2025年大學《飛行技術-飛行力學》考試備考題庫及答案解析單位所屬部門：________姓名：________考場號：________考生號：________一、選擇題1.飛行力學研究的核心問題是飛行器在空中的（）A.上升和下降過程B.加速和減速過程C.運動狀態(tài)和受力情況D.飛行軌跡和姿態(tài)變化答案：C解析：飛行力學主要研究飛行器的運動規(guī)律和受力情況，包括其如何受到各種力的作用而產(chǎn)生運動，以及如何通過控制這些力來改變飛行器的運動狀態(tài)。因此，運動狀態(tài)和受力情況是飛行力學的核心問題。上升下降、加速減速、飛行軌跡和姿態(tài)變化都是飛行力學研究的具體內(nèi)容，但不是核心問題。2.飛行器在水平直線勻速飛行時，其受力情況是（）A.重力和升力不平衡B.推力和阻力不平衡C.升力和推力不平衡D.重力和推力不平衡答案：B解析：在水平直線勻速飛行時，飛行器處于力的平衡狀態(tài)。這意味著所有作用在飛行器上的力的合力為零。對于水平飛行，重力和升力相互平衡，推力和阻力也相互平衡。因此，如果升力和重力平衡，推力和阻力也必須平衡。3.飛行器做爬升運動時，其總攻角通常會（）A.減小B.增大C.不變D.先增大后減小答案：B解析：爬升是指飛行器以大于重力的合外力向上運動的過程。為了產(chǎn)生足夠的升力來克服重力并實現(xiàn)爬升，飛行器通常需要增大其攻角。攻角是指飛行器機翼的chordline與相對氣流的夾角。增大攻角可以增加升力系數(shù)，從而產(chǎn)生更大的升力。因此，在爬升運動中，總攻角通常會增大。4.飛行器在失速狀態(tài)下，其升力系數(shù)通常會（）A.增大B.減小C.不變D.先增大后減小答案：B解析：失速是指飛行器機翼的氣流分離現(xiàn)象，導致升力突然下降。當飛行器接近失速迎角時，氣流在機翼上表面的分離點前移，導致有效升力面減小，升力系數(shù)下降。因此，在失速狀態(tài)下，升力系數(shù)通常會減小。5.飛行器在轉(zhuǎn)彎時，其向心力主要由（）提供A.升力B.推力C.重力D.阻力答案：A解析：飛行器在轉(zhuǎn)彎時需要向心力來改變其運動方向。在水平轉(zhuǎn)彎中，向心力主要由機翼產(chǎn)生的升力的一個分力提供。這個分力垂直于轉(zhuǎn)彎半徑指向圓心。因此，飛行器在轉(zhuǎn)彎時，其向心力主要由升力提供。6.飛行器在俯沖時，其過載通常會（）A.減小B.增大C.不變D.先增大后減小答案：B解析：過載是指飛行器所承受的加速度與重力加速度的比值。在俯沖時，飛行器沿著一條向下彎曲的軌跡運動，其加速度方向向上，大小大于重力加速度。因此，飛行器在俯沖時，過載通常會增大。7.飛行器在超音速飛行時，其阻力特性與亞音速飛行時相比，通常會（）A.減小B.增大C.不變D.先增大后減小答案：B解析：在超音速飛行時，飛行器周圍的氣流會出現(xiàn)激波現(xiàn)象，導致阻力顯著增大。超音速阻力主要由摩擦阻力和壓差阻力組成，其中壓差阻力在超音速飛行時占主導地位。因此，飛行器在超音速飛行時，其阻力特性與亞音速飛行時相比，通常會增大。8.飛行器在配平狀態(tài)下，其控制舵面通常會（）A.處于中立位置B.處于偏轉(zhuǎn)狀態(tài)C.處于鎖定狀態(tài)D.處于自由活動狀態(tài)答案：A解析：配平是指通過偏轉(zhuǎn)控制舵面，使飛行器在某個飛行狀態(tài)下，其力矩和力矩矩相互平衡，從而消除或減小操縱力矩，使飛行器能夠穩(wěn)定飛行。在配平狀態(tài)下，控制舵面通常會處于中立位置，即不偏轉(zhuǎn)或偏轉(zhuǎn)角度很小，以保持飛行器的穩(wěn)定性和操縱性。因此，飛行器在配平狀態(tài)下，其控制舵面通常會處于中立位置。9.飛行器在機動飛行時，其能量變化主要取決于（）A.飛行器的質(zhì)量B.飛行器的速度C.飛行器的高度D.以上都是答案：D解析：飛行器在機動飛行時，其能量變化主要取決于飛行器的質(zhì)量、速度和高度。飛行器的質(zhì)量決定了其慣性，速度決定了其動能，高度決定了其勢能。因此，飛行器在機動飛行時，其能量變化主要取決于以上三個因素的綜合作用。10.飛行器在進場著陸過程中，其飛行軌跡通常是（）A.嚴格遵循預定航線B.自由變化無規(guī)律C.受到外界干擾影響較大D.以上都是答案：A解析：飛行器在進場著陸過程中，需要嚴格按照預定的航線和程序進行飛行，以確保飛行安全和效率。因此，飛行器在進場著陸過程中，其飛行軌跡通常是嚴格遵循預定航線的。11.飛行器總攻角是指（）A.機翼前緣線與水平線的夾角B.機翼弦線與相對氣流的夾角C.飛行器縱軸與水平線的夾角D.飛行器橫軸與相對氣流的夾角答案：B解析：總攻角是飛行器機翼弦線與相對氣流的夾角，它直接影響機翼產(chǎn)生的升力和阻力。總攻角增大，升力系數(shù)通常增大，但同時也可能導致阻力增大和失速風險增加。因此，總攻角是飛行力學中一個重要的參數(shù)。12.飛行器在平飛狀態(tài)下，其升力與重力的關系是（）A.升力大于重力B.升力小于重力C.升力等于重力D.升力與重力無直接關系答案：C解析：在平飛狀態(tài)下，飛行器沿水平直線勻速運動，根據(jù)牛頓第一定律，其所受合力為零。升力必須與重力大小相等、方向相反，才能保持平衡，使飛行器在水平方向上勻速直線運動。因此，飛行器在平飛狀態(tài)下，其升力與重力相等。13.飛行器在爬升過程中，其飛行高度通常會（）A.降低B.升高C.不變D.先升高后降低答案：B解析：爬升是指飛行器沿著垂直于水平面的方向上升的運動。在爬升過程中，飛行器需要克服重力，因此其上升的加速度方向向上。為了產(chǎn)生足夠的升力來克服重力并實現(xiàn)爬升，飛行器通常會增大總攻角或增加推力。隨著飛行高度的升高，空氣密度會減小，這會影響飛行器的升力和阻力特性。因此，飛行器在爬升過程中，其飛行高度通常會升高。14.飛行器在俯沖過程中，其飛行高度通常會（）A.升高B.降低C.不變D.先降低后升高答案：B解析：俯沖是指飛行器沿著垂直于水平面的方向下降的運動。在俯沖過程中，飛行器受到重力的作用，其下降的加速度方向向下。為了控制俯沖的深度和速度，飛行器通常會減小總攻角或減小推力。隨著飛行高度的降低，空氣密度會增大，這會影響飛行器的升力和阻力特性。因此，飛行器在俯沖過程中，其飛行高度通常會降低。15.飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)是（）A.垂直于水平面的運動B.水平面的運動C.沿著飛行軌跡的運動D.以上都不是答案：B解析：滾轉(zhuǎn)是指飛行器繞其縱軸旋轉(zhuǎn)的運動。滾轉(zhuǎn)運動發(fā)生在水平面內(nèi)，改變飛行器的航向和姿態(tài)。滾轉(zhuǎn)運動不會改變飛行器的飛行高度，但會改變其飛行方向和姿態(tài)角。因此，飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)是水平面的運動。16.飛行器在超音速飛行時，其音速稱為（）A.亞音速B.跨音速C.超音速D.馬赫數(shù)答案：D解析：音速是指聲音在介質(zhì)中傳播的速度。在超音速飛行時，飛行器的速度大于音速，其速度通常用馬赫數(shù)來表示。馬赫數(shù)是飛行器速度與當?shù)匾羲俚谋戎?，是描述飛行器飛行速度的重要參數(shù)。因此，飛行器在超音速飛行時，其音速稱為馬赫數(shù)。17.飛行器在跨音速飛行時，其阻力特性會出現(xiàn)（）A.阻力急劇增加B.阻力急劇減小C.阻力緩慢變化D.阻力保持不變答案：A解析：跨音速飛行是指飛行器速度在音速附近的一個范圍內(nèi)飛行。在跨音速飛行時，飛行器周圍會出現(xiàn)激波現(xiàn)象，導致阻力急劇增加。這種現(xiàn)象被稱為跨音速阻力峰值，是跨音速飛行的一個主要特點。因此，飛行器在跨音速飛行時，其阻力特性會出現(xiàn)阻力急劇增加。18.飛行器在配平時，其主要目的是（）A.增大升力B.減小阻力C.消除或減小操縱力矩D.增大推力答案：C解析：配平是指通過偏轉(zhuǎn)控制舵面，使飛行器在某個飛行狀態(tài)下，其力矩和力矩矩相互平衡，從而消除或減小操縱力矩，使飛行器能夠穩(wěn)定飛行。配平的目的是使飛行器在不需要持續(xù)施加操縱輸入的情況下保持穩(wěn)定的飛行狀態(tài)。因此，飛行器在配平時，其主要目的是消除或減小操縱力矩。19.飛行器在機動飛行時，其過載會（）A.等于重力加速度B.大于重力加速度C.小于重力加速度D.為零答案：B解析：過載是指飛行器所承受的加速度與重力加速度的比值。在機動飛行時，飛行器需要產(chǎn)生額外的加速度來改變其運動狀態(tài)，例如轉(zhuǎn)彎、爬升或俯沖。因此，飛行器在機動飛行時，其過載會大于重力加速度。20.飛行器在失速時，其升力系數(shù)通常會（）A.增大B.減小C.不變D.先增大后減小答案：B解析：失速是指飛行器機翼的氣流分離現(xiàn)象，導致升力突然下降。當飛行器接近失速迎角時，氣流在機翼上表面的分離點前移，導致有效升力面減小，升力系數(shù)下降。因此，飛行器在失速時，其升力系數(shù)通常會減小。二、多選題1.飛行力學的研究對象主要包括（）A.飛行器的運動規(guī)律B.飛行器的受力情況C.飛行器的空氣動力學特性D.飛行器的結構強度E.飛行器的控制原理答案：ABC解析：飛行力學主要研究飛行器在飛行中的運動規(guī)律和受力情況，以及其空氣動力學特性。飛行器的運動規(guī)律包括其軌跡、速度、加速度等；受力情況包括升力、阻力、推力、重力等；空氣動力學特性則描述了飛行器與空氣相互作用的方式。結構強度屬于結構力學范疇，控制原理則屬于飛行控制系統(tǒng)領域，雖然與飛行力學有交叉，但不是其核心研究對象。因此，飛行力學的研究對象主要包括飛行器的運動規(guī)律、受力情況和空氣動力學特性。2.飛行器在平飛狀態(tài)下，所受力的平衡條件是（）A.升力等于重力B.推力等于阻力C.飛行器無加速度D.飛行器無角加速度E.飛行器繞縱軸旋轉(zhuǎn)答案：ABCD解析：飛行器在平飛狀態(tài)下，處于力的平衡和運動學的平衡狀態(tài)。力的平衡條件要求作用在飛行器上的所有力的合力為零，即升力等于重力（A），推力等于阻力（B）。運動學的平衡條件要求飛行器無加速度，即沿任何方向的速度都不發(fā)生變化，這隱含了合力為零（C）。同時，由于平飛是直線運動，飛行器也無角加速度，即不發(fā)生旋轉(zhuǎn)（D）。選項E描述了飛行器繞縱軸旋轉(zhuǎn)的情況，這與平飛狀態(tài)不符。因此，飛行器在平飛狀態(tài)下，所受力的平衡條件是升力等于重力、推力等于阻力、無加速度和無角加速度。3.飛行器在爬升過程中，其能量變化表現(xiàn)為（）A.勢能增加B.動能增加C.總能量增加D.總能量減少E.機械能守恒答案：ABC解析：飛行器在爬升過程中，其高度增加，因此勢能增加（A）。同時，如果飛行器速度保持不變或增加，其動能也會增加（B）。根據(jù)能量守恒定律，如果忽略空氣阻力等因素，飛行器的總機械能（動能+勢能）應該守恒。但在實際爬升過程中，飛行器需要克服重力做功，并可能受到空氣阻力的影響，需要消耗能量（例如通過增加燃料燃燒），因此總能量（包括化學能轉(zhuǎn)化為熱能等）通常會轉(zhuǎn)化為熱能等形式而減少。但就勢能和動能的轉(zhuǎn)化而言，爬升導致勢能增加，若速度不變則動能也增加。因此，飛行器在爬升過程中，其能量變化表現(xiàn)為勢能增加、動能增加和總能量（機械能）增加（假設忽略能量損失或考慮凈能量輸入）。4.飛行器在俯沖過程中，其能量變化表現(xiàn)為（）A.勢能減少B.動能增加C.總能量減少D.總能量增加E.機械能守恒答案：AB解析：飛行器在俯沖過程中，其高度降低，因此勢能減少（A）。同時，由于重力作用，飛行器速度通常會增加，導致動能增加（B）。在忽略空氣阻力等因素的理想情況下，飛行器的總機械能（動能+勢能）是守恒的，即減少的勢能轉(zhuǎn)化為增加的動能。但在實際俯沖過程中，飛行器可能會遇到空氣阻力，導致部分機械能轉(zhuǎn)化為熱能等形式，因此總能量（包括化學能等）可能會減少。然而，從勢能和動能的轉(zhuǎn)化關系來看，俯沖導致勢能減少，動能增加。因此，飛行器在俯沖過程中，其能量變化表現(xiàn)為勢能減少、動能增加。5.飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)變化包括（）A.航向角變化B.偏航角變化C.橫滾角變化D.縱軸旋轉(zhuǎn)E.橫向速度分量變化答案：CDE解析：滾轉(zhuǎn)是指飛行器繞其縱軸（通常定義為前后軸）的旋轉(zhuǎn)運動。滾轉(zhuǎn)會導致飛行器的橫滾角發(fā)生變化（C），從而使飛行器在水平面內(nèi)的姿態(tài)發(fā)生變化。由于滾轉(zhuǎn)改變了飛行器的幾何構型，其與氣流的相對關系也會改變，進而可能導致橫向速度分量發(fā)生變化（E），從而影響航向（但航向角本身不是滾轉(zhuǎn)的直接結果，而是由偏航和滾轉(zhuǎn)共同決定的）。偏航是指飛行器縱軸在水平面內(nèi)的指向偏離，航向角是描述該偏離的角度。滾轉(zhuǎn)本身主要改變的是橫滾角和橫向速度分量，以及可能間接影響航向。縱軸旋轉(zhuǎn)是滾轉(zhuǎn)的定義（D）。因此，飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)變化包括橫滾角變化、橫向速度分量變化和縱軸旋轉(zhuǎn)。6.飛行器在失速過程中，其空氣動力學特性變化包括（）A.升力系數(shù)減小B.阻力系數(shù)增加C.馬赫數(shù)增加D.氣流分離E.失速迎角減小答案：ABD解析：失速是指飛行器機翼上表面氣流發(fā)生分離，導致升力突然下降的現(xiàn)象。當飛行器接近失速迎角時，氣流在機翼上表面的分離點前移，有效升力面減小，導致升力系數(shù)減?。ˋ）。同時，氣流分離會改變機翼周圍的流場，通常會導致阻力系數(shù)增加（B）。馬赫數(shù)是飛行器速度與當?shù)匾羲俚谋戎?，失速與馬赫數(shù)沒有直接必然的聯(lián)系，主要與攻角和雷諾數(shù)有關（C）。失速的本質(zhì)是氣流分離（D）。失速迎角是指導致失速的臨界攻角，其大小由機翼幾何形狀和空氣動力學特性決定，通常不會減小，而是有一個固定的值（E錯誤）。因此，飛行器在失速過程中，其空氣動力學特性變化包括升力系數(shù)減小、阻力系數(shù)增加和氣流分離。7.飛行器在跨音速飛行時，其空氣動力學特性特點包括（）A.阻力系數(shù)急劇增加B.升力系數(shù)突然下降C.馬赫數(shù)接近音速D.氣流可壓縮性顯著E.音速隨高度增加而減小答案：ACD解析：跨音速飛行是指飛行器速度在音速附近的一個范圍內(nèi)飛行，即馬赫數(shù)在0.8到1.2之間（C）。在跨音速飛行時，飛行器周圍會出現(xiàn)激波現(xiàn)象，特別是在機翼前緣和尾翼等部位，導致氣流可壓縮性顯著增加（D），并引起阻力系數(shù)急劇增加，這種現(xiàn)象被稱為跨音速阻力峰值（A）。升力系數(shù)在跨音速區(qū)域能夠維持較高值，但會隨著馬赫數(shù)接近1而有所下降，但不會像失速那樣突然急劇下降（B錯誤）。音速是空氣中聲音傳播的速度，它隨溫度變化而變化，隨高度增加（溫度降低）而減小，但這與飛行器是否處于跨音速飛行狀態(tài)沒有直接關系（E錯誤）。因此，飛行器在跨音速飛行時，其空氣動力學特性特點包括阻力系數(shù)急劇增加、馬赫數(shù)接近音速和氣流可壓縮性顯著。8.飛行器在配平時，需要滿足的條件包括（）A.飛行器處于平衡狀態(tài)B.飛行器無角加速度C.控制舵面處于中立位置D.飛行器繞各軸的力矩之和為零E.飛行器升力與重力平衡答案：ABD解析：配平是指通過偏轉(zhuǎn)控制舵面，使飛行器在某個飛行狀態(tài)下，其力矩和力矩矩相互平衡，從而消除或減小操縱力矩，使飛行器能夠穩(wěn)定飛行。配平的目的是使飛行器處于平衡狀態(tài)（A），這包括繞各軸的力矩之和為零（D），從而保證飛行器無角加速度（B）?？刂贫婷媸欠裉幱谥辛⑽恢萌Q于具體的飛行狀態(tài)和配平需求，并非總是中立位置（C錯誤）。選項E描述的是升力與重力的平衡條件，這是飛行器在平飛等穩(wěn)定直線運動狀態(tài)下的基本要求，但配平更側(cè)重于繞軸的力矩平衡，以實現(xiàn)穩(wěn)定姿態(tài)和控制（A和B更能體現(xiàn)配平的核心）。因此，飛行器在配平時，需要滿足的條件包括飛行器處于平衡狀態(tài)、無角加速度和繞各軸的力矩之和為零。9.飛行器在機動飛行時，其受力特點包括（）A.升力大于重力B.推力大于阻力C.合外力不為零D.過載大于1E.飛行器做曲線運動答案：ACD解析：機動飛行是指飛行器進行加速、減速、轉(zhuǎn)彎、爬升或俯沖等改變其運動狀態(tài)的飛行。在機動飛行時，飛行器需要產(chǎn)生額外的加速度，這意味著作用在飛行器上的合外力不為零（C）。根據(jù)牛頓第二定律，合外力不為零會導致過載不為1，通常在轉(zhuǎn)彎或爬升時過載會大于1（D）。升力是否大于重力取決于具體的機動類型，例如爬升時升力大于重力，平飛時升力等于重力，俯沖時升力小于重力（A錯誤）。推力與阻力的關系也取決于具體的機動類型和發(fā)動機工作狀態(tài)，并非總是推力大于阻力（B錯誤）。曲線運動是機動飛行的常見表現(xiàn)形式，但不是其受力特點的描述（E錯誤）。因此，飛行器在機動飛行時，其受力特點包括合外力不為零、過載大于1。10.飛行器總攻角與機翼攻角的關系包括（）A.總攻角等于機翼攻角B.總攻角大于機翼攻角C.總攻角小于機翼攻角D.總攻角是機翼攻角與飛行器姿態(tài)角的矢量和E.總攻角是機翼攻角與飛行器傾斜角的代數(shù)和答案：D解析：總攻角是指飛行器機翼弦線與相對氣流的夾角，它反映了飛行器整體相對于氣流的姿態(tài)。機翼攻角是指機翼弦線與相對氣流的夾角。飛行器的總攻角不僅取決于機翼攻角，還取決于飛行器的整體姿態(tài)，包括傾斜角（繞橫軸）和側(cè)滑角（繞縱軸）?？偣ソ强梢钥醋魇菣C翼攻角與飛行器姿態(tài)角（通常指傾斜角和側(cè)滑角）的矢量和，這個矢量合決定了飛行器相對于氣流的實際攻角方向和大小。選項A、B、C都將總攻角與機翼攻角進行簡單的比較，沒有考慮飛行器整體姿態(tài)的影響，因此是不全面的。選項E將總攻角描述為機翼攻角與飛行器傾斜角的代數(shù)和，這忽略了側(cè)滑角的影響，也是不準確的。因此，更準確地說，總攻角是機翼攻角與飛行器姿態(tài)角的矢量和。11.飛行力學中的運動學描述包括（）A.飛行器的位置變化B.飛行器的速度變化C.飛行器的加速度變化D.飛行器的旋轉(zhuǎn)角度變化E.飛行器所受的力答案：ABCD解析：飛行力學中的運動學主要研究飛行器的運動規(guī)律，不考慮引起運動的力。它描述飛行器的位置如何隨時間變化（A）、速度如何隨時間變化（B）、加速度如何隨時間變化（C），以及飛行器繞各軸的旋轉(zhuǎn)角度如何隨時間變化（D）。選項E描述的是動力學范疇，即研究力與運動之間的關系。12.飛行力學中的動力學研究內(nèi)容包括（）A.飛行器所受的力B.飛行器受力與運動的關系C.飛行器的質(zhì)量分布D.飛行器的能量變化E.飛行器的壓力分布答案：ABD解析：飛行力學中的動力學主要研究飛行器所受的力（A）以及這些力與飛行器運動狀態(tài)變化之間的關系（B），例如如何通過改變推力或操縱舵面來改變飛行器的速度、加速度和軌跡。飛行器的質(zhì)量分布（C）會影響其慣性特性，是動力學分析的一部分，但不是主要內(nèi)容。飛行器的能量變化（D）是動力學效應的結果，也是動力學研究的重要方面。選項E描述的是空氣動力學范疇，即研究飛行器與空氣相互作用產(chǎn)生的力和力矩。13.飛行器在平飛狀態(tài)下，其受力平衡條件可以表示為（）A.L=WB.D=TC.M=0D.a=0E.ω=0答案：ABCD解析：飛行器在平飛狀態(tài)下，處于力的平衡和運動學的平衡狀態(tài)。力的平衡條件要求作用在飛行器上的所有力的合力為零，即升力L等于重力W（A），推力T等于阻力D（B）。運動學的平衡條件要求飛行器無加速度，即沿任何方向的速度都不發(fā)生變化，這隱含了合力為零（C）。同時，由于平飛是直線運動，飛行器也無角加速度，即不發(fā)生旋轉(zhuǎn)，角速度為零（E）。選項D描述的是加速度為零，這與無角加速度（E）類似，都是平衡狀態(tài)的表現(xiàn)。因此，飛行器在平飛狀態(tài)下，其受力平衡條件可以表示為L=W,D=T,a=0,ω=0。通常簡化為L=W,D=T,M=0,a=0。14.飛行器在爬升過程中，需要考慮的因素包括（）A.爬升角B.地形高度C.燃油消耗率D.飛行速度E.飛行員的操縱答案：ABCD解析：飛行器在爬升過程中，需要考慮多個因素。爬升角是飛行器前進方向與水平面的夾角（A），它決定了爬升的陡峭程度。地形高度（B）會影響爬升的難度和安全性，以及所需的高度。燃油消耗率（C）是爬升過程中的重要經(jīng)濟指標，爬升通常比平飛消耗更多燃油。飛行速度（D）會影響爬升性能，不同速度下升力、阻力和推力都不同。飛行員的操縱（E）是執(zhí)行爬升操作的環(huán)節(jié)，不是爬升本身需要考慮的因素，但操縱本身需要依據(jù)爬升性能參數(shù)進行。15.飛行器在俯沖過程中，其能量變化表現(xiàn)為（）A.勢能減小B.動能增加C.總機械能守恒（理想情況）D.總機械能減少（實際情況）E.飛行高度增加答案：ABD解析：飛行器在俯沖過程中，其高度降低，因此勢能減?。ˋ）。同時，由于重力作用，飛行器速度通常會增加，導致動能增加（B）。在忽略空氣阻力等非保守力的理想情況下，飛行器的總機械能（動能+勢能）是守恒的（C）。但在實際俯沖過程中，空氣阻力會做負功，將部分機械能轉(zhuǎn)化為熱能等形式，導致總機械能減少（D）。飛行高度增加是爬升的表現(xiàn)，與俯沖相反（E）。因此，飛行器在俯沖過程中，其能量變化表現(xiàn)為勢能減小、動能增加和總機械能減少（實際情況）。16.飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)變化包括（）A.橫滾角變化B.航向角變化C.偏航角變化D.縱軸旋轉(zhuǎn)E.飛行速度方向變化答案：ADE解析：滾轉(zhuǎn)是指飛行器繞其縱軸（通常定義為前后軸）的旋轉(zhuǎn)運動。滾轉(zhuǎn)會導致飛行器的橫滾角發(fā)生變化（A），從而使飛行器在水平面內(nèi)的姿態(tài)發(fā)生變化。由于滾轉(zhuǎn)改變了飛行器的幾何構型，其與氣流的相對關系也會改變，可能導致飛行速度方向在水平面內(nèi)的分量發(fā)生變化（E），從而可能影響航向，但航向角本身是偏航角和滾轉(zhuǎn)角的函數(shù)，滾轉(zhuǎn)直接改變的是橫滾角和速度方向。偏航是指飛行器縱軸在水平面內(nèi)的指向偏離，航向角是描述該偏離的角度?？v軸旋轉(zhuǎn)是滾轉(zhuǎn)的定義（D）。因此，飛行器在滾轉(zhuǎn)過程中，其運動狀態(tài)變化包括橫滾角變化、縱軸旋轉(zhuǎn)和飛行速度方向變化。17.飛行器在失速過程中，其空氣動力學特性變化包括（）A.升力系數(shù)減小B.阻力系數(shù)增加C.馬赫數(shù)增加D.氣流分離E.失速迎角減小答案：ABD解析：失速是指飛行器機翼上表面氣流發(fā)生分離，導致升力突然下降的現(xiàn)象。當飛行器接近失速迎角時，氣流在機翼上表面的分離點前移，有效升力面減小，導致升力系數(shù)減小（A）。同時，氣流分離會改變機翼周圍的流場，通常會導致阻力系數(shù)增加（B）。馬赫數(shù)是飛行器速度與當?shù)匾羲俚谋戎担僦饕c攻角和雷諾數(shù)有關，與馬赫數(shù)本身沒有直接必然的聯(lián)系（C錯誤）。失速的本質(zhì)是氣流分離（D）。失速迎角是指導致失速的臨界攻角，其大小由機翼幾何形狀和空氣動力學特性決定，通常不會減小，而是有一個固定的值（E錯誤）。因此，飛行器在失速過程中，其空氣動力學特性變化包括升力系數(shù)減小、阻力系數(shù)增加和氣流分離。18.飛行器在跨音速飛行時，其空氣動力學特性特點包括（）A.阻力系數(shù)急劇增加B.升力系數(shù)突然下降C.馬赫數(shù)接近音速D.氣流可壓縮性顯著E.音速隨高度增加而減小答案：ACD解析：跨音速飛行是指飛行器速度在音速附近的一個范圍內(nèi)飛行，即馬赫數(shù)在0.8到1.2之間（C）。在跨音速飛行時，飛行器周圍會出現(xiàn)激波現(xiàn)象，特別是在機翼前緣和尾翼等部位，導致氣流可壓縮性顯著增加（D），并引起阻力系數(shù)急劇增加，這種現(xiàn)象被稱為跨音速阻力峰值（A）。升力系數(shù)在跨音速區(qū)域能夠維持較高值，但會隨著馬赫數(shù)接近1而有所下降，但不會像失速那樣突然急劇下降（B錯誤）。音速是空氣中聲音傳播的速度，它隨溫度變化而變化，隨高度增加（溫度降低）而減小，但這與飛行器是否處于跨音速飛行狀態(tài)沒有直接關系（E錯誤）。因此，飛行器在跨音速飛行時，其空氣動力學特性特點包括阻力系數(shù)急劇增加、馬赫數(shù)接近音速和氣流可壓縮性顯著。19.飛行器在配平時，需要滿足的條件包括（）A.飛行器處于平衡狀態(tài)B.飛行器無角加速度C.控制舵面處于中立位置D.飛行器繞各軸的力矩之和為零E.飛行器升力與重力平衡答案：ABD解析：配平是指通過偏轉(zhuǎn)控制舵面，使飛行器在某個飛行狀態(tài)下，其力矩和力矩矩相互平衡，從而消除或減小操縱力矩，使飛行器能夠穩(wěn)定飛行。配平的目的是使飛行器處于平衡狀態(tài)（A），這包括繞各軸的力矩之和為零（D），從而保證飛行器無角加速度（B）?？刂贫婷媸欠裉幱谥辛⑽恢萌Q于具體的飛行狀態(tài)和配平需求，并非總是中立位置（C錯誤）。選項E描述的是升力與重力的平衡條件，這是飛行器在平飛等穩(wěn)定直線運動狀態(tài)下的基本要求，但配平更側(cè)重于繞軸的力矩平衡，以實現(xiàn)穩(wěn)定姿態(tài)和控制（A和B更能體現(xiàn)配平的核心）。因此，飛行器在配平時，需要滿足的條件包括飛行器處于平衡狀態(tài)、無角加速度和繞各軸的力矩之和為零。20.飛行器在機動飛行時，其受力特點包括（）A.升力大于重力B.推力大于阻力C.合外力不為零D.過載大于1E.飛行器做曲線運動答案：CD解析：機動飛行是指飛行器進行加速、減速、轉(zhuǎn)彎、爬升或俯沖等改變其運動狀態(tài)的飛行。在機動飛行時，飛行器需要產(chǎn)生額外的加速度，這意味著作用在飛行器上的合外力不為零（C）。根據(jù)牛頓第二定律，合外力不為零會導致過載不為1，通常在轉(zhuǎn)彎或爬升時過載會大于1（D）。升力是否大于重力取決于具體的機動類型，例如爬升時升力大于重力，平飛時升力等于重力，俯沖時升力小于重力（A錯誤）。推力與阻力的關系也取決于具體的機動類型和發(fā)動機工作狀態(tài)，并非總是推力大于阻力（B錯誤）。曲線運動是機動飛行的常見表現(xiàn)形式，但不是其受力特點的描述（E錯誤）。因此，飛行器在機動飛行時，其受力特點包括合外力不為零、過載大于1。三、判斷題1.飛行力學只研究飛行器的運動，不涉及飛行器本身的結構設計。（）答案：錯誤解析：飛行力學主要研究飛行器的運動規(guī)律和受力情況，但為了分析這些運動和受力，需要了解飛行器的結構設計如何影響其性能。例如，機翼的形狀、尾翼的布局、飛行器的質(zhì)量分布等結構設計因素都會直接影響飛行器的升力、阻力、穩(wěn)定性等飛行力學特性。因此，飛行力學研究與飛行器結構設計是相互關聯(lián)的，結構設計是飛行力學分析的基礎之一。2.飛行器在平飛狀態(tài)下，其速度方向和大小都保持不變。（）答案：錯誤解析：飛行器在平飛狀態(tài)下，通常指沿水平直線勻速直線運動。在這種狀態(tài)下，速度大小保持不變，但速度方向可能會改變，例如在曲線軌道上平飛。題目中“速度方向和大小都保持不變”的表述過于絕對，忽略了曲線平飛的情況。因此，該表述錯誤。3.飛行器在爬升過程中，其升力總是大于重力。（）答案：錯誤解析：飛行器在爬升過程中，為了克服重力并實現(xiàn)高度增加，其升力必須大于重力。但是，這并不意味著在任何情況下升力都大于重力。例如，在接近失速迎角或進行大角度爬升時，雖然爬升，但可能由于攻角過大導致升力系數(shù)急劇下降，使得升力反而小于重力，從而發(fā)生失速或失速告警。因此，該表述過于絕對，是錯誤的。4.飛行器在俯沖過程中，其動能總是增加的。（）答案：正確解析：飛行器在俯沖過程中，高度降低，重力對飛行器做正功，導致其速度增加。根據(jù)動能公式E_k=1/2*m*v^2，速度v增加時，動能E_k也會增加。因此，飛行器在俯沖過程中，其動能總是增加的，前提是忽略空氣阻力等其他能量損失。5.飛行器滾轉(zhuǎn)是指繞其橫軸的旋轉(zhuǎn)運動。（）答案：錯誤解析：飛行器滾轉(zhuǎn)是指繞其縱軸（通常定義為前后軸）的旋轉(zhuǎn)運動。繞橫軸的旋轉(zhuǎn)運動稱為俯仰。因此，該表述錯誤。6.飛行器失速是指升力突然急劇增加的現(xiàn)象。（）答案：錯誤解析：飛行器失速是指機翼上表面氣流發(fā)生分離，導致升力突然急劇下降的現(xiàn)象，而不是增加。當飛行器機翼攻角過大時，上表面的氣流無法附著，發(fā)生分離，升力系數(shù)迅速減小，嚴重時會導致飛行不穩(wěn)定性。因此，該表述錯誤。7.飛行器在跨音速飛行時，其阻力會急劇增加。（）答案：正確解析：飛行器在跨音速飛行時（通常指馬赫數(shù)在0.8到1.2之間），由于飛行器周圍會出現(xiàn)激波，導致氣流可壓縮性顯著增加，從而引起阻力系數(shù)急劇增加，這種現(xiàn)象被稱為跨音速阻力峰值。這是跨音速飛行的一個重要特點。8.飛行器配平是指