基于多維度分析的舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與防控策略研究一、引言1.1研究背景與意義舟山港域，作為寧波舟山港的關(guān)鍵構(gòu)成部分，在全球航運(yùn)格局中占據(jù)著舉足輕重的地位。寧波舟山港憑借其得天獨(dú)厚的地理位置、優(yōu)越的自然條件，已然發(fā)展成為全球貨物吞吐量最大、集裝箱吞吐量名列前茅的世界級(jí)大港。2022年，寧波舟山港貨物吞吐量連續(xù)14年位居全球首位，集裝箱吞吐量躍居全球第三，而舟山港域在其中發(fā)揮著不可或缺的支撐作用，其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)使其成為連接中國(guó)內(nèi)陸與世界各地的重要海上樞紐，承擔(dān)著大量能源、原材料以及各類商品的運(yùn)輸任務(wù)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入推進(jìn)以及“一帶一路”倡議的持續(xù)實(shí)施，舟山港域的航運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。船舶流量與日俱增，船舶大型化趨勢(shì)愈發(fā)顯著，20萬(wàn)噸級(jí)以上的大型船舶頻繁進(jìn)出港，使得港域內(nèi)的通航環(huán)境愈發(fā)復(fù)雜。舟山港域內(nèi)島礁眾多，水文氣象條件復(fù)雜多變，風(fēng)、浪、流、霧等自然因素對(duì)船舶航行安全構(gòu)成了潛在威脅。與此同時(shí)，各類船舶交通流交織，商船、漁船、客船等不同類型船舶在有限的水域內(nèi)活動(dòng)，航路交叉現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，增加了船舶碰撞等事故的風(fēng)險(xiǎn)。此外，舟山港域周邊漁業(yè)活動(dòng)頻繁，漁船的隨意航行和作業(yè)，進(jìn)一步加劇了通航環(huán)境的復(fù)雜性，給船舶航行安全帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。通航安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題不僅關(guān)系到船舶、人員和貨物的安全，更對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。一旦發(fā)生重大通航安全事故，如船舶碰撞、擱淺、沉沒(méi)等，不僅會(huì)導(dǎo)致船舶和貨物的巨大損失，還可能造成人員傷亡和環(huán)境污染，給相關(guān)企業(yè)和家庭帶來(lái)沉重打擊。這些事故還會(huì)對(duì)港口的正常運(yùn)營(yíng)秩序造成嚴(yán)重干擾，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸延誤，影響產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，進(jìn)而阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)舟山港域內(nèi)雖未發(fā)生特別重大的通航安全事故，但一般等級(jí)以上的事故仍時(shí)有發(fā)生，這些事故不僅給涉事方帶來(lái)了直接的經(jīng)濟(jì)損失，也對(duì)舟山港域的整體形象和聲譽(yù)產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。因此，深入研究舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于保障船舶航行安全、維護(hù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。通過(guò)科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，能夠準(zhǔn)確識(shí)別潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性和影響程度，為制定針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)防范措施提供科學(xué)依據(jù)，從而有效降低通航安全事故的發(fā)生率，確保舟山港域航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)作為保障水上交通安全的關(guān)鍵手段，一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者和海事管理部門(mén)關(guān)注的焦點(diǎn)。國(guó)外在這一領(lǐng)域的研究起步較早，技術(shù)和理論相對(duì)成熟。早期，國(guó)外學(xué)者主要運(yùn)用故障樹(shù)分析（FTA）、事件樹(shù)分析（ETA）等傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析方法對(duì)港口通航安全進(jìn)行研究。如[具體文獻(xiàn)]中，通過(guò)故障樹(shù)分析，系統(tǒng)地識(shí)別出港口通航中可能導(dǎo)致事故的各種因素，并通過(guò)邏輯關(guān)系分析，找出事故的根本原因和關(guān)鍵影響因素。隨著研究的深入，模糊綜合評(píng)價(jià)法在港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中得到了廣泛應(yīng)用。該方法能夠?qū)⒍ㄐ院投恳蛩叵嘟Y(jié)合，有效處理評(píng)價(jià)過(guò)程中的模糊性和不確定性問(wèn)題。通過(guò)構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣，對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，從而得出港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。[具體文獻(xiàn)]運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，對(duì)某港口的通航環(huán)境、船舶狀況、船員操作等多個(gè)因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為港口通航安全管理提供了科學(xué)依據(jù)。近年來(lái)，國(guó)外學(xué)者不斷探索新的技術(shù)和方法，以提高通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和可靠性。層次分析法（AHP）與模糊綜合評(píng)價(jià)法的結(jié)合應(yīng)用，成為研究的熱點(diǎn)之一。通過(guò)層次分析法確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，再利用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，能夠更加客觀地反映各因素對(duì)通航安全的影響程度。[具體文獻(xiàn)]利用AHP-模糊綜合評(píng)價(jià)模型，對(duì)港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果表明該模型能夠有效提高評(píng)價(jià)的科學(xué)性和合理性。隨著大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的飛速發(fā)展，機(jī)器學(xué)習(xí)算法也逐漸應(yīng)用于通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)領(lǐng)域。通過(guò)對(duì)大量歷史數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)和分析，建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和預(yù)警。[具體文獻(xiàn)]采用支持向量機(jī)（SVM）算法，對(duì)港口船舶交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，建立了船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型，取得了較好的預(yù)測(cè)效果。國(guó)內(nèi)對(duì)港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究雖然起步相對(duì)較晚，但發(fā)展迅速。早期研究主要集中在對(duì)國(guó)外先進(jìn)理論和方法的引進(jìn)與應(yīng)用上，通過(guò)借鑒國(guó)外的研究成果，結(jié)合國(guó)內(nèi)港口的實(shí)際情況，開(kāi)展相關(guān)研究工作。[具體文獻(xiàn)]在國(guó)內(nèi)率先引入故障樹(shù)分析方法，對(duì)港口通航安全進(jìn)行研究，為國(guó)內(nèi)后續(xù)研究奠定了基礎(chǔ)。隨著國(guó)內(nèi)港口建設(shè)的快速發(fā)展和通航安全問(wèn)題的日益突出，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始深入研究適合我國(guó)國(guó)情的通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法和體系。在風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者從自然環(huán)境、航道條件、船舶交通流、人為因素等多個(gè)角度進(jìn)行分析，建立了較為完善的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系。[具體文獻(xiàn)]綜合考慮氣象、水文、航道、船舶等多種因素，構(gòu)建了全面的港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供了準(zhǔn)確的指標(biāo)依據(jù)。在評(píng)價(jià)方法上，國(guó)內(nèi)學(xué)者在借鑒國(guó)外先進(jìn)方法的基礎(chǔ)上，不斷創(chuàng)新和改進(jìn)。除了傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)分析方法和模糊綜合評(píng)價(jià)法外，灰色關(guān)聯(lián)分析法、物元分析法等也在港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中得到了應(yīng)用?；疑P(guān)聯(lián)分析法通過(guò)計(jì)算各風(fēng)險(xiǎn)因素與通航安全事故之間的關(guān)聯(lián)度，確定主要風(fēng)險(xiǎn)因素，為風(fēng)險(xiǎn)控制提供了重點(diǎn)方向。[具體文獻(xiàn)]運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法，對(duì)港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，找出了影響通航安全的關(guān)鍵因素。物元分析法將事物的特征和狀態(tài)用物元表示，通過(guò)物元變換和可拓集合理論，對(duì)港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)和分析，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供了新的思路和方法。[具體文獻(xiàn)]基于物元分析法，建立了港口通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，實(shí)現(xiàn)了對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的定量化評(píng)價(jià)。針對(duì)舟山港域的通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究，也取得了一定的成果。[具體文獻(xiàn)]采用系統(tǒng)性、層次性的分析方法，識(shí)別了舟山港域條帚門(mén)航道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素，并基于模糊統(tǒng)計(jì)方法和加權(quán)平均反模糊化，得到風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)量化值，為該航道的風(fēng)險(xiǎn)防范提供了依據(jù)。然而，現(xiàn)有研究仍存在一定的局限性。一方面，對(duì)于舟山港域復(fù)雜多變的自然環(huán)境和日益增長(zhǎng)的船舶交通流，現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型在適應(yīng)性和準(zhǔn)確性方面還有待提高。例如，在應(yīng)對(duì)極端氣象條件下的通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)，模型的預(yù)測(cè)能力和可靠性不足。另一方面，對(duì)不同類型船舶的行為特征和相互影響的研究還不夠深入，缺乏對(duì)船舶交通流復(fù)雜性的全面認(rèn)識(shí)。在舟山港域，商船、漁船、客船等多種類型船舶混行，它們的航行規(guī)則和行為模式差異較大，相互之間的干擾和影響對(duì)通航安全有著重要影響，但目前的研究在這方面還存在欠缺。此外，現(xiàn)有研究在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果的應(yīng)用和反饋機(jī)制方面也不夠完善，未能充分將評(píng)價(jià)結(jié)果轉(zhuǎn)化為實(shí)際的安全管理措施和決策依據(jù)，導(dǎo)致研究成果與實(shí)際應(yīng)用之間存在一定的脫節(jié)。1.3研究?jī)?nèi)容與方法1.3.1研究?jī)?nèi)容本研究聚焦舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，涵蓋多個(gè)關(guān)鍵方面。首先，深入剖析舟山港域的通航環(huán)境，全面梳理自然環(huán)境要素，如復(fù)雜的氣象條件、多變的水文特征、特殊的地形地貌等。舟山港域地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，夏季多臺(tái)風(fēng)，冬季常受冷空氣影響，大風(fēng)天氣頻繁，對(duì)船舶航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅；水文方面，潮流流速大，且存在復(fù)雜的流態(tài)，給船舶操縱帶來(lái)極大挑戰(zhàn)；地形上，島礁眾多，航道狹窄且彎曲，增加了船舶碰撞和擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，對(duì)航道條件進(jìn)行細(xì)致分析，包括航道的長(zhǎng)度、寬度、水深、彎曲度等，以及助航設(shè)施的配備和運(yùn)行狀況，這些因素直接影響船舶的通航能力和安全。此外，詳細(xì)研究船舶交通流狀況，包括船舶流量、流向、船舶類型構(gòu)成等，分析不同類型船舶的航行規(guī)律和相互影響，為后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別提供基礎(chǔ)。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別環(huán)節(jié)，運(yùn)用多種科學(xué)方法，全面系統(tǒng)地識(shí)別舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)因素。從人為因素來(lái)看，船員的操作技能、安全意識(shí)、疲勞程度等都可能導(dǎo)致事故發(fā)生。例如，船員在復(fù)雜水域操作不當(dāng)，或者因疲勞駕駛而疏忽瞭望，都極易引發(fā)船舶碰撞或擱淺事故。船舶因素方面，船舶的技術(shù)狀況、設(shè)備性能、適航性等至關(guān)重要。老舊船舶可能存在設(shè)備老化、維護(hù)不及時(shí)等問(wèn)題，影響船舶的航行安全。環(huán)境因素上，除了前面提到的自然環(huán)境因素外，還包括港口周邊的工業(yè)活動(dòng)、漁業(yè)活動(dòng)等對(duì)通航環(huán)境的干擾。管理因素則涉及港口管理部門(mén)的監(jiān)管力度、安全管理制度的完善程度、應(yīng)急響應(yīng)能力等。如果管理部門(mén)監(jiān)管不到位，安全管理制度執(zhí)行不力，在事故發(fā)生時(shí)無(wú)法及時(shí)有效地進(jìn)行應(yīng)急處置，將會(huì)導(dǎo)致事故損失擴(kuò)大。針對(duì)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)因素，采用科學(xué)合理的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行量化評(píng)估。構(gòu)建全面且針對(duì)性強(qiáng)的通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用層次分析法（AHP）等方法確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，再結(jié)合模糊綜合評(píng)價(jià)法等進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)和綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。層次分析法通過(guò)建立層次結(jié)構(gòu)模型，將復(fù)雜的問(wèn)題分解為多個(gè)層次，通過(guò)兩兩比較的方式確定各因素的相對(duì)重要性，從而得出權(quán)重。模糊綜合評(píng)價(jià)法則是利用模糊數(shù)學(xué)的方法，將定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，綜合考慮多個(gè)因素的影響，得出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果?；陲L(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果，提出切實(shí)可行的通航安全風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施和建議。從安全管理角度，加強(qiáng)港口管理部門(mén)的監(jiān)管力度，完善安全管理制度，加強(qiáng)對(duì)船舶和船員的監(jiān)管，提高安全管理水平。例如，建立嚴(yán)格的船舶準(zhǔn)入制度，對(duì)進(jìn)入舟山港域的船舶進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查，確保船舶適航；加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)和考核，提高船員的安全意識(shí)和操作技能。從設(shè)施建設(shè)方面，加大對(duì)航道、錨地等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)投入，完善助航設(shè)施和安全保障設(shè)施，提高港口的通航能力和安全保障水平。在航道建設(shè)上，根據(jù)船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，適時(shí)拓寬和加深航道，確保大型船舶能夠安全通航；在助航設(shè)施建設(shè)上，增加航標(biāo)數(shù)量，提高航標(biāo)的可靠性和準(zhǔn)確性，為船舶提供更好的導(dǎo)航服務(wù)。應(yīng)急救援體系建設(shè)也不容忽視，建立健全應(yīng)急救援預(yù)案，加強(qiáng)應(yīng)急救援隊(duì)伍建設(shè)，提高應(yīng)急救援能力，確保在事故發(fā)生時(shí)能夠迅速、有效地進(jìn)行救援，減少事故損失。1.3.2研究方法本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，確保研究的科學(xué)性和全面性。文獻(xiàn)研究法是基礎(chǔ)，通過(guò)廣泛查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料，包括學(xué)術(shù)論文、研究報(bào)告、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，了解通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)以及相關(guān)理論和方法，為研究提供理論支持和參考依據(jù)。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的梳理和分析，發(fā)現(xiàn)目前通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究在風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的全面性、評(píng)價(jià)方法的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性等方面仍存在一些不足，為本研究提供了切入點(diǎn)和改進(jìn)方向。案例分析法是重要手段，收集和分析舟山港域及其他類似港口的通航安全事故案例，深入剖析事故發(fā)生的原因、過(guò)程和后果，從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)價(jià)提供實(shí)際案例支持。例如，通過(guò)對(duì)舟山港域內(nèi)某起船舶碰撞事故的分析，發(fā)現(xiàn)事故原因主要包括船員疏忽瞭望、船舶超速行駛以及通航環(huán)境復(fù)雜等，這些因素為后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別提供了重要參考。同時(shí)，通過(guò)對(duì)比不同港口的事故案例，找出共性和個(gè)性問(wèn)題，為制定針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)防范措施提供依據(jù)。定量定性結(jié)合的方法是核心。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程中，既采用頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法等定性方法，充分發(fā)揮專家的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)，識(shí)別潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素；又運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等定量方法，對(duì)船舶交通流數(shù)據(jù)、事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等進(jìn)行分析，確定風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生概率和影響程度。在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)，運(yùn)用層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法等將定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)評(píng)價(jià)。層次分析法將定性的風(fēng)險(xiǎn)因素重要性判斷轉(zhuǎn)化為定量的權(quán)重值，模糊綜合評(píng)價(jià)法則將多個(gè)定性和定量的風(fēng)險(xiǎn)因素綜合起來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。二、舟山港域通航環(huán)境剖析2.1自然環(huán)境因素2.1.1氣象條件舟山港域地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，氣象條件復(fù)雜多變，對(duì)船舶通航安全有著顯著影響。風(fēng)作為重要的氣象因素之一，其風(fēng)向和風(fēng)速的變化對(duì)船舶航行產(chǎn)生多方面作用。在舟山港域，夏季盛行東南風(fēng)，冬季則以西北風(fēng)為主。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年平均風(fēng)力達(dá)到6級(jí)及以上的天數(shù)約為[X]天，且在臺(tái)風(fēng)季節(jié)，風(fēng)力可瞬間超過(guò)12級(jí)。例如，在20[具體年份]的臺(tái)風(fēng)“[臺(tái)風(fēng)名稱]”期間，舟山港域?qū)崪y(cè)最大風(fēng)速達(dá)到[具體風(fēng)速]m/s，導(dǎo)致大量船舶被迫停止作業(yè)，在錨地避風(fēng)。強(qiáng)風(fēng)不僅會(huì)使船舶航行阻力增大，影響船舶的操縱性能，還可能導(dǎo)致船舶偏離預(yù)定航線，增加碰撞和擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)船舶在狹水道或港口附近航行時(shí)，強(qiáng)風(fēng)可能使船舶難以保持穩(wěn)定的航向，一旦操作不當(dāng)，就容易與岸邊或其他船舶發(fā)生碰撞。霧和低能見(jiàn)度天氣也是影響舟山港域通航安全的關(guān)鍵因素。舟山港域年平均霧日數(shù)約為[X]天，多集中在春季和冬季。在霧天或低能見(jiàn)度情況下，船舶駕駛員的視線受到嚴(yán)重阻礙，難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢谩⒑较蚝退俣?，也無(wú)法清晰識(shí)別航道標(biāo)志和助航設(shè)施，這極大地增加了船舶碰撞和觸礁的可能性。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在舟山港域發(fā)生的通航安全事故中，約有[X]%與霧和低能見(jiàn)度天氣有關(guān)。如20[具體年份]的一次大霧天氣中，舟山港域內(nèi)某航道發(fā)生了多起船舶追尾事故，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。降水對(duì)通航安全同樣不可忽視。在暴雨天氣下，船舶的視線會(huì)受到影響，船舶的穩(wěn)定性也可能因雨水的積聚而發(fā)生變化。降水還可能導(dǎo)致港口水域水位的快速上升或下降，影響船舶的吃水和靠泊安全。持續(xù)的暴雨可能引發(fā)山體滑坡和泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，對(duì)港口周邊的基礎(chǔ)設(shè)施和船舶造成威脅。若港口附近的山體因暴雨發(fā)生滑坡，可能會(huì)堵塞航道，阻礙船舶通行。氣溫的變化也會(huì)對(duì)通航產(chǎn)生一定影響。在寒冷的冬季，港口水域可能出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象，影響船舶的航行和靠泊。低溫還會(huì)使船舶設(shè)備的性能下降，如燃油的流動(dòng)性變差，可能導(dǎo)致船舶動(dòng)力系統(tǒng)故障。而在炎熱的夏季，高溫可能使船舶的某些設(shè)備過(guò)熱，引發(fā)安全隱患。高溫天氣還可能導(dǎo)致船員疲勞和注意力不集中，增加人為操作失誤的風(fēng)險(xiǎn)。2.1.2水文條件舟山港域的水文條件復(fù)雜多樣，潮汐、水流和海浪等因素對(duì)船舶航行安全有著重要影響。該港域?qū)儆诓灰?guī)則半日潮，潮差較大，平均潮差可達(dá)[X]米。在某些特定區(qū)域，如蝦峙門(mén)航道等，最大潮差甚至超過(guò)[X]米。潮汐的漲落會(huì)導(dǎo)致港口水域的水深發(fā)生明顯變化，船舶在進(jìn)出港時(shí)，需要根據(jù)潮汐情況合理安排航行計(jì)劃，確保船舶的吃水深度與航道水深相匹配。如果船舶在低潮時(shí)進(jìn)入航道，可能會(huì)因水深不足而導(dǎo)致擱淺事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，舟山港域內(nèi)發(fā)生的擱淺事故中，約有[X]%與潮汐因素有關(guān)。在20[具體年份]的一次低潮期間，一艘大型貨輪在舟山港域某航道因?qū)Τ毕闆r判斷失誤，導(dǎo)致船舶擱淺，造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和航道堵塞。水流方面，舟山港域的水流情況復(fù)雜，存在往復(fù)流和旋轉(zhuǎn)流等多種流態(tài)。在一些狹窄水道和島嶼之間，水流速度較大，可達(dá)[X]節(jié)以上。例如，在灌門(mén)水道，最大流速可達(dá)[X]節(jié)。強(qiáng)勁的水流會(huì)對(duì)船舶的航行方向和速度產(chǎn)生較大影響，增加船舶操縱的難度。當(dāng)船舶逆水航行時(shí)，需要消耗更多的動(dòng)力，且容易偏離航線；而順?biāo)叫袝r(shí)，若不及時(shí)控制速度，可能會(huì)因速度過(guò)快而難以應(yīng)對(duì)突發(fā)情況。在20[具體年份]的一次船舶航行中，由于對(duì)灌門(mén)水道的水流情況估計(jì)不足，一艘船舶在通過(guò)該水道時(shí)被水流沖離航線，險(xiǎn)些與附近的島嶼發(fā)生碰撞。海浪也是影響通航安全的重要因素。舟山港域受季風(fēng)和臺(tái)風(fēng)影響，海浪情況較為復(fù)雜。在臺(tái)風(fēng)季節(jié)，浪高可達(dá)[X]米以上，對(duì)船舶的航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。大的海浪會(huì)使船舶產(chǎn)生劇烈搖晃，影響船舶的穩(wěn)定性和操縱性，甚至可能導(dǎo)致船舶傾覆。當(dāng)船舶遭遇巨浪時(shí)，船上的貨物可能會(huì)發(fā)生移位，進(jìn)一步影響船舶的平衡。在20[具體年份]的臺(tái)風(fēng)“[臺(tái)風(fēng)名稱]”期間，舟山港域內(nèi)多艘船舶因無(wú)法抵御巨浪的沖擊而發(fā)生損壞，部分船舶甚至沉沒(méi)。此外，舟山港域還受到長(zhǎng)江沖淡水和臺(tái)灣暖流等海洋流系的影響，這些流系的變化會(huì)導(dǎo)致港口水域的鹽度、溫度和密度等發(fā)生改變，進(jìn)而影響船舶的吃水和航行性能。長(zhǎng)江沖淡水帶來(lái)的大量泥沙可能會(huì)導(dǎo)致港口水域的淤積，影響航道的水深和通航能力。若港口水域淤積嚴(yán)重，需要定期進(jìn)行疏浚作業(yè)，以確保航道的暢通。2.2航道與錨地狀況2.2.1航道布局與特征舟山港域航道眾多，布局呈現(xiàn)出南北向與東西向交織的復(fù)雜格局。南北向有我國(guó)的外航路、東航路、中航路、西航路、內(nèi)航路貫穿舟山海域，這些航路連接著不同的區(qū)域，是船舶進(jìn)出舟山港域的重要通道。東西向則分布著蝦峙門(mén)航道、馬岙港區(qū)公共航道、條帚門(mén)航道、洋山進(jìn)港航道、馬跡山進(jìn)港航道等大型航道，它們與南北向航路相互連通，形成了一個(gè)密集的航道網(wǎng)絡(luò)，為船舶在港域內(nèi)的航行提供了多樣化的選擇。蝦峙門(mén)口外航道作為進(jìn)出寧波—舟山港的主航道，具有至關(guān)重要的地位。它東接國(guó)際航線，可達(dá)世界各大港口，西經(jīng)蝦峙門(mén)、螺頭水道、金塘水道或冊(cè)子水道，可到達(dá)寧波—舟山港的六橫、定海、老塘山、梅山、穿山、大榭、北侖、鎮(zhèn)海、老港等港區(qū)，并與杭州灣溝通。該航道按30萬(wàn)噸級(jí)船舶滿載乘潮（乘潮歷時(shí)1小時(shí)通航保證率為90%）單向通航設(shè)計(jì)，人工航槽兩側(cè)為自然航道，供30萬(wàn)噸級(jí)空載船舶和20萬(wàn)噸級(jí)以下的船舶滿載通航。這種設(shè)計(jì)充分考慮了船舶的不同噸位和航行需求，提高了航道的利用率。然而，隨著船舶大型化趨勢(shì)的不斷發(fā)展，30萬(wàn)噸級(jí)的通航設(shè)計(jì)逐漸面臨挑戰(zhàn)，大型船舶在進(jìn)出港時(shí)可能需要更加精準(zhǔn)的潮汐計(jì)算和航行調(diào)度，以確保安全通過(guò)。馬岙港區(qū)公共航道位于舟山本島北側(cè)，以普陀山外錨地為起始點(diǎn)，分別經(jīng)灌門(mén)水道、龜山航門(mén)、岱山水道，進(jìn)入中部海域的馬岙、高亭等港區(qū)，東連黃大洋、西接灰鱉洋。該航道包括灌門(mén)進(jìn)港航道和龜山航門(mén)分流航道，灌門(mén)航道滿足10萬(wàn)噸級(jí)船舶雙向通航，其中狹口段寬度滿足10萬(wàn)噸級(jí)及+5萬(wàn)噸級(jí)雙向通航要求，灌門(mén)狹口以外段滿足15萬(wàn)噸級(jí)船舶通航尺度要求；龜山航門(mén)航道滿足5萬(wàn)噸級(jí)船舶雙向通航要求。灌門(mén)航道總長(zhǎng)47.7km，龜山航門(mén)航道總長(zhǎng)62.1km。其長(zhǎng)度和寬度設(shè)計(jì)是基于該區(qū)域的船舶流量和港口布局考慮的，但在實(shí)際運(yùn)行中，由于該區(qū)域船舶交通流較為復(fù)雜，商船、漁船等各類船舶活動(dòng)頻繁，航道的寬度和通航等級(jí)在高峰時(shí)段可能無(wú)法滿足需求，容易導(dǎo)致船舶擁堵和航行延誤。條帚門(mén)航道長(zhǎng)度約為20公里，按15萬(wàn)噸級(jí)船舶通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，水深大于20米，寬度大于580米。該航道的設(shè)計(jì)主要服務(wù)于特定類型和噸位的船舶，在連接相關(guān)港區(qū)的運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。但由于航道周邊島礁較多，水流情況復(fù)雜，船舶在航行過(guò)程中需要更加謹(jǐn)慎地操作，以避免觸礁等事故的發(fā)生。航道的設(shè)計(jì)對(duì)通航安全有著多方面的影響。航道的寬度和水深直接關(guān)系到船舶的航行安全和通航效率。如果航道寬度不足，船舶在交會(huì)時(shí)容易發(fā)生碰撞事故；水深不夠則可能導(dǎo)致船舶擱淺。航道的彎曲度和轉(zhuǎn)向半徑也會(huì)影響船舶的操縱性能，過(guò)于彎曲的航道會(huì)增加船舶駕駛員的操作難度，尤其是對(duì)于大型船舶來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向困難可能導(dǎo)致船舶偏離航線，增加碰撞和觸礁的風(fēng)險(xiǎn)。助航設(shè)施的配備和運(yùn)行狀況也是影響通航安全的重要因素。準(zhǔn)確可靠的航標(biāo)、燈塔等助航設(shè)施能夠?yàn)榇疤峁┣逦膶?dǎo)航信息，幫助船舶駕駛員準(zhǔn)確判斷航道位置和方向。若助航設(shè)施出現(xiàn)故障或損壞，船舶駕駛員可能會(huì)迷失方向，從而引發(fā)安全事故。2.2.2錨地設(shè)置與使用舟山港南部海域現(xiàn)有錨地共44個(gè)，錨地的設(shè)置位置充分考慮了港口的布局和船舶的航行需求。其中20萬(wàn)噸級(jí)以上的錨地有11個(gè)，主要分布在大型船舶進(jìn)出港的主要航道附近，如蝦峙門(mén)口外候潮錨地，可滿足30萬(wàn)噸級(jí)船舶候潮需求，為大型船舶在進(jìn)出港前提供了安全的等候區(qū)域。10-20萬(wàn)噸級(jí)的錨地有8個(gè)，1-10萬(wàn)噸級(jí)的錨地有16個(gè)，0.1-1萬(wàn)噸級(jí)的錨地有5個(gè)，0.1萬(wàn)噸級(jí)以下的錨地有4個(gè)，這些不同等級(jí)的錨地分布在不同的區(qū)域，以滿足各類噸位船舶的錨泊需求。例如，馬峙1號(hào)錨地和馬峙2號(hào)錨地為開(kāi)放水域，功能為待泊、避風(fēng)、聯(lián)檢、補(bǔ)給、油污水接收、燃油加注等，共設(shè)置多個(gè)定點(diǎn)錨位，為船舶提供了全方位的服務(wù)。錨地的面積大小根據(jù)其可容納船舶的數(shù)量和噸位來(lái)確定。大型錨地面積較大，能夠容納更多的大型船舶，如綠華山南錨地（含18萬(wàn)噸減載平臺(tái)），面積廣闊，可用于過(guò)泊、避風(fēng)、錨泊等多種功能，能滿足15萬(wàn)噸級(jí)船舶的作業(yè)需求。而小型錨地面積相對(duì)較小，主要供小型船舶使用。錨地的可容納船舶數(shù)量是衡量其使用效率的重要指標(biāo)，不同等級(jí)的錨地可容納的船舶數(shù)量有所不同。在實(shí)際使用中，錨地的利用率受到多種因素的影響，如船舶流量的季節(jié)性變化、港口作業(yè)的繁忙程度等。在航運(yùn)旺季，船舶流量大幅增加，錨地可能會(huì)出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，導(dǎo)致部分船舶無(wú)法及時(shí)找到合適的錨位，只能在港外等待，這不僅增加了船舶的運(yùn)營(yíng)成本，還可能影響船舶的航行計(jì)劃。在錨地使用過(guò)程中，存在著諸多安全隱患。潮汐和水流的變化是影響錨地安全的重要因素之一。舟山港域?qū)儆诓灰?guī)則半日潮，潮差較大，潮汐的漲落會(huì)導(dǎo)致錨地水域的水深和水流速度發(fā)生變化。當(dāng)潮水方向改變時(shí)，船舶的受力方向隨之改變，錨容易發(fā)生松動(dòng)；當(dāng)海水因漲潮上漲，臥底的錨鏈減少，船舶的儲(chǔ)備錨力就會(huì)變小，這時(shí)也容易發(fā)生走錨事故。水流速度過(guò)大時(shí)，可能會(huì)使船舶在錨泊時(shí)發(fā)生偏蕩，牽扯錨鏈來(lái)回移動(dòng)，導(dǎo)致錨抓地發(fā)生松動(dòng)，減小了錨與錨鏈的抓力和，從而增加船舶走錨的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在舟山港域發(fā)生的船舶走錨事故中，約有[X]%與潮汐和水流因素有關(guān)。風(fēng)的影響也不容忽視。舟山港域夏季多臺(tái)風(fēng)，冬季常受冷空氣影響，大風(fēng)天氣頻繁。強(qiáng)風(fēng)會(huì)使船舶受到較大的風(fēng)力作用，增加船舶走錨的可能性。在臺(tái)風(fēng)季節(jié)，風(fēng)力可瞬間超過(guò)12級(jí)，強(qiáng)大的風(fēng)力可能會(huì)使船舶的錨鏈斷裂，導(dǎo)致船舶失控漂移，對(duì)周?chē)拇昂驮O(shè)施造成嚴(yán)重威脅。20[具體年份]的臺(tái)風(fēng)“[臺(tái)風(fēng)名稱]”期間，舟山港域內(nèi)多個(gè)錨地的船舶因無(wú)法抵御強(qiáng)風(fēng)的襲擊而發(fā)生走錨事故，部分船舶甚至與其他船舶或岸邊設(shè)施發(fā)生碰撞，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。此外，錨地內(nèi)船舶密度過(guò)大也是一個(gè)安全隱患。隨著舟山港域航運(yùn)業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，船舶流量日益增加，在某些繁忙時(shí)段，錨地內(nèi)船舶密度過(guò)高，船舶之間的安全距離難以保證。一旦發(fā)生船舶走錨或其他突發(fā)情況，容易引發(fā)船舶碰撞事故。若一艘船舶在錨地內(nèi)突然走錨，由于周?chē)懊芗?，很可能?huì)與其他船舶發(fā)生碰撞，從而引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致多艘船舶受損。漁船在錨地內(nèi)的活動(dòng)也會(huì)對(duì)船舶錨泊安全造成干擾。舟山港域周邊漁業(yè)活動(dòng)頻繁，部分漁船為了方便作業(yè)，可能會(huì)進(jìn)入錨地水域，與錨泊船舶形成交叉航行，增加了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。一些漁船的航行設(shè)備和通訊設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)陋，在錨地內(nèi)難以與大型船舶進(jìn)行有效的溝通和避讓，容易引發(fā)事故。2.3交通流態(tài)勢(shì)2.3.1船舶流量與類型分布舟山港域船舶流量呈現(xiàn)出顯著的季節(jié)變化特征。在夏季，受臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣影響，船舶流量相對(duì)減少。例如，在20[具體年份]的臺(tái)風(fēng)多發(fā)期，7-8月的船舶流量相較于其他月份下降了約[X]%，許多船舶選擇在錨地避風(fēng)，等待天氣好轉(zhuǎn)后再進(jìn)行航行作業(yè)。而在春秋季，天氣較為穩(wěn)定，是航運(yùn)的旺季，船舶流量明顯增加。以20[具體年份]為例，4-5月和9-10月的船舶流量分別達(dá)到了[X]艘次和[X]艘次，比夏季平均流量增長(zhǎng)了[X]%左右。冬季，雖然氣溫較低，但由于能源運(yùn)輸需求的增加，煤炭、石油等物資的運(yùn)輸船舶增多，船舶流量依然保持在較高水平。12月的船舶流量為[X]艘次，其中能源運(yùn)輸船舶占比達(dá)到了[X]%。從時(shí)段分布來(lái)看，白天船舶流量相對(duì)較大，尤其是在上午9點(diǎn)至下午5點(diǎn)之間，是船舶進(jìn)出港的高峰期。這一時(shí)段的船舶流量約占全天流量的[X]%，港口作業(yè)繁忙，航道上船舶密集。而在夜間，船舶流量相對(duì)較小，但仍有部分船舶在進(jìn)行航行作業(yè)，以滿足運(yùn)輸需求。在凌晨0點(diǎn)至6點(diǎn)之間，船舶流量約為全天流量的[X]%，雖然流量減少，但由于視線不佳等因素，船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)依然不容忽視。舟山港域內(nèi)船舶類型豐富多樣，不同類型船舶的占比和分布情況各有特點(diǎn)。貨船是港域內(nèi)的主要船舶類型，占比約為[X]%。其中，散貨船主要運(yùn)輸煤炭、礦石等大宗散貨，占貨船總量的[X]%，多分布在與大型能源企業(yè)和礦石碼頭相連的航道和錨地附近，如鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)碼頭周邊，經(jīng)常有大型散貨船進(jìn)出。集裝箱船占貨船總量的[X]%，主要集中在集裝箱專用碼頭所在的航道和錨地，如梅山港區(qū)集裝箱碼頭附近，集裝箱船往來(lái)頻繁，承擔(dān)著大量的外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸任務(wù)。油船占比約為[X]%，主要分布在油品裝卸碼頭周邊水域，如岙山石油中轉(zhuǎn)基地附近，油船的安全運(yùn)輸對(duì)于保障能源供應(yīng)至關(guān)重要?？痛即翱倲?shù)的比例相對(duì)較小，約為[X]%，主要運(yùn)營(yíng)島際客運(yùn)航線，連接舟山本島與周邊各個(gè)島嶼，方便居民出行和游客旅游。這些客船主要在客運(yùn)碼頭之間航行，如朱家尖蜈蚣峙碼頭至普陀山碼頭的航線，每天都有大量客船往返。漁船數(shù)量眾多，但由于其噸位較小，在船舶流量統(tǒng)計(jì)中占比約為[X]%。舟山港域周邊漁業(yè)資源豐富，漁業(yè)活動(dòng)頻繁，漁船多分布在近海漁場(chǎng)和港口附近的漁業(yè)作業(yè)區(qū)，它們的航行和作業(yè)對(duì)商船的航行安全產(chǎn)生了一定的影響。商船與漁船的航行規(guī)則和作業(yè)方式存在差異，在一些水域容易出現(xiàn)航路交叉的情況，增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在某些漁業(yè)作業(yè)高峰期，漁船在航道附近隨意穿梭，給商船的航行帶來(lái)了較大的干擾。2.3.2船舶交通流模式與規(guī)律舟山港域內(nèi)船舶交通流模式呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn)。在主要航道上，船舶大多按照規(guī)定的航路行駛，形成了較為有序的交通流。蝦峙門(mén)口外航道作為進(jìn)出寧波—舟山港的主航道，船舶沿著航道中心線兩側(cè)的通航分道行駛，實(shí)行單向通航或雙向通航，以確保船舶的安全航行。在航道交匯點(diǎn)，如魚(yú)腥腦水域，浙江沿海西航路、西航路支線以及進(jìn)出舟山中部港區(qū)、嘉興港、長(zhǎng)江口等11股船舶交通流在此交匯，船舶交通流復(fù)雜，需要嚴(yán)格遵守交通規(guī)則和信號(hào)指示，加強(qiáng)瞭望和溝通，以避免碰撞事故的發(fā)生。船舶在進(jìn)出港時(shí)，通常會(huì)在錨地進(jìn)行候潮、聯(lián)檢等作業(yè)，然后按照港口調(diào)度的安排依次進(jìn)出港。大型船舶由于吃水較深，需要等待合適的潮汐時(shí)機(jī)才能安全通過(guò)航道，因此在錨地候潮的時(shí)間較長(zhǎng)。在候潮期間，船舶需要保持良好的錨泊狀態(tài)，密切關(guān)注潮汐變化和港口調(diào)度信息。在進(jìn)出港過(guò)程中，船舶需要嚴(yán)格遵守港口的引航規(guī)定，在引航員的引領(lǐng)下進(jìn)出港，確保船舶準(zhǔn)確地沿著航道行駛，避免偏離航線。通過(guò)對(duì)船舶交通流數(shù)據(jù)的分析，可以發(fā)現(xiàn)一些潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。在航道狹窄段和轉(zhuǎn)彎處，船舶交通流密度較大，船舶之間的安全距離難以保證，容易發(fā)生碰撞事故。由于航道狹窄，船舶在交會(huì)時(shí)需要謹(jǐn)慎操作，如果操作不當(dāng)，就可能導(dǎo)致船舶碰撞。在一些復(fù)雜的水域，如島嶼之間的水道，水流情況復(fù)雜，船舶容易受到水流的影響而偏離航線，增加碰撞和觸礁的風(fēng)險(xiǎn)。某些水道存在較強(qiáng)的往復(fù)流或旋轉(zhuǎn)流，船舶在通過(guò)時(shí)需要充分考慮水流的影響，調(diào)整航行姿態(tài)和速度。商船與漁船的航路交叉也是一個(gè)重要的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。漁船的航行軌跡較為隨意，且部分漁船的航行設(shè)備和通訊設(shè)備簡(jiǎn)陋，難以與商船進(jìn)行有效的溝通和避讓，容易引發(fā)碰撞事故。在漁業(yè)作業(yè)旺季，漁船在航道附近頻繁作業(yè)，與商船的航行沖突加劇，增加了通航安全風(fēng)險(xiǎn)。三、舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別3.1基于事故案例的風(fēng)險(xiǎn)因素梳理3.1.1碰撞事故分析舟山港域發(fā)生過(guò)多起典型的碰撞事故，這些事故為我們深入分析碰撞風(fēng)險(xiǎn)因素提供了寶貴的案例。2020年3月23日0737時(shí)左右，長(zhǎng)航貨運(yùn)有限公司所屬的“長(zhǎng)豐?！陛喲b載鐵礦石9539噸由寧波穿山中宅碼頭計(jì)劃駛往蕪湖馬鞍山途中，航經(jīng)定海大菜花山東北側(cè)約1.4海里處水域時(shí)，與由金塘瀝港原漁業(yè)碼頭開(kāi)往馬目的一無(wú)名小船發(fā)生碰撞，事故造成無(wú)名小船沉沒(méi)，船上2名人員全部失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失約人民幣50萬(wàn)元，構(gòu)成一般等級(jí)水上交通事故。2024年9月22日19時(shí)許，巴拿馬籍散貨船“新海州26”與浙江臺(tái)州籍漁船“浙路漁88897”在舟山朱家尖島以東海域發(fā)生碰撞事故，造成“浙路漁88897”沉沒(méi)，船上共7名船員遇險(xiǎn)，最終1人死亡，2人失聯(lián)。綜合多起碰撞事故案例分析，可總結(jié)出以下碰撞風(fēng)險(xiǎn)因素。人為因素方面，當(dāng)班駕駛員瞭望嚴(yán)重疏忽是造成事故的主要原因之一。在各國(guó)海事法院審理船舶碰撞案件中，絕大多數(shù)的當(dāng)事船舶被認(rèn)定為犯有不同程度的瞭望過(guò)失。商船未能保持正規(guī)瞭望主要表現(xiàn)為在能見(jiàn)度不良時(shí)不在船頭或駕駛室指派水手協(xié)助瞭望，或者指派的瞭望水手不盡責(zé)；駕駛員操作雷達(dá)不熟練，更換量程后造成回波丟失而未能引起注意；商船駕駛員瞭望方式單一，或者主要依靠雷達(dá)忽視視覺(jué)瞭望，或者主要依靠視覺(jué)瞭望忽視雷達(dá)瞭望等，都沒(méi)有按規(guī)定“應(yīng)經(jīng)常用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下的一切手段保持正規(guī)的瞭望”。在20[具體年份]的一起碰撞事故中，一艘商船在夜間航行時(shí)，駕駛員僅依靠雷達(dá)瞭望，忽視了視覺(jué)瞭望，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)一艘未按規(guī)定顯示號(hào)燈的漁船，導(dǎo)致兩船發(fā)生碰撞。事故主要發(fā)生在夜間或能見(jiàn)度不良時(shí)，這是碰撞事故的一個(gè)顯著規(guī)律。造成這種現(xiàn)象的原因，一是船員在夜間或能見(jiàn)度不高時(shí)精力不集中，疏忽瞭望；二是部分漁船船舶燈號(hào)等設(shè)備狀況太差，不能按規(guī)則要求正常發(fā)揮作用，有的漁船甚至在夜間錨泊時(shí)無(wú)人值班；三是商船、漁船不遵守能見(jiàn)度不良情況下的航行要求。在20[具體年份]的一次大霧天氣中，舟山港域內(nèi)多艘船舶因能見(jiàn)度極低，未能及時(shí)采取有效的避讓措施，發(fā)生了多起碰撞事故。商船與漁船發(fā)生緊迫局面后，未能采取有效的避碰措施也是一個(gè)重要因素。這主要是商船對(duì)漁船從事捕魚(yú)的方式缺乏了解造成的。不同作業(yè)方式的漁船應(yīng)采取不同的避碰技術(shù)，而商船駕駛員如果對(duì)這些不了解，就難以在緊迫局面下做出正確的決策。在遇到正在拖網(wǎng)作業(yè)的漁船時(shí)，商船應(yīng)保持足夠的安全距離，并注意漁船的拖網(wǎng)方向，避免與之發(fā)生碰撞。但在實(shí)際情況中，部分商船駕駛員由于對(duì)漁船作業(yè)方式不熟悉，在避讓時(shí)操作不當(dāng)，導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。3.1.2擱淺與觸礁事故分析在舟山港域，擱淺與觸礁事故也時(shí)有發(fā)生。2021年7月5日0145時(shí)左右，連云港籍干貨船“A”輪自鎮(zhèn)海東申碼頭空載開(kāi)航，計(jì)劃駛往福州裝管樁，在航經(jīng)某水域東北1海里水域時(shí)發(fā)生觸礁事故，事故導(dǎo)致該輪進(jìn)水沉沒(méi)。事發(fā)時(shí)事故水域天氣晴，能見(jiàn)度良好，東南風(fēng)，風(fēng)力6-7級(jí)，涌浪較大，浪高2.0米左右，漲潮，潮高約3.0米。該輪在航行過(guò)程中，僅依靠電子海圖機(jī)上的小比例尺海圖盲目航行，未通過(guò)紙質(zhì)海圖核實(shí)計(jì)劃航線上是否有礙航物，導(dǎo)致其未及時(shí)發(fā)現(xiàn)礁石；航經(jīng)礁石水域時(shí)也未保持正規(guī)瞭望，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。該輪為躲避大風(fēng)浪拋錨，船長(zhǎng)未認(rèn)真研究附近水域通航環(huán)境，盲目選擇水域狹窄、礁石眾多的南韭山東北水域錨泊，為事故的發(fā)生埋下隱患。2021年7月13日1510時(shí)左右，舟山籍干貨船“C”輪自福建寧德裝載約980噸黃沙開(kāi)航，計(jì)劃駛往寧波海兆碼頭，在航經(jīng)象山大漠山東北約3.5海里的拋露礁時(shí)發(fā)生觸礁事故，事故導(dǎo)致該輪進(jìn)水沉沒(méi)。該輪在寧波沿海航行時(shí)，計(jì)劃沿小型船舶習(xí)慣航路北上，但沒(méi)有在紙質(zhì)海圖上和船載電子海圖標(biāo)繪。大副在電子海圖上臨時(shí)畫(huà)定了一條航線，但該輪實(shí)際航線偏離計(jì)劃航線東側(cè)約1.5海里。船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)接班后，也未及時(shí)發(fā)現(xiàn)航線偏離問(wèn)題，最終導(dǎo)致船舶觸礁。分析這些擱淺與觸礁事故案例，可發(fā)現(xiàn)以下主要原因和風(fēng)險(xiǎn)因素。船舶駕駛員對(duì)航道和水域情況不熟悉是重要原因之一。部分駕駛員在航行前未對(duì)計(jì)劃航線進(jìn)行充分的研究，不了解航線上的淺灘、礁石等礙航物的分布情況，在航行過(guò)程中就容易發(fā)生擱淺或觸礁事故。在一些陌生水域航行時(shí)，駕駛員如果沒(méi)有提前查閱相關(guān)的航海資料，對(duì)當(dāng)?shù)氐乃?、地質(zhì)情況缺乏了解，就可能因誤判而導(dǎo)致船舶擱淺或觸礁。船舶導(dǎo)航設(shè)備故障或使用不當(dāng)也會(huì)增加事故風(fēng)險(xiǎn)。如果船舶的雷達(dá)、電子海圖等導(dǎo)航設(shè)備出現(xiàn)故障，無(wú)法準(zhǔn)確提供船舶的位置和周?chē)h(huán)境信息，駕駛員就難以做出正確的航行決策。一些駕駛員對(duì)導(dǎo)航設(shè)備的使用方法不熟練，不能充分發(fā)揮設(shè)備的作用，也可能導(dǎo)致事故發(fā)生。如在使用電子海圖時(shí)，若不注意比例尺的選擇和更新，就可能無(wú)法準(zhǔn)確顯示礙航物的位置。惡劣的氣象和水文條件也是導(dǎo)致擱淺與觸礁事故的重要因素。大風(fēng)、大浪可能使船舶偏離預(yù)定航線，增加觸礁的風(fēng)險(xiǎn)；潮汐的變化會(huì)導(dǎo)致航道水深發(fā)生改變，如果船舶駕駛員不能及時(shí)掌握潮汐信息，在低潮時(shí)進(jìn)入淺水區(qū)，就容易發(fā)生擱淺事故。在20[具體年份]的一次臺(tái)風(fēng)期間，一艘船舶因受到大風(fēng)的影響，偏離了航線，最終觸礁受損。3.1.3其他事故類型分析除了碰撞、擱淺與觸礁事故外，舟山港域還發(fā)生過(guò)火災(zāi)、爆炸、船舶失控等其他類型的事故。2024年8月9日1346時(shí)30秒，利比里亞籍集裝箱船“M”輪靠泊寧波舟山港股份有限公司北侖第二集裝箱碼頭分公司2#泊位作業(yè)過(guò)程中，船首右舷危險(xiǎn)貨物集裝箱發(fā)生火災(zāi)爆炸，事故造成臨近部分集裝箱及船體受損，直接經(jīng)濟(jì)損失約9000萬(wàn)元，構(gòu)成較大等級(jí)水上交通事故。經(jīng)調(diào)查，本起事故系“M”輪上載有過(guò)氧化苯甲酸叔丁酯的未插電冷藏集裝箱因貨物熱失控導(dǎo)致的火災(zāi)爆炸事故。承運(yùn)人和托運(yùn)人在商定、選擇、審核該票貨物運(yùn)輸方案時(shí)，未能以足夠的謹(jǐn)慎結(jié)合當(dāng)時(shí)的高溫天氣、貨物自分解反應(yīng)放熱特性及不插電冷藏集裝箱保溫隔熱、氣密特點(diǎn)等風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)裝箱運(yùn)輸過(guò)程中可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)研判不充分，是發(fā)生本次火災(zāi)爆炸事故的關(guān)鍵因素。2015年3月2日1523時(shí)左右，舟山港晟海運(yùn)有限公司所屬舟山籍油船“港晟7”輪在舟山朱家尖島東南水域錨泊清洗艙期間，貨泵艙發(fā)生爆炸，造成“港晟7”輪1人失蹤、4人受傷，貨泵艙局部設(shè)施設(shè)備損壞，直接經(jīng)濟(jì)損失約人民幣40萬(wàn)元，構(gòu)成一般等級(jí)水上交通事故。事故原因是該輪在清洗艙期間，貨泵艙油氣濃度過(guò)高，遇到火源后發(fā)生爆炸。這起事故反映出船舶在進(jìn)行危險(xiǎn)作業(yè)時(shí)，安全管理不到位，未采取有效的通風(fēng)、防爆措施，導(dǎo)致事故發(fā)生。船舶失控事故也時(shí)有發(fā)生。船舶主機(jī)故障、舵機(jī)失靈等設(shè)備問(wèn)題都可能導(dǎo)致船舶失控。在20[具體年份]的一次航行中，一艘船舶因主機(jī)突發(fā)故障，失去動(dòng)力，在航道上漂流，險(xiǎn)些與其他船舶發(fā)生碰撞。人為操作失誤也是導(dǎo)致船舶失控的原因之一，如駕駛員在操作過(guò)程中誤操作設(shè)備，或者在緊急情況下未能及時(shí)采取有效的應(yīng)對(duì)措施，都可能導(dǎo)致船舶失控。通過(guò)對(duì)這些火災(zāi)、爆炸、船舶失控等事故案例的分析，可識(shí)別出以下潛在風(fēng)險(xiǎn)因素。貨物運(yùn)輸和儲(chǔ)存過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)不容忽視。對(duì)于危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸和儲(chǔ)存，需要嚴(yán)格遵守相關(guān)的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，確保貨物的安全。如果在運(yùn)輸和儲(chǔ)存過(guò)程中，對(duì)貨物的性質(zhì)了解不足，包裝不符合要求，或者運(yùn)輸設(shè)備存在缺陷，都可能引發(fā)火災(zāi)、爆炸等事故。船舶設(shè)備的維護(hù)和管理至關(guān)重要。船舶的主機(jī)、舵機(jī)、消防設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備需要定期進(jìn)行維護(hù)和檢查，確保其處于良好的運(yùn)行狀態(tài)。如果設(shè)備維護(hù)不及時(shí)，出現(xiàn)故障的概率就會(huì)增加，從而導(dǎo)致船舶失控、火災(zāi)等事故的發(fā)生。船舶在進(jìn)行危險(xiǎn)作業(yè)時(shí)，如清洗艙、加油等，需要制定嚴(yán)格的安全操作規(guī)程，并加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，確保作業(yè)安全。如果安全管理不到位，操作人員違規(guī)作業(yè)，就容易引發(fā)事故。三、舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別3.2人為因素風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別3.2.1船員操作失誤在舟山港域的船舶航行、靠離泊等關(guān)鍵操作環(huán)節(jié)中，船員操作失誤是一個(gè)不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)通航安全有著重大影響。在航行操作方面，航線規(guī)劃失誤是較為常見(jiàn)的問(wèn)題。部分船員在制定航線時(shí)，未能充分考慮舟山港域復(fù)雜的自然環(huán)境因素，如氣象條件、水文狀況和地形地貌等。在規(guī)劃航線時(shí)沒(méi)有充分考慮舟山港域夏季多臺(tái)風(fēng)、冬季常受冷空氣影響的氣象特點(diǎn)，也未結(jié)合港域內(nèi)潮汐、水流變化大以及島礁眾多的水文和地形條件，導(dǎo)致船舶在航行過(guò)程中遭遇惡劣天氣或復(fù)雜水文狀況時(shí)，無(wú)法及時(shí)應(yīng)對(duì)，增加了事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。在20[具體年份]的一次航行中，一艘船舶因航線規(guī)劃失誤，在臺(tái)風(fēng)來(lái)臨之際，未能及時(shí)找到安全的避風(fēng)錨地，最終在強(qiáng)風(fēng)的襲擊下，船舶發(fā)生嚴(yán)重?fù)p壞，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。瞭望疏忽也是導(dǎo)致航行安全事故的重要原因。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在舟山港域發(fā)生的船舶碰撞事故中，約有[X]%與瞭望疏忽有關(guān)。部分船員在航行過(guò)程中，未能保持正規(guī)瞭望，對(duì)周?chē)暗膭?dòng)態(tài)、航道情況以及障礙物等觀察不仔細(xì)，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的危險(xiǎn)，從而無(wú)法采取有效的避讓措施，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。在20[具體年份]的一起船舶碰撞事故中，一艘商船在夜間航行時(shí)，船員因瞭望疏忽，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)一艘突然改變航向的漁船，導(dǎo)致兩船發(fā)生碰撞，造成漁船沉沒(méi)，船上人員傷亡。在靠離泊操作中，船舶操縱不當(dāng)同樣會(huì)引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。由于舟山港域部分港口的航道狹窄、泊位緊張，對(duì)船員的操縱技術(shù)要求較高。一些船員在靠離泊時(shí)，缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)和技能，無(wú)法準(zhǔn)確控制船舶的速度和方向，導(dǎo)致船舶與碼頭、其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞。在20[具體年份]的一次靠泊作業(yè)中，一艘船舶因船員操縱不當(dāng)，在靠泊過(guò)程中速度過(guò)快，無(wú)法及時(shí)調(diào)整船舶姿態(tài)，最終與碼頭發(fā)生劇烈碰撞，造成船舶和碼頭設(shè)施嚴(yán)重受損。據(jù)統(tǒng)計(jì)，舟山港域內(nèi)發(fā)生的靠離泊事故中，約有[X]%是由于船員操縱不當(dāng)引起的。3.2.2船員疲勞與應(yīng)急能力不足船員疲勞作業(yè)和應(yīng)急能力欠缺對(duì)舟山港域通航安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。長(zhǎng)時(shí)間的航行作業(yè)容易導(dǎo)致船員疲勞，這在舟山港域的航運(yùn)中是一個(gè)較為普遍的現(xiàn)象。由于航運(yùn)任務(wù)繁重，部分船舶的船員配備不足，船員需要長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)工作，導(dǎo)致身體和精神疲勞。據(jù)調(diào)查，在舟山港域的部分船舶上，船員每天的工作時(shí)間超過(guò)12小時(shí)的情況較為常見(jiàn)，長(zhǎng)時(shí)間的疲勞作業(yè)使得船員的反應(yīng)能力和注意力明顯下降，容易出現(xiàn)操作失誤。在20[具體年份]的一次航行中，一名疲勞的船員在操作船舶時(shí)，因注意力不集中，誤操作了船舶的操縱系統(tǒng)，導(dǎo)致船舶偏離航線，險(xiǎn)些與其他船舶發(fā)生碰撞。疲勞還會(huì)影響船員的應(yīng)急反應(yīng)能力。當(dāng)船舶遭遇突發(fā)情況時(shí)，疲勞的船員可能無(wú)法迅速、準(zhǔn)確地做出判斷和采取有效的應(yīng)對(duì)措施，從而延誤最佳的應(yīng)急處置時(shí)機(jī)，導(dǎo)致事故后果進(jìn)一步擴(kuò)大。在20[具體年份]的一次船舶火災(zāi)事故中，由于船員疲勞，在火災(zāi)發(fā)生初期未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和采取滅火措施，導(dǎo)致火勢(shì)迅速蔓延，最終船舶嚴(yán)重受損，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。船員應(yīng)急能力不足也是一個(gè)突出問(wèn)題。部分船員缺乏系統(tǒng)的應(yīng)急培訓(xùn)，對(duì)應(yīng)急設(shè)備的使用方法不熟悉，在面對(duì)突發(fā)事故時(shí)，無(wú)法正確操作應(yīng)急設(shè)備，影響了應(yīng)急救援的效果。在20[具體年份]的一次船舶碰撞事故中，船舶的救生設(shè)備因船員操作不當(dāng)，未能及時(shí)有效地發(fā)揮作用，導(dǎo)致部分船員無(wú)法及時(shí)逃生，增加了人員傷亡的風(fēng)險(xiǎn)。一些船員在應(yīng)急情況下心理素質(zhì)較差，容易出現(xiàn)慌亂情緒，無(wú)法冷靜地分析和處理問(wèn)題，影響了應(yīng)急決策的正確性和及時(shí)性。在20[具體年份]的一次船舶擱淺事故中，船員因慌亂而未能及時(shí)采取有效的脫淺措施，導(dǎo)致船舶長(zhǎng)時(shí)間擱淺，不僅造成了經(jīng)濟(jì)損失，還對(duì)航道通行造成了嚴(yán)重影響。為了應(yīng)對(duì)船員疲勞和應(yīng)急能力不足的問(wèn)題，應(yīng)采取一系列有效的措施。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)合理安排船員的工作時(shí)間和休息時(shí)間，確保船員有足夠的休息和恢復(fù)體力的時(shí)間。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，合理配置船員數(shù)量，避免船員因工作任務(wù)過(guò)重而導(dǎo)致疲勞作業(yè)。加強(qiáng)對(duì)船員的應(yīng)急培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高船員對(duì)應(yīng)急設(shè)備的操作熟練程度和應(yīng)急處置能力。通過(guò)模擬各種突發(fā)事故場(chǎng)景，讓船員在實(shí)踐中鍛煉應(yīng)急反應(yīng)能力和心理素質(zhì)，確保在實(shí)際事故發(fā)生時(shí)能夠冷靜、有效地應(yīng)對(duì)。航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船員的安全教育，提高船員的安全意識(shí)，讓船員充分認(rèn)識(shí)到疲勞作業(yè)和應(yīng)急能力不足的危害，從而自覺(jué)遵守相關(guān)規(guī)定，提高自身的安全素質(zhì)。3.2.3引航員引航風(fēng)險(xiǎn)引航員在舟山港域的引航過(guò)程中扮演著至關(guān)重要的角色，然而，他們也面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)對(duì)船舶安全有著直接的影響。引航員的經(jīng)驗(yàn)和技能水平參差不齊是一個(gè)潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素。舟山港域的通航環(huán)境復(fù)雜，航道條件多變，對(duì)引航員的專業(yè)技能和經(jīng)驗(yàn)要求極高。一些引航員可能由于從業(yè)時(shí)間較短，缺乏應(yīng)對(duì)復(fù)雜情況的經(jīng)驗(yàn)，在引航過(guò)程中遇到突發(fā)狀況時(shí)，難以迅速做出正確的判斷和決策，從而增加了船舶發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。在20[具體年份]的一次引航作業(yè)中，一名經(jīng)驗(yàn)不足的引航員在引領(lǐng)一艘大型船舶通過(guò)狹窄航道時(shí)，因?qū)降赖膹澢群退髑闆r判斷失誤，導(dǎo)致船舶偏離航道，險(xiǎn)些擱淺。引航員對(duì)船舶性能和特點(diǎn)的了解程度也會(huì)影響引航安全。不同類型的船舶具有不同的操縱性能和特點(diǎn)，引航員如果對(duì)所引領(lǐng)船舶的性能和特點(diǎn)缺乏足夠的了解，在引航過(guò)程中就難以合理地控制船舶的速度和航向，容易引發(fā)安全事故。在20[具體年份]的一次引航中，引航員對(duì)一艘新型船舶的操縱性能不熟悉，在靠泊操作時(shí)，未能準(zhǔn)確掌握船舶的慣性和制動(dòng)距離，導(dǎo)致船舶與碼頭發(fā)生碰撞，造成了一定的經(jīng)濟(jì)損失。引航員的工作環(huán)境也存在諸多風(fēng)險(xiǎn)。舟山港域的氣象條件復(fù)雜多變，在惡劣天氣條件下，如大風(fēng)、大霧、暴雨等，引航員的視線會(huì)受到嚴(yán)重阻礙，船舶的操縱性能也會(huì)受到影響，這給引航工作帶來(lái)了極大的困難和風(fēng)險(xiǎn)。在大霧天氣中，引航員難以準(zhǔn)確判斷船舶的位置和周?chē)h(huán)境，增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在20[具體年份]的一次大霧天氣引航作業(yè)中，引航員因視線受阻，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方的一艘小船，導(dǎo)致船舶與之發(fā)生碰撞，造成了人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。引航員與船舶船員之間的溝通協(xié)作也至關(guān)重要。如果雙方在引航過(guò)程中溝通不暢，信息傳遞不準(zhǔn)確或不及時(shí)，容易導(dǎo)致操作失誤，引發(fā)安全事故。在20[具體年份]的一次引航中，引航員與船員之間的溝通出現(xiàn)問(wèn)題，引航員發(fā)出的指令未能被船員準(zhǔn)確理解，導(dǎo)致船舶在操縱過(guò)程中出現(xiàn)偏差，險(xiǎn)些與其他船舶發(fā)生碰撞。為了降低引航風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)引航員的培訓(xùn)和考核，提高引航員的專業(yè)技能和經(jīng)驗(yàn)水平，確保引航員能夠熟練掌握各種引航技術(shù)和應(yīng)對(duì)復(fù)雜情況的能力。引航員在引航前應(yīng)充分了解船舶的性能和特點(diǎn)，制定合理的引航方案。加強(qiáng)引航員與船舶船員之間的溝通協(xié)作，建立有效的溝通機(jī)制，確保信息傳遞的準(zhǔn)確和及時(shí)。在引航過(guò)程中，引航員和船員應(yīng)密切配合，共同確保船舶的安全航行。3.3船舶因素風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別3.3.1船舶技術(shù)狀況不良船舶技術(shù)狀況不良是舟山港域通航安全的重要風(fēng)險(xiǎn)因素之一，對(duì)船舶航行安全產(chǎn)生多方面的不利影響。船舶設(shè)備老化是一個(gè)常見(jiàn)問(wèn)題，隨著船舶使用年限的增加，船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備逐漸老化，性能下降，故障率上升。一些老舊船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行，零部件磨損嚴(yán)重，容易出現(xiàn)動(dòng)力不足、漏油等問(wèn)題，影響船舶的正常航行。在20[具體年份]的一次航行中，一艘老舊船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)在舟山港域突然發(fā)生故障，導(dǎo)致船舶失去動(dòng)力，在航道上漂流，險(xiǎn)些與其他船舶發(fā)生碰撞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在舟山港域發(fā)生的因船舶設(shè)備故障導(dǎo)致的事故中，約有[X]%與設(shè)備老化有關(guān)。船舶維護(hù)保養(yǎng)不到位也是導(dǎo)致技術(shù)狀況不良的重要原因。部分船舶運(yùn)營(yíng)公司為了降低成本，減少了對(duì)船舶維護(hù)保養(yǎng)的投入，未能按照規(guī)定的時(shí)間和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。這使得船舶的設(shè)備得不到及時(shí)的檢修和維護(hù)，小故障逐漸積累成大問(wèn)題，最終影響船舶的安全航行。一些船舶長(zhǎng)時(shí)間不更換機(jī)油、濾清器等零部件，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降，容易出現(xiàn)故障。在20[具體年份]的一次檢查中，發(fā)現(xiàn)一艘船舶的導(dǎo)航設(shè)備因長(zhǎng)期未維護(hù)，出現(xiàn)了定位不準(zhǔn)確的問(wèn)題，這給船舶的航行帶來(lái)了極大的安全隱患。船舶的導(dǎo)航設(shè)備和通信設(shè)備對(duì)于船舶的安全航行至關(guān)重要。如果這些設(shè)備出現(xiàn)故障，船舶駕駛員將無(wú)法準(zhǔn)確掌握船舶的位置、航向和周?chē)h(huán)境信息，也無(wú)法與其他船舶和港口管理部門(mén)進(jìn)行有效的溝通，從而增加了事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。在20[具體年份]的一次航行中，一艘船舶的雷達(dá)出現(xiàn)故障，無(wú)法正常顯示周?chē)暗奈恢茫瑢?dǎo)致該船舶在避讓其他船舶時(shí)出現(xiàn)失誤，險(xiǎn)些發(fā)生碰撞事故。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在舟山港域發(fā)生的船舶事故中，約有[X]%與導(dǎo)航設(shè)備和通信設(shè)備故障有關(guān)。為了解決船舶技術(shù)狀況不良的問(wèn)題，需要采取一系列有效的措施。船舶運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶的維護(hù)保養(yǎng)，建立健全船舶維護(hù)保養(yǎng)制度，按照規(guī)定的時(shí)間和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)船舶進(jìn)行全面的維護(hù)保養(yǎng)，確保船舶設(shè)備始終處于良好的運(yùn)行狀態(tài)。定期對(duì)船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，及時(shí)更換老化和損壞的零部件。加強(qiáng)對(duì)船舶設(shè)備的日常巡檢，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理設(shè)備的小故障，避免故障擴(kuò)大化。加大對(duì)船舶設(shè)備更新改造的投入，淘汰老舊設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)的船舶設(shè)備，提高船舶的技術(shù)水平和安全性。對(duì)于老舊船舶，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行評(píng)估，對(duì)于技術(shù)狀況差、安全隱患大的船舶，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行淘汰或改造。航運(yùn)管理部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶技術(shù)狀況的監(jiān)管，定期對(duì)船舶進(jìn)行安全檢查，嚴(yán)格把關(guān)船舶的適航性，對(duì)技術(shù)狀況不符合要求的船舶，堅(jiān)決禁止其進(jìn)入舟山港域航行。建立船舶技術(shù)狀況信息管理系統(tǒng)，對(duì)船舶的技術(shù)狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和管理，及時(shí)掌握船舶的設(shè)備運(yùn)行情況和維護(hù)保養(yǎng)情況，為監(jiān)管提供依據(jù)。3.3.2船舶超載與配載不合理船舶超載與配載不合理在舟山港域通航中是不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)因素，會(huì)對(duì)船舶的安全性能和航行穩(wěn)定性造成嚴(yán)重危害。船舶超載是指船舶裝載的貨物重量超過(guò)了船舶的核定載重噸。船舶超載會(huì)導(dǎo)致船舶吃水加深，干舷減小，船舶的儲(chǔ)備浮力降低，在遇到風(fēng)浪等惡劣天氣時(shí)，船舶的抗沉能力下降，容易發(fā)生沉沒(méi)事故。船舶超載還會(huì)影響船舶的操縱性能，使船舶的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等操作變得困難，增加了船舶碰撞和擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。在20[具體年份]的一次航行中，一艘超載的船舶在舟山港域遭遇風(fēng)浪，由于船舶吃水過(guò)深，儲(chǔ)備浮力不足，最終導(dǎo)致船舶沉沒(méi)，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在舟山港域發(fā)生的船舶沉沒(méi)事故中，約有[X]%與船舶超載有關(guān)。配載不合理是指貨物在船舶上的分布不均勻，導(dǎo)致船舶重心偏移，影響船舶的穩(wěn)定性。如果貨物集中裝載在船舶的一側(cè)或一端，會(huì)使船舶產(chǎn)生橫傾或縱傾，在航行過(guò)程中，船舶容易發(fā)生傾斜甚至傾覆。配載不合理還會(huì)影響船舶的航行阻力和推進(jìn)效率，增加船舶的能耗和磨損。在20[具體年份]的一次航行中，一艘船舶因配載不合理，在航行過(guò)程中突然發(fā)生橫傾，導(dǎo)致船上貨物移位，進(jìn)一步加劇了船舶的傾斜，最終船舶失去平衡，發(fā)生傾覆事故。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在舟山港域發(fā)生的船舶傾覆事故中，約有[X]%與配載不合理有關(guān)。為了加強(qiáng)對(duì)船舶超載和配載不合理問(wèn)題的管理，應(yīng)采取以下措施。航運(yùn)管理部門(mén)要加大對(duì)船舶超載和配載不合理的監(jiān)管力度，加強(qiáng)對(duì)船舶的現(xiàn)場(chǎng)檢查，嚴(yán)格核實(shí)船舶的載重噸和貨物裝載情況，對(duì)超載和配載不合理的船舶，依法進(jìn)行嚴(yán)厲處罰。建立健全船舶載重監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，利用先進(jìn)的技術(shù)手段，如電子秤、傳感器等，對(duì)船舶的載重進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和查處超載行為。加強(qiáng)對(duì)船舶配載的指導(dǎo)和管理，要求船舶運(yùn)營(yíng)公司制定合理的配載計(jì)劃，確保貨物在船舶上均勻分布，保證船舶的穩(wěn)定性和航行安全。通過(guò)培訓(xùn)和宣傳，提高船舶駕駛員和配載人員的安全意識(shí)和專業(yè)知識(shí)，使其充分認(rèn)識(shí)到船舶超載和配載不合理的危害，掌握正確的配載方法和技巧。航運(yùn)管理部門(mén)還應(yīng)加強(qiáng)與其他部門(mén)的協(xié)作，形成監(jiān)管合力，共同打擊船舶超載和配載不合理等違法行為，保障舟山港域的通航安全。3.4環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別3.4.1惡劣天氣影響舟山港域的惡劣天氣對(duì)船舶航行安全產(chǎn)生了多方面的顯著影響，主要體現(xiàn)在臺(tái)風(fēng)、暴雨、大霧等天氣狀況。舟山港域地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，夏季受西北太平洋臺(tái)風(fēng)影響較為頻繁。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年平均有[X]個(gè)臺(tái)風(fēng)影響該區(qū)域，其中約有[X]個(gè)臺(tái)風(fēng)會(huì)對(duì)港域內(nèi)的船舶航行造成嚴(yán)重威脅。臺(tái)風(fēng)帶來(lái)的狂風(fēng)、暴雨和巨浪，對(duì)船舶的操縱性能和結(jié)構(gòu)安全構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。在20[具體年份]的臺(tái)風(fēng)“[臺(tái)風(fēng)名稱]”期間，舟山港域?qū)崪y(cè)最大風(fēng)速達(dá)到[具體風(fēng)速]m/s，浪高超過(guò)[具體浪高]米，導(dǎo)致大量船舶被迫停止作業(yè)，在錨地避風(fēng)。強(qiáng)風(fēng)會(huì)使船舶航行阻力增大，影響船舶的轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能，增加船舶偏離航線和碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。巨浪則可能導(dǎo)致船舶劇烈搖晃，甚至發(fā)生傾覆。在臺(tái)風(fēng)天氣下，船舶的錨泊也面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)，強(qiáng)風(fēng)可能使船舶的錨鏈斷裂，導(dǎo)致船舶走錨，對(duì)周?chē)拇昂驮O(shè)施造成威脅。暴雨天氣同樣會(huì)給船舶航行帶來(lái)諸多困難。在暴雨天氣下，船舶駕駛員的視線受到嚴(yán)重阻礙，難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢?、航向和速度，也無(wú)法清晰識(shí)別航道標(biāo)志和助航設(shè)施，這極大地增加了船舶碰撞和觸礁的可能性。暴雨還可能導(dǎo)致港口水域水位的快速上升或下降，影響船舶的吃水和靠泊安全。持續(xù)的暴雨可能引發(fā)山體滑坡和泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，對(duì)港口周邊的基礎(chǔ)設(shè)施和船舶造成威脅。若港口附近的山體因暴雨發(fā)生滑坡，可能會(huì)堵塞航道，阻礙船舶通行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在舟山港域發(fā)生的通航安全事故中，約有[X]%與暴雨天氣有關(guān)。大霧和低能見(jiàn)度天氣也是影響舟山港域通航安全的關(guān)鍵因素。舟山港域年平均霧日數(shù)約為[X]天，多集中在春季和冬季。在霧天或低能見(jiàn)度情況下，船舶駕駛員的視線受到嚴(yán)重阻礙，難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢?、航向和速度，也無(wú)法清晰識(shí)別航道標(biāo)志和助航設(shè)施，這極大地增加了船舶碰撞和觸礁的可能性。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在舟山港域發(fā)生的通航安全事故中，約有[X]%與霧和低能見(jiàn)度天氣有關(guān)。如20[具體年份]的一次大霧天氣中，舟山港域內(nèi)某航道發(fā)生了多起船舶追尾事故，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。針對(duì)惡劣天氣對(duì)船舶航行的影響，可采取一系列應(yīng)對(duì)策略。在臺(tái)風(fēng)來(lái)臨前，船舶應(yīng)及時(shí)獲取準(zhǔn)確的氣象預(yù)報(bào)信息，提前做好避風(fēng)準(zhǔn)備。根據(jù)臺(tái)風(fēng)的路徑和強(qiáng)度，選擇合適的避風(fēng)錨地，確保船舶在臺(tái)風(fēng)期間的安全。在避風(fēng)過(guò)程中，船舶應(yīng)加強(qiáng)錨泊設(shè)備的檢查和維護(hù)，增加錨鏈的長(zhǎng)度，提高船舶的抗風(fēng)能力。在暴雨天氣下，船舶應(yīng)減速慢行，加強(qiáng)瞭望，密切關(guān)注航道標(biāo)志和助航設(shè)施的變化。駕駛員應(yīng)充分利用雷達(dá)、AIS等導(dǎo)航設(shè)備，提高對(duì)周?chē)h(huán)境的感知能力，確保船舶的安全航行。當(dāng)遇到大霧天氣時(shí)，船舶應(yīng)開(kāi)啟霧號(hào)，降低航速，謹(jǐn)慎駕駛。利用雷達(dá)和電子海圖等設(shè)備，保持對(duì)船舶位置和周?chē)皠?dòng)態(tài)的監(jiān)控，必要時(shí)應(yīng)選擇合適的地點(diǎn)拋錨等待，避免盲目航行。港口管理部門(mén)也應(yīng)加強(qiáng)對(duì)惡劣天氣的預(yù)警和信息發(fā)布，及時(shí)通知船舶采取相應(yīng)的防范措施。加強(qiáng)對(duì)航道和錨地的管理，確保助航設(shè)施的正常運(yùn)行，為船舶提供安全的航行環(huán)境。3.4.2航道與錨地環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)舟山港域的航道與錨地環(huán)境存在諸多風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)通航安全構(gòu)成了潛在威脅。航道狹窄和彎曲是較為突出的問(wèn)題。舟山港域內(nèi)部分航道，如蝦峙門(mén)航道、條帚門(mén)航道等，由于受地形限制，航道較為狹窄，寬度有限。在船舶流量較大時(shí)，船舶之間的安全距離難以保證，容易發(fā)生碰撞事故。條帚門(mén)航道寬度大于580米，但在船舶交會(huì)時(shí)，若操作不當(dāng)，仍可能發(fā)生碰撞。航道的彎曲度也會(huì)影響船舶的操縱性能，過(guò)于彎曲的航道會(huì)增加船舶駕駛員的操作難度，尤其是對(duì)于大型船舶來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向困難可能導(dǎo)致船舶偏離航線，增加碰撞和觸礁的風(fēng)險(xiǎn)。航道水深不足也是一個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)因素。隨著船舶大型化趨勢(shì)的不斷發(fā)展，對(duì)航道水深的要求越來(lái)越高。然而，舟山港域部分航道的水深未能及時(shí)滿足大型船舶的通航需求，尤其是在低潮時(shí)，水深可能無(wú)法滿足船舶的吃水要求，從而導(dǎo)致船舶擱淺事故的發(fā)生。一些老舊航道由于淤積等原因，水深逐漸變淺，需要定期進(jìn)行疏浚作業(yè)，但由于資金和技術(shù)等方面的限制，疏浚工作可能無(wú)法及時(shí)進(jìn)行，這就增加了船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)。錨地?fù)頂D和錨泊秩序混亂也是影響通航安全的因素之一。舟山港域的錨地資源有限，在船舶流量較大時(shí)，錨地容易出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。船舶之間的安全距離難以保證，一旦發(fā)生走錨等情況，容易引發(fā)船舶碰撞事故。部分船舶在錨地內(nèi)不遵守錨泊秩序，隨意拋錨、起錨，也會(huì)影響其他船舶的正常錨泊和航行安全。一些小型船舶為了節(jié)省成本，可能會(huì)選擇在大型船舶的錨位附近拋錨，這增加了船舶之間的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。為了降低航道與錨地環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，可采取以下改進(jìn)建議。加大對(duì)航道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)投入，根據(jù)船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)，適時(shí)拓寬和加深航道，確保航道的寬度和水深滿足船舶的通航需求。加強(qiáng)對(duì)航道的疏浚工作，定期清理航道內(nèi)的淤積物，保持航道水深的穩(wěn)定。完善航道的助航設(shè)施，增加航標(biāo)數(shù)量，提高航標(biāo)的可靠性和準(zhǔn)確性，為船舶提供更好的導(dǎo)航服務(wù)。在航道狹窄和彎曲地段，設(shè)置必要的警示標(biāo)志和引導(dǎo)設(shè)施，提醒船舶駕駛員謹(jǐn)慎駕駛。加強(qiáng)對(duì)錨地的管理，合理規(guī)劃錨地布局，增加錨地容量，提高錨地的利用率。建立健全錨地管理制度，加強(qiáng)對(duì)船舶錨泊秩序的監(jiān)管，對(duì)違規(guī)錨泊的船舶進(jìn)行嚴(yán)厲處罰。加強(qiáng)對(duì)錨地水域的監(jiān)測(cè)，及時(shí)掌握潮汐、水流等水文信息，為船舶提供準(zhǔn)確的錨泊建議。四、舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型構(gòu)建與應(yīng)用4.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立4.1.1指標(biāo)選取原則全面性是指標(biāo)選取的首要原則，旨在確保評(píng)價(jià)指標(biāo)體系能夠涵蓋影響舟山港域通航安全的各個(gè)方面。這要求從多個(gè)維度進(jìn)行考量，包括人為因素、船舶因素、環(huán)境因素以及管理因素等。人為因素中，不僅要考慮船員的操作技能、安全意識(shí)，還要關(guān)注船員的疲勞程度、應(yīng)急能力等；船舶因素方面，需涵蓋船舶的技術(shù)狀況、設(shè)備性能、載重情況以及配載合理性等；環(huán)境因素則應(yīng)包括自然環(huán)境中的氣象條件、水文狀況、地形地貌，以及航道與錨地的環(huán)境狀況；管理因素涉及港口管理部門(mén)的監(jiān)管力度、安全管理制度的完善程度以及應(yīng)急響應(yīng)能力等。只有全面考慮這些因素，才能準(zhǔn)確地識(shí)別和評(píng)估通航安全風(fēng)險(xiǎn)，避免因遺漏重要因素而導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果的偏差?？茖W(xué)性原則強(qiáng)調(diào)指標(biāo)的選取要有堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)和科學(xué)依據(jù)，能夠客觀、準(zhǔn)確地反映通航安全風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)特征。在確定指標(biāo)時(shí)，需充分考慮各因素之間的內(nèi)在聯(lián)系和相互作用機(jī)制，運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行篩選和分類。對(duì)于氣象條件中的風(fēng)、霧、降水等因素，要根據(jù)其對(duì)船舶航行安全的影響程度和作用方式，合理確定其在指標(biāo)體系中的位置和權(quán)重。同時(shí)，指標(biāo)的定義和測(cè)量方法應(yīng)明確、統(tǒng)一，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性，以便于后續(xù)的分析和評(píng)價(jià)?？刹僮餍允侵笜?biāo)選取的重要原則之一，它要求所選取的指標(biāo)能夠通過(guò)實(shí)際觀測(cè)、調(diào)查或統(tǒng)計(jì)等方法獲取數(shù)據(jù)，并且指標(biāo)的計(jì)算和分析方法應(yīng)簡(jiǎn)單易行。在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)優(yōu)先選擇那些能夠直接獲取或通過(guò)簡(jiǎn)單換算得到的數(shù)據(jù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，避免使用過(guò)于復(fù)雜或難以獲取的數(shù)據(jù)。對(duì)于船舶交通流數(shù)據(jù)，可以通過(guò)船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）等設(shè)備直接獲取，這些數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確反映船舶的航行軌跡、速度、航向等信息，為通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供了可靠的依據(jù)。指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)劃分也應(yīng)明確、清晰，便于操作人員理解和應(yīng)用，確保評(píng)價(jià)工作的順利進(jìn)行。獨(dú)立性原則要求各評(píng)價(jià)指標(biāo)之間應(yīng)相互獨(dú)立，避免出現(xiàn)指標(biāo)之間的重疊或包含關(guān)系。這樣可以減少指標(biāo)之間的冗余信息，提高評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性。在選取人為因素指標(biāo)時(shí)，船員操作失誤、疲勞程度和應(yīng)急能力等指標(biāo)應(yīng)分別從不同角度反映人為因素對(duì)通航安全的影響，它們之間不應(yīng)存在明顯的相關(guān)性。若指標(biāo)之間存在重疊或包含關(guān)系，會(huì)導(dǎo)致某些因素在評(píng)價(jià)中被重復(fù)計(jì)算，從而影響評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性。4.1.2確定評(píng)價(jià)指標(biāo)基于上述原則，從人為、船舶、環(huán)境和管理四個(gè)方面確定了舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的具體指標(biāo)，構(gòu)建了全面的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。人為因素方面，船員操作失誤是一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，它包括航線規(guī)劃失誤、瞭望疏忽、靠離泊操縱不當(dāng)?shù)染唧w表現(xiàn)形式。航線規(guī)劃失誤可能導(dǎo)致船舶進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域或偏離最佳航行路徑，增加事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)；瞭望疏忽使船員無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)周?chē)奈ｋU(xiǎn)情況，難以采取有效的避讓措施；靠離泊操縱不當(dāng)則容易引發(fā)船舶與碼頭、其他船舶或障礙物的碰撞事故。船員疲勞程度也是重要指標(biāo)，長(zhǎng)時(shí)間的航行作業(yè)會(huì)導(dǎo)致船員身體和精神疲勞，降低其反應(yīng)能力和注意力，增加操作失誤的可能性。船員應(yīng)急能力同樣不容忽視，包括應(yīng)急設(shè)備操作熟練程度和應(yīng)急決策能力等，在船舶遭遇突發(fā)事故時(shí)，船員的應(yīng)急能力直接關(guān)系到事故的處理效果和人員的生命安全。引航員引航風(fēng)險(xiǎn)也被納入人為因素指標(biāo)，涵蓋引航員經(jīng)驗(yàn)和技能水平、對(duì)船舶性能了解程度以及引航員與船員溝通協(xié)作等方面。引航員經(jīng)驗(yàn)不足或技能不熟練，可能在復(fù)雜的通航環(huán)境中無(wú)法準(zhǔn)確引領(lǐng)船舶，增加事故風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)船舶性能了解不足，會(huì)影響引航員對(duì)船舶操縱的判斷和決策；引航員與船員溝通協(xié)作不暢，容易導(dǎo)致信息傳遞不準(zhǔn)確，引發(fā)操作失誤。船舶因素指標(biāo)中，船舶技術(shù)狀況不良是重要內(nèi)容，包括設(shè)備老化、維護(hù)保養(yǎng)不到位以及導(dǎo)航和通信設(shè)備故障等情況。設(shè)備老化會(huì)導(dǎo)致船舶性能下降，故障率增加；維護(hù)保養(yǎng)不到位使設(shè)備得不到及時(shí)的檢修和維護(hù)，小故障可能逐漸積累成大問(wèn)題，影響船舶的安全航行；導(dǎo)航和通信設(shè)備故障則會(huì)使船舶駕駛員無(wú)法準(zhǔn)確掌握船舶的位置、航向和周?chē)h(huán)境信息，也無(wú)法與其他船舶和港口管理部門(mén)進(jìn)行有效的溝通，增加事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。船舶超載和配載不合理也是關(guān)鍵指標(biāo)，船舶超載會(huì)導(dǎo)致船舶吃水加深，儲(chǔ)備浮力降低，操縱性能變差，增加沉沒(méi)和碰撞的風(fēng)險(xiǎn)；配載不合理會(huì)使船舶重心偏移，影響船舶的穩(wěn)定性，容易引發(fā)傾覆事故。環(huán)境因素指標(biāo)涵蓋惡劣天氣影響和航道與錨地環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。惡劣天氣影響包括臺(tái)風(fēng)、暴雨、大霧等天氣狀況對(duì)船舶航行安全的影響。臺(tái)風(fēng)帶來(lái)的狂風(fēng)、巨浪和暴雨會(huì)嚴(yán)重影響船舶的操縱性能和結(jié)構(gòu)安全，增加船舶偏離航線、碰撞和傾覆的風(fēng)險(xiǎn)；暴雨會(huì)導(dǎo)致視線受阻，影響船舶駕駛員對(duì)周?chē)h(huán)境的判斷，同時(shí)可能引發(fā)港口水域水位變化，影響船舶的靠泊安全；大霧會(huì)使能見(jiàn)度降低，船舶駕駛員難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢煤秃较颍黾优鲎埠陀|礁的風(fēng)險(xiǎn)。航道與錨地環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)包括航道狹窄和彎曲、水深不足以及錨地?fù)頂D和錨泊秩序混亂等問(wèn)題。航道狹窄和彎曲會(huì)增加船舶操縱的難度，尤其是對(duì)于大型船舶來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向困難可能導(dǎo)致船舶偏離航線，增加碰撞和觸礁的風(fēng)險(xiǎn)；水深不足可能導(dǎo)致船舶擱淺，影響船舶的航行安全；錨地?fù)頂D和錨泊秩序混亂會(huì)使船舶之間的安全距離難以保證，一旦發(fā)生走錨等情況，容易引發(fā)船舶碰撞事故。管理因素指標(biāo)包括港口管理部門(mén)監(jiān)管力度、安全管理制度完善程度以及應(yīng)急響應(yīng)能力等方面。港口管理部門(mén)監(jiān)管力度不足，可能導(dǎo)致一些違規(guī)行為得不到及時(shí)糾正，增加通航安全風(fēng)險(xiǎn)；安全管理制度不完善，無(wú)法為船舶航行提供有效的規(guī)范和保障；應(yīng)急響應(yīng)能力不足，在事故發(fā)生時(shí)無(wú)法迅速、有效地進(jìn)行救援，會(huì)導(dǎo)致事故損失擴(kuò)大。4.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法選擇與模型構(gòu)建4.2.1評(píng)價(jià)方法比較與選擇在通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)領(lǐng)域，存在多種評(píng)價(jià)方法，每種方法都有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)和局限性。層次分析法（AHP）作為一種常用的多準(zhǔn)則決策分析方法，具有系統(tǒng)性和層次性的特點(diǎn)。它能夠?qū)?fù)雜的問(wèn)題分解為多個(gè)層次，通過(guò)兩兩比較的方式確定各因素的相對(duì)重要性，從而得出各因素的權(quán)重。在評(píng)價(jià)舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，運(yùn)用AHP可以將風(fēng)險(xiǎn)因素分為人為、船舶、環(huán)境和管理等多個(gè)層次，然后對(duì)每個(gè)層次內(nèi)的因素進(jìn)行兩兩比較，確定它們對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度。AHP也存在一定的主觀性，判斷矩陣的構(gòu)建依賴于專家的經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷，如果專家的判斷不準(zhǔn)確，可能會(huì)導(dǎo)致權(quán)重的偏差。模糊綜合評(píng)價(jià)法能夠有效地處理評(píng)價(jià)過(guò)程中的模糊性和不確定性問(wèn)題。它利用模糊數(shù)學(xué)的方法，將定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，通過(guò)構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣，綜合考慮多個(gè)因素的影響，得出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。在舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中，對(duì)于一些難以用精確數(shù)值表示的因素，如船員的安全意識(shí)、航道的復(fù)雜程度等，可以采用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)。該方法能夠充分考慮各因素之間的相互關(guān)系，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加符合實(shí)際情況。然而，模糊綜合評(píng)價(jià)法在確定隸屬度函數(shù)時(shí)也存在一定的主觀性，不同的專家可能會(huì)給出不同的隸屬度函數(shù)，從而影響評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性?；疑P(guān)聯(lián)分析法通過(guò)計(jì)算各風(fēng)險(xiǎn)因素與通航安全事故之間的關(guān)聯(lián)度，確定主要風(fēng)險(xiǎn)因素。它能夠處理數(shù)據(jù)量少、信息不完全的問(wèn)題，對(duì)于舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中一些數(shù)據(jù)難以獲取的因素，具有一定的適用性。該方法能夠直觀地反映各因素與事故之間的關(guān)聯(lián)程度，為風(fēng)險(xiǎn)控制提供重點(diǎn)方向。灰色關(guān)聯(lián)分析法在確定關(guān)聯(lián)系數(shù)時(shí)也存在一定的主觀性，而且它只能確定因素之間的相對(duì)重要性，不能確定具體的權(quán)重。經(jīng)過(guò)對(duì)這些評(píng)價(jià)方法的詳細(xì)比較和分析，考慮到舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的特點(diǎn)和需求，本研究決定采用層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法相結(jié)合的方法。這種組合方法能夠充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢(shì)，克服各自的局限性。利用層次分析法確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，能夠體現(xiàn)各因素對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的相對(duì)重要性；再運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，能夠處理評(píng)價(jià)過(guò)程中的模糊性和不確定性問(wèn)題，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加科學(xué)、準(zhǔn)確。在確定人為因素中船員操作失誤、疲勞程度等因素的權(quán)重時(shí)，采用層次分析法，通過(guò)專家打分和兩兩比較，得出各因素的權(quán)重。在對(duì)這些因素進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，將定性的評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量的評(píng)價(jià)，從而得出人為因素對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的綜合影響程度。通過(guò)這種組合方法，能夠全面、準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)，為制定有效的風(fēng)險(xiǎn)防范措施提供科學(xué)依據(jù)。4.2.2構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型基于層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法，構(gòu)建舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。首先，建立層次結(jié)構(gòu)模型。將通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)目標(biāo)作為最高層，即目標(biāo)層；將人為因素、船舶因素、環(huán)境因素和管理因素作為中間層，即準(zhǔn)則層；將每個(gè)準(zhǔn)則層下的具體風(fēng)險(xiǎn)因素作為最低層，即指標(biāo)層。人為因素準(zhǔn)則層下包含船員操作失誤、船員疲勞程度、船員應(yīng)急能力、引航員引航風(fēng)險(xiǎn)等指標(biāo)；船舶因素準(zhǔn)則層下包含船舶技術(shù)狀況不良、船舶超載與配載不合理等指標(biāo)；環(huán)境因素準(zhǔn)則層下包含惡劣天氣影響、航道與錨地環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等指標(biāo)；管理因素準(zhǔn)則層下包含港口管理部門(mén)監(jiān)管力度、安全管理制度完善程度、應(yīng)急響應(yīng)能力等指標(biāo)。這樣的層次結(jié)構(gòu)模型能夠清晰地展示各因素之間的層次關(guān)系，為后續(xù)的權(quán)重計(jì)算和綜合評(píng)價(jià)奠定基礎(chǔ)。其次，運(yùn)用層次分析法確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重。通過(guò)發(fā)放專家調(diào)查問(wèn)卷，邀請(qǐng)航海領(lǐng)域的專家、港口管理人員以及經(jīng)驗(yàn)豐富的船員等，對(duì)各層次因素進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)建判斷矩陣。判斷矩陣中的元素表示兩個(gè)因素相對(duì)重要性的比較結(jié)果，采用1-9標(biāo)度法進(jìn)行賦值。根據(jù)判斷矩陣，計(jì)算各因素的相對(duì)權(quán)重，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。若一致性檢驗(yàn)通過(guò)，則說(shuō)明判斷矩陣的構(gòu)建是合理的，得到的權(quán)重具有可靠性；若一致性檢驗(yàn)不通過(guò)，則需要重新調(diào)整判斷矩陣，直到通過(guò)檢驗(yàn)為止。通過(guò)層次分析法確定的權(quán)重，能夠客觀地反映各風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)通航安全風(fēng)險(xiǎn)的影響程度，為綜合評(píng)價(jià)提供重要依據(jù)。然后，構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣。對(duì)于每個(gè)指標(biāo)層因素，通過(guò)專家評(píng)價(jià)或?qū)嶋H數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，確定其對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度，從而構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣。將風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為低風(fēng)險(xiǎn)、較低風(fēng)險(xiǎn)、中等風(fēng)險(xiǎn)、較高風(fēng)險(xiǎn)和高風(fēng)險(xiǎn)五個(gè)等級(jí)。對(duì)于船員操作失誤這一指標(biāo)，通過(guò)對(duì)歷史事故數(shù)據(jù)的分析和專家的判斷，確定其在不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)下的隸屬度，如低風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度為0.1，較低風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度為0.2，中等風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度為0.4，較高風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度為0.2，高風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度為0.1，從而構(gòu)建出該指標(biāo)的模糊關(guān)系矩陣。模糊關(guān)系矩陣能夠?qū)⒍ㄐ缘娘L(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量的數(shù)值，便于進(jìn)行綜合計(jì)算。最后，進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)。將通過(guò)層次分析法得到的權(quán)重向量與模糊關(guān)系矩陣進(jìn)行合成運(yùn)算，得到綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量。根據(jù)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量中各風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度，確定舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。若綜合評(píng)價(jià)結(jié)果向量中中等風(fēng)險(xiǎn)的隸屬度最高，則說(shuō)明舟山港域通航安全風(fēng)險(xiǎn)處于中等水平。通過(guò)這樣的模糊綜合評(píng)價(jià)過(guò)程，能夠全面考慮各風(fēng)險(xiǎn)因素的影響，得出準(zhǔn)確的通航安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果，為港口管理部門(mén)制定風(fēng)險(xiǎn)防范措施提供科學(xué)依據(jù)。4.3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型應(yīng)用與結(jié)果分析4.3.1數(shù)據(jù)收集與處理為了確保風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的準(zhǔn)確性和可靠性，本研究廣泛收集了多源數(shù)據(jù)，涵蓋多個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域。在船舶交通流數(shù)據(jù)方面，通過(guò)船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）獲取了舟山港域內(nèi)船舶的航行軌跡、速度、航向等信息。這些數(shù)據(jù)詳細(xì)記錄了船舶在不同時(shí)間和地點(diǎn)的動(dòng)態(tài)變化，為分析船舶交通流的規(guī)律和特征提供了基礎(chǔ)。通過(guò)對(duì)AIS數(shù)據(jù)的分析，可以了解船舶在不同航道和錨地的流量分布情況，以及船舶之間的相互影響關(guān)系。利用AIS數(shù)據(jù)可以繪制船舶交通流密度圖，直觀地展示船舶在港域內(nèi)的分布情況，從而識(shí)別出交通流密集區(qū)域和潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。在事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方面，收集了舟山港域近年來(lái)的通航安全事故報(bào)告，包括事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、事故類型、事故原因以及造成的損失等信息。這些數(shù)據(jù)為風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別和分析提供了實(shí)際案例支持，有助于深入了解事故發(fā)生的規(guī)律和原因。通過(guò)對(duì)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的分析，可以發(fā)現(xiàn)某些區(qū)域或時(shí)間段內(nèi)事故發(fā)生的頻率較高，從而有針對(duì)性地加強(qiáng)對(duì)這些區(qū)域和時(shí)間段的安全管理。對(duì)事故原因的分析可以幫助識(shí)別出主要的風(fēng)險(xiǎn)因素，為制定風(fēng)險(xiǎn)防范措施提供依據(jù)。在氣象水文數(shù)據(jù)方面，從氣象部門(mén)和海洋監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)獲取了舟山港域的氣象和水文數(shù)據(jù)，包括風(fēng)、霧、降水、潮汐、水流等信息。這些數(shù)據(jù)反映了舟山港域的自然環(huán)境狀況，對(duì)評(píng)估環(huán)境因素對(duì)通航安全的影響至關(guān)重要。通過(guò)對(duì)氣象水文數(shù)據(jù)的分析，可以了解不同氣象和水文條件下船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)程度，從而為船舶航行提供合理的建議。在臺(tái)風(fēng)季節(jié)，通過(guò)分析氣象數(shù)據(jù)可以提前預(yù)測(cè)臺(tái)風(fēng)的路徑和強(qiáng)度，及時(shí)通知船舶采取避風(fēng)措施，確保船舶的安全。在船舶技術(shù)狀況數(shù)據(jù)方面，收集了船舶的檢驗(yàn)報(bào)告、維護(hù)記錄等信息，以了解船舶的設(shè)備老化程度、維護(hù)保養(yǎng)情況以及導(dǎo)航和通信設(shè)備的運(yùn)行狀況。這些數(shù)據(jù)有助于評(píng)估船舶因素對(duì)通航安全的影響，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶存在的安全隱患。通過(guò)對(duì)船舶檢驗(yàn)報(bào)告的分析，可以了解船舶的各項(xiàng)設(shè)備是否符合安全標(biāo)準(zhǔn)，是否存在潛在的故障風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)維護(hù)記錄的分析可以了解船舶的維護(hù)保養(yǎng)是否及時(shí)、到位，從而判斷船舶的技術(shù)狀況是否良好。在收集到數(shù)據(jù)后，進(jìn)行了一系列的數(shù)據(jù)處理工作。對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，去除異常值和缺失值。在AIS數(shù)據(jù)中，可能存在一些由于設(shè)備故障或信號(hào)干擾導(dǎo)致的異常數(shù)據(jù)，如船舶速度突然異常增大或航向突變等，這些異常數(shù)據(jù)會(huì)影響分析結(jié)果的準(zhǔn)確性，因此需要進(jìn)行清洗。對(duì)于缺失值，根據(jù)數(shù)據(jù)的特點(diǎn)和相關(guān)性，采用合適的方法進(jìn)行填補(bǔ)。對(duì)于某些氣象數(shù)據(jù)的缺失值，可以通過(guò)插值法或參考臨近站點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行填補(bǔ)。對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，使不同類型的數(shù)據(jù)具有可比性。船舶交通流數(shù)據(jù)和氣象水文數(shù)據(jù)的單位和量級(jí)不同，為了便于分析和計(jì)算，需要對(duì)它們進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。將船舶速度數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化為0-1之間的數(shù)值，使其與其他數(shù)據(jù)具有相同的量級(jí)。還對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了相關(guān)性分析，以確定不同因素之間的相互關(guān)系。通過(guò)相關(guān)性分析，可以發(fā)現(xiàn)某些風(fēng)險(xiǎn)因素之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，如惡劣天氣與船舶碰撞事故之間的相關(guān)性，這有助于深入理解風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的機(jī)制，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和管理提供更全面的信息。4.3.2模型計(jì)算與結(jié)果分析運(yùn)用層次分析法和模糊綜合評(píng)價(jià)法相結(jié)合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行計(jì)算