城市軌道交通車輛構(gòu)造案例資源庫案例1：某城市地鐵1號線車輛（B型車）主要技術(shù)參數(shù)對應(yīng)知識點：車輛技術(shù)參數(shù)1.車輛主要技術(shù)數(shù)據(jù)車體長度：19000mm（Tc車19500mm）車輛高度（不含受電弓）：3800mm車輛高度（落弓時）：≤3810mm車體寬度：2800mm空氣彈簧充氣時客室地板面距走行軌頂面高度：1100mm（新輪）轉(zhuǎn)向架中心距：12600mm轉(zhuǎn)向架固定軸距：2200mm車兩端車鉤連接面間長度：118260mm車鉤高度：660±10mm客室內(nèi)凈高：≥2100mm車輪直徑：新輪時840mm半磨耗時805mm最大磨耗時770mm輪對內(nèi)側(cè)距：1353±2mm最高運(yùn)行速度：80km/h構(gòu)造速度：90km/h通過洗車機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行速度：3～5km/h退行最大速度：10km/h平均加速度（在AW2～AW3情況下，車輪為半磨耗狀態(tài)，在平直、干燥軌道和額定電壓1500V時）：（1）列車速度從0達(dá)到40km/h的平均加速度：≥0.83m/s2（2）列車速度從0達(dá)到80km/h的平均加速度：≥0.5m/s2（3）牽引沖擊率：≤0.75m/s3平均減速度（在AW3情況下，在平直、干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態(tài)，列車從最高運(yùn)行速度到停車）：（1）常用制動平均減速度：≥1.0m/s2（2）快速制動平均減速度：≥1.2m/s2（3）緊急制動平均減速度：≥1.2m/s2（4）制動沖擊率：≤0.75m/s3供電方式：架空接觸網(wǎng)（隧道內(nèi)采用剛性接觸網(wǎng)，車場及出入段線采用柔性接觸網(wǎng)）供電電壓要求：額定電壓：DC1500V電壓變化范圍：DC1000V～1800V2.車輛載客能力見下表1-1。表1-1車輛載客量表工況定義乘客數(shù)列車乘客總數(shù)TC車MP車M車T車AW0無乘客（空載）00000AW1座客載荷36424242240AW2定員載荷（6人/m2）2302452452451440AW3超員載荷（8人/m2）2903103103101820案例2：我國城市軌道交通車輛常見編組形式對應(yīng)知識點：軌道交通車輛的編組以我國城市軌道交通車輛編組常用的6節(jié)編組為例，其方式主要有四動二拖和三動三拖；4節(jié)編組列車主要采用二動二拖；8節(jié)編組列車常采用六動二拖等形式。下面舉例說明我國各地方城市軌道交通列車編組情況。（1）廣州地鐵1號線由6節(jié)車輛編組，采用四動二拖形式，6節(jié)車有A、B、C三類車各兩輛，編組為：－A?B?C=C?B?A－。A車為拖車，帶駕駛室并裝有受電弓和一套空氣壓縮機(jī)組，B車、C車為動車。（2）上海地鐵2號線采用8節(jié)編組，“六動二拖”，即：－A=B?C=B?C=B?C=A－。其中A車為帶駕駛室的拖車，B車裝有受電弓的動車，C車為動車并帶有一套空氣壓縮機(jī)組。（3）天津濱海輕軌為4節(jié)編組，采用二動二拖形式，編組為：=Mcp?T=T?Mcp=，遠(yuǎn)期規(guī)劃為6節(jié)編組。其中Mcp為帶駕駛室和受電弓的動車，T為拖車，M為動車。（4）西安地鐵1、2號線列車采用三動三拖的編組形式，編組的表達(dá)式為：=Tc?Mp?M?T?Mp?Tc=而西安地鐵3號線為增加動力，則采用了四動二拖的編組形式，其表達(dá)式為：=Tc?Mp?M?M?Mp?Tc=Tc車：有司機(jī)室的拖車；M車：無受電弓的動車；Mp車：無司機(jī)室?guī)茈姽膭榆?。T車：無司機(jī)室的拖車。上述編組表達(dá)式中，“－”表示全自動車鉤，“=”表示半自動車鉤，“?”表示半永久車鉤。案例3：某城市地鐵車輛的標(biāo)識對應(yīng)知識點：軌道交通車輛的標(biāo)識1.車輛型式車輛有四種形式，分別為:Tc車：有司機(jī)室的拖車；M車：無受電弓的動車；Mp車：無司機(jī)室?guī)茈姽膭榆?；T車：無司機(jī)室的拖車。2.列車的編組列車采用三動三拖6節(jié)編組的形式。由一個動車和一個拖車組成一個單元，共分為三個單元，如圖所示，即：＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋其中：＋：表示半自動車鉤；－：表示半永久牽引桿。列車編組3.車輛編號對應(yīng)上述編組的車輛編號順序為1、2、3、4、5、6。4.車輛的車端對應(yīng)上述編組的車輛1（Ⅰ）和2（Ⅱ）位端順序為：＋Tc（Ⅰ-Ⅱ）－Mp（Ⅰ-Ⅱ）－M（Ⅰ-Ⅱ）－T（Ⅱ-Ⅰ）－Mp（Ⅱ-Ⅰ）－Tc（Ⅱ-Ⅰ）＋5.車門的編號該地鐵列車采用的車輛型號為B型車，每節(jié)車設(shè)置8套車門，左右兩側(cè)各4套。車門的編號規(guī)則如下：設(shè)定人位于6號車，面向1號車，人的左邊為列車的左側(cè)，人的右側(cè)為列車的右側(cè)。則列車左側(cè)車門編號分別為X-2、X-4、X-6、X-8；列車右側(cè)車門編號分別為X-1、X-3、X-5、X-7。其中X表示車輛的編號，即1號車，X=1；2號車，X=2；3號車，X=3……依此按照車輛編號1、2、3、4、5、6的順序和方向?qū)λ熊囬T進(jìn)行編號。案例4：某城市地鐵車輛各主要設(shè)備的分布對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛設(shè)備的分布車輛設(shè)備按照在車輛上的安裝位置可分為：車頂設(shè)備、車內(nèi)設(shè)備和車底設(shè)備。其中，車頂設(shè)備主要包括受電弓和空調(diào)機(jī)組；車內(nèi)設(shè)備主要包括司機(jī)室車門、緊急逃生（疏散）門、司機(jī)室操控臺、司機(jī)座椅、電氣設(shè)備控制柜、車輛燈光設(shè)備、乘客信息顯示設(shè)備、列車通信廣播設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備、客室座椅、客室車門、車門緊急解鎖裝置、車窗、擋風(fēng)板、扶手、安全錘、滅火器、排水管、貫通道等；車底設(shè)備（如下圖所示）主要包括供風(fēng)設(shè)備（空氣壓縮機(jī)組）、制動設(shè)備（制動風(fēng)缸、制動控制單元、空氣管路、基礎(chǔ)制動裝置）、走行設(shè)備（動車轉(zhuǎn)向架、拖車轉(zhuǎn)向架）和電氣設(shè)備（牽引逆變器箱、輔助逆變器箱、蓄電池箱、TMS箱、接地開關(guān)箱、變壓器箱、制動電阻箱、高速斷路器、濾波電抗器、擴(kuò)展供電箱、隔離開關(guān)箱、車間電源）等。車輛車底設(shè)備分布圖1-車端接線箱；2-1位端拖車轉(zhuǎn)向架；3-2位端拖車轉(zhuǎn)向架；4-1位端動車轉(zhuǎn)向架；5-2位端動車轉(zhuǎn)向架；6-EP2002網(wǎng)關(guān)閥模塊；7-EP2002智能閥模塊；8-制動風(fēng)缸；9-蓄電池箱；10-TMS箱；11-接地開關(guān)箱；12-變壓器箱；13-SIV輔助逆變器；14-制動風(fēng)源裝置；15-SPS車間電源插座箱；16-高壓箱；17-IVS輔助電源開關(guān)箱；18-制動電阻箱；19-濾波電抗器20-高速斷路器；21-MS隔離開關(guān)箱；22-VVVF牽引逆變器；23-EXB擴(kuò)展供電箱；24-電笛案例5：某城市地鐵車輛不銹鋼車體的鋼結(jié)構(gòu)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛不銹鋼車體的鋼結(jié)構(gòu)1.不銹鋼材料概述該不銹鋼車體鋼結(jié)構(gòu)材料采用了城軌車輛專用的輕型高強(qiáng)度奧氏體不銹鋼，其化學(xué)成分、機(jī)械性能等質(zhì)量等級均符合EN10088標(biāo)準(zhǔn)和中國國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。底架牽引梁及枕梁部位采用的耐候鋼符合EN10025標(biāo)準(zhǔn)。奧氏體不銹鋼SUS301L按其抗拉強(qiáng)度（或屈服強(qiáng)度）由大到小分為HT級、MT級、ST級、DLT級、LT級5個等級，結(jié)構(gòu)設(shè)計時根據(jù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求，所需型材的結(jié)構(gòu)斷面復(fù)雜性，并綜合考慮各種不同等級不銹鋼型材的特性、焊接性能選用不同等級的不銹鋼材料。2.不銹鋼車體各部位鋼材的具體選用該B型地鐵車輛不銹鋼車體的常用鋼結(jié)構(gòu)，具體各部位結(jié)構(gòu)名稱及其選材分布見表1。不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)表1各部位結(jié)構(gòu)名稱及使用的材料序號名稱材料等級1波紋頂板SUS301LMT2彎梁SUS301LST3上弦梁SUS301LHT4側(cè)頂板SUS301LDLT5窗上外板SUS301LDLT6窗下外板SUS301LDLT7外板加強(qiáng)梁SUS301LHT8側(cè)墻下邊梁SUS301LHT9窗上縱梁SUS301LHT10窗下縱梁SUS301LHT11側(cè)立柱SUS301LHT12門立柱SUS301LHT13端墻外板SUS301LDLT14端墻立柱SUS301LST15底架端梁SUS301LLT16底架側(cè)梁SUS301LHT17底架橫梁SUS301LLT18波紋地板SUS301LMT案例6：某城市地鐵車輛車體的架車與起吊對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛車體架車與起吊在底架邊梁枕內(nèi)側(cè)設(shè)有用于架車、頂車的專用支撐點，并且對此位置進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，保證此處具有足夠的剛度和強(qiáng)度，在架車、頂車時，保證車體不出現(xiàn)塑性變形現(xiàn)象。支撐點滿足車輛拆卸、組裝、檢修、吊運(yùn)和救援、復(fù)軌等作業(yè)要求。每個架車支撐點處設(shè)有定位點，架/吊車點處設(shè)有標(biāo)記以指導(dǎo)作業(yè)。1.架車、吊車位置Tc車、M車和Mp車的底架下方設(shè)有架車位墊板、吊車墊板和頂車墊板，其架車、吊車和頂車點位：Tc車、M車和Mp車各10個點位，如圖1、圖2中A、B、C點所示。需要說明的是，C點位于車鉤安裝座的底部設(shè)有頂車墊板處，但圖中并未標(biāo)記。各點具體說明如下：在枕內(nèi)兩側(cè)底架邊梁底部設(shè)置架車墊板，一般的檢修庫內(nèi)進(jìn)行抬車作業(yè)的位置，見附圖中A點。在車的端部底架邊梁的兩側(cè)設(shè)有吊車墊板，是脫軌緊急救援時的抬車位置，見圖1、圖2中B點。在車鉤安裝座的底部設(shè)有頂車墊板（即C點），兩個B點和一個C點組成了救援情況時的三點支撐。車體上設(shè)置車輛牽引用吊座（牽引鉤），便于不落輪鏇作業(yè)，見圖1、圖2中D點。2.救援的兩種情況（1）車輛發(fā)生意外事故后，轉(zhuǎn)向架與車體仍處于聯(lián)結(jié)狀態(tài)：列車脫軌后為實現(xiàn)復(fù)軌救援，可用C點與B點吊車位實現(xiàn)三點支撐，通過橫行移動千斤頂、復(fù)軌器和段方自備的車體懸掛工具等設(shè)備將車體抬起復(fù)軌。（2）車輛發(fā)生意外事故后，轉(zhuǎn)向架與車體脫開狀態(tài)：在地面上時，可通過車體底架架車位A點將車體吊起，若不便操作也可用B點吊車位將車體吊起。在隧道內(nèi)，可通過救援車頂車或?qū)⒁粋?cè)墊高，另一側(cè)用千斤頂頂車，使轉(zhuǎn)向架復(fù)位。頂車位置可在A點將車體吊起；若不便操作，也可用B點。圖1Tc車架車支撐和起吊位置示意圖圖2T、M、Mp車架車支撐和起吊位置示意圖案例7：某城市地鐵車輛司機(jī)室布局結(jié)構(gòu)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛司機(jī)室布局司機(jī)室設(shè)備主要包括司機(jī)臺、控制屏柜、綜合屏柜、司機(jī)室照明、司機(jī)室電熱、司機(jī)室車門、緊急逃生門與逃生梯、司機(jī)座椅、前照燈、刮雨器、電熱玻璃、遮陽簾、終點站顯示器、左/右側(cè)屏、車載無線電系統(tǒng)、車載PIS系統(tǒng)、ATO系統(tǒng)及司機(jī)室線槽等。這些設(shè)備與客室內(nèi)設(shè)備及車下電氣設(shè)備共同完成車輛的牽引、制動、開關(guān)門、空調(diào)、照明、廣播、緊急對講、客室監(jiān)視及列車自動控制、車輛通訊、車輛與地面通訊等功能。司機(jī)室設(shè)備布置見下圖1，司機(jī)室的主要設(shè)備有司機(jī)臺、控制屏柜、綜合屏柜、緊急逃生門、電熱玻璃、刮雨器、遮陽簾、司機(jī)座椅等。1.司機(jī)臺司機(jī)臺只裝在Tc車上，供司機(jī)駕駛列車用。在結(jié)構(gòu)上，整個司機(jī)臺分兩大部分：臺面設(shè)備和臺下箱柜。司機(jī)臺臺面采用玻璃鋼材料；臺下箱柜采用鋼板材料。整個司機(jī)臺在底部通過螺栓與車體固定。在功能上，司機(jī)臺分為列車牽引控制、制動控制、門控制、無線電臺控制、空調(diào)控制、自動列車控制、前照燈控制及列車故障診斷等功能。司機(jī)臺臺面設(shè)有無線電臺控制器、監(jiān)控顯示屏、ATO顯示屏、雙針壓力表、司機(jī)控制器、按鈕及指示燈等。司機(jī)臺左側(cè)柜設(shè)有車載電臺主機(jī)、司機(jī)臺用電氣連接器、TMS監(jiān)控主機(jī)；右側(cè)柜內(nèi)有刮雨器水箱、IC讀寫器。司機(jī)臺臺下箱柜電器設(shè)備主要有：車載電臺主機(jī)、刮雨器水箱、司機(jī)室電熱、TMS監(jiān)控主機(jī)、電氣連接器等。圖1司機(jī)室設(shè)備布置1-筒燈；2-無線電臺天線；3-ATO天線；4-客室狀態(tài)監(jiān)視器；5-終點站顯示器；6-遮陽簾；7-右側(cè)屏 ；8-司機(jī)臺；9-前照燈；10-揚(yáng)聲器；11-左側(cè)屏；12-控制柜；13-綜合柜2.控制屏柜控制屏柜設(shè)在司機(jī)室后面的右側(cè)，負(fù)責(zé)本車交、直流配電、列車牽引制動等邏輯控制、廣播系統(tǒng)控制中心及車輛電氣節(jié)點?？刂破凉耖_關(guān)屏主要負(fù)責(zé)本車的DC110V、DC24V配電；控制屏柜繼電器屏主要是有關(guān)列車牽引、制動、門控等的邏輯控制。3.綜合屏柜綜合柜設(shè)在司機(jī)室后面的左側(cè)。綜合柜負(fù)責(zé)列車自動駕駛、列車自動防護(hù)。在結(jié)構(gòu)上，綜合柜屬于框架式結(jié)構(gòu)。設(shè)備包括：CC機(jī)柜、斷路器屏、繼電器屏、煙火探頭及分線屏。4.緊急逃生門緊急逃生門位于司機(jī)室內(nèi)、司機(jī)臺前的左前端墻上，為上翻形式結(jié)構(gòu)。打開后由兩根空氣彈簧支撐，在正常狀況下，緊急疏散門處于鎖閉裝態(tài)；在緊急情況下，按照緊急操作標(biāo)簽的指示，可手動將緊急疏散門打開，配合緊急疏散梯，以用于疏散人群。使用結(jié)束后可方便回收。5.電熱玻璃用于司機(jī)臺前車窗的玻璃，也叫擋風(fēng)玻璃。由內(nèi)層擋風(fēng)玻璃、外層擋風(fēng)玻璃及由聚氨酯密封股構(gòu)成，內(nèi)部有防飛濺層，防止玻璃收到碰撞而飛濺顆粒；在玻璃內(nèi)埋有的電加熱絲，在冬季可進(jìn)行加熱除霜。6.刮雨器雨刮器在雨天或清洗玻璃時使用，可以給司機(jī)提供較為清晰的視野。通常有氣動和電動兩種類型。7.遮陽簾在列車運(yùn)行時候保護(hù)司機(jī)免受過強(qiáng)陽光及對面列車燈光直射，它是采用手動操作模式，安裝在司機(jī)室前罩擋風(fēng)玻璃上，每個司機(jī)室只安裝有一個遮陽板。8.司機(jī)座椅位于司機(jī)室內(nèi)司機(jī)臺前的中央，供司機(jī)乘坐的座椅，用螺栓固定在安裝座上，可根據(jù)司機(jī)的體重和身高進(jìn)行調(diào)節(jié)，使司機(jī)乘坐時更舒適。案例8：某城市地鐵車輛的逃生門與逃生梯對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛的逃生門與逃生梯1.逃生門逃生門一般為上翻形式，打開后由兩根空氣彈簧支撐，在正常狀況下，逃生門處于鎖閉裝態(tài)；在緊急情況下，按照緊急操作標(biāo)簽的指示，可手動將逃生門打開，配合緊急疏散梯，用于疏散人群。使用結(jié)束后可方便回收。2.逃生梯結(jié)構(gòu)逃生梯的底板主要由臺階1、2、3、4構(gòu)成。左右由對稱布置的一對立柱；三對扶手A、B、C；六對帶子A、B、C、D、E、F；三對空氣彈簧桿及一對鏈條組成。如圖1所示。圖1逃生梯結(jié)構(gòu)圖3.逃生裝置的使用和操作（1）打開逃生門第一步：找到逃生門位于司機(jī)室內(nèi)側(cè)的開鎖把手（如圖2a）；第二步：扳動紅色的開鎖把手至開位（如圖2b）；第三步：向外輕輕一推,疏散門將在兩根空氣彈簧支撐的作用下自動打開（如圖2c）。a)b)c)圖2逃生門的開啟（2）打開逃生梯如坡道上所貼“操作指示標(biāo)牌”所示（圖3），順時針旋動解鎖旋鈕，使鎖舌縮回，坡道解鎖，用手在坡道上部的把手處輕推坡道，把坡道推出車外，坡道即可自動展開為一個由車頭至鐵軌面的疏散通道。注1：將收攏的坡道推出車外所需的力將不大于20KG，即使一個未經(jīng)過針對性培訓(xùn)的成年女性也可輕易完成該操作；注2：坡道的展開操作僅允許在外側(cè)逃生門已打開的情況下進(jìn)行，否則將可能損壞逃生門；注3：坡道的展開過程將在30秒內(nèi)完成，避免對該區(qū)域的人員產(chǎn)生傷害,任何情況下，在展開坡道前必需清場（包括人和物），清場區(qū)域為駕駛室前方向外4米，坡道中心向兩邊各1米。圖3操作指示標(biāo)牌（3）收攏逃生梯收攏操作前應(yīng)該去除附近可見的大的雜物。用掃帚對坡道表面防滑貼進(jìn)行清潔。用濕布清潔扶手轉(zhuǎn)動部分。所有會使系統(tǒng)不正確運(yùn)動的雜物都應(yīng)被清除。接著從最下部的臺階4開始逐節(jié)翻轉(zhuǎn)收攏臺階。案例9：某城市地鐵車輛的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)該構(gòu)架主要由左、右兩根側(cè)梁和橫梁組焊而成。構(gòu)架內(nèi)部有多塊筋板，部分形狀復(fù)雜的區(qū)域采用鑄造結(jié)構(gòu)。側(cè)梁是構(gòu)架的主要承載梁，是傳遞橫向力、縱向力和垂向力的主要部件，并用來確定輪對位置。側(cè)梁上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座、空氣彈簧支座等。橫梁上焊有牽引電動機(jī)吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。該構(gòu)架分為動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架（圖1）和拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架。兩者的主干結(jié)構(gòu)相同，主要差別在于動車構(gòu)架上設(shè)有電機(jī)吊座、齒輪箱吊座，而拖車構(gòu)架沒有。構(gòu)架的側(cè)梁為四塊板箱形焊接結(jié)構(gòu)，側(cè)梁上下蓋板為鋼板壓型結(jié)構(gòu)，板材選用低合金結(jié)構(gòu)鋼，側(cè)梁內(nèi)部補(bǔ)強(qiáng)板的位置根據(jù)受力情況而設(shè)定，以保證側(cè)梁體的抗彎、抗扭性能；橫梁由兩根無縫鋼管和兩根橫梁連接梁（由鋼板組焊成箱形）組焊而成，在簡化構(gòu)架結(jié)構(gòu)的同時，減少了焊縫數(shù)量，有利于提高橫梁上各吊座與橫梁的連接強(qiáng)度，有效地提高了構(gòu)架的可靠性；同時，橫梁連接座的使用減小了焊接量，避免了焊縫在應(yīng)力集中區(qū)域。在電機(jī)吊座、齒輪箱吊座扭矩作用下，橫梁應(yīng)力分布均勻，受力好，無縫鋼管經(jīng)過剝皮磁粉探傷處理，確保其承載的安全性，保證車輛運(yùn)行安全。橫梁上焊有牽引拉桿座等，動車構(gòu)架橫梁上還焊有電機(jī)吊座和齒輪箱吊座。構(gòu)架組焊后經(jīng)焊縫機(jī)械處理、回火熱處理、整體拋丸處理，最后進(jìn)行整體加工，保證構(gòu)架的四角對稱度、吊座位置度等精度要求。圖1動車構(gòu)架1-側(cè)梁2-圓錐金屬橡膠彈簧座3-牽引拉桿座4-電機(jī)吊座5-橫向油壓減振器座6-高度閥調(diào)整桿座7-安全鋼索座8-軸箱吊裝座9-橫梁10-橫向止檔座11-橫梁連接梁12-連接座13-空氣彈簧座14-齒輪箱吊座15-制動單元吊座案例10：某城市地鐵車輛的轉(zhuǎn)向架組成對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛的轉(zhuǎn)向架組成1.轉(zhuǎn)向架的組成該車輛轉(zhuǎn)向架主要分為結(jié)構(gòu)相似的動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架兩種，均采用無搖枕結(jié)構(gòu)的型式。轉(zhuǎn)向架主要包括構(gòu)架組成、輪對和軸箱裝置、一系懸掛、二系懸掛、驅(qū)動裝置、中央牽引裝置、基礎(chǔ)制動裝置（包括轉(zhuǎn)向架配管）等，動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別是：動車轉(zhuǎn)向架裝有驅(qū)動傳動裝置（牽引電動機(jī)、齒輪傳動裝置、聯(lián)軸節(jié)等），拖車轉(zhuǎn)向架沒有安裝驅(qū)動傳動裝置。 動車轉(zhuǎn)向架實物托車轉(zhuǎn)向架實物2.轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)該地鐵車輛為B型車，其轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。表1轉(zhuǎn)向架基本參數(shù)項目動車轉(zhuǎn)向架拖車轉(zhuǎn)向架軌距(mm)1435最高運(yùn)行速度（km/h）80固定軸距(mm)2200車輪直徑(mm)840（新）/770（全磨耗）輪對內(nèi)側(cè)距（mm）1353±2最大長度(mm)約3500（裝有排障器、ATC天線等設(shè)備)最大寬度(mm)約2500空氣彈簧上面距軌面高度(mm)895空氣彈簧橫向間距(mm)1860牽引點高度（mm）290基礎(chǔ)制動裝置單側(cè)踏面單元制動軸重(t)≤14每臺轉(zhuǎn)向架重量(t)約7約4.6案例11：某城市地鐵車輛轉(zhuǎn)向架上的中央牽引裝置對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架中央牽引裝置該車輛轉(zhuǎn)向架采用了復(fù)合彈簧式的中央牽引裝置。每臺轉(zhuǎn)向架設(shè)有一套該牽引裝置，牽引裝置由中心銷、牽引銷座、復(fù)合彈簧、牽引梁、牽引桿等部件組成，如圖1所示。中心銷的上端通過定位臍和一組螺栓固定在車體枕梁中心的安裝座上，下端插入牽引梁內(nèi)（圖2），通過復(fù)合彈簧將中心銷與牽引梁固定在一起；為適應(yīng)于低橫向剛度的空氣彈簧，采用了柔性橫向緩沖器（即橫向側(cè)擋，如圖3），能有效的緩解車輛的橫向振動，并通過牽引梁限制車體與轉(zhuǎn)向架的垂向位移。牽引梁和構(gòu)架之間通過兩個呈“Z”形布置的牽引桿連接，它的兩端為彈性橡膠節(jié)點。牽引拉桿的一端與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁相連，另一端與牽引梁相連，如圖4所示。圖1中央牽引裝置1-中心銷；2-牽引銷座；3-牽引梁；4-復(fù)合彈簧；5-牽引桿；6-下壓緊蓋；7-螺母復(fù)合彈簧是由鋼圓彈簧和橡膠硫化在一起，通過擠壓復(fù)合彈簧，消除中心銷、復(fù)合彈簧、牽引梁之間的間隙，實現(xiàn)了無間隙牽引，復(fù)合彈簧的橡膠變形還可以滿足車體和轉(zhuǎn)向架之間的相對轉(zhuǎn)動，從而消除了磨耗。圖2牽引梁上端特寫圖3牽引梁兩側(cè)的橫向側(cè)擋圖4呈“Z”形布置的牽引桿案例12：某城市地鐵車輛轉(zhuǎn)向架驅(qū)動裝置的布局結(jié)構(gòu)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架驅(qū)動裝置如圖1所示，該地鐵車輛轉(zhuǎn)向架驅(qū)動裝置的布局結(jié)構(gòu)與目前城市軌道交通車輛驅(qū)動裝置的常見安裝方式相同，其中牽引電機(jī)、齒輪箱裝置、聯(lián)軸節(jié)在轉(zhuǎn)向架上的安裝配置具體如下：1）牽引電機(jī)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁上設(shè)置有電機(jī)吊座。牽引電動機(jī)采用架懸式，通過四個安裝螺栓緊固在構(gòu)架的電機(jī)吊座上。安裝螺栓通過彈簧墊圈、螺紋鎖固膠以及緊固力矩的共同作用，達(dá)到防松效果。2）齒輪箱與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁上設(shè)置有齒輪箱吊座。齒輪箱通過吊桿和兩個安裝螺栓彈性地吊裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。齒輪箱吊桿的球關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)可以緩沖驅(qū)動裝置的振動，改善了舒適性。3）齒輪傳動裝置與動車車軸：動車車軸設(shè)置有齒輪座以及軸承座等，齒輪箱體與動車車軸通過大齒輪、軸承與車軸的過盈配合組裝在一起。4）聯(lián)軸節(jié)的組裝：兩半聯(lián)軸節(jié)通過過盈配合分別組裝在電機(jī)軸與齒輪箱的小齒輪軸上，在牽引電機(jī)和齒輪箱組裝在構(gòu)架上之后，通過聯(lián)軸節(jié)螺栓將兩半聯(lián)軸節(jié)連接在一起。聯(lián)軸節(jié)與電機(jī)輸出軸連聯(lián)接軸心和聯(lián)軸節(jié)與齒輪箱主動齒輪軸聯(lián)接軸心在初始安裝時預(yù)留一定的偏心量，以保證在車輛運(yùn)行中轉(zhuǎn)向架一系撓度變化而引起兩半聯(lián)軸節(jié)的軸心偏移能在合理的范圍內(nèi)。聯(lián)軸節(jié)螺栓通過彈簧墊圈、防松螺母、螺紋鎖固膠以及緊固力矩的共同作用，防松效果良好。圖1城軌車輛驅(qū)動裝置的安裝配置案例13：某城市地鐵車輛轉(zhuǎn)向架的車輪輪緣潤滑裝置對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛車輪輪緣潤滑裝置為了有效地減小輪軌之間的磨損，延長車輪和軌道的使用壽命，降低輪軌噪音，降低牽引阻力，進(jìn)而節(jié)約運(yùn)行成本，在列車相應(yīng)的轉(zhuǎn)向架上必須安裝輪緣潤滑裝置。輪緣潤滑裝置分為干式潤滑和濕式潤滑兩種。該地鐵轉(zhuǎn)向架上的車輪輪緣潤滑裝置采用了濕式潤滑的方式，該裝置能經(jīng)濟(jì)、有效地減小輪軌之間的磨損，延長車輪和軌道的使用壽命（尤其是在彎道上使用的鋼軌），降低輪軌噪音，降低牽引阻力，從而節(jié)約運(yùn)行成本。（1）設(shè)備的安裝與結(jié)構(gòu)該濕式潤滑裝置安裝在列車兩端Tc（帶司機(jī)室的拖車）車上，靠近一位端的轉(zhuǎn)向架一側(cè)上。其結(jié)構(gòu)主要由噴油嘴、輸油管路、油箱、定量油泵、控制箱組成（圖1所示）。輪緣潤滑器安裝在構(gòu)架端部，油箱安裝在構(gòu)架橫梁上。輪緣潤滑器的安裝具有可調(diào)整性，可以根據(jù)車輪的磨耗量進(jìn)行調(diào)整，滿足潤滑油脂潤滑的位置要求，且具有良好的互換性。圖1輪緣潤滑裝置的安裝與組成1-噴油嘴；2-控制箱；3-油箱；4-定量泵；5-輸油管路（2）設(shè)備的工作原理控制箱是整個系統(tǒng)的核心控制元件，控制方式可采取時間、距離或者彎道控制。時間與距離控制即提前設(shè)定好時間點和運(yùn)行距離，每當(dāng)列車運(yùn)行至相應(yīng)的時間點或者行駛距離，控制箱即立刻發(fā)出控制電信號，讓定量油泵運(yùn)轉(zhuǎn)，從油箱中吸油加壓，帶壓力的潤滑油液經(jīng)過輸油管路最終從噴油嘴中噴出，噴射在車輪輪緣及軌道上，進(jìn)而對整個軌道和所有車輪進(jìn)行潤滑。彎道控制，則需額外加裝一個彎道傳感器，當(dāng)列車行駛過彎時，彎道傳感器得到信號進(jìn)而使控制箱發(fā)出控制指令。案例14：某城市地鐵車輛半永久牽引桿的結(jié)構(gòu)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛半永久牽引桿一組連掛狀態(tài)的半永久牽引桿，前后兩部分牽引桿的結(jié)構(gòu)基本相同。不同點在于一般情況下，一側(cè)牽引桿的桿身內(nèi)設(shè)置有能量吸收型的緩沖裝置（可壓潰變形管），在受到猛烈沖擊時會發(fā)生破裂，從而吸收大量沖擊能，保護(hù)車身底架不受損；而另一側(cè)牽引桿的桿身內(nèi)不會再設(shè)置這種緩沖裝置。前后兩側(cè)的半永久牽引桿通過套筒卡環(huán)固定連掛在一起。如圖1所示為某城市地鐵車輛上廣泛采用的半永久牽引桿的結(jié)構(gòu)圖，該側(cè)牽引桿桿身上設(shè)有可壓潰變形管。整個車鉤主要由車鉤連接頭、風(fēng)管接頭、風(fēng)管、接地線、帶可壓潰變形管的牽引桿、橡膠墊鉤尾座、過載保護(hù)螺栓等組成。該半永久牽引桿的各項主要參數(shù)見表1。圖1半永久牽引桿的結(jié)構(gòu)圖（帶可壓潰變形管）1-連接頭（用套筒卡環(huán)固定）；2-風(fēng)管接頭；3-標(biāo)牌；4-接地線；5-保持架（固定風(fēng)管）；6-牽引桿桿身（桿身內(nèi)設(shè)緩沖裝置）；7-套筒卡環(huán)；8-橡膠墊鉤尾座；9-六角頭螺釘、螺母表1半永久牽引桿的主要參數(shù)壓縮強(qiáng)度屈服強(qiáng)度800kN拉伸強(qiáng)度屈服強(qiáng)度640kN車鉤長度從對接面到轉(zhuǎn)動中心1155±5mm車鉤重量帶電纜約186kgs帶減震器的車鉤牽引桿斷開力緩沖約720kN+5/-10%吸收容量約140kJ緩沖器沖程200mm橡膠墊鉤尾座行程緩沖約55mm牽引約40mm彈簧阻力在套筒上（靜態(tài)）約570kN10%牽引時（靜態(tài)）約320kN10%吸收容量在套筒上（靜態(tài)）約17kJ車鉤最大擺角水平約±40°垂直約±6°案例15：某城市地鐵車輛車鉤上的彈性膠泥緩沖裝置對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛車鉤緩沖裝置該地鐵車輛車鉤尾座上的緩沖裝置采用了彈性膠泥式緩沖裝置，其結(jié)構(gòu)主要由內(nèi)筒、彈性膠泥芯子、緩沖器殼體、牽引桿等零件組成，如圖1所示。車鉤受牽引力時，牽引力先后通過牽引桿和內(nèi)筒把力傳遞到彈性膠泥芯子上，彈性膠泥芯子把力傳遞到緩沖器殼體上，最后通過回轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)把力傳遞到車體上；而車鉤受壓時，壓力傳遞的順序依次為：牽引桿、彈性膠泥芯子、內(nèi)筒、緩沖器殼體?？梢姛o論車鉤受壓或是受拉，緩沖器彈性膠泥芯子始終受壓。圖1彈性膠泥式緩沖裝置如圖2所示為采用彈性膠泥緩沖裝置的車鉤，在車輛發(fā)生劇烈撞擊后，位于彈性膠泥緩沖器尾部的四個過載保護(hù)元件被拉斷，過載保護(hù)元件自身的斷裂破壞使得鉤緩裝置內(nèi)部結(jié)構(gòu)與車體牽引梁分離，從而使受沖擊車輛的防爬器和車體吸能區(qū)發(fā)揮作用。同時端蓋與緩沖器殼體分離，緩沖器芯子及壓潰管會滑入緩沖器殼體內(nèi)部，即車鉤頭向后方退行，實現(xiàn)過載功能。圖2車鉤過載保護(hù)裝置的作用原理案例16：某城市地鐵車輛上的螺桿式空氣壓縮機(jī)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛螺桿式空氣壓縮機(jī)的結(jié)構(gòu)和原理（1）結(jié)構(gòu)組成該地鐵車輛上采用的空壓機(jī)型號為AGTU-0.9P型，該空氣壓縮機(jī)是專為地鐵或輕軌車設(shè)計的電動空氣壓縮設(shè)備，其結(jié)構(gòu)組成見圖1所示。圖1AGTU-0.9P型螺桿式空氣壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)1-壓縮機(jī)吊座；2-吊耳組成；3-油分蓋；4-壓力維持閥；5-油細(xì)分離器；6-加油口蓋；7-蝸殼；8-減振器；9-電機(jī)支座；10-電動機(jī)；11-溫度開關(guān)；12-電控箱；13-放油閥；14-油過濾器；15-壓縮機(jī)支座；16-溫控閥；17-視油鏡；18-空氣濾清器；19-壓力開關(guān)；20-電機(jī)支座；21-機(jī)頭；22-安全閥；23-擴(kuò)壓器組成；24-冷卻器；25-冷卻器護(hù)網(wǎng)；26-真空指示器；27-進(jìn)氣閥；28-風(fēng)機(jī)后蓋；29-中托架；30-中托架護(hù)網(wǎng)；A-空壓機(jī)空氣入口；A2-壓縮空氣出口；A3-冷卻空氣（2）工作原理螺桿式空氣壓縮機(jī)的主機(jī)是雙回轉(zhuǎn)軸容積式壓縮機(jī)，轉(zhuǎn)子為一對互相嚙合的螺桿副（如圖2），螺桿副具有非對稱嚙合面。主動轉(zhuǎn)子為陽螺桿，從動轉(zhuǎn)子為陰螺桿。常用的主副螺桿齒數(shù)比依壓縮機(jī)容量而有所不同，為4:5、4:6或5:6。兩個互相嚙合的轉(zhuǎn)子在一個只留有進(jìn)氣口和排氣口的鑄鐵殼體里面旋轉(zhuǎn)。當(dāng)螺桿副嚙合旋轉(zhuǎn)時，它從進(jìn)氣口吸氣，經(jīng)過壓縮從排氣口排出，得到具有一定壓力的壓縮空氣。圖2螺桿副案例17：某城市地鐵車輛制動系統(tǒng)概述及制動裝置的分布對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)該城市地鐵車輛所采用的制動系統(tǒng)為德國KNORR公司的EP2002型微機(jī)控制的模擬式電-空制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有常用制動、快速制動、停放制動及緊急制動等功能，根據(jù)載荷調(diào)節(jié)制動力，從而使減速度保持不變，并可以實現(xiàn)防滑保護(hù)及狀態(tài)監(jiān)控功能。常用制動和快速制動采用電空混合，并優(yōu)先采用電制動；緊急制動由空氣制動單獨完成。整車制動系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計，主要可分為制動控制模塊（EP2002閥、輔助控制箱）、風(fēng)源模塊、基礎(chǔ)制動單元模塊（克諾爾PEC7型踏面制動裝置）、輔助送風(fēng)模塊等幾大部分。車輛制動裝置的分布：該地鐵列車采用3動3拖6輛編組。其中Tc為帶司機(jī)室的拖車；Mp為帶受電弓的動車。車輛基本編組單元為1M1T的形式。Tc-CarMp-CarM-CarT-CarMp-Car Tc-Car圖1車輛編組配置每種車型制動系統(tǒng)設(shè)備的分布可見下表1。其中輔助控制箱、總風(fēng)缸和制動風(fēng)缸均集成在制動模塊內(nèi)。表1整車制動系統(tǒng)設(shè)備分布車車型數(shù)量設(shè)備TcMpMTMpTc風(fēng)源裝置100001輔助控制箱111111總風(fēng)缸150L111111制動風(fēng)缸100L111111網(wǎng)關(guān)閥111111智能閥111111帶停放的踏面制動單元444444不帶停放的踏面制動單元444444受電弓升弓供風(fēng)模塊010010解鉤電磁閥、塞門100001案例18：某城市地鐵車輛司機(jī)室空氣調(diào)節(jié)方案對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)之空氣調(diào)節(jié)該地鐵車輛司機(jī)室不單獨配置空調(diào)機(jī)組，只設(shè)置司機(jī)室送風(fēng)單元（增壓單元），通過單獨的風(fēng)道將鄰近客室空調(diào)機(jī)組處理后的空氣送入司機(jī)室，并可通過調(diào)壓調(diào)速來控制風(fēng)機(jī)的風(fēng)量的大小，充分保證司機(jī)室內(nèi)的通風(fēng)量。良好的司機(jī)室送風(fēng)單元需要具有以下等優(yōu)點：=1\*GB3①實現(xiàn)風(fēng)量4級調(diào)節(jié)、送風(fēng)方向調(diào)節(jié)，并且送風(fēng)可直接吹向司機(jī)室座椅方向；=2\*GB3②體積小、重量輕，噪聲低，不會使司機(jī)產(chǎn)生煩躁感；=3\*GB3③耐振動、抗沖擊，適應(yīng)地面及地下隧道等不同的運(yùn)行環(huán)境；=4\*GB3④風(fēng)速及風(fēng)量操作旋鈕可根據(jù)業(yè)主要求設(shè)在送風(fēng)單元底面、司機(jī)臺或電氣柜中，便于司機(jī)手動調(diào)節(jié)。1.司機(jī)室氣流組織分布（見圖2）司機(jī)室不設(shè)單獨的空調(diào)機(jī)組，相鄰客室空調(diào)機(jī)組處理后的空氣經(jīng)風(fēng)道，由設(shè)于司機(jī)室頂?shù)乃緳C(jī)室送風(fēng)裝置送入司機(jī)室中。司機(jī)室間壁（后端）門下部踢腳板設(shè)有排氣格柵（如圖1），司機(jī)室部分空氣通過格柵進(jìn)入客室，一部分作為回風(fēng)與客室回風(fēng)一道經(jīng)回風(fēng)口進(jìn)入空調(diào)機(jī)組，另一部分作為排風(fēng)與客室廢氣一道經(jīng)頂置廢排裝置排出客室。圖1司機(jī)室間壁門排氣格柵圖2司機(jī)室氣流組織分布圖2.送風(fēng)單元送風(fēng)單元的結(jié)構(gòu)型式為薄形內(nèi)藏單元式，外罩采用不銹鋼材質(zhì)，安裝在司機(jī)室頂板上，與車體之間通過減震吊梁連接。其進(jìn)風(fēng)口通過軟風(fēng)道與客室主風(fēng)道連接。送風(fēng)單元內(nèi)設(shè)有調(diào)速風(fēng)機(jī)，客室空調(diào)機(jī)組處理后的空氣經(jīng)風(fēng)道送入司機(jī)室。在調(diào)速風(fēng)機(jī)的作用下送入司機(jī)室送風(fēng)單元送風(fēng)口處，內(nèi)頂板上安裝可調(diào)式送風(fēng)口，司機(jī)可根據(jù)需要調(diào)節(jié)出風(fēng)方向。送風(fēng)單元的主要技術(shù)參數(shù)如下表1所示。表1送風(fēng)單元技術(shù)參數(shù)類型單元型新風(fēng)量≥30m3緊急通風(fēng)量≥60m3送風(fēng)量（4檔可調(diào)）650m3/h、600m3/h、510m3重量約35kg外形尺寸（長×寬×高）660×560×300mm電源單相AC220V±10%，50Hz±5%額定輸入功率約0.15kW3.送風(fēng)單元電氣連接司機(jī)室送風(fēng)單元配有電氣連接器插座，用于司機(jī)室送風(fēng)單元與車輛布線之間的連接；電氣連接器采用防水型連接器，從司機(jī)室送風(fēng)單元側(cè)面引出，可在車內(nèi)方便的拆裝和進(jìn)行電氣檢查。4.送風(fēng)單元控制系統(tǒng)司機(jī)室送風(fēng)單元的控制系統(tǒng)為硬件電路控制，集成其自身單元機(jī)組內(nèi)，操作旋鈕可根據(jù)使用者要求設(shè)在送風(fēng)單元底面、司機(jī)臺或電氣柜中，便于司機(jī)手動調(diào)節(jié)風(fēng)速及風(fēng)量。送風(fēng)單元的控制開關(guān)分為2個，1個是風(fēng)量選擇開關(guān)，另1個是溫度調(diào)節(jié)開關(guān)。風(fēng)量選擇開關(guān)分4檔：1檔－0m3/h，2檔－510m3/h，3檔－600m3/h，4檔－650m3/h。案例19：某城市地鐵車輛緊急通風(fēng)技術(shù)方案對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛空調(diào)系統(tǒng)之緊急通風(fēng)1.概述當(dāng)列車兩臺SIV輔助逆變器均發(fā)生故障且列車有通風(fēng)要求時，為保證乘客安全，設(shè)定了緊急通風(fēng)工作模式。緊急通風(fēng)逆變器將車輛蓄電池提供的DC110V變換為三相交流電，向列車空調(diào)機(jī)組通風(fēng)機(jī)提供電源，以滿足車廂通風(fēng)要求，并保證不少于45分鐘緊急通風(fēng)。當(dāng)交流電源恢復(fù)時，自動轉(zhuǎn)入正常運(yùn)行模式。變頻軌道車輛空調(diào)的由于采用集成化、一體化的設(shè)計理念，將緊急通風(fēng)逆變器完全集成到空調(diào)控制系統(tǒng)中，模塊化為緊急通風(fēng)逆變單元，不需要再單獨配備緊急通風(fēng)逆變器，減少了整車布線，增強(qiáng)可靠性和安全性。2.控制原理空調(diào)機(jī)組正常供電時，逆變單元處在冷待機(jī)狀態(tài)，內(nèi)部電路不工作，當(dāng)接收到啟動信號之后，升壓控制單元工作，將電池供電的DC110V電壓升壓后，逆變出符合要求的三相交流電驅(qū)動變頻通風(fēng)機(jī)工作。當(dāng)空調(diào)控制系統(tǒng)檢測到車輛交流主電源無電、故障等情況，或收到TMS強(qiáng)制“緊急通風(fēng)”信號時，系統(tǒng)自動進(jìn)入緊急通風(fēng)狀態(tài)，緊急通風(fēng)工作模式如下：首先，機(jī)組停止運(yùn)行，并切斷車輛主電源。進(jìn)入應(yīng)急通風(fēng)工作后，首先吸合直流接觸器，然后緊急逆變器開始工作，最后開啟室內(nèi)通風(fēng)機(jī)，實現(xiàn)緊急通風(fēng)功能。緊急通風(fēng)狀態(tài)下，空調(diào)機(jī)組回風(fēng)閥全部關(guān)閉，新風(fēng)閥全部打開。緊急通風(fēng)運(yùn)行中，主電源恢復(fù)正?；騎MS強(qiáng)制“緊急通風(fēng)”命令取消，緊急逆變單元停止工作，空調(diào)系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)入正常工作狀態(tài)，并將回風(fēng)閥打開。在工作過程中，如果應(yīng)急通風(fēng)逆變單元出現(xiàn)故障，則停止三相交流電源輸出，緊急逆變單元輸出故障信號。緊急通風(fēng)運(yùn)行時間不少于45分鐘。3.緊急通風(fēng)逆變器（1）緊急通風(fēng)逆變器容量緊急通風(fēng)時空調(diào)機(jī)組通風(fēng)機(jī)采用降頻降壓工作方式，在緊急通風(fēng)情況下，允許的濾網(wǎng)灰塵阻力下，每節(jié)車的新風(fēng)量不低于5080m3/h，模擬出電壓和頻率為AC200V、38Hz，具體數(shù)值需在空調(diào)機(jī)組樣機(jī)完成后進(jìn)行試驗，測定通風(fēng)機(jī)實際的工作頻率和電壓，以此調(diào)節(jié)緊急通風(fēng)逆變器的輸出值。每臺空調(diào)設(shè)置1臺緊急通風(fēng)逆變單元。（2）技術(shù)參數(shù)見下表1。表1緊急通風(fēng)逆變器的技術(shù)參數(shù)輸入電壓：DC110V，（輸入電壓范圍：DC77～137V）額定輸出容量：0.8kVA（單臺空調(diào)）額定效率：≥85%負(fù)載啟動方式：變頻啟動工作溫度：-25℃～+40℃相對濕度：≤90%海拔：≤2500m噪聲：≤60dB（相距1m處）4.空調(diào)系統(tǒng)工作情況（1）廢排裝置緊急通風(fēng)時廢排裝置正常工作，廢排風(fēng)機(jī)工作保證緊急通風(fēng)時客室內(nèi)正壓保持在30～50Pa。（2）司機(jī)室送風(fēng)單元緊急通風(fēng)時司機(jī)室送風(fēng)單元將依靠緊急通風(fēng)逆變單元輸出的電源正常工作，以滿足司機(jī)室在緊急通風(fēng)時的舒適性要求。案例20：某城市地鐵車輛司機(jī)室廣播主機(jī)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛列車廣播系統(tǒng)的硬件設(shè)備司機(jī)室廣播主機(jī)位于司機(jī)室廣播主機(jī)柜中，是廣播系統(tǒng)的核心設(shè)備，由電源模塊、司機(jī)室接口單元、重連控制模塊、中央控制模塊、音頻處理器模塊、數(shù)字報站器模塊等設(shè)備構(gòu)成，如圖1所示。其功能完成廣播系統(tǒng)的通信控制、音頻處理、音源選擇以及與車輛線及廣播控制盒的接口。完成系統(tǒng)內(nèi)部故障的檢測及系統(tǒng)的自診斷。圖1司機(jī)室廣播主機(jī)司機(jī)室廣播主機(jī)中從左到右的設(shè)備順序依次是：電源模塊、接口單元、重連控制模塊、中央控制模塊、音頻處理模塊、數(shù)字報站器模塊?，F(xiàn)將各模塊說明如下：（1）電源模塊功能：將輸入的DC110V電源變換出系統(tǒng)所需的DC24V及DC5V電源。電源模塊中有兩個DC/DC模塊，第1個DC/DC模塊將輸入的DC110V電源變換為DC24V電源，第2個DC/DC模塊將DC24V電源變換為DC5V電源。DC24V及DC5V同時輸出，供系統(tǒng)工作，如圖2所示。圖2電源模塊原理框圖（2）司機(jī)室接口單元功能：接口單元的主要作用是完成機(jī)柜內(nèi)的信號與外部信號的轉(zhuǎn)接，另外，對各輸入、輸出信號進(jìn)行相應(yīng)的EMC處理，以提高系統(tǒng)的EMC特性。接口單元對外有兩個48針哈丁接口，兩個接口之間有鋁制擋板，擋板的作用一是為了設(shè)備美觀，二是為了降低系統(tǒng)的高頻輻射，三是在擋板上有相應(yīng)的標(biāo)記，指示出每個接口的編號。司機(jī)室接口單元包含兩個線路板，命名為接口A（右）及接口B（左）。每個線路板通過48針歐品插座與母板連接，通過48針哈丁插座與外部連接。（3）重連控制模塊功能：檢測列車及重聯(lián)廣播、對講信號的狀態(tài)，并根據(jù)檢測到的狀態(tài)控制廣播、對講信號的連接。當(dāng)檢測到本列車廣播時，則接通重連音頻，并控制重連廣播；當(dāng)檢測到重連廣播時，則接通本車廣播音頻，并控制本車廣播。當(dāng)檢測到本列車對講時，則接通重連音頻，并控制重連對講；當(dāng)檢測到重連對講時，則接通本車對講音頻，并控制本車對講。（4）司機(jī)室中央控制器模塊功能：控制與協(xié)調(diào)整個系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具有RS485異步通信接口，可實現(xiàn)與列車TMS單元的接口，負(fù)責(zé)整個PIS系統(tǒng)的管理?？筛鶕?jù)系統(tǒng)行車信號，開關(guān)門信號實現(xiàn)PIDS自動廣播功能。可控制客室中央控制器完成客室LED屏、動態(tài)地圖顯示預(yù)報站、到站信息。負(fù)責(zé)整列車不同設(shè)備間的通信管理和信息交互?？煽刂芁ED終點站屏顯示終點站信息?？煽刂埔纛l處理器實現(xiàn)PIS音頻信號切換?？褪揖o急報警控制，與媒體播放、OCC系統(tǒng)和CCTV系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換和控制。（5）音頻處理模塊功能：主要完成3路輸入音頻到1路輸出音頻的選擇控制，并有音量調(diào)節(jié)功能。音頻處理模塊有3路輸入音頻，分別對應(yīng)于無線輸入音頻、MP3（DVA）輸入音頻、LCD伴音輸入音頻。3路輸入音頻均通過1：1音頻變壓器，保持系統(tǒng)之間的相互隔離。模塊通過I2C總線連接中央控制器，接收中央控制器的控制信號，選通相應(yīng)的音頻輸入并進(jìn)行相應(yīng)的音量調(diào)節(jié)。（6）數(shù)字報站器功能：=1\*GB3①語音合成模塊用于播放語音合成信息的內(nèi)容。=2\*GB3②語音合成信息存儲在CF卡中。存儲格式為mp3格式。=3\*GB3③模塊通過串口接收語音播放的控制信息，啟動播放相應(yīng)的語音段。=4\*GB3④提供播音狀態(tài)輸出信號，供外部設(shè)備檢測當(dāng)前的播音狀態(tài)。案例21：某城市地鐵車輛客室廣播主機(jī)對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛列車廣播系統(tǒng)的硬件設(shè)備客室機(jī)柜中包括電源模塊、客室接口單元、對講控制器、功率放大器、音量調(diào)節(jié)器、本地控制單元等。客室機(jī)柜中從左到右的設(shè)備順序依次是：電源模塊、接口單元、客室音頻處理器模塊、功率放大器、車廂單元控制器模塊，如圖1所示。（1）客室接口單元功能：接口單元的主要作用是完成機(jī)柜內(nèi)的信號與外部信號的轉(zhuǎn)接，另外，還具有相應(yīng)的EMC作用。圖1客室廣播主機(jī)（2）對講控制器功能：主要實現(xiàn)緊急報警器與司機(jī)控制盒之間對講的選擇及連接。一個對講控制器可接2個緊急報警器，并監(jiān)測報警器的呼叫狀態(tài)線，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有報警時，即將報警信息發(fā)送到（經(jīng)本地控制單元轉(zhuǎn)發(fā)）列車總線；同時接收（經(jīng)本地控制單元轉(zhuǎn)發(fā)）列車總線的控制信息，控制三個報警器的聽講狀態(tài)。（3）功率放大器功能：接收廣播音頻，將廣播的音頻進(jìn)行功率放大，輸出到揚(yáng)聲器。（4）客室中央控制器功能：從列車通信線上接收信息，進(jìn)行分析判斷，根據(jù)信息內(nèi)容控制本車廂系統(tǒng)的運(yùn)行。同時，將本車廂系統(tǒng)的狀態(tài)信息轉(zhuǎn)發(fā)到列車總線上去。案例22：某城市地鐵車輛的廣播控制盒對應(yīng)知識點：城市軌道交通車輛列車廣播系統(tǒng)的硬件設(shè)備該地鐵列車的廣播控制盒為嵌入式結(jié)構(gòu)形式，通過4個螺釘與司機(jī)臺固定，如圖1所示?？刂坪械拿姘迳嫌袔舭存I，用于進(jìn)行廣播、對講等操作及顯示。廣播控制盒是廣播系統(tǒng)與外界交互的人機(jī)界面。具有系統(tǒng)電源指示，設(shè)備主備狀態(tài)顯示、OCC控制指示和重連信息指示等顯示功能。可以通過按鍵設(shè)置列車運(yùn)行的終點站、起始站及越站信息，并對廣播具有消音、暫停、廣播監(jiān)聽等控制。亦可通過廣播控制盒上的主備按鍵切換當(dāng)前設(shè)備的主備狀態(tài)。在廣播控制盒上有監(jiān)聽按鍵，能隨時監(jiān)聽客室廣播的內(nèi)容，且具有音量調(diào)節(jié)旋鈕，能即時調(diào)整司機(jī)室監(jiān)聽揚(yáng)聲器的音量。當(dāng)另一司機(jī)室發(fā)出對講請求時，廣播控制盒進(jìn)行聲光報警，待司機(jī)應(yīng)答后建立司機(jī)室對講。此外廣播控制盒亦可對客室的乘客緊急報警裝置進(jìn)行聲光報警，并能指示當(dāng)前報警的車廂號碼，即時了解該客室發(fā)生的緊急情況，