中國民航航線網絡發(fā)展研究研究單位：民航總局航空安全技術中心一、國內外民航航線網絡現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.1中國民航航線網絡的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢1、中國民航航線網絡的現(xiàn)狀隨著我國國民經濟的發(fā)展和改革開放的深入，20多年來，我國的民用航空運輸取得了較大的發(fā)展。國內航線條數從1980年的159條發(fā)展到2001年的1009條，增長了5.35倍；國內航線通航城市從1980年的78個上升到2001年的145個(含香港、澳門)，增長了84%；國內航線通航里程不重復距離從1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增長了8.39倍；重復距離從1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里，增長了7.28倍（1997年后含內地至香港，1999年后含內地至澳門航線）；國內航線旅客運輸量從1980年的293萬人，上升到2001年的6832萬人，增長了22.32倍；貨郵運輸量從1980年的68591噸，上升到2001年的1354019噸，增長了18.74倍；運輸總周轉量從1980年的27671萬噸公里，上升到2001年的951550萬噸公里，增長了33.39倍。國內航線大致形成了以城市對式為主、輻射式為輔的網絡結構，初步形成了以北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽等城市為中心的區(qū)域性輻射航線網絡。以航線距離劃分，航線條數呈現(xiàn)兩頭小中間大的格局。從航線布局上，基本上集中于東部和東南部地區(qū)，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航線為主。圖1是1980—2001年航空旅客、貨郵運輸量和運輸總周轉量統(tǒng)計圖，圖2是1980—2、中國民航航線網絡的發(fā)展趨勢根據民航“十五”計劃和2001年民航工作會議精神，在“十五”期間，我國將實施航空樞紐工程，調整航線網絡。以建立中樞輻射航線網絡結構為目標，合理調整干線，大力發(fā)展支線，形成以北京、上海、廣州為中心，以地區(qū)樞紐為依托，以省會機場和一大批支線機場為網點的航空運輸格局。將北京首都、上海浦東、廣州新白云機場建設成為全國大型航空運輸中心樞紐；將沈陽、西安、烏魯木齊、武漢、成都、昆明等機場建設成區(qū)域性樞紐；完善省會機場的設施和功能，建設一批新的支線機場，逐步形成功能完善、層次清晰、分工明確的機場體系。1.2國外民航航線網絡現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢西方發(fā)達國家的航線布局模式最顯著的特點是已經形成了以樞紐機場為中心的中樞輻射航線網絡。20世紀70年代，在美國放松管制法公布前夕，中樞結構式的航線網絡就首先在美國出現(xiàn)。當時的三角航空公司在亞特蘭大開始進行中轉航班的優(yōu)化組合，并通過對航空運價的調整形成了一定規(guī)模的中樞雛形。1978年10月24日，美國頒布了航空公司放松管制法，廢除了政府對航線和票價的所有管制。美國各大航空公司的航線開始紛紛從城市對式向中樞輻射式轉變。20世紀80年代中期，歐洲航空業(yè)開始仿效美國的做法，逐步放松對航空運輸業(yè)的管制，中樞輻射式航線網絡在歐洲也取得發(fā)展。其他一些國家如新加坡、荷蘭等領土狹小的國家利用其優(yōu)越的地理位置，使用第六航權建立起航班緊密銜接的航空樞紐網絡，實現(xiàn)了客貨的中轉運輸。20世紀90年代，世界各大航空公司之間紛紛建立起聯(lián)盟關系，出現(xiàn)了明星聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟、翼之盟等具有全球競爭性質的聯(lián)盟，使航空運輸業(yè)的跨國競爭日趨激烈。特別需要指出的是，由于調整聯(lián)盟航線結構的需要，航空運輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)也越來越明顯。綜觀世界航空運輸企業(yè)的競爭史，可以發(fā)現(xiàn)航線網絡的爭奪是一個重要的因素。表1是航空公司不同時期主要競爭方式的概括。表1航空公司不同時期的主要競爭方式競爭主體不同時期主要競爭方式單個航空公司之間20世紀80年代以前以點對點的航線結構為基礎進行主要是單個航空公司之間，個別地區(qū)出現(xiàn)了跨國航空聯(lián)盟20世紀80年代中后期至90年代初期以中樞輻射式航線結構在全國和某些跨國區(qū)域進行全球航空聯(lián)盟之間20世紀90年代后期以全球性的航線網絡結構進行全球性的擴張二、城市對式與中樞輻射式航線網絡對比研究2.1城市對式航線結構城市對式航線結構是一種簡單的點對點式線型結構，通常是將旅客從一個城市（出發(fā)地）直接送到另一個城市（目的地），中間偶爾有一兩個經停站。在中樞輻射式航線網絡產生前，世界上的各航空公司都是這種運行模式。城市對式航線結構具有便于航空公司經營管理，投入資本少，對機場、空管等環(huán)節(jié)的要求不高，能夠節(jié)省消費者的旅行時間等優(yōu)點。缺點是無法保證較高的載運率，贏利能力不高；航線在空間上都是孤立的，不利于航空公司市場的拓展。2.2中樞輻射式航線結構中樞輻射式航線結構（Hub-spoke）是在城市對式基礎上發(fā)展起來的航線布局模式。通過在樞紐機場建立航班集群，使多個航班在時間上緊密銜接，不同航線在空間上廣泛聯(lián)結。在樞紐機場，每一個到港航班都為同一航班集群中的其他航班輸送旅客；每一個離港航班都為同一航班集群中的其他航班分流旅客。這種航線網絡主要的特點是高密度、高航班頻率、航線短，是目前世界上被航空公司普遍選擇的營運模式。中樞輻射式航線結構的主要功能：1、擴大市場范圍，提高航空運輸的市場競爭力在中樞輻射式航線結構下，航空公司的航線可以覆蓋更多的城市對市場，可以滿足樞紐機場周邊地區(qū)各城市航空運輸市場的發(fā)展需求，促進航空運量增長。同時，相互銜接的航班，能夠保持高密度、高頻率的航班服務，進一步刺激周邊地區(qū)潛在的航空需求，轉化為現(xiàn)實的市場需求，提高航空運輸市場的占有份額。在中樞輻射式航線結構下，不同航線上的航班相互銜接、互相提供客貨源，可以提高航班的客座率和載運率。載運率和客座率的提高，能夠使航空公司的經營成本降低，為航空公司帶來利潤，同時也可以促進航空運價體系的完善，為降低票價創(chuàng)造了條件。而票價的降低，可以進一步增加市場需求，促進航空運量增長。2、增強航空公司的競爭力，有利于產業(yè)集中度的提高在中樞輻射式航線結構下，旅客更愿意選擇在一家航空公司完成全部旅行，這樣不僅有航班銜接上的方便，節(jié)省路途上的時間，而且可以利用航空公司的航線網絡帶來的高密度、高航班頻率優(yōu)勢，選擇最有利于自己的出行組合。同時，由于航空公司普遍采用了?？屠锍谭e分計劃，擁有完善航線網絡、覆蓋空間范圍更廣的航空公司更容易贏得旅客的忠誠，使航空公司的競爭優(yōu)勢不斷加強，壟斷地位不斷提高。在一個自由競爭、放松管制的航空運輸市場，航空公司之間激烈的競爭，引起航空企業(yè)之間的兼并、重組，有利于航空產業(yè)集中度的提高，反過來又為建立完善的航線網絡提供了條件。3、可以促進不同等級機場的發(fā)展，為各地區(qū)的經濟發(fā)展做出貢獻在中樞輻射式航線結構下，大型樞紐機場的航空流量增大，可以充分利用現(xiàn)有的設備和人力資源，提高投資的利用效率。同時，中樞輻射式航線結構的形成和繁榮，為更多的中小機場帶來更多的生存和發(fā)展的機會。樞紐機場和各支線機場的關系相輔相成，同時又都是當地經濟發(fā)展的推動因素。但是，中樞輻射式航線網絡也有一定的劣勢，如建立中樞輻射式航線網絡的投資巨大；對機場、特別是樞紐機場的吞吐能力要求很高；航線網絡的運行還要受到航路保障能力的限制；對航空公司的經營管理能力的要求也隨之提高；同時，中樞輻射式航線網絡還會增加消費者的旅行時間，帶來中轉等方面的不便。三、中外民航航線形成機制對比研究一個國家為什么單單形成這樣的管理模式，而不是別的什么樣子？顯然，這是一個非常難以回答的問題。因為，一個國家對一種管理模式的選擇是其復雜的社會、政治、經濟、文化背景決定的。本章的研究也只能是觀察到各國政府根據自己的判斷采取各種行動的現(xiàn)實的結果，而不能反映其原因。但是，本章還是試圖通過對中外民航發(fā)展歷史的回顧，尋找到適合中國國情的航線管理模式。3.1中國民航航線形成機制1、中國民航發(fā)展簡史1949年，中華人民共和國成立，開創(chuàng)了新中國的民航事業(yè)。1949年11月，中共中央政治局決定，“為管理民用航空，決定在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍司令部之領導”。由于當時的客觀形勢，不具備大規(guī)模發(fā)展民用航空的條件，“小飛的原則”和“采用企業(yè)制”成為民航的經營方針，實行“政企合一”的管理體制。1950年8月1日，中國民航國內航線正式開辟，當時只有兩條航線。在以后的5年間，初步建立起以北京為中心的連接東北、華北、華東、中南、西南和西北地區(qū)各主要城市的航線網。隨后，中國民航的管理體制幾經變動，直至1980年以前，一直是以軍隊領導為主的政企合一的半軍事企業(yè)。1980年3月，民航改歸國務院直接領導，這是民航發(fā)展歷史上的重大轉折，是民航管理體制的重要改革，開創(chuàng)了民航的企業(yè)化道路。為了改變獨家經營的局面，進行了改革經營體制的嘗試，組建了多家骨干航空公司，同時，鼓勵和支持各個部門和地區(qū)創(chuàng)建地方航空公司?，F(xiàn)在，中國民航總局作為國務院主管民航事務的部門，不再直接經營航空業(yè)務，主要行使政府職能，進行行政管理。包括制訂、頒發(fā)、監(jiān)督并執(zhí)行民航法規(guī)，進行宏觀經濟管理，編制全行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，審批建立或撤消航空企業(yè)等等。規(guī)劃科技司擬訂民航航線網絡、機場布局、基礎設施建設等規(guī)劃，掌握執(zhí)行情況。運輸司辦理審核成立民航運輸企業(yè)、通用航空企業(yè)及其他企業(yè)的申請；辦理審批、頒發(fā)、吊銷民航運輸企業(yè)、航空客貨銷售代理企業(yè)、通用航空企業(yè)及其他企業(yè)的（包括中外合資企業(yè)）經營許可證；辦理審核、頒發(fā)、吊銷中外航空運輸企業(yè)航線經營許可。2、中國民航航線管理的特點在這種管理體制下，中國民航的對外航線管理，主要是根據雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線。在國內航線管理上，概括地講，則是以無償使用的方式，按計劃分配給各個航空公司，實行嚴格管制的市場準入政策，新成立航空公司或者新開辟航線都要經民航總局批準。3.2國外民航航線形成機制美國是當今世界上航空運輸業(yè)最發(fā)達的國家之一，既具有雄厚的航空運輸實力，也具有較長的發(fā)展航空運輸的歷史，積累了豐富的管理經驗。借鑒美國的發(fā)展經驗和歷史教訓，對正處于大變革年代的我國民航運輸產業(yè)具有重要意義。1、美國航空運輸發(fā)展簡史在1903年，萊特兄弟的駕機飛行開創(chuàng)了美國航空歷史的篇章。在1908年，他們進行了距離極短的第一次空中載貨飛行。在1914年，托尼·雅努斯進行了第一次載客飛行。以后，在陸軍飛行員和后來的郵局飛行員的努力下，定期的商業(yè)飛行終于在1918年開始，當時主要用于運送郵件。第一次世界大戰(zhàn)時，航空技術的發(fā)展速度加快，出現(xiàn)了大量新飛機。在1925年，美國頒布實施了《空郵法》（AirMailAct），將郵寄業(yè)務交給了航空公司。在1926年，《空中商業(yè)法》（AirCommerceAct）授權商業(yè)局(BureauofCommerce)管理商務航空，鼓勵航空公司業(yè)務發(fā)展。依據該法，商務部長負責培育商務航空、頒布和執(zhí)行空中交通法規(guī)、頒發(fā)飛行員執(zhí)照、飛機合格證、開辟航線以及空中導航等職能。商務部下的航空處(AeronauticsBranch)具體執(zhí)行這些職能。在1938年6月23日，羅斯?？偨y(tǒng)簽署了《民用航空法》(CivilAeronauticsAct)，建立了民用航空管理當局(CivilAeronauticsAuthority)，承擔聯(lián)邦政府管理民用航空的職能，同時監(jiān)管航空安全和航空經濟。在1940年，羅斯?？偨y(tǒng)又對民用航空管理當局進行了重組，即后來的民用航空委員會(CivilAeronauticsBoard,簡稱CAB)和民用航空局（CivilAeronauticsAdministrations,簡稱CAA）。CAB劃歸商務部，獨立地行使準立法與準司法職能。負責安全法規(guī)的制訂、事故調查和航空公司經濟監(jiān)管。其司法行政權包括有權簽發(fā)航線使用權和決定費率；有權批準運輸航線的取消或退出；監(jiān)督航空公司的經營管理；批準航空公司簽訂的協(xié)議等事項。在民航委員會整個歷史過程中，它一般是通過個案處理的方式來執(zhí)行其經濟管理的職能。在航線審批上，大量的是基于航空公司根據自身需要而提交的申請。CAA負責空中交通管制、航空器頒證、實施安全和航線開辟。二戰(zhàn)以后，又接管了在機場的起飛與降落的空管職能，以及機場建設與發(fā)展的職責。在1958年，美國頒布實施了《聯(lián)邦航空法》(FederalAviationAct)，將CAA執(zhí)行的職能、CAB管理安全和技術規(guī)章的權力賦予了一個新的獨立機構——聯(lián)邦航空署(FederalAviationAgency)。在1967年，新的運輸部（DepartmentofTransportation,簡稱DOT）成立，綜合管理聯(lián)邦運輸職責。聯(lián)邦航空署成為運輸部下的幾個機構之一，并有了一個新的名字，即現(xiàn)在的聯(lián)邦航空局(FederalAviationAdministration,簡稱FAA)。在1976年，民航委員會提請國會放松經濟管制，允許航空公司在市場條件下經營，美國的商業(yè)航空進入了一個新的發(fā)展階段。在1978年，國會通過了《航空公司放松管制法》(TheAirlineDeregulationAct)，簡化了新航空公司成立的手續(xù)，除技術合格審查(FitnessAssessment)之外，航空公司的成立與運營已不受政府管制；允許航空公司自由規(guī)定票價，自由選擇國內航線，在1982年，美國國內航線票價管制已經完全廢除。在1984年，民航委員會將其部分職責轉交給美國運輸部，結束了它的歷史使命。2、放松管制后，美國航空運輸業(yè)的變化放松管制后不久，美國國內出現(xiàn)了新的低額票價，在數十個城市間開辟了新航線，增加了新航班，全美航線網得到了空前的擴展。同時，眾多的航空公司成立，使市場的競爭加劇。特別是干線航空公司、地區(qū)航空公司、州內各航空公司及新加入的航空公司經營界限模糊，競爭激烈，航空公司之間的兼并重組不斷出現(xiàn)。歷史資料顯示，放松管制后的四年和八十年代末至九十年代初的幾年是美國航空業(yè)競爭最為激烈的兩個階段，也是航空運輸業(yè)損失最慘重的時期。航空公司的股票大幅下跌，97％的航空公司股票被華爾街降級為“垃圾股”。放松管制后的15年間，航空公司的平均利潤率為-0.4%。但是，平等競爭的市場秩序并沒有因此而建立起來。在航空公司中出現(xiàn)了新的經營思想和競爭手段?，F(xiàn)在世界航空公司廣泛采用的經營管理方法和競爭手段，如中樞輻射式航線系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)、常旅客計劃、代碼共享等都是放松管制政策的直接結果。其中，中樞輻射式航線系統(tǒng)在航空公司經營中的地位非常重要。從美國運輸業(yè)的歷史來看，在很大程度上，泛美航空公司和環(huán)球航空公司的破產就是因為沒有建立起自己的中樞輻射式航線網絡系統(tǒng)，干線得不到來自支線的客源支持，只好倒閉。航空運輸業(yè)放松管制后，美國國內航空市場集中度提高，大型航空樞紐中心和中樞輻射式航線網絡由極少數幾家并無贏利能力的大公司壟斷已成事實，并且有進一步加劇的趨勢。如何防止航空市場壟斷化，防止這幾家巨型航空公司之間相互勾通、損害消費者利益，是政府面臨的一個新問題。正確的做法也許應該進行航空管制政策的調整，對航空公司實行某種程度和形式的“再管制”，當然，這種“再管制”并不是走回頭路，它不應是二十年前美國航空運輸委員會（CAB）管制方式的翻版。3、其他國家的航線管理方式英國、德國、法國、日本等國家的航線管理方式是與其民航管理體制相適應的。這些國家通常將航空運輸業(yè)視為壟斷性的基礎設施產業(yè)，由政府直接控制企業(yè)。國家除主要通過民航局對航空運輸業(yè)進行管理外，還通過運輸部、財政部甚至審計部等政府機構進行管理。隨著美國放松管制在世界范圍內的推進，這些國家對諸如航線、運價等微觀經濟事務的管理逐漸向間接管理為主過渡，以自由市場為導向，民航管理部門的職能主要是創(chuàng)造平等競爭的政策條件。需要特別注意的是，在這一過程中，這些國家都不同程度地進行了航空運輸企業(yè)的民營化或者說私有化變革。四、中國發(fā)展中樞輻射式航線網絡需要解決的問題我國地域遼闊，各地區(qū)經濟發(fā)展很不平衡,表現(xiàn)在航空運輸領域也是如此。在建立中樞輻射式航線網絡的過程中,要充分認識到各地區(qū)航空運輸市場需求的特殊性,結合各地區(qū)經濟環(huán)境的情況制定我國中樞輻射式航線網絡。4.1我國建立中樞輻射式航線網絡的有利條件經過幾十年的建設，特別是改革開放二十多年的持續(xù)高速發(fā)展，我國航空運輸業(yè)已初具規(guī)模。1、三大樞紐機場建設提供了必要的物質條件在以北京、上海、廣州為中心的發(fā)達大城市周圍已形成了較大規(guī)模的空運市場。根據2000年、2001年民航運輸生產統(tǒng)計年報，北京首都國際機場年旅客吞吐量已分別達到2169萬人次和2418萬人次；上海虹橋和浦東國際兩個機場的年旅客吞吐量已分別達到1768萬人次和2066萬人次；廣州白云國際機場年旅客吞吐量已分別達到1279萬人次和1383萬人次。（2001年，世界按旅客吞吐量排名第25位的機場旅客吞吐量為2804.3萬人次）。可見，三大機場已經接近世界上一些大型樞紐機場的吞吐量。三大機場的年旅客吞吐總量均占2000年、2001年我國機場年旅客吞吐量的39%，顯示了三大機場在我國整個機場體系中的突出作用。沈陽、西安、烏魯木齊、武漢、成都、昆明等區(qū)域樞紐中心的年旅客吞吐總量分別占2000年、2001年我國機場年旅客吞吐量的15%和16%,初步具備了作為區(qū)域樞紐中心的條件。2、三大航空運輸集團的成立創(chuàng)造了可能條件運營中樞輻射式航線網絡需要有一定規(guī)模的航空公司。雖然在航空運輸經濟理論領域，對航空公司是否存在航線規(guī)模經濟性還沒有定論，但由于航線范圍經濟性和航班頻率經濟性的存在，使大航空公司可以憑借全國性的中樞樞紐系統(tǒng)以及輻射狀的支線航線系統(tǒng)，有選擇地調整局部地區(qū)票價，輕而易舉地擊敗競爭對手。從大航空公司在現(xiàn)實市場的表現(xiàn)來看，規(guī)模越大，利潤越大，競爭力越強。三大航空運輸集團成立前，我國的航空公司普遍規(guī)模較小，在現(xiàn)有的航線布局上，無法實現(xiàn)航線范圍經濟性和航班頻率經濟性，航線運營質量不高。既不具備運營中樞輻射式航線網絡的條件，也沒有發(fā)展中樞輻射式航線網絡的內在驅動力?，F(xiàn)在，民航“大公司、大集團”戰(zhàn)略的實施，為發(fā)展中樞輻射式航線網絡創(chuàng)造了可能性，也提出了必要性和迫切性。2001年，中航集團、東航集團、南航集團的旅客周轉量分別為287、243和363億客公里（世界按旅客周轉量排名第20位的航空公司旅客周轉量為384.5億客公里）；2001年，中航集團、東航集團、南航集團營業(yè)收入分別為25.4、20.8和22.9億美元（世界按營業(yè)收入排名第20位的航空公司營業(yè)收入為44.2億美元）。三大航空集團均表示，在未來的1-3年里，要對現(xiàn)有的運力、航線、航班等資源進行重新優(yōu)化配置，建立起自身的樞紐式航線網絡。3、西部大開發(fā)和城鎮(zhèn)化帶來的歷史機遇我國中西部地區(qū)地域遼闊，人口眾多，地面交通不便，有利于發(fā)展支線航空運輸，是建立中樞輻射式航線網絡的關鍵。但由于目前該地區(qū)經濟發(fā)展相對落后，支線機場數量嚴重不足，基礎設施陳舊落后，人們的支付能力有限，嚴重制約了航空運輸的發(fā)展。隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，國家和地方政府必將加大交通設施的投資，其中很大部分將投入到西部的航空運輸上。因為，西部地區(qū)特殊的地理條件，使建設支線機場投資少、見效快的優(yōu)勢發(fā)揮得更加明顯。并且，由于西部大開發(fā)，西部地區(qū)將被更多的人士所認識，更多的資金和技術將不斷注入，隨之而來的是大量人員的涌入，這為發(fā)展航空運輸提供了歷史機遇，是建立中樞輻射式航線網絡的最佳時機。一般來講，在人口和經濟規(guī)模達到一定規(guī)模的區(qū)域，才有可能建設機場，開辟航線。隨著我國城鎮(zhèn)化建設的推進，會出現(xiàn)一批經濟實力較強、人口密度較大的中小城市，航空運輸在這些地區(qū)會得到發(fā)展，成為中樞輻射式航線網絡的支線節(jié)點。4、行業(yè)內外的共識中樞輻射式航線網絡是在美國放松管制后出現(xiàn)的一個全新的經營方式和競爭手段，已經成為世界上主要航空公司在激烈的競爭中取勝的重要利器。在對外學習的過程中，中國民航業(yè)內外人士對此已經有了深刻的理論認識，對通過建設中樞輻射式航線網絡、提高我國民航的綜合競爭力有一定的共識。4.2我國建立樞紐輻射式航線網絡需要解決的問題1、不同航空公司間的競爭和合作除三大航空集團外，我國國內還有地方政府所有、中央企業(yè)與地方企業(yè)合資、中外合資的運輸航空公司共22家，其中，由三大航空集團公司控股參股14家，由海航控股參股4家。這些航空公司都是市場的競爭主體，彼此之間的競爭非常激烈。表4是國內主要航空運輸業(yè)競爭格局一覽表。如何使這些競爭的主體開展合理的競爭和必要的合作，是建立中樞輻射式航線網絡的關鍵。這其中既包括現(xiàn)有航空運輸企業(yè)之間利益的調整，又包括如何擴大航空運輸，特別是支線航空在整個交通運輸系統(tǒng)的地位。表4國內主要航空運輸業(yè)競爭格局一覽表集團簡稱主要成員及特點中航原國航、西南航和中航，地處1個國家級樞紐中心（北京）和1個地區(qū)級樞紐中心（成都）。東航原東航、西北航、云南航、通用航、長城航和武漢航，地處1個國家級樞紐中心（上海）和3個地區(qū)級樞紐中心（昆明、西安、武漢）。南航原南航、北方航、新疆航、中原航、貴航、廈航、福建航和郵政航，地處1個國家級樞紐中心（廣州）和2個地區(qū)級樞紐中心（烏魯木齊、沈陽）。上海航地處1個國家級樞紐中心（上海），是上海市人民政府重點扶持的54家大型企業(yè)集團之一。海南航原海航、山西航、新華航和長安航的聯(lián)合，地處1個國家級樞紐中心（北京）和1個地區(qū)級樞紐中心（西安），是美蘭機場的控股股東。山東航主要經營范圍和市場定位是支線航空運輸，形成了以青島為中心的環(huán)渤海、黃海環(huán)飛，以上海為中心的環(huán)長江三角洲環(huán)飛，以濟南為中心的黃海流域環(huán)飛。深圳航地處經濟特區(qū)，毗鄰香港，航空市場環(huán)境得天獨厚。2001年，深圳機場旅客吞吐量名列第4。四川航具有豐富的支線航空運輸經驗，地處1個地區(qū)級樞紐城市（成都），航空市場空間大。2、機場數量、等級條件的制約美國在放松管制后，中樞輻射式航線網絡能夠很快出現(xiàn)，一個重要的前提就是當時雄厚的航空運輸基礎條件。20世紀60年代開始的機場建設熱潮，使美國運輸機場超過了5000個，其中供波音747起降的機場就有300多個，能夠為航空公司提供充分的起降保障。1978年放松管制以來，基本沒有新建機場。而我國目前現(xiàn)實的問題是機場數量太少，機場等級不高，一些支線機場的生存能力都無法保證。我國按國土面積計算的民用機場密度約為每萬平方公里0.2個，世界上發(fā)達國家機場（不含私人機場）密度超過每萬平方公里2.5個，美國和英國更分別達到每萬平方公里5.9和5.7個。截止到2001年末，我國共有通航機場143個，表5是全國通航機場統(tǒng)計一覽表。表5全國通航機場統(tǒng)計一覽表機場分類飛行區(qū)等級起降架型年末數航班使用機場4EB747234DB767,B757,MD82364CB737403CB737以下27聯(lián)航單獨使用的軍用機場173、空中交通管制系統(tǒng)的制約中樞輻射式航線網絡通過航班集群的方式在樞紐機場展開運營，對航班的正點率要求很高。而目前我國的一些大中型機場在航班高峰期的延誤還比較嚴重。這其中有空中交通管制的部分原因。我國現(xiàn)行的民航空管體制是在解放初期民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。目前，全國實行“統(tǒng)一管制、分別指揮”的空管體制，即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的指導下，由空軍組織實施全國的飛行管制，軍用飛機由軍航實施指揮，民用飛機和外航飛機由民航實施指揮。近幾年在部分航路進行了改革嘗試，由民航實施管制指揮，并逐步形成在國家空管委員會的統(tǒng)一領導下，由民航和軍航分別對航路內外實施管制指揮。這種體制存在著空域多頭指揮、軍民航協(xié)調復雜等問題。另外，我國空管部門在許多方面已使用了國際標準，但在一些重要問題上與國際標準還有很大的差距，給民航飛行帶來了不利影響。這些不利因素如果不能盡快解決，就會在中樞輻射式航線網絡情況下成為更大的制約。舉例來說，在航路、航線管理使用上，國際上通常由航空公司或飛行機組自由選擇航路及飛行高度層，甚至在飛行過程中機組可隨時更改航路和飛行高度層，空管部門提供必要的服務。而我國只允許飛機在指定的航路、航線及高度層內飛行，在航路、航線上出現(xiàn)影響飛機正常飛行的天氣現(xiàn)象、指定高度層擁擠或者軍事演習等情況時，民航班機只能等待，造成航班延誤，進而波及以后航班的運行，帶來的經濟損失和社會影響無法估計。4、支線航空運輸不夠強大成功運營中樞輻射式航線網絡的一個重要基礎就是強大的支線航空運輸。我國由于國內經濟發(fā)展的階段性和區(qū)域經濟發(fā)展的不平衡，航空市場主要集中在經濟發(fā)達的大中城市和東南沿海地區(qū)，廣大的西南、西北和內陸地區(qū)經濟還相對落后，居民的平均消費水平較低，對航空運輸的消費需求明顯不足。因此，形成我國目前以城市對式為主的國內航線網絡布局。目前，我國的支線航空運輸處于開發(fā)成長的初級階段，但發(fā)展前景廣闊，是未來航空運輸發(fā)展的一個增長點。概括說來，發(fā)展支線航空運輸需要解決以下幾個方面的問題：支線機場的建設和發(fā)展相對落后；航空公司的機型普遍偏大；國內民用航空飛機生產水平低下，缺乏適合中國國情、國力的支線飛機；缺乏發(fā)展支線航空的有效政策；航空公司、機場和空管三方均缺乏管理支線航空運輸的經驗，需要協(xié)調解決問題。五、中國發(fā)展中樞輻射式航線網絡所需的政策環(huán)境通過對各國不同管理模式的分析，不難看出，用什么樣的政策管理航空運輸業(yè)沒有固定的模式。嚴格的和放松的航空運輸政策，事實證明，都不是航空運輸業(yè)理想的選擇，過度的“自由”和過度的管制一樣，都不能保證航空運輸業(yè)的健康發(fā)展。但是，有一點卻是可以肯定的，即：無論是什么樣的航空運輸政策，無論它以什么樣的形式出現(xiàn)，它都會對航空運輸業(yè)的發(fā)展帶來影響，有些影響甚至舉足輕重、生死攸關。民航政府管理部門要時刻關注航空市場的變化，加強宏觀調控能力，進行全面的、基于整個行業(yè)的管理。根據中國的特殊國情，中國民航政府管理部門應實行一定程度的管制、而不是嚴格的管制，適當的放松、而不是完全放松的航空運輸監(jiān)管政策。隨著我國民航產業(yè)監(jiān)管體制的建立與完善，政府主管部門將對市場準入實行放松管制政策，逐步提高市場自由進入與退出的程度，包括提高航空公司成立自由度與航線選擇自由度。政府主要是承擔宏觀調控和安全技術管理職能，通過制定產業(yè)政策和發(fā)展規(guī)劃，對航線實施市場調節(jié)并進行監(jiān)管。5.1實行有效的航線資源宏觀調控航線資源宏觀調控包括兩個方面的內容,一方面是指對現(xiàn)有航線資源的存量管理,另一方面是指對新辟航線資源的增量管理。對現(xiàn)有航線資源的存量管理表現(xiàn)為對現(xiàn)有航線資源經營權的再分配過程。對新辟航線資源的增量管理表現(xiàn)為航線資源經營權的動態(tài)調控。在對現(xiàn)有航線進行調控的過程中,既要避免過去計劃經濟體制下嚴格管制的管理手段,又要吸收美國等西方國家放松管制帶來過度競爭的教訓。結合行政手段和經濟手段,以經濟手段為主,行政手段為輔,實現(xiàn)航空運輸資源配置的科學化,確保中樞輻射式航線網絡的形成。為配合三大航空集團成立后,組合航線資源的需要,主管部門需要在以下幾個方面作好政策引導工作:1、對各航空公司劃定航線經營范圍。嚴格航空公司經營邊界，避免行業(yè)內的惡性競爭。堅決撤消過度重疊航線，促使航線網絡結構向中樞輻射式航線網絡過渡。2、對所有國內航線進行分類。在分析航線運營成本、運價水平和航線對應地區(qū)的經濟發(fā)展水平基礎上,把現(xiàn)有航線資源劃分為盈余航線和虧損航線,對這兩種航線實行必要的搭配組合。為保證虧損航線的持續(xù)經營，可通過法規(guī)的形式在航線的進入和退出上加以限定，同時對經營虧損航線的航空公司給予必要的補貼和政策優(yōu)惠。3、根據資源利益合理分配和有限資源科學配置的原則，在保證航線國有的情況下，實行航線資源的有償使用。同時，在部分航空公司之間嘗試航線的商業(yè)化經營。對航線資源的增量管理具體表現(xiàn)為適應建立中樞輻射式航線網絡的動態(tài)過程。其