請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分l核心觀點復盤汽車電動化歷程：產(chǎn)業(yè)鏈話語權逐步轉向了整車廠。2020年下半年新能源車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)，隨之而來的是市場的競爭變得更加激烈：新車型供給的大幅增加、車型價格也在下降。但整車企業(yè)的毛利率卻沒有大幅下滑，并在2023年開始呈現(xiàn)了增長的趨勢。我們認為最重要的原因是整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權逐漸增強，并顯著加強了對供應鏈的管理。反觀零部件企業(yè)，可以發(fā)現(xiàn)伴隨著技術的成熟，零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力則是有所增加。其普遍面臨著三大壓力：1）能力較強的整車廠開始介入核心零部件的自研自制，搶占了零部件企業(yè)的市場份額；2）整車廠會持續(xù)壓低供應商的采購價格，并且伴隨行業(yè)競爭的加劇、降價力度也有逐步的加大；3）部分整車廠會延長支付賬期，進一步加大了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。與此同時，主機廠則憑借其對用戶需求的直接觸達、產(chǎn)品定義的主導能力進一步鞏固了其在價值鏈中的核心地位。觀察汽車智能化時代：整車廠自研的比例在逐漸提升。2024年在各大主流車企卷“開城”的背景下，行業(yè)目前處于L2+級別智駕中高速NOA普及向城市NOA普及切換的重要階段。我們認為，隨著高階智駕在未來逐漸普及，整車廠自研的方案在行業(yè)中的占比將會越來越高，背后邏輯在于：1）基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術路線正逐漸趨向成熟。在特斯拉的引領下，業(yè)內多個廠商采用了端到端的方案，并將跨行業(yè)的大模型融入其中，形成了目前被廣泛采用的VLA模型以及世界模型兩種方案。我們認為，目前智能駕駛的技術路線發(fā)展更像是一場融合游戲，基于端到端方案迭代形成的技術方案或將成為行業(yè)的終極路線。2）以城市NOA為代表的高階智駕需要較多的資源投入，對廠商要求較高。高階智駕所需要的不僅是強大的智駕模型、還需要更高的車端和云端算力支撐，更需要強大數(shù)據(jù)閉環(huán)鏈路，而這些能力均需要大量的數(shù)據(jù)支撐、以及資源和研發(fā)的投入，更利好實力更為雄厚的整車廠。綜上所述，我們認為行業(yè)內會呈現(xiàn)出三大趨勢，其一：技術路線逐漸收斂，各家的智駕方案在實際使用中的體驗差異縮小；其二：以城市NOA為代表的高階智駕逐步成為標配，并陸續(xù)下放至更低的價格帶；其三：主機廠自研方案的占比會大幅提升。展望L3、具身智能時代：整車廠或仍掌握較強的話語權。1）政策支持下L3級智駕試點或將快速落地，頭部車企有望受益。2024年6月工信部確立了首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點名單、2025年9月工信部又明確提出了有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入。由于L3在部分條件下的責任主體將轉移至廠商，因此也對廠商提出了更高的技術要求，我們預計目前技術相對領先的小鵬和華為等車企有望在政策落地后受益，并最終實現(xiàn)強者恒強、保持領先。2）具身智能行業(yè)空間廣闊，整車廠加速布局有望成為最終贏家。人形機器人被認為是繼智能手機、電動汽車之后的下一代智能終端，目前產(chǎn)業(yè)正在飛速的發(fā)展之中。我們認為，隨著產(chǎn)業(yè)的成熟發(fā)展，以整車廠為代表的跨界大廠將會在競爭中處于領先的位置。原因在于，其一：跨界大廠有充足的資金儲備以及技術資源、研發(fā)資源可以投入；其二：整車廠的多項技術儲備可以遷移至人形機器人之中，尤其是智能駕駛技術和人形機器人的感知系統(tǒng)有較強的相似性；其三：目前有大量的汽車零部件供應商企業(yè)切入到了機器人核心部件的生產(chǎn)制造領域，因此整車廠可以更好的把握供應鏈、保障生產(chǎn)制造。綜上所述，我們看好整車廠在具身智能時代受益，尤其是目前智駕能力領銜的車企。證券研究報告2024/102025/2《中國汽車出海潛在市場研究（3西班牙請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分2有望在智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展中受益的整車企業(yè)：1）小鵬汽車：小鵬G7是全球首款達到L3級算力要求的車型，有望率先打造自身的“AI+出行”生態(tài)、2）北汽藍谷：享界S9T搭載了華為最新的智駕技術ADS4.0，引入WEWA技術架構，通過多模態(tài)AI算法實現(xiàn)類人駕駛決策、3）理想汽車：2025年7月發(fā)布了搭載理想VLA司機大模型新車型i8，用戶實際使用輔助駕駛的里程較多。風險提示：L3級智駕試點開放速度不及預期、人形機器人行業(yè)發(fā)展速度不及預期。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分3 6 6 8 10 112.2基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術路線 12 15 17 173.2具身智能行業(yè)空間廣闊，整車廠加速布局 19 21 22 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 9請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分4 9 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12 13 13 13 14 14 14 14 15 15 16 16 16 17 17 18 18 18 19 19 19 20 20請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分5 21 21 22 22 22 22 7 15 18表4：部分知名的汽車零部件公司參與人形機器人產(chǎn) 20表5：部分知名的整車公司參與人形機器人 21請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分62020年下半年，在特斯拉入華、新勢力崛起、比亞迪刀片電池發(fā)布這三大力量的共同作用下，新能源車產(chǎn)業(yè)才真正迎來爆發(fā)。但隨之而來的是市場的競爭也變得越來越激烈，主要體現(xiàn)在：新車型供給的大幅增加、車型價格也在下降。但整車企業(yè)的毛利率卻沒有大幅下滑，并在2022年開始呈現(xiàn)了增長的趨勢。我們認為銷售結構的優(yōu)化、規(guī)模優(yōu)勢的凸顯均對整車廠的毛利率有正向貢獻，但其中最為重要的原因為整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權逐漸增強，并隨著時間的推移顯著加強了對供應鏈的管理。其中，采用零部件高度自研自產(chǎn)的比亞迪和零跑、以及對供應鏈管控做的比較好的小米等車企均有良好的收益。但是反觀零部件企業(yè)，經(jīng)營壓力則是在不斷增大。我們復盤了新能源車的核心零部件—電驅動行業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，伴隨著行業(yè)技術的成熟、行業(yè)到了成熟期，零部件企業(yè)普遍面臨著三大壓力：1）能力較強的整車廠紛紛開始介入電驅系統(tǒng)的自研自制，搶占了零部件企業(yè)的市場份額；2）整車廠會憑借在供應鏈中占據(jù)主導地位持續(xù)壓低供應商的采購價格，并且伴隨行業(yè)競爭的加劇、降價力度也有逐步的加大；3）部分整車廠會延長支付賬期，進一步加大了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。與此同時，主機廠則憑借其對用戶需求的直接觸達、產(chǎn)品定義的主導能力與供應鏈的深度整合，進一步鞏固了其在價值鏈中的核心地位。復盤汽車電動化歷程，2020年下半年開始迎來真正意義的爆發(fā)。盡管自2013年起政府就出臺了針對新能源車大力度的補貼政策，但受限于市面上的車型價格偏貴、技術不成熟等原因，新能源車仍主要針對B端銷售，滲透率較低，行業(yè)處于萌芽期，直到2020年下半年新能源車才真正迎來爆發(fā)，主要原因在于三大力量的共同作用：1）特斯拉Model3正式國產(chǎn)化，造成了國內新能源車市場的“鯰魚效應”；2）以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力崛起，打造了多款產(chǎn)品力較強的車型，推動了C端市場爆發(fā)；3）比亞迪發(fā)布了全新的刀片電池并做了針刺實驗，不僅大幅提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度而且很大程度上打消了消費者對新能源車安全性的顧慮。1400120010008006004002000新能源乘用車銷量（萬輛）新能源車滲透率44.8%34.7%28.0%15.6%5.0%1064.5%5.0%1064.5%1042.2%5432864888712151175432864888712152017201820192020202120222023202450%40%30%20%10%0%資料來源：乘聯(lián)會，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：人民網(wǎng)，麥高證券研究發(fā)展部行業(yè)競爭逐漸加?。很囆凸┙o大幅增加、新車價格廣泛下降。隨著新能源車行業(yè)井噴式的爆發(fā)，市場的競爭也變得越來越激烈，主要體現(xiàn)在：車型供給的增加、車型價格的下降。其一，市場上新能源車型的供給大幅增長：隨著越來越多的新勢力品牌加入造車的陣營、傳統(tǒng)汽車品牌也加速自身的電動化轉型，市面上可供消費者選擇的車型越來越多。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2020年有上險量的車型共有337款，而到了2023年、2024年則大幅提升至了485款、536款。其二，新能源車的價格在大幅下探：隨著市場上車型供給的增多，汽車廠商為了保持自身的銷量，不得不采用以價換量的策略，行業(yè)里的價格戰(zhàn)愈演愈烈。以比亞迪旗下的漢系列車型為例，自上市以來的每次改款，幾乎都有明顯的價格下調，2023款冠軍版和2024款榮耀版的價格下降幅度相對較大。根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹所提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年降價車型數(shù)量達到235款，大幅超出2023年的150款以及2022年的95款。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分70資料來源：交強險，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：汽車之家，麥高證券研究發(fā)展部42144780117資料來源：崔東樹公眾號，麥高證券研究發(fā)展部整車企業(yè)的毛利率水平并未受到很大影響，我們認為主要原因在于加強了對供應鏈管理。盡管行業(yè)競爭在持續(xù)的加劇、新能源車的價格在持續(xù)下降，但從整車廠的業(yè)績表現(xiàn)上看：整車指數(shù)的銷售毛利率在2022年開始呈現(xiàn)了持續(xù)上漲的趨勢；港股上市的蔚來、小鵬、理想的毛利率均值雖在2023年有明顯下行，但在2024年有大幅的回升。我們認為銷售結構的優(yōu)化、規(guī)模優(yōu)勢的凸顯均對整車廠的毛利率有正向貢獻，但其中最為重要的原因為整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權逐漸增強，并隨著時間的推移顯著加強了對供應鏈的管理。其中，將核心零部件自研自產(chǎn)、嚴格管控現(xiàn)有的供應商是整車廠常用的加強供應鏈管理的方式整車精選指數(shù)毛利率蔚小理平均毛利率20%15%10%5%0%資料來源：Wind，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：公開資料整理，麥高證券研究發(fā)展部比亞迪和零跑的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合程度較高，大量的核心零部件自研自產(chǎn)。比亞迪是國內新能源車行業(yè)的先驅，很早就掌握了電動車研發(fā)和制造的關鍵技術，并通過旗下的弗迪系子公司，實現(xiàn)了對包括電池和動力總成在內的新能源車核心零部件的高度自研自產(chǎn)，垂直整合能力較強。零跑汽請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分8車自成立之初便堅持全域自研，整車的核心零部件均為自主研發(fā)及制造，包括三電和智能化系統(tǒng)等。截至2024年，零跑自研自造零部件的比例占據(jù)了整車成本的60%。從市場表現(xiàn)來看，正是憑借著強大的垂直整合能力，比亞迪和零跑均能推出性價比較高的車型，銷量表現(xiàn)均十分優(yōu)異。資料來源：OFWeek，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：財聞，麥高證券研究發(fā)展部以小米為代表的整車廠產(chǎn)業(yè)鏈管理能力強，依舊能擁有較強的競爭力。作為行業(yè)的后起之秀，小米汽車在核心技術自研的基礎之上，在供應鏈體系內仍大量采用了行業(yè)內知名的供應商。得益于自身優(yōu)秀的供應鏈管理能力，小米汽車的定價依舊有較強的競爭力、而且交付能力也有足夠的保障。從市場表現(xiàn)來看，小米SU7上市后的銷量表現(xiàn)十分亮眼，YU7上市后的熱度也始終較高。資料來源：蓋世汽車，麥高證券研究發(fā)展部35000小米SU7-EV35000300002500020000150001000050000資料來源：交強險，麥高證券研究發(fā)展部伴隨行業(yè)的發(fā)展，新能源車電驅動技術逐步趨向同質化。新能源車電驅動系統(tǒng)是將電能轉化為機械能、從而驅動車輛行駛的系統(tǒng)，主要由驅動電機、電機控制器、傳動裝置及能量管理系統(tǒng)等組成，是新能源汽車的核心技術。在新能源車行業(yè)在發(fā)展早期，產(chǎn)業(yè)玩家均將電驅動系統(tǒng)作為重點研發(fā)的對象，推動了電機和電控技術的快速發(fā)展，一時之間扁線電機、油冷技術、超高效率、超高集成度等名詞層出不窮，成為了新車型重點宣傳的技術對象。伴隨著行業(yè)的發(fā)展，各項先進的技術逐步走出了實驗室、實現(xiàn)了搭車量產(chǎn)，隨之而來的是電驅動行業(yè)的技術壁壘也在逐漸模糊、架構趨向收斂、創(chuàng)新迭代也遇到了一定程度的瓶頸。因此近年來行業(yè)內最重要的關注點已不再是技術的突破，而是在比拼生產(chǎn)端的效率及產(chǎn)品質量的穩(wěn)定性，行業(yè)逐步發(fā)展到了成熟期。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分9資料來源：電子工程世界，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：公開資料整理，麥高證券研究發(fā)展部整車廠紛紛布局電驅系統(tǒng)的自研自產(chǎn)，占據(jù)了行業(yè)較高的市場份額。作為新能源車的核心零部件，電驅系統(tǒng)技術的先進性和與整車的匹配度都對車輛的駕駛體驗及安全性能起到了關鍵的作用。因此能力較強的整車廠紛紛開始介入電驅系統(tǒng)的自研自制過程。截至2023年，比亞迪、特斯拉、零跑、蔚來等頭部整車廠都實現(xiàn)了較高程度的電驅系統(tǒng)的自研。從2023年電驅動行業(yè)的裝機量份額來看，前十名中只有聯(lián)合電子、匯川聯(lián)合動力、中車電驅和尼得科四家第三方供應商，且所占的市場份額也都相對較小，整車廠及整車廠下屬的品牌已然成為行業(yè)主流。資料來源：財聞，麥高證券研究發(fā)展部30%25%30%25%20%15%10%5%0%2023年電驅動系統(tǒng)裝機量份額12.9%7.8%5.9%5.0%4.5%4.5%3.9%3.7%2.9%資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部除去市場份額的壓力之外，零部件廠商還經(jīng)常面臨被整車廠降價的壓力。由于整車廠在供應鏈中占據(jù)主導地位，它們往往通過壓低采購價格來控制成本、提升利潤。這種持續(xù)性的降價壓力迫使零部件廠商只能通過不斷的技術創(chuàng)新、優(yōu)化生產(chǎn)效率來保證在降低運營成本的同時并能維持產(chǎn)品質量。而且隨著行業(yè)內競爭的加劇，整車廠對零部件企業(yè)的年降力度也在不斷加大。根據(jù)2025年蓋世汽車的調研顯示，64%的參與者表示年降幅度超過了5%、且有62%的參與者表示2025年車企提高了年降幅度，這也一定程度上反應了目前汽車行業(yè)內零部件企業(yè)面臨的經(jīng)營壓力。圖15：2025年要求/被要求的“年降幅度”<3%3%-5%6%-10%11%資料來源：蓋世汽車，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：蓋世汽車，麥高證券研究發(fā)展部請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分10整車廠還經(jīng)常會延長支付賬期，進一步加劇了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。在實際的生產(chǎn)經(jīng)營中，整車廠還會經(jīng)常延遲支付貨款，這也導致部分零部件廠商的資金回籠周期拉長，進一步加大了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。2021年以來，整車廠的應付賬款及應付票據(jù)的周轉天數(shù)越來越長，甚至部分車企超過了200天；而零部件企業(yè)的應收賬款、應收票據(jù)和應收賬款融資則有明顯的提升，清晰的展現(xiàn)了整車廠和零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈之中明顯的話語權差距。7060507060504030200英搏爾臥龍電驅巨一科技雙林股份2019年2020年2021年2022年2023年2024年2019年2020年2021年2022年2023年資料來源：Wind，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：Wind，麥高證券研究發(fā)展部2025年6月，國家政策的執(zhí)行一定程度上緩解了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力。2025年6月1日，《保障中小企業(yè)款項支付條例》（2025年修訂版）正式落地實施，核心內容包括明確60日支付期限、禁止強制接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式、強化協(xié)同監(jiān)管體系等，旨在解決中小企業(yè)賬款拖欠問題，優(yōu)化營商環(huán)境。在政策的推動下，2025年9月，上汽集團、比亞迪、長安汽車、小米汽車、理想汽車等十余家主流車企紛紛表態(tài)，承諾嚴格執(zhí)行60天內賬期支付原則，很大程度上緩解了零部件企業(yè)的經(jīng)營壓力，促進了行業(yè)的健康發(fā)展。綜上所述，雖然在汽車的電動化轉型初期，零部件企業(yè)能依托技術創(chuàng)新和新興的市場需求獲得不錯的發(fā)展機遇，但隨著電動車技術的逐漸成熟和市場競爭的加劇，零部件廠商的話語權逐步下降，同時面臨來自主機廠的自研搶份額、年度降價及延長賬期等多方面的壓力，處境相對較為艱難。反觀主機廠，則憑借其對用戶需求的直接觸達、產(chǎn)品定義的主導能力與供應鏈的深度整合，進一步鞏固了其在價值鏈中的核心地位，展現(xiàn)出更強的產(chǎn)業(yè)鏈控制力與競爭優(yōu)勢。根據(jù)國家標準，智能駕駛共可以分成L0-L5共6個級別。2024年在各大主流車企卷“開城”的背景下，行業(yè)已發(fā)展至L2+級別智駕中高速NOA普及向城市NOA普及的切換的重要階段。我們認為，隨著高階智駕在未來逐漸普及，整車廠自研的方案在行業(yè)中的占比將會越來越高，背后邏輯在于，1）基于端到端方案并融合跨行業(yè)大模型的高階智駕技術路線正逐漸趨向成熟。在2023年底特斯拉向員工推送測試了采用了端到端方案的FSDV12后，業(yè)內主流廠商紛紛跟進模仿，并將跨行業(yè)的大模型融入到端到端的方案之中，形成了目前在行業(yè)內被廣泛采用的VLA模型以及世界模型兩種方案。我們認為，目前智能駕駛的技術路線發(fā)展更像是一場融合游戲，而不是優(yōu)勝劣汰的殘酷競爭，基于端到端方案迭代形成的技術方案或將成為行業(yè)的終極路線。2）以城市NOA為代表的高階智駕需要較多的資源投入，對廠商要求較高。高階智駕所需要的不僅是強大的智駕模型、還需要更高的車端和云端算力支撐；此外，一家企業(yè)的是否有強大數(shù)據(jù)閉環(huán)鏈路，也或將成為高階智駕重要的分水嶺，而這些能力均需要大量的數(shù)據(jù)支撐、以及資源和研發(fā)的投入。綜上所述，參考電動化時代的行業(yè)發(fā)展規(guī)律，當城市NOA逐漸普及后，我們認為行業(yè)內會呈現(xiàn)出三大趨勢，其一：技術路線逐漸收斂，技術壁壘逐步消失，各家的智駕方案在實際使用中的體驗差異縮??；其二：以城市NOA為代表的高階智駕逐步成為標配，并陸續(xù)下放至10-20萬甚至更低的價格帶，成本管控將成為重要的競爭要素；其三：主機廠自研方案的占比會大幅提升，第三方供應商的市場份額將會有所下降。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分11智能駕駛可以分成L0-L5共6個級別，其中L2+級別又可以進一步細分。根據(jù)國家標準，智能駕駛共可以分成L0-L5共6個級別，其中L0級代表完全人類駕駛、L1-L2級屬于組合輔助駕駛、L3-L5級則為不同條件下的自動駕駛。目前行業(yè)中L2級別的輔助駕駛的普及率已經(jīng)較高，2025年8月的L2及以上智能駕駛滲透率數(shù)據(jù)已經(jīng)接近了70%。但受限于技術及法規(guī)要求，L3級別的有條件自動駕駛尚不能實現(xiàn)落地。因此目前行業(yè)內定義了L2+級別的智能駕駛，作為目前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的描述，例如常見于宣傳中的L2.5、L2.9等均屬于L2+級別智能駕駛。根據(jù)可以實現(xiàn)的功能種類差異，L2+智能駕駛又可以進一步細分，如高速NOA、固定路線NOA、城區(qū)全場景NOA等。資料來源：國家市場監(jiān)督管理總局，中國國家標準化管理委員會，麥高證券研究發(fā)展部65.8%67.5%66.6%67.7%一60.4%58.6%61.2%62.9%55.8%一資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部0資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部目前行業(yè)正處于高速NOA普及向城市NOA普及的切換階段。雖然同為L2+級別的智能駕駛，但高速NOA和城市NOA的實際的差異十分明顯：高速路線的場景相對簡單，且可以依賴高精地圖的輔助，對軟件和硬件要求都相對較低；市區(qū)的路況復雜，且可能面臨很多的突發(fā)情況，對智能駕駛軟件和硬件的要求均更為嚴格，因此從高速NOA的普及邁向城區(qū)NOA的普及，將是智能駕駛行業(yè)發(fā)展的一大步。根據(jù)NE時代數(shù)據(jù)，各大主流車企卷“開城”的背景下，2024年具備城市NOA能力的車型增加更多，共涉及65個車型、236個款型，2024年銷量累計超過210萬輛。因此我們認為，城市NOA的普及即將在未來幾年內快速的推進。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分12資料來源：懂車帝，麥高證券研究發(fā)展部50資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部根據(jù)2024年數(shù)據(jù)來看，高速NOA中供應商方案車型銷量居多，而城市NOA則以主機廠自研方案居多。隨著智能駕駛在消費者購車決策中的占比持續(xù)提升，整車廠掌握智能駕駛核心技術的意愿和動力也在逐步變強，開始紛紛建立高階智駕相關的支持要素，如組建研發(fā)團隊、建立算力中心等，推動了主機廠自研的智駕系統(tǒng)逐步實現(xiàn)量產(chǎn)，尤其體現(xiàn)在難度更高的城市NOA功能上。從2024年數(shù)據(jù)來看，高速NOA中供應商方案車型銷量居多，而城市NOA則以主機廠自研方案居多。資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部隨著以城市NOA為代表的高階智駕在未來逐漸普及，區(qū)別于市場上一些觀點認為傳統(tǒng)車企在自研遇到阻力后會轉向于和第三方供應商合作、導致未來第三方供應商方案的份額將會逐步提升。我們認為，整車廠自研的方案在行業(yè)中的占比將會越來越高，一定程度上會搶占第三方供應商的份額。背后邏輯在于，其一：高階智駕的技術路線已經(jīng)在逐步收斂、技術壁壘在降低；其二：整車廠實力雄厚、能投入更多的資源。特斯拉是智能駕駛行業(yè)的標桿，首發(fā)端到端方案引領行業(yè)發(fā)展。特斯拉作為新能源車行業(yè)中的頭部企業(yè)，擁有大量的數(shù)據(jù)、資金和技術資源，其自研的FSD智能駕駛方案也是行業(yè)內技術標桿。因此特斯拉幾乎每一次技術迭代創(chuàng)新，都在引領行業(yè)未來一段時間內的技術發(fā)展方向。2023年底，特斯拉向員工推送測試了FSDV12，將原本的模塊化的方案升級成了單獨一個端到端的大模型方案。端到端方案本質上是通過構建一個統(tǒng)一的、簡單直觀的大模型來解決所有的問題，不僅能夠減少信息之間的損耗，又能基于該模型去迭代數(shù)據(jù)并反過來對該模型持續(xù)優(yōu)化。在特斯拉端到端方案發(fā)布后，業(yè)內主流玩家紛紛跟進模仿。從2024年下半年開始，包括小鵬、理想、智己在內的多個車企加速端到端大模型上車，智駕行業(yè)的技術路線迎來了一波廣泛的技術升級。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分13資料來源：騰訊科技，麥高證券研究發(fā)展部VLA模型：將大語言模型融入端到端方案，可以實現(xiàn)類人的理解和推理。在端到端方案的技術浪潮興起后，行業(yè)中的玩家逐步將跨行業(yè)的多模態(tài)大模型融入到端到端方案中，深度介入其感知、規(guī)劃、控制等環(huán)節(jié)，以便給予其更高的能力天花板，并能更好的的解決實際情況中難以窮盡的復雜的長尾場景。其中VLA（Vision-Language-ActionModel，即視覺-語言-動作模型）便是將端到端模型和VLM（視覺語言模型）融為一體的方案：借助VLM模型的理解能力和推理能力，讓汽車可以用接近人類邏輯的方式“思考”和“解釋”自己的行為；借助在海量跨場景數(shù)據(jù)上的預訓練和強大的推理能力，讓智駕系統(tǒng)顯著提升對長尾場景的適應能力。資料來源：36氪、元戎啟行，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：《ASurveyonVision-Language-ActionModelsforAutonomousDriving》，麥高證券研究發(fā)展部采用VLA模型的典型代表車企是小鵬和理想。2025年7月，小鵬G7全球首發(fā)搭載VLA+VLM大模型，并實現(xiàn)完全本地端部署運行。不僅讓汽車主動思考、理解世界，未來還將進化到自主強化學習，讓大模型持續(xù)進化，實現(xiàn)更高的智駕能力上限與安全下限。同樣在2025年7月，理想也發(fā)布了第一款搭載VLA司機大模型的理想車型—i8。理想VLA的核心能力可以總結為：能思考、能溝通、能記憶、能自我提升。基于這幾個能力，能給用戶帶來安全、舒適、高超的駕駛技巧和自然的交互能力。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分14資料來源：小鵬官網(wǎng)，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：42號車庫，麥高證券研究發(fā)展部世界模型：在虛擬世界中大量模擬駕駛場景，形成最優(yōu)解決方案。世界模型（WorldModel）最初是人工智能領域的概念，核心能力是進行反事實推理，能在已知信息下預測各種可能的未來。將世界模型融入到智駕系統(tǒng)中，便能夠讓智駕系統(tǒng)在腦海中重建和模擬整個駕駛環(huán)境，并基于過去經(jīng)歷過的視頻、傳感器數(shù)據(jù)，甚至純粹靠生成式AI的想象來創(chuàng)造出全新的駕駛場景。在這些虛擬場景里，AI可以嘗試不同的駕駛決策，觀察可能的結果，進行事實推演，從而提升智能駕駛的成熟度和安全性。采用世界模型的典型代表車企是蔚來和華為。2024年蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來正式發(fā)布中國首個智能駕駛世界模型NWM（NIOWorldModel即可以全量理解信息、生成新的場景、預測未來可能發(fā)生的多元自回歸生成模型。2025年華為發(fā)布的ADS4.0系統(tǒng)也采用了世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構云端AI算力達45EFLOPS，訓練數(shù)據(jù)累計10億公里，端到端時延降低50%。資料來源：蔚來官網(wǎng)，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：燃擎頻道、華為，麥高證券研究發(fā)展部基于端到端方案迭代形成的技術方案呈現(xiàn)出相互融合的趨勢，或將成為行業(yè)的終極路線。所謂的VLA模型和世界模型均為智駕產(chǎn)業(yè)內的公司在基于端到端方案持續(xù)做優(yōu)化升級，根據(jù)側重的加強方向差異而融合了不同的大模型，所形成的下一代智駕方案。在實際研發(fā)中，三者也不是涇渭分明的路線，而是產(chǎn)生了多個解決方案相互融合的趨勢，例如在端到端架構里加入世界模型模塊、用世界模型生成的虛擬數(shù)據(jù)來訓練VLA、或者讓VLA的語義推理結果引導端到端模型的決策。因此我們認為，目前智能駕駛的技術路線發(fā)展更像是一場融合游戲，而不是優(yōu)勝劣汰的殘酷競爭。隨著AI大模型的逐步發(fā)展，智能駕駛的進步速度一定會逐步加快，但我們認為，未來技術進步仍將是基于端到端方案衍化而形成的，智能駕駛的終極路線或許已經(jīng)出現(xiàn)。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分15射VLA策資料來源：深藍學院，麥高證券研究發(fā)展部高階智能駕駛首先對算力提出了更高的要求，包括云端和車端的算力。由于目前流行的端到端方案模型的核心理念是將感知、決策和控制功能整合到同一深度學習網(wǎng)絡中，讓系統(tǒng)直接從傳感器數(shù)據(jù)生成車輛控制指令，因此不僅需要強大的智駕模型、還需要更高的算力支撐。一方面需要大規(guī)模GPU集群、高速存儲和高帶寬內存來支撐大模型的不斷迭代升級，另一方面又需要模型快速做出決策，保證低延遲和高精度，并能處理越來越多的極端邊角場景（cornercase）。從目前行業(yè)內情況來看，多數(shù)主流車企已經(jīng)在加強對云端算力的部署，并在旗下車型上部署更高的車端算力。資料來源：NE時代，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：極氪，麥高證券研究發(fā)展部數(shù)據(jù)閉環(huán)能力或將成為高階智駕領域又一個重要的分水嶺。數(shù)據(jù)閉環(huán)指的是指通過系統(tǒng)化的流程，將采集到的數(shù)據(jù)進行處理、反饋并應用到系統(tǒng)優(yōu)化中，從而形成一個循環(huán)往復的機制。以便幫助算法持續(xù)迭代、感知系統(tǒng)不斷精進，還能實現(xiàn)決策規(guī)劃能力的持續(xù)強化。具體到智能駕駛過程中，整個數(shù)據(jù)閉環(huán)的鏈路包括了：駕駛數(shù)據(jù)的采集、傳輸、儲存、標注、清洗、處理、算法訓練、實施部署、反饋評估等環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)閉環(huán)的各個組成部分相互聯(lián)系，共同構成了自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)化的核心機制。每一環(huán)節(jié)的有效運作，才能夠確保自動駕駛技術不斷發(fā)展和提升。我們認為，評估一個企業(yè)的智能駕駛能力，關鍵在于其是否擁有完善的數(shù)據(jù)鏈路，能夠高效率的搜集、分析和使用數(shù)據(jù)，從而形成完美的數(shù)據(jù)閉環(huán)，這或將成為未來智駕領域的重要的分水嶺。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分16資料來源：鈦媒體，麥高證券研究發(fā)展部以特斯拉為代表的頭部整車廠都很重視模型的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。特斯拉是行業(yè)內較早提出數(shù)據(jù)閉環(huán)概念的車企：2022年便在AIDAY上以一個路口右前方的停止車輛案例展示了DataEngine、詳細講解了數(shù)據(jù)閉環(huán)的概念。隨后，國內大部分整車廠也陸續(xù)開始從0-1建立數(shù)據(jù)閉環(huán)的過程：例如小鵬汽車通過自研工具鏈結合阿里云大數(shù)據(jù)平臺、數(shù)據(jù)庫服務等實現(xiàn)全棧數(shù)據(jù)閉環(huán)，能夠高效的挖掘、清洗數(shù)據(jù)，并推動數(shù)據(jù)的高效流轉，隨后通過端到端大模型的大規(guī)模分布式訓練，加快迭代節(jié)奏；蔚來則是基于群體智能和生成式仿真為核心，挖掘訓練數(shù)據(jù)，篩選重點場景后驗生成式仿真，進行三維重建，最終產(chǎn)生更多新場景，加速模型的快速訓練迭代，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。資料來源：HiEV，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：蔚來官網(wǎng)，麥高證券研究發(fā)展部由于目前智能駕駛行業(yè)正處于城市NOA逐漸普及的階段，因此部分起步較晚或者研發(fā)資源稍差的整車廠為了加快“開城”速度，選擇了與第三方合作+自研并行的路線。因此一定程度上促進了以元戎、商湯為代表的第三方智駕供應商發(fā)展。但長期來看，我們看好整車廠會占據(jù)大部分高階智駕市場份額，第三方供應商的份額將會明顯收縮。核心原因在于：其一：隨著智能駕駛在消費者購買決策中的占比提升，整車廠可能會有很強的意愿將這一核心技術掌握在自己手中，因此會不遺余力的加大在智駕領域的投入力度；其二：正如前文論述，高階智駕的開發(fā)需要算力的支持以及強大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力支撐，因此對廠商的資金儲備、技術開發(fā)能力均提出了較高的要求，而整車廠正掌握了大量的真實數(shù)據(jù)、資金和技術人員儲備，因此能夠在未來的競爭中獲得較強的優(yōu)勢。我們認為高階智駕普及后行業(yè)會呈現(xiàn)出三大趨勢。綜上所述，參考電動化時代的行業(yè)發(fā)展規(guī)律，當城市NOA逐漸普及后，我們認為行業(yè)內會呈現(xiàn)出三大趨勢，其一：技術路線逐漸收斂，技術壁壘逐步消失，各家的智駕方案在實際使用中的體驗差異縮?。黄涠阂猿鞘蠳OA為代表的高階智駕逐步成為標配，并陸續(xù)下放至10-20萬甚至更低的價格帶，成本管控將成為重要的競爭要素；其三：主機廠自研方案的占比會大幅提升，第三方供應商的市場份額將會有所下降。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分17國家政策始終在大力支持L3級智駕的發(fā)展：2024年6月，工業(yè)和信息化部等四部門首批確定由9個汽車生產(chǎn)企業(yè)和9個使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點。2025年9月工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入，標志著L3級自動駕駛車輛正式進入政策試點階段。而與L2級輔助駕駛相比，L3級智能駕駛的核心的區(qū)別在于部分情形下，責任主體將部分向企業(yè)轉移，而不再是僅由駕駛員承擔責任，因此也對企業(yè)提出了更高的技術要求。因此我們預計只有智能駕駛技術在行業(yè)頭部的車企生產(chǎn)的旗艦級車型，才有望進入首批L3生產(chǎn)準入名單，拿到在特定試點區(qū)域內試點行駛的資格。目前技術進展較快的小鵬和華為有望率先受益、最終實現(xiàn)強者恒強、保持領先。人形機器人被認為是繼智能手機、電動汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力較強，目前產(chǎn)業(yè)正在飛速的發(fā)展之中。我們認為，隨著產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟發(fā)展，以整車廠為代表的跨界大廠將會在競爭中處于領先的位置。原因在于，其一：跨界大廠有充足的資金儲備以及技術資源、研發(fā)資源可以投入，以便快速實現(xiàn)從實驗室到工廠再到市場的完整閉環(huán)；其二：整車廠的多項技術儲備可以遷移至人形機器人之中，尤其是智能駕駛技術和人形機器人的感知系統(tǒng)有較強的相似性；其三：目前有大量的汽車零部件供應商企業(yè)切入到了機器人核心部件的生產(chǎn)制造領域，因此整車廠可以更好的把握供應鏈、保障生產(chǎn)制造。綜上所述，我們看好整車廠在具身智能時代勝出，尤其是智駕能力強的車企。國家政策在逐步引導L3級智能駕駛穩(wěn)步發(fā)展。按照《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級自動駕駛屬于“有條件自動駕駛”，即在特定設計運行條件下，車輛系統(tǒng)可以完全接管動態(tài)駕駛任務。與L2級輔助駕駛相比，L3級智能駕駛不僅可以實現(xiàn)更豐富的功能，而且一個核心的區(qū)別在于駕駛責任主體的部分轉移：進入L3級后，在系統(tǒng)激活并正常運行的場景中，責任主體將部分向企業(yè)轉移，而不再是僅由駕駛員承擔責任。2024年6月，工業(yè)和信息化部等四部門首批確定由9個汽車生產(chǎn)企業(yè)和9個使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，引導智能網(wǎng)聯(lián)汽車循序漸進的發(fā)展。資料來源：汽車網(wǎng)評，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：工信部，麥高證券研究發(fā)展部面向L3的技術愈發(fā)成熟，華為和小鵬進展較快。目前搭載華為最新的載乾崑智駕ADS4.0Ultra旗艦版的車型可以實現(xiàn)高速L3專屬方案，按照華為的規(guī)劃，2025年進行L3的試點商用，同時開展L4的測試；2026年推進L3的規(guī)模商用，城區(qū)場景繼續(xù)試點；2027年實現(xiàn)L4的規(guī)模商用；2028年達成無人干線物流的目標。2025年7月小鵬汽車發(fā)布了全新車型G7，是全球首個達到L3級算力的AI汽車；按照何小鵬的規(guī)劃，小鵬汽車將于2025年底在中國內地率先實現(xiàn)L3級智能駕駛能力量產(chǎn)落地。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分18資料來源：華為，麥高證券研究發(fā)展部我們認為L3生產(chǎn)準入和上路通行試點將會在近期開放，頭部車企的旗艦型車型將獲得準入。2025年9月工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，明確提出有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入，標志著L3級自動駕駛車輛正式進入政策試點階段。因此我們認為，L3級智能駕駛的試點運行區(qū)域以及可以生產(chǎn)上路的車輛名單或將在短期之內確立，從而促進智能駕駛行業(yè)快速發(fā)展。由于事關人民的生命及財產(chǎn)安全，預計只有智能駕駛技術在行業(yè)頭部的車企生產(chǎn)的旗艦級車型，才有望進入首批L3生產(chǎn)準入名單，拿到在特定試點區(qū)域內試點行駛的資格。而真實的駕駛行為所產(chǎn)生的有效數(shù)據(jù)有望更高效的推動其智駕模型的迭代、智駕體驗的提升，形成強者恒強的正向循環(huán)。資料來源：公開資料整理，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：第一電動，麥高證券研究發(fā)展部理想、小鵬、華為有望在L3試點政策中獲利。對比理想、小鵬、華為的技術路線來看：理想和小鵬采用了VLA模型、華為采用了世界模型；理想和華為采用了激光雷達的技術路線，小鵬采用了純視覺+AI攝像頭的方案。盡管技術路線存在差異，但三者均為目前國內智能駕駛的第一梯隊，這也進一步印證了我們的觀點，即智能駕駛技術路線并無優(yōu)劣之分，關鍵在于擁有充足的算力保障以及強大的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。因此我們認為，在L3試點政策落地后，三者有望繼續(xù)保持領先并進一步拉開與第二梯隊之間的差距。ADMAXXNGPWEWA/資料來源：汽車之家，鈦媒體、有駕、百度百科等；麥高證券研究發(fā)展部請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分19人形機器人有望成為下一代智能終端，整車廠深度參與生產(chǎn)制造。人形機器人被認為是繼智能手機、電動汽車之后的下一代智能終端，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)力較強，承載著重塑產(chǎn)業(yè)、改變生活方式的巨大期望，因此人形機器人產(chǎn)業(yè)正在飛速的發(fā)展之中。目前國內的人形機器人布局企業(yè)可以大致分為三類：1）明星初創(chuàng)企業(yè)；2）以整車廠為代表的跨界大廠；3）工業(yè)機器人企業(yè)。我們認為，隨著產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟發(fā)展，以整車廠為代表的跨界大廠將會在競爭中處于領先的位置。原因在于，其一：跨界大廠有充足的資金儲備以及研發(fā)資源可以投入；其二：整車廠的多項技術儲備可以遷移至人形機器人之中；其三：人形機器人的多個關鍵零部件都是由汽車零部件企業(yè)在供應，因此整車廠可以更好的把握供應鏈、保障生產(chǎn)制造。資料來源：公開資料整理，麥高證券研究發(fā)展部以整車廠為代表的跨界大廠資金實力雄厚，能投入大量資源。整車廠在人形機器人賽道最顯著的壁壘之一，便是其雄厚的資金實力與健康的現(xiàn)金流。面對從技術研發(fā)、生產(chǎn)線搭建到全球銷售網(wǎng)絡鋪設這一系列資本密集型環(huán)節(jié)，整車廠憑借其成熟的整車業(yè)務，具備絕大多數(shù)科技公司或初創(chuàng)企業(yè)難以比擬的資本耐力。它們能夠持續(xù)進行前瞻性的巨額研發(fā)投入，承受長周期的技術孵化，并支撐規(guī)?；a(chǎn)所必需的巨大前期資本開支。這種強大的資金優(yōu)勢，使其不僅能吸引頂尖人才、并購關鍵技術，更能以極具競爭力的成本優(yōu)勢快速實現(xiàn)從實驗室到工廠再到市場的完整閉環(huán)。因此我們認為，資金儲備充足的整車廠無疑已手握一張人形機器人行業(yè)競爭的王牌。2,741.0430002,741.04250020001,802.262,127.252,127.251,612.86250020001,802.26924.271500924.2710005000資料來源：Wind，麥高證券研究發(fā)展部30002,401.942500200015001000500020001500100050001,077.841,077.84408.66資料來源：Wind，麥高證券研究發(fā)展部新能源車和人形機器人的技術有共通性，整車廠的技術儲備可以遷移。新能源車企在電動化、智能化方面積累了大量技術，如電池管理系統(tǒng)、自動駕駛算法、傳感器技術等。這些技術可以遷移到人形機器人領域，幫助機器人實現(xiàn)更高效的能源管理、智能的環(huán)境感知和靈活的運動控制。但其中最為關鍵的可遷移功能便是智能駕駛功能。人形機器人和智能駕駛都是需要根據(jù)視覺感知和語音感知和人類執(zhí)行數(shù)據(jù)來進行學習的，最后均需要落實到執(zhí)行器的執(zhí)行，因此從實時的環(huán)境感知、地圖構建、動作規(guī)則和動作決策等技術方面，二者均有很強的共通性。請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分20因此我們認為，目前智能駕駛技術領先的整車廠，可以將很多的技術儲備遷移至人形機器人的研發(fā)之中。例如，特斯拉的人形機器人Optimus采用了FSD智能駕駛系統(tǒng)和HW3.0的芯片；小鵬的人形機器人Iron也采用了圖靈AI芯片、端到端大模型、AI鷹眼視覺系統(tǒng)等多項已經(jīng)在小鵬車型中實現(xiàn)了量產(chǎn)的技術。資料來源：公開資料整理，麥高證券研究發(fā)展部資料來源：小鵬，汽車觀察，麥高證券研究發(fā)展部整車廠能夠更好的把握人形機器人的供應鏈體系。人形機器人和汽車的核心零部件在設計邏輯、生產(chǎn)工藝及質量管控體系上存在高度共通性。正是基于這一產(chǎn)業(yè)基礎，目前有大量的汽車零部件供應商企業(yè)切入到了機器人核心部件的生產(chǎn)制造領域，如三花智控、拓普集團等企業(yè)均依托既有的成熟制造能力完成了從汽車零部件到機器人零部件的跨界延伸。經(jīng)過多年的緊密合作與深度協(xié)同，整車廠和零部件企業(yè)之間早已建立起高度互信、互利共贏的戰(zhàn)略伙伴關系：一方面，零部件企業(yè)能夠深刻理解主機廠在產(chǎn)品設計、性能指標與成本控制等方面的核心需求，并憑借成熟的專屬送樣與溝通渠道，確保新品開發(fā)與驗證流程的高效、順暢，并達到最優(yōu)的集成效果；另一方面，整車廠也能夠參照過去的豐富經(jīng)驗對供應鏈進行更高效、更深入的管控，通過穩(wěn)定的聯(lián)合質量策劃與生產(chǎn)協(xié)同，顯著提升整體生產(chǎn)效率與產(chǎn)品一致性。因此我們認為，在此背景下，整車廠切入人形機器人的生產(chǎn)制造具有天然的優(yōu)勢。公司是全球最大的制冷控制元器件和全球領先的汽車空調及熱管公司聚焦機電執(zhí)行器，全方面配合客戶產(chǎn)品研發(fā)、試公司主要從事汽車NVH領域橡膠減震產(chǎn)品和隔音產(chǎn)品產(chǎn)與銷售，主要產(chǎn)品為汽車隔音產(chǎn)品、汽車橡膠減震產(chǎn)拆分設立電驅事業(yè)部，切入具身智能機器人業(yè)務。涉公司是一家專業(yè)從事汽車零部件及配件、模具設計、開發(fā)及制造主要從事汽車金屬零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售投資力度，持續(xù)加強了研發(fā)人員團隊的建設，積公司產(chǎn)品主要涵蓋新能源汽車的電驅動系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、電池系公司聚焦關節(jié)殼體、軀干結構件等核心零部件，與國合資設立合肥星匯傳感技術有限公司，以推進人公司是一家全球領先的智能汽車科技解決方案提供商，主要致力將自身定位為“汽車+機器人Tier1”，向全球資料來源：Wind，公司公告，蓋世汽車，麥高證券研究發(fā)展部請務必閱讀報告正文后的重要聲明部分21我們看好整車廠在具身智能時代勝出，尤其是目前智駕能力領先的車企。綜上所述，在人形機器人產(chǎn)業(yè)的