常需求同時(shí)還要保證文化、旅行等活動(dòng)的需求；（2）優(yōu)化線路的方向，確保與主客流方向一致；（3）在兩個(gè)地點(diǎn)之間有大量的直達(dá)客流，則盡可能設(shè)置直達(dá)公交線路，減少乘客繞行時(shí)間；（4）在主要客流集散點(diǎn)之間，盡可能縮短距離，避免出現(xiàn)公交空白區(qū)；（5）公交線網(wǎng)密度、線路非線性系數(shù)要在合理范圍，符合國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；（6）盡量避免現(xiàn)有公交方向變化太大，尊重乘坐公交車居民的習(xí)慣；（7）在兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間存在著大量的直達(dá)客流量，則應(yīng)盡可能設(shè)置直達(dá)公交線路，減少公交繞行，節(jié)省乘客時(shí)間。[10]綜上原則的具體內(nèi)容括含以下幾個(gè)方面：為更多的乘客提供服務(wù)。使所有乘客的總行程時(shí)間變小，這需要盡可能縮短行駛距離，減少換乘次數(shù)等。路線的效率最大。確保適當(dāng)?shù)目偩€網(wǎng)密度，即良好的可達(dá)性。確保線網(wǎng)服務(wù)區(qū)域比例，減少公共盲區(qū)。綜上所述，城市公共交通的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化應(yīng)從規(guī)劃問題入手，向多目標(biāo)發(fā)展。這些目標(biāo)并不是單獨(dú)存在的，而是相互依賴的。解決這個(gè)多目標(biāo)問題有很多方法，一般有以下三種：將多個(gè)目標(biāo)合并成為一個(gè)目標(biāo)函數(shù)、先對一個(gè)核心目標(biāo)求最優(yōu)解、對所有目標(biāo)采用多目標(biāo)綜合決策方法。[11]4.1.2優(yōu)化思路總的來說，常規(guī)公交的優(yōu)化設(shè)計(jì)思路一般有兩種：解優(yōu)法、證優(yōu)法。其中以常規(guī)公交線路發(fā)展目標(biāo)和在整體的城市公交類交通交通體系中的實(shí)際功能定位為基礎(chǔ)，與常規(guī)公交出行的實(shí)際需求以及道路網(wǎng)絡(luò)的整體條件相結(jié)合，提出備選優(yōu)化方案，并進(jìn)行逐個(gè)分析，評出最優(yōu)是證優(yōu)法。解憂法則是依據(jù)常規(guī)公交線路的實(shí)際需求，以道路網(wǎng)路為基礎(chǔ)，建立目標(biāo)函數(shù)，求得最優(yōu)方案。[5]具體來說，我們應(yīng)先優(yōu)化站點(diǎn)，基于站點(diǎn)的優(yōu)化我們對原有的線路進(jìn)行修整，再根據(jù)線路生成約束條件確立線路，最后完成優(yōu)化線路的最終目的。4.2公共交通站點(diǎn)布局優(yōu)化研究4.2.1公共站點(diǎn)布局優(yōu)化流程通過分析軌道交通站點(diǎn)以及公交站點(diǎn)布局影響，研究影響站點(diǎn)布局的各類因素，為后續(xù)基于站點(diǎn)的線路生成及優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)，布局優(yōu)化步驟如下。根據(jù)規(guī)范的要求確立起訖點(diǎn)，并對起訖點(diǎn)進(jìn)行配對在確定首末站點(diǎn)之后，依據(jù)原來站點(diǎn)對兩站點(diǎn)間最優(yōu)站距進(jìn)行判斷。先后得出首末站點(diǎn)、普通站點(diǎn)以后，結(jié)合路網(wǎng)對整體站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化布局，最后生成線路。4.2.2常規(guī)公交站點(diǎn)選取公交站點(diǎn)是整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)重要的節(jié)點(diǎn)，是提供乘客上下車輛的重要場所。在站點(diǎn)處可以實(shí)現(xiàn)三項(xiàng)基本功能：乘客上車、換乘、下車。因此站點(diǎn)的選取尤為重要。（1）影響起訖點(diǎn)選取因素交通接駁：一般要求在極易發(fā)生客流集散地方如火車站、城市中心購物商場等地設(shè)立起訖點(diǎn)。其一原因是這些地方設(shè)置公交站會(huì)承擔(dān)大部分的交通壓力，其二原因是這些地方設(shè)置有利于與城市其它系統(tǒng)相互配合，增加社會(huì)效益；土地利用:起訖點(diǎn)的用地需要滿足公交掉頭、保養(yǎng)以及檢修等，因此起訖點(diǎn)的選地需要一定的面積，尤其是在用地十分緊張的城市中心區(qū)域。因此選取時(shí)需要合理的規(guī)劃，在選取時(shí)應(yīng)以不影響周圍建筑設(shè)施為基礎(chǔ)；區(qū)位影響：對于一些還未開發(fā)完全的區(qū)域，考慮到未來的公交規(guī)劃的目標(biāo)，也應(yīng)該在該區(qū)域設(shè)置起訖點(diǎn)。同時(shí)，由于起訖點(diǎn)服務(wù)范圍比站點(diǎn)服務(wù)范圍更大，可以吸引更多的客流量，為了提高其吸引力，可以減少乘客步行到起訖點(diǎn)的步行時(shí)間，因此最好使大規(guī)?？土骷鏊嚯x起訖點(diǎn)距離在350m內(nèi)，最遠(yuǎn)應(yīng)不超過700800的范圍。起訖點(diǎn)選取公交起訖點(diǎn)是公共交通規(guī)劃的重要組成部分，是因?yàn)槠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)決定了很多因素，例如：線路的長度、線路的大致走向以及線路的運(yùn)行時(shí)間。合理的起訖點(diǎn)選擇是提高公交運(yùn)行效率的基礎(chǔ)。同時(shí)起訖點(diǎn)也是公交開始運(yùn)行以及結(jié)束運(yùn)行的地方，應(yīng)為運(yùn)營車輛提供等候、調(diào)度、停放等功能，同時(shí)起訖點(diǎn)還應(yīng)具有應(yīng)急修理車輛的能力。對起訖點(diǎn)選取提出以下幾個(gè)原則：根據(jù)客流設(shè)定站，當(dāng)交通區(qū)高峰時(shí)段的總吸引量大于某一站標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，該區(qū)必須設(shè)置公共交通的起訖點(diǎn)；根據(jù)實(shí)際需要設(shè)站，對于某些特殊地區(qū)，如車站、碼頭、風(fēng)景區(qū)、居民生活小區(qū)等，為滿足乘客乘客出行的需求，即使發(fā)生（吸引）量不符合設(shè)站的標(biāo)準(zhǔn)，也可以考慮設(shè)立公交的起訖點(diǎn)。[12]4.2.3常規(guī)公交站距分析常規(guī)公交站間距影響因素分析及確立站間距受到多種因素影響分析，如周邊區(qū)域的開發(fā)程度、居民出行方式、乘客到達(dá)車站采用的方式等。具體如下。線路周邊區(qū)域開發(fā)程度城市土地主要用于公共服務(wù)設(shè)施用地、工業(yè)用地、居住用地、行政辦公用地，而這些用地類型會(huì)對站間距產(chǎn)生一定的影響，例如在市中心多為商場用地、這種用地往往很密集，同時(shí)也會(huì)對公共交通有較高的需求，這就要求公交車站在設(shè)置時(shí)要縮短一部分間距，方便乘客出行。反之在一些工地用地對公共交通需求不是很大，可適當(dāng)增加一些站間距。在【城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范】中，規(guī)定在市區(qū)內(nèi)公交線路站間距一般為500~800米，而在郊區(qū)一般為800~1000米。、乘客的出行特性乘客出行時(shí)選擇交通工具的影響因素有很多，通常是出行成本和該交通工具的服務(wù)水平。公交在出行成本上是具有很大的優(yōu)勢，而服務(wù)水平包括公交運(yùn)行的速度、準(zhǔn)點(diǎn)率還有舒適度等。一般情況下，站點(diǎn)間距增加會(huì)提高乘客舒適度，但是過長的間距又會(huì)減少公交服務(wù)的范圍。因此在確立站點(diǎn)間距時(shí)應(yīng)充分考慮二者的優(yōu)缺點(diǎn)，提高居民出行的滿意度。乘客出行方式大多數(shù)乘客出行時(shí)主要以步行的方式抵達(dá)公交車站，因此要求較短的站間距來保證公交覆蓋率。公交站間距與公交線路長度以及乘客出行距離有一定的聯(lián)系。站間距設(shè)置過長以及過短都會(huì)影響乘客出行時(shí)間，由于設(shè)置過短時(shí)公交總會(huì)?？空军c(diǎn)，運(yùn)行中就會(huì)不斷地減速加速等，影響了時(shí)間以及舒適度。但是設(shè)置過長時(shí)，運(yùn)行中雖然能提高行車速度，但是會(huì)增加乘客到達(dá)目的地的時(shí)間。交叉口距離在交叉口距離較長的道路上可以設(shè)置長一點(diǎn)的間距來提高公交運(yùn)行速度，在交叉口距離較短的道路上，受交叉口的影響，在交叉口兩側(cè)設(shè)置的公交站距應(yīng)較短，以便乘客的方便與安全。乘客出行的總時(shí)間包括等候公共汽車的時(shí)間、到達(dá)車站的時(shí)間以及在公共汽車上花費(fèi)的時(shí)間，乘客出行時(shí)間以及站間距關(guān)系如圖4-1所示。[13]乘客總出行時(shí)間乘客站內(nèi)時(shí)間乘客車內(nèi)時(shí)間車站間距乘客總出行時(shí)間乘客站內(nèi)時(shí)間乘客車內(nèi)時(shí)間車站間距乘客出行時(shí)間圖4-1車站間距與乘客出行時(shí)間從圖中可以看出，隨著站間距離的增加，乘客出行時(shí)間是先增大后減少的。乘客在車內(nèi)時(shí)間是一直減少的，乘客在站內(nèi)時(shí)間是逐漸增多的，因此在站距的選擇上，存在著一個(gè)最優(yōu)解。經(jīng)過上述的總體分析，我們知道站距過長過短都會(huì)影響乘客出行時(shí)間，因此選擇一個(gè)合適的站距是十分必要的。4.2.4線路生成約束條件調(diào)整后的線路可能會(huì)不符合實(shí)際條件，因此需要對新生成線路進(jìn)行約束。1.路線長度見式4-1。lmin≤li≤lmax，I∈R（4-1）式中，lmin、lmax路線長度的上下限（km）線路長度與城市的規(guī)模、城市居民的平均乘距大小等有關(guān)。路線過長，會(huì)增加系統(tǒng)的運(yùn)營費(fèi)用，線路過短不利于運(yùn)營調(diào)度，也增加了乘客的換乘次數(shù)?！境鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范】建議線路長度的限值按如下式（4-2）。lmax=V*Tmax/60（4-2）式中，V公交車的平均運(yùn)營車速，設(shè)為15km/h；Tmax城市95%居民的單程出行時(shí)間（min）。按【城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范】給出如表4-1所示。表4-1最大出行時(shí)耗、主要公交方式及常規(guī)公交線路的長度上限城市規(guī)模Tmax（min）主要公共交通方式Lmax（km）大＞200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通公共汽、電車15100萬~200萬50中運(yùn)量快速軌道交通公共汽、電車11.5＜100萬人40公共汽車、電車10中35公共汽車8.75小25公共汽車6.25lmin按運(yùn)營要求約為5km。對于特定的公交線路，其長度有一個(gè)最優(yōu)值。市區(qū)公交線路的平均長度是城市的半徑（大城市）或直徑（中、小城市），見式4-2、4-3：l=sπ（大城市）l或l=k*Lbus（4-3式中，l市區(qū)公交線路的平均長度（km）；Lbus城市居民的平均乘距（km）；k系數(shù)，k=2~3；S城市面積（km2）。2.路線非直線系數(shù)公共交通線路長度與起終點(diǎn)站間空間直線距離之比，稱為路線的非直線系數(shù)，環(huán)形線路的非直線系數(shù)是對線路上的主要樞紐點(diǎn)（或最遠(yuǎn)的兩節(jié)點(diǎn)）間來衡量的。見式4-4{lidi}≤{ld}式中，li路線i的長度（km）；di線路起終點(diǎn)站間空間直線距離（km）。【城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范】規(guī)定：{ld}max3.起終點(diǎn)條件線路優(yōu)化中考慮的場站限制條件主要是首末站位置與用地，見式4-5.S1∈S（4-5）式中，S1路線的起終點(diǎn)；S起終點(diǎn)可行集。路線的起終點(diǎn)可以先確定；也可以選出起終點(diǎn)的可行集，而將其確定納入路線搜索的過程中。[14]4.3案例分析根據(jù)之前的數(shù)據(jù)分析，需要對306路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，具體優(yōu)化調(diào)整方法如下。306路公交車分為306路、306路夜車、306路通宵車。本文主要研究的是306路，高峰時(shí)發(fā)車間隔為8min。去程途徑25個(gè)站，回程途徑23個(gè)站，比去程少途徑了新發(fā)廣場和湖寧路。高峰時(shí)306路上車人數(shù)、下車人數(shù)數(shù)據(jù)如下表4-2所示。表4-2306路上下車人數(shù)公交站上車人數(shù)下車人數(shù)車上人數(shù)市政府9-9政府西街3012南環(huán)城路20032幸福嘉園4036幸福綜合市場9144理工大學(xué)13255長春大學(xué)8261公交巴士公司4164繁榮路2165湖寧路4069新文化報(bào)社5371南湖大路2172工農(nóng)廣場7277文昌路2079自由大路0079學(xué)人書店51074惠民路5871解放大路4372人民廣場1766重慶路72053北安路2946新發(fā)廣場1146勝利公園01036長江路01026長春站-260總計(jì)117117依據(jù)上述數(shù)據(jù)看，起點(diǎn)處客流量應(yīng)大于每站平均客流量，因此起點(diǎn)應(yīng)設(shè)在南環(huán)城路，終點(diǎn)設(shè)在長春站。規(guī)定市區(qū)站距一般為500~800米，在客流量不大的地方可以適當(dāng)增加站距，因此各站點(diǎn)距離合理即可。具體如表4-3所示。表4-3站點(diǎn)調(diào)整后站距南環(huán)城路站-幸福嘉園站493m幸福嘉園站-幸福綜合市場站318m幸福綜合市場站-理工大學(xué)站197m理工大學(xué)站