軌交設備行業(yè)市場分析

一、軌交行業(yè)：站在新一輪復蘇周期的起點

(-)十四五目標不變，后疫情時代的投資回補

疫情三年深度影響出行，行業(yè)投資規(guī)?；芈滹@著。作為被疫情影響較

為直接的行業(yè)，過去三年軌交行業(yè)客運量不足，行業(yè)整體固定資產投

資及新增歷程較十三五下一個臺階。具體來看，鐵路固定資產投資從

2015-2019年的8000億附近顯著下滑,2020-2022年均值不足7400

億,分別同比減少2.62/4.22/5.07pct。新增鐵路投產里程從

2018-2019年6000-8000公里在中樞下降至疫情期間的4000公里以

內,20?22年分別同比減少15/3/27pct。

十四五建設目標不變，后疫情時代鐵路投資建設需求中樞有望上移。

根據(jù)國家鐵路局分別于2021年12月/2022年1月發(fā)布《“十四五”現(xiàn)

代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》和《“十四五”鐵路發(fā)展創(chuàng)新規(guī)劃》，

政策持續(xù)強調了我國軌交的中長期建設目標，預計到2025年高鐵建

成5萬公里營業(yè)里程，鐵路軌道共計建成16.5萬公里營業(yè)里程。此

外，2022年3月，處于修編狀態(tài)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進度報告

中同樣提到2025年鐵路建設目標不變，至2030年目標建成高鐵6

萬公里營業(yè)里程，鐵路軌道共18.5萬公里營業(yè)里程。疫情短期影響

需求和投資節(jié)奏，但政策的中長期目標規(guī)劃不變——后疫情時代鐵路

投資建設需求中樞有望上移。

2025年&2030年目標下：未來三年高鐵新建里程中樞上移，

2026-2030期間年均建設目標穩(wěn)健。根據(jù)十四五及《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)

劃》（修編）的軌交建設目標，我們測算得2023?2025年平均每年

新增鐵路營業(yè)里程3333公里，2026-2030年平均每年新增營業(yè)里程

4000公里，整體建設需求相對穩(wěn)定。其中高鐵每年新增營業(yè)里程

2667公里，較2022年實際新增里程增長43.3%。2026-2030年年

均新增目標2000公里，較2022年實際新增里程增長7.4%。總體來

看，中長期視角鐵路修建需求穩(wěn)中向上，考慮到疫情中部分項目投資

和開工進展緩慢，疊加鐵路建設周期一般需要數(shù)年，因此后疫情時代

新增投資動力相對充足。

412：-+WA-目標下我國M道史通固定全產投赤龍盆?焉每年就建管土里也測算

(20224X)202S4V*20304B*

4#202120222023E2024E202SE2026E2027E2028E202?E2030E

15.071S.50154316.1716.9016.9017.3017.7018.1018.S0

YOY3.0%29%22%2.1%2.1%24%24%23%23%2K

（公工）401394200044667473335000052000540005600058000

58%46%6.3%60%5.6%40%38%3.7%3.6%3.4%

44004300牛埼,早3333牛埼?弟4000

YOY-31.3%-2.3%H2022*:-22*H2022*:-7%

2.2021.M1牛妁82M7?妁?42000

?136%?155%收2022?:*433%*420224:*74%

74S97ioe75OO-SOOO?”8000

YOY■42%?51%M20224:?S5%X125%M.2Q22#-:?125%

復盤十二五、十三五，運營里程前低后高，新增投資相對穩(wěn)定。十二

五、十三五新增鐵路、高鐵運營里程均具有前低后高的特征，鐵路投

資建設周期較長使得后三年的實際交付量高于前兩年，并且都實現(xiàn)了

超額完成。盡管新建里程總量增幅不大，但是由于存量里程龐大的維

護升級需求，疊加新增里程主要在修筑成本較高的中西部地區(qū)，

2014-2019年間實際固定資產投資始終穩(wěn)定在8000億附近。疫情影

響投資節(jié)奏，2023-2025年固定資產投資大概率回補至此前中樞。

2020-2022年疫情期間，受到客流貨流量回落，疊加疫情施工等難度

較大，國內鐵路固定資產投資罕見回落至7000億附近，創(chuàng)近10年

以來新低水平?？紤]到十四五總目標不變，疊加十四五進入最后三年

收官階段，我們預計2023-2025年固定資產投資水平大概率回補至

此前中樞8000億附近水平，驅動行業(yè)投資同比保持穩(wěn)健增長。

鐵路投資額復蘇有望拉升軌道工程、車輛購置及通信系統(tǒng)需求。根據(jù)

國家鐵路局數(shù)據(jù)，鐵路固定投資中，土建工程占比39%,工程建設

費用比例在22%左右，車輛購置費占比10%,通信及信號系統(tǒng)占比

6%o預計2023-2025年內，總規(guī)模8000億左右的鐵路固定資產投

資將給車輛購置/通信及信號系統(tǒng)/軌道工程帶來800/480/160億的新

增需求，市場空間廣闊。

圖4:軌道交通固定投資各組成項占比

施工準

備,2%

土建工工程建設其

程,39%他費用,22%

就道工

程,2%

長周期視角：我國鐵路發(fā)展水平較發(fā)達國家仍有較大差距，發(fā)展空間

廣闊。盡管近年來在我國經濟快速發(fā)展驅動下，我國鐵路規(guī)模、運營

困7:中國2023年鐵路客運量顯著復蘇（億人）

中國:鐵路客運量:當月值同比增速（右軸）

396e896ZZ96Z

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客運：鐵路客運恢復進度領先，己率先超過2017年水平。目前鐵路

旅客周轉量已恢復到2017年同期水平，23年1-3月高于1000億人

公里，相對于民航的800億人公里（尚未達2017年水平），公路的

200億人公里（與2022年水平持平）恢復明顯更快。后疫情時代，

鐵路客運的較高的經濟性和時效穩(wěn)定性成為出行首選。鐵路客運恢復

進度領先同樣驅動鐵路旅客周轉量占比持續(xù)提升，驅動軌交客運領域

的投資領先其他出行板塊，提前進入上行周期。

后疫情時代鐵路客運需求確定性高。2024-2025年需求有望創(chuàng)新高。

參考日木經驗，盡管日木在后疫情時代仍有多輪疫情反復，但是鐵路

客運整體的活動指數(shù)的穩(wěn)定性高于公路客運，且持續(xù)保持更高的水平。

鐵路作為后疫情時代首選的客運運輸方式，其需求恢復的幅度和確定

性在國內外均處于相對優(yōu)勢的水平。

貨運：鐵路貨運量創(chuàng)歷史新高，2023年繼續(xù)保持穩(wěn)健增長。鐵路貨

運承載著我國原材料、大宗商品等，需求具備較強的韌性。2021-2022

年疫情對鐵路貨運周轉量產生了一定的負面影響，但是整體影響幅度

小于客運。2023年隨著國內經濟秩序和生產秩序的恢復，鐵路貨運

量實現(xiàn)了穩(wěn)健增長，體量創(chuàng)歷史新高。鐵路貨運平均運距拉長，19-22

年貨運周轉量CAGR達到6.1%。鐵路貨運周轉量受益鐵路貨運量與

平均運距的雙擊修復，19-22年保持6.1%的復合增長，整體增速強

勁。2023Q1中國鐵路貨運周轉量同比繼續(xù)保持5.7%的穩(wěn)健增長，

增速快于GDP的整體增速，并且未來仍有希望繼續(xù)保持較高增速持

續(xù)增長。

圖14；中國2017?2023年鐵路貨運量情況（億噸）

----------20172018----------2019-----------2020

2022----------2023

4.50

4.30

4.10

3.90

3.70

3.50

3.30

3.10

2.90

2.70

2.50

疫情短期影響鐵路客貨運量，但長周期來看鐵路客貨運需求增長空間

廣闊。盡管疫情短期影響鐵路的客貨運量，但是拉長時間維度，鐵路

客貨運量與GDP增速相關性較強，始終保持略微低于GDP增速的

穩(wěn)健正增長。1999-2019年鐵路客運/貨運量CAGR達到6.6%/3.9%。

展望后疫情時代，隨著GDP繼續(xù)保持穩(wěn)健增長，鐵路客運貨運的長

期增長趨勢延續(xù)，驅動鐵路終端投資和設備需求長期向上。

隨著客貨運周轉量復蘇，存量機車的利用水平正在持續(xù)改善。疫情期

間，由于客運量的減少，存量動車的班次減少，利用率處于較低水平，

體現(xiàn)為單車年客運周轉量的顯著回落，從而壓制了客車及配套設備的

投資需求。隨著2023年以來客運周轉量的持續(xù)復蘇，貨運周轉量的

快速增長，我們估算的單車年客運/貨運周轉量持續(xù)改善。預計

2024-2025年單車年客運周轉量有望超過2020年的最高水平；2023

年單車年貨運周轉量將創(chuàng)新高?。因此未來運輸需求恢復帶來的機車及

其他消耗零部件的購置更新需求有望在未來2-3年逐步釋放。2023

年作為需求的拐點之年，車輛、配件等與運輸需求高度相關的易消耗

品將迎來需求的觸底回升。

建設需求回補+運輸需求回暖共同需求，行業(yè)固定資產投資復蘇已至。

后疫情時代，建設需求回補+下游運輸需求回曖，共同帶動行業(yè)固定

資產投資的底部復蘇。2023年1-3月鐵路行業(yè)固定資產投資達到

1136億元，同比增長17.6%,增速顯著提升。1-3月累計投資的總

規(guī)模超過20172019年800?1000億的水平。總體來看，我們當前正

站在軌交行業(yè)新一輪投資復蘇的起點，未來行業(yè)投資的上行周期已經

開啟。

圖17:中國鐵路固定資產投資（億元）及累計同比

■■■中國:固定資產投資完成G：全國饃路:單月依

中國:國定資產報皆完成段:佚路運嶺業(yè):累計同比

二、軌交裝備：更新替換、創(chuàng)新升級、出口擴張三重奏

（-）軌交裝備產業(yè)鏈參與者眾多，估值處于歷史底部區(qū)間

軌交裝備位于產業(yè)鏈中游，系統(tǒng)成本占比高。軌道交通核心由軌交裝

備和軌道兩部分組成。軌交裝備產業(yè)鏈由上至下包括零部件、整車制

造、后市場及其他配套基建等主要環(huán)節(jié)，其中零部件可分為車身系統(tǒng)

（車門系統(tǒng)、車體、空調）、電氣系統(tǒng)（受電弓、連接器、電線電纜）、

牽引供電系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)（車軸、車輪等）。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)

據(jù)，各類系統(tǒng)在動車組成本中占據(jù)主要部分，其中牽引系統(tǒng)成本占比

達到20%,控制系統(tǒng)占比達5%。各環(huán)節(jié)玩家百花齊放，多數(shù)參與者

為央國企。中游整車制造環(huán)節(jié)，中國中車在我國軌道交通領域處于絕

對龍頭位置，根據(jù)研究，中國中車在軌道交通業(yè)務銷售規(guī)模居于全球

首位，在國內城市軌交裝備市占率超50%,國內城市軌交車輛市占

率超90%。上游車輛零部件環(huán)節(jié)，主要參與者包括中國通號、交控

科技、思維列控、時代電氣等；下游軌道部件的參與企'也包括鐵科軌

道等。

軌交設備板塊當前PE處于歷史中樞，PB處于歷史底部，有望迎來

布局良機。軌交設備申萬二級指數(shù)截至2023年4月21日的動態(tài)市

盈率為19.74倍，位于歷史中樞；市凈率為1.33倍，位于歷史底部。

板塊在2015年上半年曾出現(xiàn)過一波估值高峰，主要是因為2015年

的鐵路固定資產投資達到8238億元，為近十年來投資數(shù)額最高值。

當前PE位于歷史中樞，主要原因是板塊盈利在疫情幾年中大幅受損，

此時PB可視為更合理的估值指標。隨著未來幾年投資回補加速回趕，

資本開支增速溫和復蘇，板塊有望迎來新一輪景氣，當前位置處于較

好的底部布局區(qū)間。

(-)整車替換及后市場空間巨大，零部件更新替換周期向上

對軌交裝備整車而言，采購需求可分為新增貨車需求和更新?lián)Q代需求,

前者由下游客運或貨運需求驅動，體現(xiàn)為每年車輛保有量的凈增加量;

后者即列車壽命到期淘汰帶來的更新替代需求，可表示為t-T年的車

輛采購量(t表示當期，T表示車輛全生命周期)。以上可寫為公式：

當年保有量凈增加量+當年替換需求量=當年下游客貨運需求對應增

量+(t-T)年的車輛采購量=當年總采購量。貨車更新周期約為25年，

未來年均更新需求1.32萬輛，對應年均市場空間55億元。鐵路列車

中保有量和更新需求較大的主要為貨車，根據(jù)鐵道部對于鐵路貨車按

照25年的壽命計算，未來2023-2030年這八年間需要替換的主要是

1998-2005年購置的貨車。由于2006年以前的鐵路貨車采購量數(shù)據(jù)

缺失，我們用1998?2005年鐵路貨車保有量凈增加量的歷史數(shù)據(jù)近

似擬合，得到未來八年的年均替換量約1.32萬輛。若按照2021年

國鐵集團約41.55萬元/輛的貨車額招標價格計算，對應每年替換需

求空間約為55億元。

客車、機車未來年均替換需求空間分別為57億元。同理，可計算出

2023-2030年客車年均替換需求量約為850輛，若按照250萬元/

輛的價格計算，對應每年約21億元的需求空間；機車年均替換需求

約152輛，若按照約2400萬元/輛的價格計算，對應每年約36億元

的需求空間。貨車、客車、機車的年均替換市場規(guī)模合計超過百億元。

圖23:中國鐵路貨車當年保有量凈新增量（輛）

整車維修保養(yǎng)后市場需求廣闊，每年市場規(guī)模超百億元。動車組需要

定期維護，由低到高分為5級檢修等級，一二級修為運用檢修，三至

五級為高級修。一二級修是日常檢查、探傷保養(yǎng)，三級修需將主要零

部件進行拆解檢查，四級修需要主機廠商配合檢修，五級修即列車運

行滿180萬公里需進行的全面檢修。據(jù)中國中車合同公告，三、四、

五級維修費用約為動車組新車成本的5%、10%和20%。根據(jù)分析，

動車組標準組成本約為1.5億元/組，結合動車組保有量新增量的歷

史數(shù)據(jù)，可以測算出2023年三四五級修的維保需求規(guī)模合計為123

億元，且未來幾年均有望呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢。

對軌交裝備零部件而言，動車組及地鐵定期維保長期支撐更新替換需

求。軌交裝備零部件的維修替換周期小于列車全生命周期，列車運營

期通常需要對不同零部件進行多次維保。其中，牽引系統(tǒng)每6年更換

40%,控制系統(tǒng)每8-10年就需要進行更新升級，作為動車組及地鐵

列車中占比較高的部分，牽引系統(tǒng)及控制系統(tǒng)的更新替換需求將在長

期帶來可觀市場規(guī)模。

軌交零部件進入新一輪集中替換期，牽引系統(tǒng)、列控系統(tǒng)未來五年更

新需求規(guī)模分別約兩百億。根據(jù)動車組的歷史新增保有量數(shù)據(jù)及牽引

系統(tǒng)、列控系統(tǒng)的更新替換頻率，若按照每標準列動車組1.7億元/

列的平均采購價格、牽引系統(tǒng)成本占比20%、控制系統(tǒng)成本占比5%

來計算，則對應的牽引系統(tǒng)2023年替換需求空間為47億元左右，

同比增速-50%,未來五年合計替換需求規(guī)模213億元;列控系統(tǒng)2023

年替換需求空間35億元左右，同比增速129%,24-25年需求將進

步加速增長，未來五年合計替換需求規(guī)模192億元。

圖27:國內鐵路列控系統(tǒng)替換需求空間測算（億元）

（三）信號系統(tǒng)升級創(chuàng)新開啟新增長，智慧化自動化將引領主流

信號系統(tǒng)是控制列車運行的中樞，主要應用在鐵路和城軌兩大領域,

由列控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、調度集中系統(tǒng)、集中監(jiān)測系統(tǒng)四部分組成,

其中列控系統(tǒng)（ChineseTrainControlSystem,CTCS）是核心部分。

我國鐵路列車運行控制系統(tǒng)主要分為LKJ系統(tǒng)和ATP系統(tǒng)兩大類,

其中LKJ系統(tǒng)主要應用于全部機車及時速250km/h以下的普速動車

組，ATP系統(tǒng)主要應用于高速動車組和普速動車組（時速200km/h、

300km/h區(qū)段）。根據(jù)思維列控2022年報，目前LKJ系統(tǒng)仍是我國

列控系統(tǒng)的主流裝備，市場存量約3.2萬套。

列控系統(tǒng)向高等級升級迭代是未來的主要趨勢。我國制定的CTCS

技術標準將CTCS劃分為5個級別，從低到高分別是CTCS-0.

CTCS-1、CTCS-2.CTCS-3和CTCS-4。各級均可通過技術設備實

現(xiàn)向下兼容。對于普速鐵路而言，當下主要應用CTCS-0,未來向

CTCS-1升級是重要趨勢。對于高速鐵路而言，當下主要是通過

CTCS-2與CTCS-3來實現(xiàn)對行車間隔和速度的自動控制，隨著智能

化高鐵技術逐漸完善，預計CTCS-3級列控系統(tǒng)應用占比將得到相應

提升。而CTCS-4作為面向未來的列控系統(tǒng)，將取消軌道電路，其功

能將全部交由RBC和車載設備等實現(xiàn)，可基于無線傳輸實現(xiàn)虛擬閉

塞或移動閉塞，有望在未來實現(xiàn)商業(yè)化。

電氣化、智能化是大勢所趨，促進對零部件的升級換代需求。一方面，

我國鐵路的電氣化占比逐年攀升,截至2021年底電氣化里程為11.08

萬公里，電氣化率為74.9%；另一方面，我國對高鐵智能化的重視度

不斷提升，2021年國家鐵路局印發(fā)的《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》

中的發(fā)展目標提到到2025年智能鐵路技術全面突破，重點任務包括

推進更高速智能動車組,推動技術裝備高端化、智能化、譜系化發(fā)展。

電氣化和智能化趨勢將提高對零部件的技術要求和運營要求，進而帶

動零部件的升級替換需求。

圖30:智慧高鐵的新型列控系統(tǒng)

信號系統(tǒng)升級換代需求向上，將形成又一增長點。（1）鐵路方面，

普速列控系統(tǒng)已接近20年未有升級迭代，近年新推出的LKJ-15S有

望逐步替代LKJ2000型。以思維列控產品為例，1993年至今公司的

LKJ系統(tǒng)產品已升級換代了四代，公司第四代LKJ列控系統(tǒng)

——LKJ-15S系統(tǒng)已開始小批量推廣。LKJ-15s系統(tǒng)在采用車載數(shù)

據(jù)控車的同時.，兼容地面應答器信息的接收與處理，能夠在CTCS-2

區(qū)段上應用。LKJ-15S系統(tǒng)將實現(xiàn)對既有LKJ2000型列控系統(tǒng)的升

級換代。同時，智慧高鐵的建設也會進一步增加對于信號系統(tǒng)新技術

的需求，例如智能調度集中系統(tǒng)（CTC）、高鐵自動駕駛（ATO）等。

（2）城軌方面，行業(yè)目前正從CBTC（基于通信的列控系統(tǒng)）向

I-CBTC（互聯(lián)互通的列控系統(tǒng)）及FAO（全自動運行系統(tǒng)）升級切

換，I-CBTC和FAO未來將成為城軌交通信號系統(tǒng)的主流應用及主要

技術路線。

短期視角下，一帶一路沿線國基建需求強勁復蘇，中國軌交裝備加速

迎來出海機遇。2023年是“一帶一路”提出10周年，年初中國分別與

菲律賓、土庫曼斯坦簽署了共建“一帶一路”諒解備忘錄，也與中東多

國加深了能源、基建等方面的合作。隨著后疫情時代外生沖擊放緩及

全球經濟復蘇，一帶一路國家的基礎設施發(fā)展指數(shù)已連續(xù)兩年小幅回

升，一帶一路國家有大量基建需求待釋放c以中東北非地區(qū)為例，惠

譽預測2023年中東北非地區(qū)的基建行業(yè)將同比增長5.0%,高于全

球2.3%的同比增長率，領先于其他地區(qū)。從項目數(shù)量來看，未來中

東北非地區(qū)有大量在建和待建的基建項目，有望保持較為樂觀的增速。

我國憑借軌交裝備施工低成本優(yōu)勢與地緣政治關系優(yōu)勢，有望充分受

益于一帶一路沿線國基建需求的強勁復蘇趨勢，軌交行業(yè)加速迎來出

海機遇。

我國對外承包工程訂單及收入有望實現(xiàn)修復反彈。一帶一路沿線國在

我國對外承包工程合同中占比超過50%,2020-2022年受疫情影峋,

我國對一帶一路國家的承包工程訂單整體有所下滑。隨著疫情沖擊放

緩，今明年海外承包工程新簽訂單及完成訂單有望迎來修復反彈。

圖35:一帶一路沿線國對外承包工程完成營業(yè)額

國內軌交企業(yè)出海高增長趨勢已現(xiàn)，海外新簽訂單超越疫前水平。一

帶一路基建需求向好為國內工程承包商和軌交裝備商都帶來了海外

訂單的明顯提速，根據(jù)公司年報，中國鐵建2022年境外新簽合同已

達到3060億元，同比增速19%,大幅超越2019年的新簽海外訂單

2692億元；中國中車2022年國際業(yè)務新簽訂單約509億元，同比

增速達45%,同樣高于2019年水平（481億元），是近三年來首次

實現(xiàn)正增長。

長期視角下，一帶一路各國基建投資仍有巨大潛力，遠期空間星辰大

海。從一帶一路各國基建占GDP的比例來看，大多數(shù)國家相比于中

國6.8%的水平仍存在較大的提升空間，除不丹、越南、印度以外，

其他亞洲一帶一路國家基建投資占GDP匕均不到5%o從一帶一路

國家基建投資率的變化趨勢來看，近年來俄羅斯、捷克、匈牙利等國

的基建投資率均開始呈現(xiàn)逐步復蘇態(tài)勢，一帶一路國家基建投資未來

仍存在巨大潛力，國內裝備遠期出海存在高成長的可持續(xù)性。

三、行業(yè)龍頭受益下游復蘇，訂單利潤拐點已至

軌交設備公司業(yè)績拐點已至，盈利能力和競爭格局趨于改善。隨著軌

交行業(yè)資本開支迎來新一輪復蘇周期，車輛和零部件新增需求向好,

同時大量老舊車輛和零部件集中進入更新替換期，疊加創(chuàng)新升級需求

和出口需求快速上行，多重利好因素共振將在微觀層面上體現(xiàn)為相關

設備公司的盈利增速大幅提升。另一方面，隨著下游壓價結束，競爭

格局和盈利能力也將有所改善。從鐵科軌道的23Q1業(yè)績來看，收入

同比增長115%,歸母凈利潤同比增長198%,利潤增速超越收入增

速顯示公司在實現(xiàn)大幅度增長的同時也迎來了盈利質量改善，毛凈利

率均有所提升。中國中車的披露的一季報業(yè)績預告也顯示歸母凈利潤

同比增長165%?195%,盈利大幅度增長。

圖41：主要軌交設備公司歸母凈利潤增長率

-----中國中車——中國通號-----交控科技

-----時代電氣-----思維列控-----鐵科凱道

國內軌道交通裝備制造龍頭，鐵路裝備為第一大業(yè)務板塊。中國中車

是由中國國務院國資委監(jiān)管的世界級軌道交通裝備制造商。公司主要

分為四大業(yè)務板塊，分別為新產業(yè)、鐵路裝備、城軌與城市基礎建設

以及現(xiàn)代服務業(yè)，2022年分別實現(xiàn)營業(yè)收入

771.10/831.80/557.29/69.20億元，占整體營收比重的

35%/37%/25%/3%,前三大一業(yè)務占公司營收比重超過95%。目前鐵

路裝備業(yè)務仍為公司的第一大業(yè)務板塊。

中國中車營收規(guī)模保持穩(wěn)定，2023年一季度預告高增。公司營業(yè)收

入基本維持在2200億以上，2022年公司實現(xiàn)營業(yè)收入2239.39億

元，同比下滑1.24%；公司實現(xiàn)歸母凈利潤116.53億元，同比增長

13.10%,主要原因系公司部分業(yè)務毛利率提升。根據(jù)公司業(yè)績預增

公告，公司2023年一季度預計實現(xiàn)歸母凈利潤5.82648億元，同

比增長165%~195%。

在手訂單同比增長13.5%,國際新簽訂單復蘇明顯。2022年，公司

新簽訂單約2791億元（其中國際業(yè)務簽約額約989億元，同比增長

15.0%）,2022年公司在手訂單約2501億元，同比增長13.5%。訂

單充沛為2023年全年業(yè)績打下了良好的基礎。

圖48:中國中車國際新簽訂單及在手訂單情況

外收入為243.82億元，占公司總業(yè)務收入比例為10.94%,同比提

升2.06pcts。公司積極開拓海外市場，開辟國際業(yè)務新格局，截至

2022年，中國中車產品已服務全球116個國家和地區(qū)。

(-)中國通號：軌交控制系統(tǒng)龍頭企業(yè)，需求景氣復蘇推動公司成

長

純正央企背景，軌交控制系統(tǒng)“國家隊”。公司前身為鐵道部通信信號

工程公司，2015、2019年分別于港交所、科創(chuàng)板上市。公司是全球

領先的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商，自成立以來始終專注十軌

道交通控制系統(tǒng)技術的研究與探索。公司主要業(yè)務可分為軌道交通控

制系統(tǒng)及工程總承包業(yè)務，其中軌道交通控制系統(tǒng)包括設備制造、設

計集成、系統(tǒng)交付服務。2022年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入402.2億元，

同比增長4.81%；其中設備制造、設計集成、系統(tǒng)交付服務、工程總

承包業(yè)務分別實現(xiàn)營'也收入55.75/97.57/140.76/107.29億元，分別

同比-0.33%/+1.43%/+9.38%/+5.07%,軌道交通控制系統(tǒng)為公司主

要收入來源。

中國通號盈利能力整體較為穩(wěn)定。公司近年來毛利率維持在22%以

上，2022年公司毛利率為23.69%,同比上升1.5pcts。公司的各項

業(yè)務中，設計集成毛利率較高，2022年為42.00%；工程總承包業(yè)務

由于市場競爭較為激烈，毛利率相對較低，2022年公司該項毛利率

為12.13%。公司歸母凈利潤整體保持穩(wěn)定，2022年公司實現(xiàn)歸母凈

利潤36.34億元，同比增長10.96%。

新簽訂單維持穩(wěn)定，在手訂單有效支撐來年營收。近年來，公司新簽

訂單量常年維持在700億以上。2022年,公司新簽合同總額為730.09

億元，同比增長1.01%；其中鐵路領域、城軌領域、海外領域、工程

總承包及其他領域分別新簽合同239.15/126.85/25.76/338.33億元。

2022年，公司在手訂單為1474.12億元，以2022年為例，其在手

訂單規(guī)模可支撐公司3年左右的營'業(yè)收入，

鐵路出海，中國通號海外營收占比持續(xù)提升。2022年，公司海外營

業(yè)收入為15.03億元，占公司總營收的3.74%；近年來公司海外營業(yè)

收入及新簽訂單額逐年上升，2022年公司新簽海外領域訂單25.76

億元，同比增長17.2%。

圖55：中國通號海外營收情況

（三）鐵科軌道：軌道扣件頭部企業(yè)，市場擴容助力公司成長

以高鐵扣件為核心，深耕高鐵工務工程領域。鐵科軌道主營業(yè)務是以

高鐵扣件為核心的高鐵工務工程產品的研發(fā)、生產和銷售，致力于為

高鐵運營提供安全、穩(wěn)定、可靠的工務工程產品。高鐵工務工程由軌

道和支撐軌道的路基、橋梁、隧道組成，是高鐵運行的地面基礎設施。

在高鐵工務工程產品中，高鐵扣件牢固地扣壓住鋼軌，是高鐵運行過

程中最為關鍵的零部件之一。

鐵科軌道營業(yè)收入基本維持穩(wěn)定，2023年一季度高速增長。公司近

年來營業(yè)收入維持穩(wěn)定，2022年公司實現(xiàn)營業(yè)收入13.40億元，同

比小幅下滑0.81%；其中軌道扣件分部營業(yè)收入為9.91億元，占公

司整體營業(yè)收入的73.96%,是公司主要的營業(yè)收入來源。2023年一

季度公司實現(xiàn)營業(yè)收入5.73億元，同比大幅增長114.88%,主要系

母公司中標線路集中供貨，營業(yè)收入增長所致。

鐵科軌道盈利能力進入上升通道。2022年公司實現(xiàn)歸母凈利潤2.37

億元，同比增長41.07%；歸母凈利率17.69%,同比增長5.25pcts,

主要原因系公司銷售結構變化及原材料價格波動。公司毛利率常年維

持在30%以上，2022年公司整體毛利率為36.24%,同比增加

3.75pcts；其中軌道扣件毛利率上升幅度較大，2022年該業(yè)務毛利

率為39.97%,同比增長6.81pets。

在手訂單量飽滿，對鐵科軌道營收形成較強支撐。2022年，公司新

簽訂單17.7億元；截至2022年底，公司在手訂單共24.91億元，

同比增長11.66%。以2022年為例，公司年末的在手訂單可以基本

覆蓋公司1年以上的營業(yè)收入。

公司募投項目進入產能爬坡期。公司2020年募投項目“年產1800萬

件高鐵設備及配件項目”項目總建設周期為24個月。項目達產后,彈

條年產量為1,800萬個螺栓年產量為1.800萬個。項目的實施將提升

公司的生產能力，擴大公司的生產規(guī)模，滿足國家鐵路建設帶來的廣

闊市場需求，提升公司競爭力。

（四）交控科技：智慧交通領域領先者，引領智慧城市建設

以智能交通和智慧城市建設為主要業(yè)務，中國交通建設領域的領航者。

交控科技的業(yè)務范圍涵蓋了智能交通系統(tǒng)工程、智慧城市綜合管理系

統(tǒng)、智能安全系統(tǒng)、智能化公交等領域。公司持續(xù)推動智能交通和智

慧城市建設的不斷創(chuàng)新和進步，主要產品包括智能交通管理系統(tǒng)、智

慧城市解決方案、智能停車系統(tǒng)、公交車輛管理系統(tǒng)、智能高速公路

收費系統(tǒng)、鐵路信號自動化系統(tǒng)、城市軌道交通信號系統(tǒng)、智能機場

解決方案、信息安全解決方案等。外部環(huán)境影響2022年營收及利潤

下滑。2022年交控科技實現(xiàn)營業(yè)收入24.68億元，比去年同期下降

4.43%；歸屬母公司的凈利潤為2.29億元，同比下降21.14%；主要

原因系因項目受大環(huán)境影響及項目交付進度調整，公司部分在執(zhí)行項

目交貨延期。

圖62:交控科技歸母凈利潤及其同比增速

產品矩陣不斷拓寬，信號系統(tǒng)項目承包毛利率有所增加。2022年，

公司信號總承包業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入19.1億元，同比下降16.4%；該

項'業(yè)務毛利率38.08%,同比提升3.26pcts。公司多項新產品實現(xiàn)業(yè)

務轉化，其中第五代PB-TACS信號系統(tǒng)成功中標成都地鐵30號線

并將實現(xiàn)工程化應用。此外，公司零星銷售業(yè)務實現(xiàn)收入4.3億元,

同比增長131.2%；維保維護服務實現(xiàn)收入1.3億元，同比增長11.2%o

穩(wěn)中求進，推動市場開拓。2022年，交控科技中標金額為26.42億

元，其中公司信號系統(tǒng)項目新增中標額2