第六講城市交通與道路系統(tǒng)21城市交通的基本概念一、城市交通與城市發(fā)展

只有當(dāng)城市交通發(fā)展達(dá)到一定水平,人們才能夠更多地參與多樣化的活動(dòng)，才能創(chuàng)造出一個(gè)富有活力的城市。城市交通系統(tǒng)的目的是在永續(xù)發(fā)展的原則下，實(shí)現(xiàn)城市中各種人員和貨物更加有效自由地移動(dòng)，而這種移動(dòng)一般是通一定的交通系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的。城市交通分為兩部分，即城市內(nèi)部交通與城市對外交通。前者主要指城市內(nèi)部的交通，主要通過城市道路，公共交通系統(tǒng)來組織。城市對外交通則是以城市內(nèi)基點(diǎn)與外部空間聯(lián)系的交通。如鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸?shù)?。交通出行和交通運(yùn)輸是一個(gè)連續(xù)的過程.在城市間聯(lián)系日益密切的今天，如何加強(qiáng)城市內(nèi)外交通的聯(lián)系是一項(xiàng)重要的課題。（1）

相關(guān)理念一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·建設(shè)一流樞紐,打造國際門戶

寧波舟山港作為我國重要的國際樞紐海港，將建設(shè)為國家大宗商品的戰(zhàn)略儲(chǔ)運(yùn)基地、江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心,與上海港共同構(gòu)建長三角世界級(jí)港口群的雙核心。2035年寧波舟山港貨物吞吐量18億噸，集裝箱吞吐量6000萬標(biāo)箱。推進(jìn)港口集疏運(yùn)低碳發(fā)展,海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)占比分別達(dá)到12.5%、50%以上。一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·建設(shè)一流樞紐,打造國際門戶

寧波西樞紐作為世界一流的空鐵一體樞紐,由櫟社機(jī)場與鐵路西站一體化建設(shè)形成,空側(cè)完善航線航點(diǎn)網(wǎng)絡(luò),新增國際航線;陸側(cè)實(shí)現(xiàn)多層次、多向軌道交通銜接格局,擴(kuò)大樞紐的輻射、服務(wù)區(qū)域。2035年旅客吞吐量4500萬人次，貨郵吞吐量超過150萬噸。一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·高鐵線路

打造五向復(fù)合對外高速鐵路通道，融入國家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)寧波都市圈1小時(shí)出行圈全覆蓋,與上海、杭州等城市中心1小時(shí)直連直通,2小時(shí)可直達(dá)南京、合肥、蘇州、溫州、金華等長三角城市,5小時(shí)可通達(dá)京津冀、珠三角、長江中游等國家主要城市群核心城市一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·高鐵線路

打造五向復(fù)合對外高速鐵路通道，融入國家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)寧波都市圈1小時(shí)出行圈全覆蓋,與上海、杭州等城市中心1小時(shí)直連直通,2小時(shí)可直達(dá)南京、合肥、蘇州、溫州、金華等長三角城市,5小時(shí)可通達(dá)京津冀、珠三角、長江中游等國家主要城市群核心城市一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·1000公里高速公路網(wǎng)

以“五向十徑、連灣疏港、立體暢通、智慧融合”的高速公路網(wǎng),形成至滬蘇、杭紹、金義、臺(tái)溫、舟山五個(gè)方向多通道聯(lián)系格局，疏港高速直達(dá)港區(qū)，承擔(dān)港區(qū)對外運(yùn)輸主通道功能，包含大碶疏港高速、穿山疏港高速、六橫梅山疏港高速、象山灣疏港高速、石浦疏港高速、象山灣南岸疏港高速。一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·1000公里骨架路網(wǎng)

以寧波大道、東海大道、公園大道為骨架,形成南北向貫通主動(dòng)脈，支撐濱海大都市空間格局;以余慈大道、勝陸高架、翠屏山大道、世紀(jì)大道、北外環(huán)路、環(huán)城南路、通途路、鄞城大道、奉化大道為補(bǔ)充,完善網(wǎng)絡(luò),強(qiáng)化通道間互聯(lián)互通。一、城市交通與城市發(fā)展《寧波市國土空間總體規(guī)劃2021—2035》綜合交通·1000公里軌道交通線網(wǎng)

打造軌道上的寧波,構(gòu)建“全域覆蓋、中心直聯(lián)、普快并舉”的高標(biāo)準(zhǔn)、一體化軌道交通系統(tǒng),依托市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)全域1小時(shí)交通圈;建設(shè)中心城區(qū)、余慈城區(qū)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),各自實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通勤圈。市域快速軌道與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)合計(jì)1000公里。充分利用鐵路余能力開行公交化服務(wù)列車，服務(wù)寧波都市圈。一、城市交通與城市發(fā)展（1）

相關(guān)理念城市交通對城市發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)關(guān)鍵方面：·經(jīng)濟(jì)發(fā)展：交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，它不僅影響貨物的流通（物流），也關(guān)乎人員的流動(dòng)（人流）。高效的交通系統(tǒng)能夠加速資源的流動(dòng)和市場的擴(kuò)展，促進(jìn)商業(yè)活動(dòng)，吸引投資，提高城市的經(jīng)濟(jì)競爭力。例如，良好的對外交通連接（如高速公路、鐵路、港口和機(jī)場）可增強(qiáng)城市的國際貿(mào)易能力，而便捷的城市內(nèi)部交通（如地鐵、公交網(wǎng)絡(luò)）則能促進(jìn)商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)與工業(yè)區(qū)的有效連接，提高生產(chǎn)效率。·人口分布與遷移：交通條件的改善能夠促進(jìn)人口的流動(dòng)，吸引更多居民遷入，尤其是在就業(yè)機(jī)會(huì)豐富的城市。同時(shí)，便捷的交通也使得人們更傾向于居住在遠(yuǎn)離市中心但交通便利的地區(qū)，影響城市的人口分布格局。（鄉(xiāng)村，區(qū)域）·社會(huì)與環(huán)境影響：城市交通狀況直接影響居民的生活質(zhì)量，包括通勤時(shí)間、出行成本以及空氣質(zhì)量等。擁堵的交通不僅浪費(fèi)時(shí)間，還增加了能源消耗和環(huán)境污染，而高效、低碳的公共交通系統(tǒng)則有助于提升城市的宜居性和可持續(xù)性。一、城市交通與城市發(fā)展由土地經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理可知可達(dá)性對城市土地使用的作用。一定的城市交通網(wǎng)絡(luò)布局模式在很大程度上決定了一定的城市形態(tài),一定的交通模式的組織也決定了城市地塊的開發(fā)強(qiáng)度。城市交通已成為城市空間規(guī)劃策略不可缺少的一個(gè)部分。沒有什么比交通基礎(chǔ)設(shè)施更能體現(xiàn)城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的聯(lián)系。一方面，諸如高速公路和軌道交通等大型交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目會(huì)影響到未來地區(qū)發(fā)展的規(guī)模和類型。其影響程度取決于交通設(shè)施的具體特征及其與其他交通方式的比較優(yōu)勢。對交通設(shè)施的投資會(huì)使一塊原本可達(dá)性很差的土地變得更有吸引力。換言之，在城市開發(fā)中，交通設(shè)施投資通過改善可達(dá)性可以提升土地供給能力。開發(fā)量越大，城市其他相關(guān)服務(wù)設(shè)施的需求就越大。當(dāng)然土地的開發(fā)也會(huì)影響到交通系統(tǒng)的建設(shè)和服務(wù)水平。（1）

相關(guān)理念一、城市交通與城市發(fā)展交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃必須作為一個(gè)規(guī)劃整體來考慮。但是，在實(shí)踐中，土地使用與交通規(guī)劃卻是趨于分離的兩項(xiàng)任務(wù)。這樣的結(jié)果使交通規(guī)劃或是加強(qiáng)了過去的發(fā)展趨勢(如不斷滿足日益增長的小汽車的出行)，或是誘導(dǎo)城市土地開發(fā)向我們所沒有規(guī)劃的地區(qū)發(fā)展。對土地使用規(guī)劃來說也是一樣，基于中心地理論的土地使用規(guī)劃常常忽略了大型交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對土地開發(fā)的影響。在很多情況下，土地規(guī)劃僅僅將交通規(guī)劃的作為一個(gè)外部條件，而不是將其作為一個(gè)需要與土地使用相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃因素一并加以考慮。正是土地使用與交通之間缺乏相互協(xié)調(diào),造成城市道路交通構(gòu)筑物越來越多，但城市交通卻越來越擁擠的狀況。一味通過大量投資提高道路容量來減少交通擁擠，其結(jié)果是帶來更多的交通量，人們反而越來越喪失了可以自由移動(dòng)的能力。同時(shí)也帶來了嚴(yán)重的污染、交通事故等問題。城市被各種交通構(gòu)筑物割裂，毀壞了作為人們活動(dòng)場所的環(huán)境。因此，城市交通問題是城市規(guī)劃的重要任務(wù)之一。（1）

相關(guān)理念一、城市交通與城市發(fā)展城市形成發(fā)展與城市交通的形成發(fā)展之間有著非常密切的關(guān)系,城市交通一直貫徹于城市的形成與發(fā)展過程之中。城市交通與城市同步形成，一般先有過境交通，再沿交通線形成城市的雛形。因此，城市對外交通(由外部對城市的交通)是城市交通的最初形態(tài)。隨著城市功能的完善和城市規(guī)訊的小對城治市內(nèi)部交通也隨之形成與發(fā)展。同時(shí)，城市由于城市對外交通的擴(kuò)大系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)的發(fā)展與完善而進(jìn)一步發(fā)展與完善。這就是城市交通與城市相輔相成，相互促進(jìn)的發(fā)展過程。城市的活動(dòng)范圍在很大程度上取決于城市交通條件的改善。（2）

城市與城市交通發(fā)展的關(guān)系二、城市交通構(gòu)成與基本特征

現(xiàn)代城市交通是由多部門共同構(gòu)成的一個(gè)組織龐大，復(fù)雜、嚴(yán)密而又精細(xì)的體系。就其空間分布來說，有城市對外的市際與城鄉(xiāng)間的交通，有城市范圍內(nèi)的市區(qū)與市郊間的交通；就其運(yùn)輸方式來說，有軌道交通、道路交通(機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與步行)，水上交通、空中交通、管道運(yùn)輸與傳送帶等；就其運(yùn)行組織形式來說，有公共交通、準(zhǔn)公共交通和個(gè)體交通；就其輸送對象來說有客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通。

（3）

城市交通構(gòu)成與基本特征

現(xiàn)代城市的特征是高效率、系統(tǒng)性，交通規(guī)劃旨在保障城市功能高效、有序運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通是由多種速度構(gòu)成的一個(gè)體系，必須建立一種多模式集成的交通體系。二、城市交通構(gòu)成與基本特征交通運(yùn)輸是一個(gè)不間斷連續(xù)的過程，保證交通系統(tǒng)的順暢通達(dá)，減少內(nèi)外交通的中轉(zhuǎn)障礙，提高門-門運(yùn)輸?shù)某潭?，城市?nèi)外交通的界限將逐步消除。如鐵路運(yùn)輸，國家層面的交通規(guī)劃提出將城市軌道交通與市郊鐵路、城際鐵路、干線鐵路融合發(fā)展；高速公路一般也與城區(qū)的快速路網(wǎng)(高架路)相銜接；水運(yùn)方面，運(yùn)河引進(jìn)城市港區(qū)，成為港區(qū)的組成部分。城市中既要提高城市交通的效率，又要減少交通對城市生活的干抗，創(chuàng)造更宜人的城市環(huán)境?，F(xiàn)代城市趨向于按不同功能要求組織城市的各類(交通性與生活性等)交通，并使它們互不干擾，或者成為各自獨(dú)立的系統(tǒng)，或者在界面處相互協(xié)調(diào)。如城市主干道穿越中心區(qū)的部分在設(shè)計(jì)中就應(yīng)降低車速，以保證行人穿越的安全。二、城市交通構(gòu)成與基本特征為了加強(qiáng)運(yùn)輸效能，采取相關(guān)功能的聯(lián)合，即按貨流的方向在城市外圍的出入口附近或在城市的消費(fèi)中心分別組織“貨物流通中心”，既提高了運(yùn)轉(zhuǎn)的效能，又減少了不必要的迂回交通。在客運(yùn)方面，充分發(fā)揮各類運(yùn)輸方式的長處，以車站為結(jié)點(diǎn)。將軌道交通與道路交通，公共交通與個(gè)體交通，機(jī)動(dòng)交通與非機(jī)動(dòng)交通緊密銜接，組織方便的客運(yùn)轉(zhuǎn)也是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾椒?。三、城市交通與城市規(guī)劃布局的關(guān)系1.引導(dǎo)城市空間拓展：交通基礎(chǔ)設(shè)施，如高速公路、軌道交通線路的延伸，往往是城市空間擴(kuò)展的先驅(qū)，新的交通線路規(guī)劃和建設(shè)可以預(yù)示著城市發(fā)展方向，引導(dǎo)土地開發(fā)和人口遷移，促進(jìn)新城區(qū)或衛(wèi)星城的形成。在馬車時(shí)代城市的活動(dòng)范圍一般在3~5km內(nèi)，有軌電車時(shí)代城市的活動(dòng)范圍可以達(dá)到10~15km，今天多種交通方式并存使人們的活動(dòng)范圍可以擴(kuò)大到50~70km。2.決定城市結(jié)構(gòu)布局：交通網(wǎng)絡(luò)的布局直接影響城市的功能分區(qū)，如商業(yè)中心、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)的分布。交通節(jié)點(diǎn)，如火車站、公交總站、地鐵換乘站等，常成為城市的重要活動(dòng)中心，圍繞這些節(jié)點(diǎn)形成高度集中的商業(yè)和服務(wù)設(shè)施，塑造了城市的核心區(qū)和次級(jí)中心。3.影響土地利用效率：高效的交通系統(tǒng)能夠提高土地使用效率，使城市能夠在有限的空間內(nèi)容納更多的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。反之，交通不便的地區(qū)可能因難以吸引投資和人口而逐漸衰退。交通在城市空間發(fā)展中扮演著重要的先導(dǎo)性角色，其規(guī)劃和實(shí)施往往決定并推動(dòng)著城市形態(tài)、功能和社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的演變，這種作用體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：三、城市交通與城市規(guī)劃布局的關(guān)系4.促進(jìn)區(qū)域一體化：對外交通設(shè)施，如城際鐵路、高速公路，加強(qiáng)了城市間的聯(lián)系，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和城市群的發(fā)展。通過快速交通走廊，人們可以便捷地在不同城市間移動(dòng)，工作和生活圈得以擴(kuò)大，區(qū)域內(nèi)的資源和人才流動(dòng)更加自由。5.驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型：隨著交通技術(shù)的進(jìn)步，如高速鐵路、智能交通系統(tǒng)的引入，可以加速城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)。比如，高效的物流系統(tǒng)支持了電子商務(wù)和制造業(yè)的快速發(fā)展，而便捷的通勤條件則吸引了高新技術(shù)企業(yè)和創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的聚集。6.塑造城市形象和文化：交通設(shè)施不僅是功能性的，也是城市風(fēng)貌和文化展示的窗口。特色橋梁、地標(biāo)性車站等，成為城市身份和歷史記憶的一部分，影響著人們對城市的認(rèn)知和歸屬感。三、城市交通與城市規(guī)劃布局的關(guān)系城市交通與城市的關(guān)系非常密切，對城市主要有以下幾方面的影響。（1）對城市形成和發(fā)展的影響交通是城市形成、發(fā)展的重要條件，交通運(yùn)輸方式配備的完善程度與城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)、政治地位有著密切的關(guān)系。絕大多數(shù)城市都具有水陸交通條件，大部分特大城市是水陸空交通樞紐。（2）對城市規(guī)模的影響交通對城市規(guī)模影響很大，它既是發(fā)展的因素也是制約的因素,特別是城市對外交通聯(lián)系的方便程度，在很大程度上會(huì)影響到城市人口的規(guī)模。（3）對城市布局的影響城市交通對城市布局有重要的影響，城市的交通走廊一般也是城市空間布局發(fā)展的走廊，哥本哈根的指狀結(jié)構(gòu)空間形態(tài)與支撐這一-結(jié)構(gòu)的軌道交通密切相關(guān)。212城市道路系統(tǒng)規(guī)劃一、城市交通分布與城市道路系統(tǒng)城市交通是城市用地空間聯(lián)系的體現(xiàn)，而道路系統(tǒng)則聯(lián)系著城市各功能用地。城市各組成部分對交通運(yùn)輸各有不同的需求，如工業(yè)企業(yè)、住宅區(qū)、公共服務(wù)區(qū)、車站、碼頭、倉庫等是城市交通客貨流的吸引點(diǎn)，由此引起城市交通的發(fā)生、流向、流量，并形成了在城市內(nèi)的全局分布，城市的道路系統(tǒng)使這種聯(lián)系成為可能。城市道路交通有以下主要特征:(1)在吸引點(diǎn)之間的車輛行人交通雖錯(cuò)綜交織，但從其運(yùn)輸對象來說可以分為客流與物流兩類，各有其特點(diǎn)。就城市客流交通可以分為必要性交通和其他交通，其中必要性交通主要包括上班和上學(xué)的交通，這類交通調(diào)節(jié)的靈活性小。(2)各類交通的流動(dòng)路線、發(fā)生的強(qiáng)度隨時(shí)間而變化，而且具有一定規(guī)律性。(3)城市道路交通由于交通工具(方式)的不同，而對道路系統(tǒng)提出不同的要求，如三塊板道路方便了自行車的使用，為了提高公共汽車的行駛速度，必須設(shè)置公共交通專用的通道等。一、城市交通分布與城市道路系統(tǒng)(4)在一般城市道路系統(tǒng)中，道路的通過能力取決于交通方式的組織、一條小汽車專用道每小時(shí)可以通過2000~3000人，一條公交專用道每小時(shí)通過的人數(shù)就可以達(dá)到1萬人甚至更高。(5)靜態(tài)交通(包括公共交通?？空?、停車場等)是城市道路的組成部分，必須在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中統(tǒng)一考慮，并與步行通道和步行空間的設(shè)計(jì)結(jié)合起來。城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)該與城市交通聯(lián)系的分布相配合，使主要交通流向有直接聯(lián)系的道路，并使其流量大小與道路的等級(jí)相一致。交通規(guī)劃應(yīng)以城市用地規(guī)劃布局為基礎(chǔ)，同時(shí)在空間布局中要鼓勵(lì)土地的混合使用，減少長距離出行。在城市人流密集的各類活動(dòng)中心，應(yīng)加大道路網(wǎng)的密度，“小街區(qū)+密路網(wǎng)”以使地塊間的聯(lián)系更加便捷。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（1）

一般要求城市道路系統(tǒng)應(yīng)保障城市正常經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)所需的步行、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車交通的安全、便捷與高效運(yùn)行。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)結(jié)合城市的自然地形、地貌與交通特征，因地制宜進(jìn)行規(guī)劃，并應(yīng)符合以下原則:

1）與城市交通發(fā)展目標(biāo)相一致，符合城市的空間組織和交通特征;2）道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、綠色交通優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念;3）城市道路的功能、布局應(yīng)與兩側(cè)城市的用地特征、城市用地開發(fā)狀況相協(xié)調(diào):4）體現(xiàn)歷史文化傳統(tǒng)，保護(hù)歷史城區(qū)的道路格局，反映城市風(fēng)貌;5）為工程管線和相關(guān)市政公用設(shè)施布設(shè)提供空間;6）滿足城市救災(zāi)、避難和通風(fēng)的要求。承擔(dān)城市通勤交通功能的公路應(yīng)納人城市道路系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃。中心城區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度不宜小于8km/km2。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（2）

城市道路的功能等級(jí)選擇類型/用地服務(wù)為沿線用地服務(wù)很少為沿線用地服務(wù)較少為沿線用地服務(wù)較多直接為沿線用地服務(wù)城市主要中心之間連接快速路主干路----------------城市分區(qū)（組團(tuán)）間連接快速路主干路主干路主干路--------分區(qū)（組團(tuán)）內(nèi)連接--------主干路次干路主干路次干路--------社區(qū)級(jí)滲透性連接----------------次干路/支路次干路/支路社區(qū)到達(dá)性連接----------------支路支路不同連接類型與用地服務(wù)特征對應(yīng)的城市道路功能等級(jí)大類：干線道路應(yīng)承擔(dān)城市中，長距離聯(lián)系交通，集散道路和支線道路共同承擔(dān)城市中、長距離聯(lián)系交通的集散和城市中，短距離交通的組織。中類：應(yīng)根據(jù)城市功能的連接特征確定城市道路中類。城市道路中類劃分與城市功能連接、城市用地服務(wù)的關(guān)系應(yīng)符合左表的規(guī)定。按照城市道路所承擔(dān)的城市活動(dòng)特征，城市道路應(yīng)分為干線道路、支線道路，以及聯(lián)系兩者的集散道路三個(gè)大類；城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)中類和八個(gè)小類。不同城市應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、空間形態(tài)和城市活動(dòng)特征等因素確定城市道路類別的構(gòu)成。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（2）

城市道路的功能等級(jí)大類中類小類功能說明設(shè)計(jì)速度（km/h）高峰小時(shí)服務(wù)交通量推薦（雙向peu）干線道路快速路1級(jí)快速路為城市長距離機(jī)動(dòng)車出行提供快速，高效的交通服務(wù)80~1003000~120002級(jí)快速路為城市長距離機(jī)動(dòng)車出行提供快速交通服務(wù)60~802400~9600大類中類小類功能說明設(shè)計(jì)速度（km/h）高峰小時(shí)服務(wù)交通量推薦（雙向peu）干線道路主干路1級(jí)主干路為城市主要分區(qū)（組團(tuán)）間的中、長距離聯(lián)系交通服務(wù)602400~56002級(jí)主干路為城市分區(qū)（組團(tuán)）間中、長距離聯(lián)系以及分區(qū)（組團(tuán)）內(nèi)部主要交通聯(lián)系服務(wù)50~601200~36003級(jí)主干路為城市分區(qū)（組團(tuán)）間聯(lián)系以及分區(qū)（組團(tuán))內(nèi)部中等距離交通聯(lián)系提供輔助服務(wù)，為沿線用地服務(wù)較多40~601000~3000集散道路次干路次干路為干線道路與支線道路的轉(zhuǎn)換以及城市內(nèi)中、短距離的地方性活動(dòng)組織服務(wù)30~50300~2000支線道路支路1級(jí)支路為短距離地方性活動(dòng)組織服務(wù)20~30------2級(jí)支路為短距離地方性活動(dòng)組織服務(wù)的街坊內(nèi)道路、步行、非機(jī)動(dòng)車專用路等-------------表12.2.2城市道路功能等級(jí)劃分與規(guī)劃要求二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（3）

紅線寬度與斷面空間分配道路分類快速路（不包括鋪路）主干路次干路支路1212312雙向車道數(shù)（條）4~84~86~84~64~62~42——道路紅線寬度（m)25~3525~4040~5040~4540~4520~3514~20——無特殊要求的道路紅線寬度取值

城市道路的紅線寬度應(yīng)優(yōu)先滿足城市公共交通、步行與非機(jī)動(dòng)車交通通行空間的布設(shè)要求，并應(yīng)根據(jù)城市道路承擔(dān)的交通功能和城市用地開發(fā)狀況，以及工程管線、地下空間、景觀風(fēng)貌等布設(shè)要求綜合確定。

城市道路紅線，是指在城市規(guī)劃中，對城市道路兩側(cè)邊界線的一種規(guī)劃控制線。這條線限定了道路用地與城市建設(shè)用地之間的分界，簡單來說，就是道路兩側(cè)最外側(cè)不可逾越的界限。在紅線范圍內(nèi)，一般包括車行道、人行道、綠化帶、隔離帶以及必要的附屬設(shè)施如路燈、交通標(biāo)志等。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（4）

城市道路與城市環(huán)境和面貌的銜接道路走向應(yīng)有利于城市通風(fēng)，一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向。南方海濱地的道路應(yīng)臨水敞開，并布置一定數(shù)量垂直于岸線的道路。北方城市冬季嚴(yán)寒且多風(fēng)沙大雪，道路布置應(yīng)與大風(fēng)的主導(dǎo)風(fēng)向呈直角或一定的偏斜角度。避免大風(fēng)直接侵襲城市。山地城市道路走向要有利于山谷風(fēng)通暢。在交通運(yùn)輸日益增長的情況下，對車輛噪聲的防止應(yīng)引起足夠的重視一般在道路規(guī)劃時(shí)可采取的措施有：過境車輛不穿越市區(qū)；在道路寬度上考慮必要的防護(hù)綠地來吸收部分噪聲。沿街布置建筑物時(shí)，在建筑設(shè)計(jì)中心做特殊處理，一般可采取建筑物后退紅線，房屋山墻對道路，臨街布置有專用綠地的公共建筑等措施，還可根據(jù)具體情況調(diào)整道路和橫斷面。另外道路兩側(cè)的公共建筑也可以起到隔離噪聲的作用。城市道路特別是干道反映城市面貌，沿街建筑和道路寬度之間的比例要協(xié)調(diào)，并配置恰當(dāng)?shù)臉鋮埠途G帶，同時(shí)還應(yīng)根據(jù)城市的具體情況:把自然景色(山峰、湖泊、公共綠地)，歷史文物(寶塔、橋梁、古建筑)，重要現(xiàn)代建筑貫在不妨礙道路主要功能的前提下，使之形成一個(gè)整體,使城市面貌更加豐富多彩。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（5）

城市道路與市政管線和人防的銜接城市中各種管線一般都沿著道路敷設(shè)，各種管線工程的用途不同性能和要求也不一樣。它們相互之間要求一定的水平距離，以便在施工養(yǎng)護(hù)時(shí)不致影響相鄰管線的工作和安全。因此，規(guī)劃道路時(shí)要考慮有足夠的用地。一般管線不多時(shí)，應(yīng)根提交通運(yùn)輸?shù)纫髞泶_定道路的寬度。在規(guī)劃道路中的縱斷直和確定路直標(biāo)高時(shí),對于給水管、燃?xì)夤艿扔袎毫Φ墓艿烙绊懖淮?，因?yàn)樗鼈兛梢噪S著道路縱坡度的起伏而變化。雨水管不管是重力自流管.排水管道要有縱坡度，道路縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)予以配合。道路規(guī)劃也應(yīng)和人防、防災(zāi)工程規(guī)劃相結(jié)合，以利戰(zhàn)備、防災(zāi)疏散。城市要有足夠數(shù)量的對外交通出口，有一個(gè)完善的道路系統(tǒng)，以保證平時(shí)、戰(zhàn)時(shí)，受災(zāi)時(shí)交通通暢無阻。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（6）

城市道路網(wǎng)絡(luò)

城市道路系統(tǒng)一般可以歸納為方格棋盤式、環(huán)形放射式等幾種形式，這些形式是在一定的社會(huì)條件，自然條件，現(xiàn)狀條件以及當(dāng)?shù)氐慕ㄔO(shè)條件下，適應(yīng)城市交通以及其他要求而逐步形成的，同一城市的不同地區(qū)也可能有這幾種不同的形式，或不同形式的組合。城市中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)符合以下規(guī)定:1）中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)主要承擔(dān)中心區(qū)內(nèi)的城市活動(dòng)，并宜以3級(jí)主干路、次干路和支路為主;2）城市2級(jí)主干路及以上等級(jí)干線道路不宜穿越城市中心區(qū)。二、城市道路系統(tǒng)布置的基本要求（6）

城市道路網(wǎng)絡(luò)

應(yīng)避免把兩種類型道路系統(tǒng)重疊在一條干道上，以影響行車速度和行人安全，交通性道路系統(tǒng)的主要任務(wù)是把城市的大部分車流，包括貨運(yùn)交通以及必須進(jìn)入市區(qū)的市際交通，盡最大可能組織和吸引到交通干道上來，給生活性道路增加安全、寧靜，而使交通性干道上的車流通暢、快速。為完善道路系統(tǒng)，通常采取交通分流的辦法，即快與慢分流，客與貨分流，過境與市內(nèi)分流、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流。并采取開辟步行區(qū)、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施，以利于城市道路系統(tǒng)進(jìn)一步完善提高。323市域交通設(shè)施與用地布局我國鐵路根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)的不同，分為客運(yùn)專線鐵路、客貨共線鐵路和貨運(yùn)專線鐵路三類，根據(jù)其在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、主要運(yùn)輸任務(wù)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和近期客貨運(yùn)量劃分為七級(jí)，并為每一級(jí)鐵路規(guī)定了旅客列車最高設(shè)計(jì)速度和貨物列車最高設(shè)計(jì)速度。

鐵路網(wǎng)中專門（或主要）用于旅客運(yùn)輸、列車在主要區(qū)間能以200km/h及以上速度運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，稱之為客運(yùn)專線鐵路。新建客運(yùn)專線鐵路的等級(jí)，根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度分為高速鐵路和快速鐵路兩級(jí)。1、客運(yùn)專線鐵路（1）高速鐵路新建鐵路最高運(yùn)行速度達(dá)到250km/h及以上，或既有線改造為最高運(yùn)行速度達(dá)到200km/h及以上的鐵路。（2）快速鐵路在客運(yùn)專線網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用，為區(qū)域或地區(qū)服務(wù)且最高設(shè)計(jì)行車速度不高于250km/h的客運(yùn)專線鐵路。一、鐵路在城市中的布置（1）

鐵路系統(tǒng)基本概念鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km/h、貨物列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于120km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。

新建和改建鐵路（或區(qū)段）的等級(jí)，我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共劃分為4個(gè)等級(jí)，即Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)、Ⅳ級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和客貨運(yùn)量按下表所列的規(guī)定確定。2、客貨共線鐵路等級(jí)在路網(wǎng)中的意義近期年客貨運(yùn)量Ⅰ級(jí)鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路大于或等于20MtⅡ級(jí)鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路小于20Mt大于或等于10MtⅢ級(jí)為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路小于10Mt大于或等于5MtⅣ級(jí)為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路小于5Mt注：(1)年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。1對/d旅客列車按1.0Mt（百萬噸）年貨運(yùn)量折算。(2)近期指交付運(yùn)營后第10年，遠(yuǎn)期指交付運(yùn)營后第20年。鐵路等級(jí)分類表一、鐵路在城市中的布置（1）

鐵路系統(tǒng)基本概念鐵路網(wǎng)中專門（或主要）用于貨物運(yùn)輸、軸重25t及以上、列車牽引質(zhì)量10000t及以上、年輸送能力1億t及以上的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，稱之為貨運(yùn)專線鐵路。3、貨運(yùn)專線鐵路一、鐵路在城市中的布置（1）

鐵路系統(tǒng)基本概念動(dòng)車組電氣化機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車按機(jī)車牽引動(dòng)力分類一、鐵路在城市中的布置（1）

鐵路系統(tǒng)基本概念《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》中提出，在基礎(chǔ)設(shè)施布局方面，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展的鐵路網(wǎng)絡(luò)和綜合交通樞紐建設(shè)。

城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路；

市域（郊）鐵路：又稱為通勤鐵路、市郊鐵路、市域快速軌道交通，指的是大都市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等，服務(wù)范圍一般在50-100公里之內(nèi)，其車站距離短、密度大，設(shè)計(jì)速度宜為100~160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里。市域軌道交通屬于廣義城市軌道交通的范疇。城際鐵路是客運(yùn)專線鐵路，納入國家鐵路網(wǎng)系統(tǒng)，運(yùn)營模式不同于城市軌道；市域鐵路一般納入城市軌道系統(tǒng)運(yùn)營，只是與一般城市軌道相比，相對快速、站間距大。

圍繞長三角一體化發(fā)展，需要多層次的軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)干線鐵路（高鐵）、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通（地鐵、輕軌、中運(yùn)量）四網(wǎng)融合，互聯(lián)互通，到2025年建成“軌道上的長三角”。一、鐵路在城市中的布置——“四網(wǎng)融合”的概念城市交通發(fā)展新模式與新理念

四網(wǎng)融合的概念即推進(jìn)城市軌道交通與市郊鐵路、城際鐵路、干線鐵路融合發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)“一套體系、一網(wǎng)運(yùn)管、一票通行、一站安檢”的服務(wù)體系。①干線鐵路(MainlineRailway/TrunkRailway)干線鐵路通常是國家級(jí)的長途鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，用于連接各大城市、地區(qū)甚至跨越國境的重要鐵路線。它們的設(shè)計(jì)主要用于長距離、高速度的旅客運(yùn)輸以及大宗貨物運(yùn)輸，具有較高的運(yùn)營速度和較大的運(yùn)輸能力。干線鐵路與公路、水運(yùn)、航空等其他運(yùn)輸方式共同構(gòu)成了國家綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)。②城際鐵路(IntercityRailway)城際鐵路主要服務(wù)于相鄰城市之間或城市群內(nèi)部各城市之間的快速旅客運(yùn)輸，運(yùn)營里程相對較短于干線鐵路，但大于市域鐵路。這類鐵路的行車速度較快，一般設(shè)計(jì)時(shí)速能達(dá)到160公里至350公里不等，服務(wù)于中短途出行需求，能夠有效縮短城市間的時(shí)空距離，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口流動(dòng)。2.四網(wǎng)融合及軌道上的都市城市交通發(fā)展新模式與新理念

四網(wǎng)融合的概念③市域（郊）鐵路(SuburbanorRegionalRailways)市域（郊）鐵路連接的是城市的中心區(qū)與近郊衛(wèi)星城、遠(yuǎn)郊縣鎮(zhèn)等區(qū)域，提供的是大運(yùn)量、公交化服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。相較于城市軌道交通，市域鐵路的服務(wù)范圍更廣，車站間距較大，設(shè)計(jì)速度通常在100公里/小時(shí)至160公里/小時(shí)左右，可與干線鐵路相接駁，實(shí)現(xiàn)市郊和市區(qū)之間的快速通勤。④城市軌道交通(UrbanRailTransit)城市軌道交通是在城市內(nèi)部及其周邊地區(qū)運(yùn)營的一類公共交通系統(tǒng)，包括但不限于地鐵（Metro）、輕軌（LightRail）、單軌（Monorail）、有軌電車（Tram）、自動(dòng)導(dǎo)向軌道（AutomatedPeopleMover,APM）、磁?。∕aglev）等多種類型。這類系統(tǒng)通常在城市內(nèi)部擁有獨(dú)立的或者半封閉的專用軌道，設(shè)計(jì)時(shí)速相對較低，站間距較短，主要服務(wù)于城市內(nèi)部的日常通勤和客流輸送，特點(diǎn)是運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)率高、環(huán)保且安全可靠。

總結(jié)起來，從覆蓋范圍和服務(wù)功能來看，這四類鐵路呈現(xiàn)出由大到小、由長距離到短距離、由高速到低速的遞進(jìn)關(guān)系，各有不同的服務(wù)對象和規(guī)劃目標(biāo)，共同構(gòu)成了一套完整的鐵路運(yùn)輸服務(wù)體系。2.四網(wǎng)融合及軌道上的都市在城市鐵路布局中，站場位置起著主導(dǎo)作用，線路的走向是根據(jù)站場與站場、站場與服務(wù)地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。鐵路站場主要有客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站以及鐵路樞紐等種類，其中客運(yùn)站和部分貨運(yùn)站與城市的關(guān)系最為密切。鐵路車站分類一、鐵路在城市中的布置（2）

客運(yùn)站的位置選擇鐵路部門為衡量車站客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量大小，以及在政治上、經(jīng)濟(jì)上和鐵路網(wǎng)上的地位所劃分的不同等級(jí)，稱為車站等級(jí)。

對以單項(xiàng)業(yè)務(wù)為主的客運(yùn)站或貨運(yùn)站及編組站，根據(jù)《全國鐵路車站等級(jí)核定辦法》，對鐵路等級(jí)可分為：特，一，二，三，四，五等站。一、鐵路在城市中的布置（2）

客運(yùn)站的位置選擇客運(yùn)站的位置要能方便旅客，提高鐵路運(yùn)輸效能，并與城市布局有機(jī)結(jié)合。因此應(yīng)靠近市中心，如果客運(yùn)站距離城市中心在2~3km以內(nèi)，使用都是比較便利的。我國絕大多數(shù)城市只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，這樣管理、使用都比較方便。但是在大城市和特大城市，由于用地范圍大，旅客多。只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站、旅客過于集中會(huì)影響到市內(nèi)交通:另外,因自然地形(如山、河)的影響，城市布局分散或呈狹長帶形時(shí)，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站也不便于整個(gè)城市的使用。因此，這類城市客運(yùn)站宜分設(shè)。上海浦東地區(qū)長期缺乏火車站，也是造成越江車輛交通擁堵的一個(gè)重要原因?？瓦\(yùn)站的數(shù)量一、鐵路在城市中的布置（2）

客運(yùn)站的位置選擇1.分散客流量、緩解交通壓力：特大城市人口眾多，出行需求龐大。多站點(diǎn)布局可以有效分散人流，減輕單個(gè)站點(diǎn)的壓力，避免擁堵，提升乘客的出行體驗(yàn)。多個(gè)火車站能夠分散進(jìn)出城市的交通流，減輕城市中心區(qū)域的道路交通壓力，避免“瓶頸”效應(yīng)。2.優(yōu)化交通布局：隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，鐵路線網(wǎng)也隨之復(fù)雜化。不同方向的鐵路線可能因地理、規(guī)劃或歷史原因無法集中于同一地點(diǎn)，設(shè)置多個(gè)火車站可以更好地適應(yīng)鐵路線的布局走向，提高運(yùn)輸效率。3.促進(jìn)區(qū)域發(fā)展：車站車城市吸引人流的磁力節(jié)點(diǎn)，多個(gè)火車站能夠促進(jìn)城市多區(qū)域均衡發(fā)展，每個(gè)站點(diǎn)都可能成為帶動(dòng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的樞紐，促進(jìn)商業(yè)、住宅及服務(wù)業(yè)的繁榮。4.提高換乘便捷性：不同火車站可與城市地鐵、公交等公共交通系統(tǒng)形成多點(diǎn)換乘網(wǎng)絡(luò)，使得市民和旅客能夠更便捷地到達(dá)目的地，減少換乘時(shí)間和距離。5.兼容新舊線路：許多特大城市的老火車站周圍已高度城市化，擴(kuò)建困難且成本高昂。新建火車站可以更好地服務(wù)于高速鐵路或特定方向的線路，同時(shí)保留老站服務(wù)既有線路，實(shí)現(xiàn)新老線路的兼容并蓄。6.適應(yīng)鐵路運(yùn)輸特性：鐵路運(yùn)輸具有方向性和長距離的特點(diǎn)，不同方向的線路設(shè)置獨(dú)立的起點(diǎn)和終點(diǎn)站，可以減少列車折返和調(diào)度的復(fù)雜度，提高鐵路系統(tǒng)的整體運(yùn)營效率。特大城市分散設(shè)置多個(gè)火車站的原因客運(yùn)站與城市道路交通的關(guān)系一、鐵路在城市中的布置（2）

客運(yùn)站的位置選擇對旅客來說，客運(yùn)站僅是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，最后到達(dá)旅行的最終目的地還必須由市內(nèi)交通來完成，因此，客運(yùn)站必須與城市的主要干道連接，直接通達(dá)市中心以及其他聯(lián)運(yùn)點(diǎn)(車站、碼頭等)。但是，也要避免交通性干道與車站站前廣場的互相干擾。為了方便旅客避免干擾可將地下鐵道直接引進(jìn)客運(yùn)站或者將客運(yùn)站深入市中心地下，或者將國家鐵路、市郊鐵路、地鐵、公共汽車終點(diǎn)站以及相關(guān)服務(wù)設(shè)施集中布置在一幢大樓里?？瓦\(yùn)站與城市中心的聯(lián)系一、鐵路在城市中的布置（3）

貨運(yùn)站的位置選擇

在小城市，一般設(shè)置一個(gè)綜合性貨運(yùn)站和貨場即可滿足貨運(yùn)量的要求:在大城市則要根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、運(yùn)輸量、城市布局(如工業(yè)、倉庫的分布情況)等實(shí)際情況，分設(shè)若干綜合性與專業(yè)性貨運(yùn)站以及綜合專業(yè)性相結(jié)合的貨運(yùn)站，其位置方面要滿足貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、合理性要求(即加快裝卸速度、縮短運(yùn)輸距離)，另一方面也要盡量減少對城市的干擾。二、港口在城市中的布置

港口是水陸聯(lián)運(yùn)的樞紐，也是水上運(yùn)輸?shù)臉屑~。它的活動(dòng)是由船舶航行、貨物裝卸、庫場儲(chǔ)存以及后方集疏運(yùn)四個(gè)環(huán)節(jié)共同完成的。這四個(gè)生產(chǎn)作業(yè)系統(tǒng)的共同活動(dòng)形成了港口的綜合通過能力一吞吐量。由此可見，港口的生產(chǎn)活動(dòng)必須有港口城鎮(zhèn)的相應(yīng)設(shè)備設(shè)施來保證:港口的綜合通過能力將受到最薄弱環(huán)節(jié)的制約。因此，必須使各個(gè)環(huán)節(jié)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。港口活動(dòng)特點(diǎn)要求港口與城市建設(shè)必須配套進(jìn)行。港口分為水域與陸域兩大部分。水域是供船舶航行，運(yùn)轉(zhuǎn)、停泊，水上裝卸等作業(yè)活動(dòng)用的。它要求有一定的水深和面積，并且風(fēng)平浪靜；陸域是供旅客上下，貨物裝卸、存放、轉(zhuǎn)載等作業(yè)活動(dòng)用的,它要求有一定的縱深與高程。二、港口在城市中的布置

為了提高裝卸效率、防止環(huán)境污染、方便港區(qū)管理、降低運(yùn)輸成本，現(xiàn)代港口的發(fā)展出現(xiàn)了船舶大型化、裝卸機(jī)械化、碼頭專業(yè)化的趨勢和特點(diǎn)。港口后方集疏運(yùn)是港口城市交通的重要組成部分。對城市面言，港口貨物的吞吐反映在兩個(gè)方面：以城市為中轉(zhuǎn)點(diǎn)向腹地集散，以城市為終始點(diǎn)，由城市本身消耗與產(chǎn)生，前者主要是以中長距離為主的城市對外交通，后者則主要是以短途運(yùn)輸為主的城市市內(nèi)交通。現(xiàn)代港口城市發(fā)展與建設(shè)，要求港口與高效的城市對外交通與城市道路系統(tǒng)的建立良好聯(lián)系，從而構(gòu)成完善的城市交通運(yùn)輸網(wǎng)，以綜合解決港口后方的集疏運(yùn)問題。必須擺脫城市原有道路的束縛，按現(xiàn)代港口集疏運(yùn)的要求，將現(xiàn)在的各種集疏運(yùn)方式，如高速公路、鐵路、水運(yùn)(包括近海、內(nèi)河、運(yùn)河)、空運(yùn)以及管道等組成新的交通運(yùn)輸網(wǎng)。這種新的交通運(yùn)輸網(wǎng)與城市生活交通街道系統(tǒng)分離，成為快速、高效集疏運(yùn)體系。三、公路在城市中的布置

城市規(guī)劃中，公路交通與城市的關(guān)系有以下三種情況：（1）以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接。(2)同城市關(guān)系不大的過境交通，或者是通過城市但可不進(jìn)入市區(qū)，作暫時(shí)停留(或過夜)的車輛，一般宜盡量由城市邊緣通過。(3)聯(lián)系市郊各區(qū)的交通一般多采用繞城干道解決。（1）

公路線路與城市的連接我國高速公路的斷面組成是在中央設(shè)分隔帶，使車輛分向安全行駛，與其他線路交叉時(shí)采用立體交叉，并控制出入口；有完善的安全防護(hù)措施，是供高速(一般為80~120m/h)行駛的汽車專用道。它的布置應(yīng)離開市區(qū)，與市區(qū)的聯(lián)系必須通過專用通道，或采用有效控制的互通式立體交叉。三、公路在城市中的布置公路車場可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站；按其車站所處的地位不同，可分為終點(diǎn)站、中間站、區(qū)段站。長途汽車站場的位置選擇對城市規(guī)劃布局有很大影響。在城市總體規(guī)劃中，考慮功能分區(qū)和干道系統(tǒng)布置的同時(shí)，要合理布置汽車站場的位置，使它既使用方便，又不影響城市的生產(chǎn)和生活，并要與鐵路車站、港區(qū)碼頭有較好的聯(lián)系，便于組織聯(lián)運(yùn)。大城市中我們可以將長途汽車站與鐵路車站結(jié)合布置。在大城市，客運(yùn)量大，線路方向多，車輛也多。也可以采用分路線方向在城市中心區(qū)或中心區(qū)邊緣設(shè)兩個(gè)或幾個(gè)客運(yùn)站，貨運(yùn)站與技術(shù)站也可分開設(shè)置。（2）

站場的位置選擇四、航空港在城市中的布置航空港（機(jī)場）的凈空限制是指為了確保飛行安全，對機(jī)場周圍一定范圍內(nèi)的空域及地表建筑物、自然地形等設(shè)置的使用和高度限制。這些限制旨在保護(hù)飛機(jī)在起飛、降落以及低空飛行階段不會(huì)遇到障礙物，確保航行安全。

(2)航空港對城市的干擾問題。航空港的活動(dòng)，尤其是由于大型噴氣客機(jī)的大量使用，擴(kuò)大了凈空限制與嗓聲干擾的范圍。此外，機(jī)場、導(dǎo)航通信設(shè)備往往與城市電力、電信等設(shè)施互相干擾。這就關(guān)系到航空港與城市的相對位置以及相互之間的距離。正確選擇航空港在城市的位置以及合理解決航空港與城市的交通聯(lián)系是城市航空港規(guī)劃的主要任務(wù)?，F(xiàn)代航空港的問題：(1)航空港與城市之間的地面交通聯(lián)系問題。根據(jù)國外一些航空港的統(tǒng)計(jì)，航空港與城市聯(lián)系的地面交通客流比旅客量大1~2倍。因此，如何快速、便利地解決城市與航空港之間的地面交通聯(lián)系，是當(dāng)前航空港規(guī)劃中的任務(wù)。四、航空港在城市中的布置

航空港的選址關(guān)系到航空港本身與整個(gè)城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境效益,必須盡可能有預(yù)見性地、全面地考慮各方面因素的影響，以使航空港的位置有較長遠(yuǎn)的適應(yīng)性，發(fā)揮其更大的效益。航空港位置的選擇要考慮凈空、噪聲干擾和與城市的聯(lián)系等。從凈空限制的角度來看，機(jī)場的選址應(yīng)使跑道軸線方向盡量避免穿過城市市區(qū)，最好在城市側(cè)面相切的位置。在這種情況下，跑道中心線與城市市區(qū)邊緣的最小距離為5~7km即可。如果跑道中線通過城市，則跑道靠近城市的一端與市區(qū)邊緣的距離至少應(yīng)在15km上，跑道軸線不得穿越居住區(qū)。隨著航空事業(yè)的發(fā)展。機(jī)場的設(shè)置數(shù)量會(huì)越來越多.在以一個(gè)城市為中心的周圍地區(qū)常常會(huì)設(shè)置幾座機(jī)場、鄰近的機(jī)場應(yīng)保持一定的距離。否則，兩機(jī)場相距較近，空域有交叉干擾，飛機(jī)活動(dòng)相互受到制約。此外，對于一些航空交通量較小的城市，不足以單獨(dú)設(shè)置航空港時(shí)，則航空港的選址要考慮到與相鄰城市共同使用的問題。（1）

航空港的位置選擇四、航空港在城市中的布置由于機(jī)場對城市的噪聲干擾越來越大，凈空限制的要求越來越高，因此航空港與城市的距離也越來越大。由于航空交通量的增長，航空港的規(guī)模也越來越大，地面交通量迅速增長，車速下降。而空中航速不斷提高，航時(shí)不斷縮短。這樣就造成了地，空交通時(shí)間的比例差距不斷擴(kuò)大，即空中交通時(shí)間不無地面交通時(shí)間不斷增加，其所占全程時(shí)間的比重在不斷增加從而大大削弱了航空技術(shù)發(fā)展所帶來的優(yōu)勢。因此陸域地面街接交通問題已成為航空港的突出矛盾。有效地解決航空港與城市的交通聯(lián)系問題，對于發(fā)展現(xiàn)代航空交通具有重要意義。1）航空港與城市間的距離

航空港與城市之間的適宜距離一般認(rèn)為是在10至30公里范圍內(nèi)。這個(gè)距離既能夠保證航空港有足夠空間滿足飛行安全需求，如凈空限制和減少噪聲對城市的干擾，同時(shí)也能夠確保乘客通過地面交通工具（如汽車、公交或軌道交通）在大約半小時(shí)左右便捷地往來于城市與機(jī)場之間。（2）

航空港與城市的交通聯(lián)系四、航空港在城市中的布置2）航空港一城市聯(lián)系的交通組織航空港與城市的交通聯(lián)系方式主要取決于港一城之間的交通流量，距高和服務(wù)質(zhì)量要求等因素。汽車交通有直達(dá)性，速度快的優(yōu)勢。但是汽車的容量有限。當(dāng)港一城的交通量越來越大時(shí)，車輛數(shù)量也相應(yīng)增加，特別是在私人小汽車為主要交通工具的國家，很容易出現(xiàn)公路擁擠、交通阻塞等現(xiàn)象,顯然，僅用汽車交通不能適應(yīng)航空運(yùn)輸迅速發(fā)展的需要。因此，一些國家也采用了其他交通方式，如鐵路運(yùn)輸、高速列車和地鐵等。對于客運(yùn)組織以公共交通為主的城市航空港，其港一城聯(lián)系也可以通過市區(qū)的航空港站來組織。港-城聯(lián)系的公共交通不可能通達(dá)每家門口,通過航空站接送集散往來于港-城的旅客以及有關(guān)客流，不僅可以減少港一城之間的車流量、客流量，提高運(yùn)輸效益，而且還可以在航空站辦理旅行的有關(guān)手續(xù),如售票，托運(yùn)行李和聯(lián)檢等。節(jié)省了旅客集中等候的時(shí)間，提高了服務(wù)質(zhì)量。534城市交通的綜合規(guī)劃一、城市交通結(jié)構(gòu)城市交通結(jié)構(gòu)指在城市客運(yùn)和貨運(yùn)交通中，各種不同交通方式在其總量中所占的比例。各種交通方式的速度，運(yùn)載能力和占用道路的時(shí)空特征不同，對環(huán)境的污染也不同（公共交通、私人汽車）。因此，交通規(guī)劃的基本任務(wù)就在于尋求一種較合理的交通結(jié)構(gòu)，在適應(yīng)和滿足各種出行活動(dòng)需求的情況下，使這些交通方式所占用的道路時(shí)間和空間的總和為最小，使有限的道路面積發(fā)揮最大的效能，使土地開發(fā)能取得最高的效益，對城市環(huán)境交通公害最小，同時(shí)，實(shí)現(xiàn)這樣的交通結(jié)構(gòu)所花的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用又最省。1、城市客運(yùn)交通方式與結(jié)構(gòu)小汽車交通、公共交通、非機(jī)動(dòng)交通（以自行車、步行為主）是我國城市客運(yùn)的主要交通方式。從總體上看，我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中個(gè)體機(jī)動(dòng)車的使用比例上升很快，但非機(jī)動(dòng)車交通出行依然保留較高比重。在大城市或都市區(qū)內(nèi)應(yīng)該鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展，特別是大運(yùn)量軌道交通的作用，而軌道交通與自行車的換乘又可以有效地?cái)U(kuò)大軌道交通的影響范圍，所以在規(guī)劃中我們必須注意多模式集成化交通體系的建設(shè)。一、城市交通結(jié)構(gòu)2、公交優(yōu)先·公共交通系統(tǒng)具有大運(yùn)量、集約化經(jīng)營、節(jié)省道路空間、污染少等特點(diǎn)?！ぐ凑战煌ㄔO(shè)施的運(yùn)送規(guī)?？煞譃椋?）大運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)：通常每小時(shí)單向單線運(yùn)送乘客數(shù)在3萬~6萬人次，高峰時(shí)段可超過10萬人次，地鐵、地面或高架的城市鐵路屬于這一類系統(tǒng)；（北京地鐵日均通勤量百萬人次）2）中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)：每小時(shí)單向單線運(yùn)送乘客數(shù)在0.3萬~2萬人次之間，例如公共汽車、有軌電車、輕軌以及單軌等新交通系統(tǒng)；3）個(gè)人運(yùn)輸系統(tǒng)：每次1~5人，以出租汽車為主。一、城市交通結(jié)構(gòu)2、公交優(yōu)先

我國城市的空間形態(tài)屬于集中緊湊型，居民的居住、購物、生活活動(dòng)都集中在市區(qū)，為發(fā)展城市公共交通提供了良好的客運(yùn)條件。

在客運(yùn)繁忙的大城市，首要推行實(shí)施“公交優(yōu)先”管理模式，充分發(fā)揮公共交通的主導(dǎo)作用。在國內(nèi)外一些城市采取了以下一些“公交優(yōu)先”的措施：如交叉口公交車優(yōu)先放行、開辟公交車專用道、允許公交車在單向交通道路上逆向行駛、限制小汽車進(jìn)入市中心區(qū)域，在沿市郊高速公路與城市公交線路的交會(huì)處修建免費(fèi)停車場以方便小汽車與公交換乘等。為了最大限度地接近居民、方便乘車，應(yīng)將快速公共客運(yùn)線路引進(jìn)城區(qū)內(nèi)部，并使住宅區(qū)布點(diǎn)與公共客運(yùn)路線相結(jié)合。二、城市交通的綜合規(guī)劃1.調(diào)查、評估與現(xiàn)狀分析：以交通調(diào)查為依據(jù)，評估城市在執(zhí)行的城市綜合交通體系規(guī)劃與交通現(xiàn)狀、分析交通發(fā)展和規(guī)劃實(shí)施中存在的問題，構(gòu)建交通需求分析模型。（國土空間規(guī)劃）2.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策：根據(jù)城市發(fā)展目標(biāo)等，確定交通發(fā)展與土地使用的關(guān)系，預(yù)測城市綜合交通體系發(fā)展趨勢與需求（如衛(wèi)星城——快速軌道交通）；確定城市綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)及各種交通方式的作用、發(fā)展要求和目標(biāo)；提出交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策；確定不同發(fā)展地區(qū)交通資源分配利用的原則，并根據(jù)交通發(fā)展特征提出個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通需求管控與提高綠色交通分擔(dān)率的交通需求管理政策。3.對外交通系統(tǒng)規(guī)劃：確定對外交通系統(tǒng)組織與發(fā)展策略。提出重要公路、鐵路、航空、水運(yùn)利綜合交通樞紐等設(shè)施的功能等級(jí)與布局規(guī)劃要求，以及城市對外交通與城市內(nèi)部交通的銜接要求。4.城市交通系統(tǒng)組織：確定交通系統(tǒng)組織的原則和策略；論證客貨運(yùn)交通走廊布局與特征；論證公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成與定位，確定集約型公共交通系統(tǒng)的組成；確定貨運(yùn)通道布局要求。5.交通樞紐：提出城市各類客貨交通樞紐規(guī)劃建設(shè)和布局原則。確定各類交通樞紐的總體規(guī)劃布局、功能等級(jí)、用地規(guī)模和銜接要求。城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)包括下列主要內(nèi)容：二、城市交通的綜合規(guī)劃6.公共交通系統(tǒng)：確定城市公共交通優(yōu)先措施。規(guī)劃有城市軌道交通的城市應(yīng)提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)和場站的布局與發(fā)展要求；確定公共汽電車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局要求，確定城市快速公交走廊、公共交通專用道的布局；確定公共汽電車車輛發(fā)展規(guī)模、要求與場站布局、規(guī)模；提出其他輔助型公共交通發(fā)展的要求；確定公共交通場站設(shè)施黃線劃定要求。7.步行與非機(jī)動(dòng)車交通：確定步行與非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局和設(shè)施規(guī)劃指標(biāo)，確定步行與非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)的總體布局要求。8.道路系統(tǒng)：確定城市干線道路系統(tǒng)和集散道路的功能等級(jí)、網(wǎng)絡(luò)布局、紅線控制要求，斷面分配建議，以及主要交叉口的基本形式，交通組織與用地控制要求，提出城市不同功能地區(qū)支線道路的發(fā)展要求。9.停車系統(tǒng)：論證城市各類停車需求，提出城市不同地區(qū)的停車政策，確定不同地區(qū)停車設(shè)施布局和規(guī)模等規(guī)劃要求（地下停車）。10.交通信息化：提出交通信息化的發(fā)展策略與要求。11.近期建設(shè)：制定近期交通發(fā)展策略、重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)施計(jì)劃和措施。12.保障措施：提出保障規(guī)劃實(shí)施的政策、法規(guī)、交通管理、投資、體制等方面的措施（非物質(zhì)層面）。三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》

交通是興國之要、強(qiáng)國之基。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，明確從2021年到本世紀(jì)中葉，我國將分兩個(gè)階段推進(jìn)交通強(qiáng)國建設(shè)。牢牢把握交通“先行官”定位，適度超前，進(jìn)一步解放思想、開拓進(jìn)取，推動(dòng)交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由各種交通方式相對獨(dú)立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，由依靠傳統(tǒng)要素驅(qū)動(dòng)向更加注重創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系，打造一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理、一流服務(wù)，建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強(qiáng)國，為全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興中國夢提供堅(jiān)強(qiáng)支撐。三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》第一階段：到2035年基本建成交通強(qiáng)國·現(xiàn)代化綜合交通體系基本形成，人民滿意度明顯提高，支撐國家現(xiàn)代化建設(shè)能力顯著增強(qiáng)；·擁有發(fā)達(dá)的快速網(wǎng)、完善的干線網(wǎng)、廣泛的基礎(chǔ)網(wǎng)，城鄉(xiāng)區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展達(dá)到新高度；·基本形成“全國123出行交通圈”（都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)），旅客聯(lián)程運(yùn)輸便捷順暢，貨物多式聯(lián)運(yùn)高效經(jīng)濟(jì)；·

智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務(wù)體系基本完善；·交通科技創(chuàng)新體系基本建成，交通關(guān)鍵裝備先進(jìn)安全，人才隊(duì)伍精良，市場環(huán)境優(yōu)良；·基本實(shí)現(xiàn)交通治理體系和治理能力現(xiàn)代化；·交通國際競爭力和影響力顯著提升。三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》發(fā)展目標(biāo)·發(fā)達(dá)的快速網(wǎng)：主要由高速鐵路、高速公路、民用航空構(gòu)成，特點(diǎn)是服務(wù)品質(zhì)高、運(yùn)行速度快?！ね晟频母删€網(wǎng)：主要由普速鐵路、普通國道、航道、油氣管道組成，其特點(diǎn)是運(yùn)行效率高、服務(wù)能力強(qiáng)?！V泛的基礎(chǔ)網(wǎng)：主要由普通省道、農(nóng)村公路、支線鐵路、支線航道、通用航空組成，具有覆蓋空間大、通達(dá)程度深、惠及面廣的特點(diǎn)?！叭齻€(gè)交通網(wǎng)”“兩圈交通圈”“全國123出行交通圈”：都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋“全球123快貨物流圈”：國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》發(fā)展目標(biāo)第二階段：本世紀(jì)中葉全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強(qiáng)國基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模質(zhì)量、技術(shù)裝備、科技創(chuàng)新能力、智能化與綠色化水平位居世界前列，交通安全水平、治理能力、文明程度、國際競爭力及影響力達(dá)到國際先進(jìn)水平，全面服務(wù)和保障社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國建設(shè)，人民享有美好交通服務(wù)。三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》規(guī)劃布局要求：基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)（一）建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。以國家發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，發(fā)揮國土空間規(guī)劃的指導(dǎo)和約束作用，統(tǒng)籌鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道、郵政等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，以多中心、網(wǎng)絡(luò)化為主形態(tài)，完善多層次網(wǎng)絡(luò)布局，優(yōu)化存量資源配置，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)增量供給，實(shí)現(xiàn)立體互聯(lián)，增強(qiáng)系統(tǒng)彈性。強(qiáng)化西部地區(qū)補(bǔ)短板，推進(jìn)東北地區(qū)提質(zhì)改造，推動(dòng)中部地區(qū)大通道大樞紐建設(shè)，加速東部地區(qū)優(yōu)化升級(jí)，形成區(qū)域、交通協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。（二）構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)。建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，完善城市群快速公路網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)公路與城市道路銜接。尊重城市發(fā)展規(guī)律，立足促進(jìn)城市的整體性、系統(tǒng)性、生長性，統(tǒng)籌安排城市功能和用地布局，科學(xué)制定和實(shí)施城市綜合交通體系規(guī)劃。推進(jìn)城市公共交通設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化城市軌道交通與其他交通方式銜接，完善快速路、主次干路、支路級(jí)配和結(jié)構(gòu)合理的城市道路網(wǎng)，打通道路微循環(huán)，提高道路通達(dá)性，完善城市步行和非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)，提升步行、自行車等出行品質(zhì)，完善無障礙設(shè)施?？茖W(xué)規(guī)劃建設(shè)城市停車設(shè)施，加強(qiáng)充電、加氫、加氣和公交站點(diǎn)等設(shè)施建設(shè)。全面提升城市交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化水平。三、《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》規(guī)劃布局要求：基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)（三）形成廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)。全面推進(jìn)“四好農(nóng)村路”建設(shè)，加快實(shí)施通村組硬化路建設(shè)，建立規(guī)范化可持續(xù)管護(hù)機(jī)制。促進(jìn)交通建設(shè)與農(nóng)村地區(qū)資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展有機(jī)融合，加強(qiáng)特色農(nóng)產(chǎn)品優(yōu)勢區(qū)與旅游資源富集區(qū)交通建設(shè)。大力推進(jìn)革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)、貧困地區(qū)、墾區(qū)林區(qū)交通發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以交通便利帶動(dòng)脫貧減貧，深度貧困地區(qū)交通建設(shè)項(xiàng)目盡量向進(jìn)村入戶傾斜。推動(dòng)資源豐富和人口相對密集貧困地區(qū)開發(fā)性鐵

路建設(shè)，在有條件的地區(qū)推進(jìn)具備旅游、農(nóng)業(yè)作業(yè)、應(yīng)急救援等功能的通用機(jī)場建設(shè)，加強(qiáng)農(nóng)村郵政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。（遠(yuǎn)郊，城市內(nèi)部）（四）構(gòu)筑多層級(jí)、一體化的綜合交通樞紐體系。依托京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等世界級(jí)城市群，打造具有全球競爭力的國際海港樞紐、航空樞紐和郵政快遞核心樞紐，建設(shè)一批全國性、區(qū)域性交通樞紐，推進(jìn)綜合交通樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)，提高換乘換裝水平，完善集疏運(yùn)體系。大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟(jì)。（圍繞空港樞紐完善服務(wù)設(shè)施）四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》一直以來，交通設(shè)施的布局和建設(shè)對國土空間要素的流動(dòng)與聚集有關(guān)鍵的引導(dǎo)作用，而綜合交通規(guī)劃作為支撐和約束空間開發(fā)、優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)空間組織的重要技術(shù)手段，是塑造美麗國土空間的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提升國土空間管治水平的有效手段，是實(shí)現(xiàn)國土空間高質(zhì)量發(fā)展的重要保障。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》

2021年中共中央、國務(wù)院發(fā)布了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，為加快建設(shè)交通強(qiáng)國，構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系和社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國建設(shè)，編制本規(guī)劃綱要。國內(nèi)國際新形勢對加快建設(shè)交通強(qiáng)國、構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)提出了新的更高要求：——更加突出創(chuàng)新的核心地位，注重交通運(yùn)輸創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和智慧發(fā)展；——更加突出統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，注重各種運(yùn)輸方式融合發(fā)展和城鄉(xiāng)區(qū)域交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展；——更加突出綠色發(fā)展，注重國土空間開發(fā)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)；——更加突出高水平對外開放，注重對外互聯(lián)互通和國際供應(yīng)鏈開放、安全、穩(wěn)定；——更加突出共享發(fā)展，注重建設(shè)人民滿意交通，滿足人民日益增長的美好生活需要。更加突出四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》第一階段：到2035年

基本建成便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)國際國內(nèi)互聯(lián)互通、全國主要城市立體暢達(dá)、縣級(jí)節(jié)點(diǎn)有效覆蓋，有力支撐“全國123出行交通圈”（都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)）。交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、智能化與綠色化水平居世界前列。交通運(yùn)輸全面適應(yīng)人民日益增長的美好生活需要，有力保障國家安全，支撐我國基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》專欄一：2035年發(fā)展目標(biāo)——便捷順暢。享受快速交通服務(wù)的人口比重大幅提升，除部分邊遠(yuǎn)地區(qū)外，基本實(shí)現(xiàn)全國縣級(jí)行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級(jí)行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機(jī)場?；緦?shí)現(xiàn)地級(jí)市之間當(dāng)天可達(dá)。中心城區(qū)至綜合客運(yùn)樞紐半小時(shí)到達(dá)，中心城區(qū)綜合客運(yùn)樞紐之間公共交通轉(zhuǎn)換時(shí)間不超過1小時(shí)。交通基礎(chǔ)設(shè)施無障礙化率大幅提升，旅客出行全鏈條便捷程度顯著提高，基本實(shí)現(xiàn)“全國123出行交通圈”?！?jīng)濟(jì)高效。國家綜合立體交通網(wǎng)設(shè)施利用更加高效，多式聯(lián)運(yùn)占比、換裝效率顯著提高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，物流成本進(jìn)一步降低，交通樞紐基本具備寄遞功能，實(shí)現(xiàn)與寄遞樞紐的無縫銜接，基本實(shí)現(xiàn)“全球123快貨物流圈”?！踩煽?。交通基礎(chǔ)設(shè)施耐久性和有效性顯著增強(qiáng)，設(shè)施安全隱患防治能力大幅提升。交通網(wǎng)絡(luò)韌性和應(yīng)對各類重大風(fēng)險(xiǎn)能力顯著提升，重要物資運(yùn)輸高效可靠?；窘ǔ申懞？仗炝Ⅲw協(xié)同的交通安全監(jiān)管和救助體系。交通安全水平達(dá)到世界前列，有效保障人民生命財(cái)產(chǎn)和國家總體安全。——智能先進(jìn)?；緦?shí)現(xiàn)國家綜合立體交通網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施全要素全周期數(shù)字化?；窘ǔ煞涸谙冗M(jìn)的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)北斗時(shí)空信息服務(wù)、交通運(yùn)輸感知全覆蓋。智能技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平?！G色集約。綜合運(yùn)輸通道資源利用的集約化、綜合化水平大幅提高。基本實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全過程、全周期綠色化。單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗不斷降低，二氧化碳排放強(qiáng)度比2020年顯著下降，交通污染防治達(dá)到世界先進(jìn)水平。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》國家綜合立體交通網(wǎng)2035年主要指標(biāo)表四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》第二階段：到本世紀(jì)中葉

全面建成現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，擁有世界一流的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，交通運(yùn)輸供需有效平衡、服務(wù)優(yōu)質(zhì)均等、安全有力保障。新技術(shù)廣泛應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、綠色化。出行安全便捷舒適，物流高效經(jīng)濟(jì)可靠，實(shí)現(xiàn)“人享其行、物優(yōu)其流”，全面建成交通強(qiáng)國，為全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國當(dāng)好先行。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（一）構(gòu)建完善的國家綜合立體交通網(wǎng)

國家綜合立體交通網(wǎng)連接全國所有縣級(jí)及以上行政區(qū)、邊境口岸、國防設(shè)施、主要景區(qū)等。以統(tǒng)籌融合為導(dǎo)向，著力補(bǔ)短板、重銜接、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)、提效能，更加注重存量資源優(yōu)化利用和增量供給質(zhì)量提升。完善鐵路、公路、水運(yùn)、民航、郵政快遞等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以鐵路為主干，以公路為基礎(chǔ)，水運(yùn)、民航比較優(yōu)勢充分發(fā)揮的國家綜合立體交通網(wǎng)。

到2035年，國家綜合立體交通網(wǎng)實(shí)體線網(wǎng)總規(guī)模合計(jì)70萬公里左右（不含國際陸路通道境外段、空中及海上航路、郵路里程）。其中鐵路20萬公里左右，公路46萬公里左右，高等級(jí)航道2.5萬公里左右。沿海主要港口27個(gè)，內(nèi)河主要港口36個(gè)，民用運(yùn)輸機(jī)場400個(gè)左右，郵政快遞樞紐80個(gè)左右。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（一）構(gòu)建完善的國家綜合立體交通網(wǎng)1．鐵路。國家鐵路網(wǎng)包括高速鐵路、普速鐵路。其中，高速鐵路7萬公里（含部分城際鐵路），普速鐵路13萬公里（含部分市域鐵路），合計(jì)20萬公里左右。形成由“八縱八橫”高速鐵路主通道為骨架、區(qū)域性高速鐵路銜接的高速鐵路網(wǎng)；由若干條縱橫普速鐵路主通道為骨架、區(qū)域性普速鐵路銜接的普速鐵路網(wǎng)；京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等重點(diǎn)城市群率先建成城際鐵路網(wǎng)，其他城市群城際鐵路逐步成網(wǎng)。研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)。

2．公路。包括國家高速公路網(wǎng)、普通國道網(wǎng)，合計(jì)46萬公里左右。其中，國家高速公路網(wǎng)16萬公里左右，由7條首都放射線、11條縱線、18條橫線及若干條地區(qū)環(huán)線、都市圈環(huán)線、城市繞城環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線、并行線組成；普通國道網(wǎng)30萬公里左右，由12條首都放射線、47條縱線、60條橫線及若干條聯(lián)絡(luò)線組成。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（一）構(gòu)建完善的國家綜合立體交通網(wǎng)3．水運(yùn)。包括國家航道網(wǎng)和全國主要港口。國家航道網(wǎng)由國家高等級(jí)航道和國境國際通航河流航道組成。其中，“四縱四橫兩網(wǎng)”的國家高等級(jí)航道2.5萬公里左右；國境國際通航河流主要包括黑龍江、額爾古納河、鴨綠江、圖們江、瑞麗江、瀾滄江、紅河等。全國主要港口合計(jì)63個(gè)，其中沿海主要港口27個(gè)、內(nèi)河主要港口36個(gè)。4．民航。包括國家民用運(yùn)輸機(jī)場和國家航路網(wǎng)。國家民用運(yùn)輸機(jī)場合計(jì)400個(gè)左右，基本建成以世界級(jí)機(jī)場群、國際航空（貨運(yùn)）樞紐為核心，區(qū)域樞紐為骨干。5．郵政快遞。包括國家郵政快遞樞紐和郵路。國家郵政快遞樞紐主要由北京天津雄安、上海南京杭州、武漢（鄂州）鄭州長沙、廣州深圳、成都重慶西安等5個(gè)全球性國際郵政快遞樞紐集群、20個(gè)左右區(qū)域性國際郵政快遞樞紐、45個(gè)左右全國性郵政快遞樞紐組成。依托國家綜合立體交通網(wǎng)，布局航空郵路、鐵路郵路、公路郵路、水運(yùn)郵路。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（二）加快建設(shè)高效率國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架

依據(jù)國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和國土空間開發(fā)保護(hù)格局，結(jié)合未來交通運(yùn)輸發(fā)展和空間分布特點(diǎn)，將重點(diǎn)區(qū)域按照交通運(yùn)輸需求量級(jí)劃分為3類。

京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4個(gè)地區(qū)作為極。

長江中游、山東半島、海峽西岸、中原地區(qū)、哈。長、遼中南、北部灣和關(guān)中平原8個(gè)地區(qū)作為組群。

呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、蘭西、寧夏沿黃、拉薩和喀什9個(gè)地區(qū)作為組團(tuán)。按照極、組群、組團(tuán)之間交通聯(lián)系強(qiáng)度，打造由主軸、走廊、通道組成的國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（二）加快建設(shè)高效率國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（二）加快建設(shè)高效率國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架——加快構(gòu)建6條主軸。加強(qiáng)京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4極之間聯(lián)系，建設(shè)綜合性、多通道、立體化、大容量、快速化的交通主軸。拓展4極輻射空間和交通資源配置能力，打造我國綜合立體交通協(xié)同發(fā)展和國內(nèi)國際交通銜接轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵平臺(tái)，充分發(fā)揮促進(jìn)全國區(qū)域發(fā)展南北互動(dòng)、東西交融的重要作用?！涌鞓?gòu)建7條走廊。強(qiáng)化京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4極的輻射作用，加強(qiáng)極與組群和組團(tuán)之間聯(lián)系，建設(shè)京哈、京藏、大陸橋、西部陸海、滬昆、成渝昆、廣昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，優(yōu)化完善多中心、網(wǎng)絡(luò)化的主骨架結(jié)構(gòu)?！涌鞓?gòu)建8條通道。強(qiáng)化主軸與走廊之間的銜接協(xié)調(diào)，加強(qiáng)組群與組團(tuán)之間、組團(tuán)與組團(tuán)之間聯(lián)系，加強(qiáng)資源產(chǎn)業(yè)集聚地、重要口岸的連接覆蓋，建設(shè)綏滿、京延、沿邊、福銀、二湛、川藏、湘桂、廈蓉等交通通道，促進(jìn)內(nèi)外連通、通邊達(dá)海，擴(kuò)大中西部和東北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（三）建設(shè)多層級(jí)一體化國家綜合交通樞紐系統(tǒng)

建設(shè)綜合交通樞紐集群、樞紐城市及樞紐港站“三位一體”的國家綜合交通樞紐系統(tǒng)。

建設(shè)面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4大國際性綜合交通樞紐集群。

加快建設(shè)20個(gè)左右國際性綜合交通樞紐城市以及80個(gè)左右全國性綜合交通樞紐城市。推進(jìn)一批國際性樞紐港站、全國性樞紐港站建設(shè)。

國際性綜合交通樞紐集群——形成以北京、天津?yàn)橹行穆?lián)動(dòng)石家莊、雄安等城市的京津冀樞紐集群，以上海、杭州、南京為中心聯(lián)動(dòng)合肥、寧波等城市的長三角樞紐集群，以廣州、深圳、香港為核心聯(lián)動(dòng)珠海、澳門等城市的粵港澳大灣區(qū)樞紐集群，以成都、重慶為中心的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈樞紐集群。

國際性綜合交通樞紐城市——建設(shè)北京、天津、上海、南京、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、海口、昆明、西安、烏魯木齊等20個(gè)左右國際性綜合交通樞紐城市。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》優(yōu)化國家綜合立體交通布局（四）完善面向全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

圍繞陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開放格局，著力形成功能完備、立體互聯(lián)、陸?？战y(tǒng)籌的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

發(fā)展多元化國際運(yùn)輸通道，重點(diǎn)打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國―中亞―西亞、中國―中南半島、中巴、中尼印和孟中印緬等7條陸路國際運(yùn)輸通道。

強(qiáng)化國際航運(yùn)中心輻射能力，完善經(jīng)日韓跨太平洋至美洲，經(jīng)東南亞至大洋洲，經(jīng)東南亞、南亞跨印度洋至歐洲和非洲，跨北冰洋的冰上絲綢之路等4條海上國際運(yùn)輸通道，保障原油、鐵礦石、糧食、液化天然氣等國家重點(diǎn)物資國際運(yùn)輸，拓展國際海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，加快發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)。

依托國際航空樞紐，構(gòu)建四通八達(dá)、覆蓋全球的空中客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)覆蓋五洲、連通全球、互利共贏、協(xié)同高效的國際干線郵路網(wǎng)。發(fā)展以中歐班列為重點(diǎn)的國際貨運(yùn)班列，促進(jìn)國際道路運(yùn)輸便利化。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》推進(jìn)綜合交通統(tǒng)籌融合發(fā)展（一）推進(jìn)各種運(yùn)輸方式統(tǒng)籌融合發(fā)展——統(tǒng)籌綜合交通通道規(guī)劃建設(shè)。強(qiáng)化國土空間規(guī)劃對基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)約束作用，加強(qiáng)與相關(guān)規(guī)劃的銜接協(xié)調(diào)。節(jié)約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源、水域資源，促進(jìn)交通通道由單一向綜合、由平面向立體發(fā)展，減少對空間的分割，提高國土空間利用效率。統(tǒng)籌考慮多種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)協(xié)同和新型運(yùn)輸方式探索應(yīng)用，加強(qiáng)綜合交通通道與通信、能源、水利等基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌，提高通道資源利用效率?！七M(jìn)綜合交通樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)。推進(jìn)綜合交通樞紐及郵政快遞樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、協(xié)同管理。推動(dòng)新建綜合客運(yùn)樞紐各種運(yùn)輸方式集中布局，實(shí)現(xiàn)空間共享、立體或同臺(tái)換乘，打造全天候、一體化換乘環(huán)境。推動(dòng)既有綜合客運(yùn)樞紐整合交通設(shè)施、共享服務(wù)功能空間?！苿?dòng)城市內(nèi)外交通有效銜接。推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路融合建設(shè)，并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調(diào)，構(gòu)建運(yùn)營管理和服務(wù)“一張網(wǎng)”，實(shí)現(xiàn)設(shè)施互聯(lián)、票制互通、安檢互認(rèn)、信息共享、支付兼容。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》推進(jìn)綜合交通統(tǒng)籌融合發(fā)展（二）推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展——推進(jìn)重點(diǎn)區(qū)域交通運(yùn)輸統(tǒng)籌發(fā)展。·建設(shè)“軌道上的京津冀”，加快推進(jìn)京津冀地區(qū)交通一體化，建設(shè)世界一流交通體系，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建設(shè)雄安新區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系。·建設(shè)“軌道上的長三角”、輻射全球的航運(yùn)樞紐，打造交通高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)，提升整體競爭力和影響力?！せ浉郯拇鬄硡^(qū)實(shí)現(xiàn)高水平互聯(lián)互通，打造西江黃金水道，鞏固提升港口群、機(jī)場群的國際競爭力和輻射帶動(dòng)力，建成具有全球影響力的交通樞紐集群?！こ捎宓貐^(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈以提升對外連通水平為導(dǎo)向，強(qiáng)化門戶樞紐功能，構(gòu)建一體化綜合交通運(yùn)輸體系。

建設(shè)東西暢通、南北輻射、有效覆蓋、立體互聯(lián)的長江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代化綜合立體交通走廊。支持海南自由貿(mào)易港建設(shè)，推動(dòng)西部陸海新通道國際航運(yùn)樞紐和航空樞紐建設(shè)，加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。統(tǒng)籌黃河流域生態(tài)環(huán)境保護(hù)與交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施空間布局。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》推進(jìn)綜合交通統(tǒng)籌融合發(fā)展（二）推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展——推進(jìn)城市群內(nèi)部交通運(yùn)輸一體化發(fā)展。·構(gòu)建便捷高效的城際交通網(wǎng)，加快城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)化，完善城市群快速公路網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)城市交界地區(qū)道路和軌道順暢連通，基本實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)部2小時(shí)交通圈?！ぜ訌?qiáng)城市群內(nèi)部重要港口、站場、機(jī)場的路網(wǎng)連通性，促進(jìn)城市群內(nèi)港口群、機(jī)場群統(tǒng)籌資源利用、信息共享、分工協(xié)作、互利共贏，提高城市群交通樞紐體系整體效率和國際競爭力（通樞紐集群、樞紐城市及樞紐港站）?！そy(tǒng)籌城際網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力與運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸服務(wù)效率。研究布局綜合性通用機(jī)場，疏解繁忙機(jī)場的通用航空活動(dòng)，發(fā)展城市直升機(jī)運(yùn)輸服務(wù)，構(gòu)建城市群內(nèi)部快速空中交通網(wǎng)絡(luò)。建立健全城市群內(nèi)交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展體制機(jī)制，推動(dòng)相關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等一體化。四、《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》推進(jìn)綜合交通統(tǒng)籌融合發(fā)展（二）推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展——推進(jìn)都市圈交通運(yùn)輸一體化發(fā)展。

建設(shè)中心城區(qū)連接衛(wèi)星城、新城的大容量、快速化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)公交化運(yùn)營，加強(qiáng)道路交通銜接，打造1小時(shí)“門到門”通勤圈。（321——都市區(qū)1小時(shí)通勤）

推動(dòng)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，形成級(jí)配合理、接入順暢的路網(wǎng)系統(tǒng)。

有序發(fā)展共享交通，加強(qiáng)城市步行和自行車等慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，合理配置停車設(shè)施，開展人行道凈化行動(dòng)，因地制宜建設(shè)自行車專用道，鼓勵(lì)公眾綠色出行。

深入實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的城