高等院校旅游專業(yè)系列教材第八章中國古代的交通通過本章的學習,了解中國古代交通建設(shè)情況,掌握中國古代主要交通工具及等級色彩濃厚的中國古代交通管理制度。學習目的中國古代交通建設(shè)概況中國古代主要交通工具古代交通管理制度中體現(xiàn)的等級差異主要內(nèi)容交通是人類社會由野蠻進入文明的重要標志之一。交通對于促進經(jīng)濟文化的發(fā)展與交流、便利人們的溝通與往來、實現(xiàn)政令的快速傳達、維護國家的安定統(tǒng)一,起著巨大的作用。因而中國古代交通建設(shè)在歷代王朝的高度重視下得到了不斷完善與發(fā)展,這在很大程度上促進了中國古代交通工具的多樣化,同時也形成了等級色彩濃厚的中國古代交通管理制度。第一節(jié)中國古代道路與水路建設(shè)概況一、夏商西周及春秋戰(zhàn)國時期夏代交通建設(shè)情況：《史記·夏本紀》載:禹“以開九州,通九道,陂九澤,度九山”。又《史記·河渠書》載:“禹抑洪水十三年,過家不入門。陸行載車,水行載舟,泥行蹈毳,山行即橋(轎)?！蔽髦軙r期：出現(xiàn)了以都城為中心的道路體系。西周青銅器銘文和當時的文獻,把周王室所主持修筑的連通各地的交通干道稱為“周行”或“周道”?！对娊?jīng)·小雅》中說:“周道如砥,其直如矢。”“周道”如同磨石一樣平整,如同射出的箭一樣端直,體現(xiàn)了這種交通干道規(guī)劃設(shè)計的合理性和修筑施工的嚴謹性。戰(zhàn)國人記載周王城道路的形制“國中九經(jīng)九緯”(《周禮注疏》),即城的南北和東西各有九條街道和一繞城環(huán)道。都城城內(nèi)道路與城外干道相通,城外道路稱為“野涂”。與野涂相通的是鄉(xiāng)村道路。由此,道路可分為徑、畛、涂、道、路五級。春秋戰(zhàn)國時期：交通建設(shè)受到高度重視,有了新的進步,交通方便與否和道路管理的優(yōu)劣已成為國力強弱的標志。在中原一帶的魏、齊、趙各國之間,已開辟了不少交通大道,即所謂的“午道”。戰(zhàn)國時,因鐵器工具的廣泛使用,為開辟高山峻嶺上的山路創(chuàng)造了條件,因而當時的秦國就修建了通往成都的“金牛道”,大大促進了四川經(jīng)濟的開發(fā)。此時我國的南方,仍主要發(fā)展水運,先后開鑿有溝通江、淮兩大流域的邗溝運河等,使我國東部形成黃、淮、江三大水系相互連接的水運交通網(wǎng),進而也推動了原經(jīng)濟文化較落后的吳、越等地的開拓與發(fā)展。二、秦漢時期秦漢交通的主要形式為以后兩千年交通事業(yè)的發(fā)展奠定了基本格局。

秦王朝時期：秦滅六國后推行“車同軌”制度,規(guī)定各地車軌度數(shù)相等,輪間距離劃一,是以海內(nèi)統(tǒng)一寬闊的道路系統(tǒng)作為先決條件的,可見當時陸路交通的發(fā)達。馳道的修筑是秦代交通建設(shè)最具有時代特色的成就,是秦始皇統(tǒng)一后進行的一項宏大工程。馳道以秦都城咸陽為中心,將各諸侯國修筑的道路加以連通和改造,又進一步向邊疆地區(qū)開拓，總里程約合八千九百多公里。當時的馳道實際上已經(jīng)成為全國交通網(wǎng)的主綱,是區(qū)別于一般道路的高速道路。為了加強對北方的控制,秦始皇還修建了“直道”,直道起自咸陽以北的云陽(今陜西淳化),迄九原(今內(nèi)蒙古包頭),全長七百五十二公里。它溝通了中原腹地與北方邊疆的交通,與馳道構(gòu)成了古代中國陸路交通的東西南北最早骨架。漢王朝時期：漢代道路向西南和西北大幅度擴展,形成道路建設(shè)的一次高潮,突出成就是褒斜道和夜郎道的修建,以及“絲綢之路”的開拓。褒斜道由漢武帝元狩時漢中太守張邛主持開鑿。它北起渭河支流斜水,南達漢水支流褒水,穿過秦嶺山脈的峽谷溪流,許多傍山依水的地方不得不架設(shè)棧道,工程十分艱巨。其全長約二百零九公里,自開通后,豐饒的巴蜀和漢中物產(chǎn)得以輸入都城長安,成為聯(lián)系當時川峽的重要道路。夜郎道是漢武帝元光六年為進攻據(jù)有今貴州的夜郎國而開鑿的道路。夜郎道自今四川宜賓至今貴州安順,其開通為加強西南邊疆的統(tǒng)治創(chuàng)造了條件。漢代開拓的由中原通往西域的“絲綢之路”是漢代交通建設(shè)上的重要成就。漢武帝建元二年,張騫出使大月氏,開通了中原與西域的道路。中國的絲綢、鐵器、陶器向中亞、西亞和歐洲源源不斷地輸出,產(chǎn)于中亞、西亞的葡萄、石榴、胡桃、良馬、毛制品等陸續(xù)傳入中國。三、隋唐時期隋唐時期,是秦漢之后中華文明進程中的又一個高潮時期,交通建設(shè)也極為輝煌。隋唐時期的運河建設(shè)系統(tǒng)而完備,已在全國范圍內(nèi)形成四通八達的水運網(wǎng)。隋開皇七年,為了平定江淮,隋文帝在邗溝的基礎(chǔ)上,整治河道以通漕運,河成而名為“山陽瀆”,又稱為“淮揚運河”。運河自山陽縣(今江蘇淮安)南至揚子(今江蘇揚州),寬四十步,兩岸筑御道、植柳樹。隋煬帝于大業(yè)元年征洛陽役丁二百萬,河南、淮北、淮南諸郡役丁一百一十萬,興工開鑿“通濟渠”,利用開封以西一段汴水,下折而東南,經(jīng)今河南杞縣、睢縣、商丘,安徽宿縣、泗縣,江蘇泗洪,至盱眙入淮河,溝通黃河、淮河水運。大業(yè)四年,隋煬帝征發(fā)河北諸郡男女百余萬開“永濟渠”,引沁水、南通黃河,北抵涿郡。在隋煬帝當政時代,以洛陽為中心,北抵涿郡,南到余杭的大運河終于全線建成。這是中國最長的運河,也是世界迄今為止最長的運河。全長三千多公里的南北大運河的開通,對于當時社會經(jīng)濟與文化的發(fā)展,發(fā)揮了積極的作用。隋代所建今河北省趙州安濟橋(亦稱趙州橋),氣勢雄偉,結(jié)構(gòu)合理,在當時世界上是十分先進的,比歐洲同類型的橋要早千余年。至唐代,又修建了自四川至云南昆明的石門道,使中原同邊遠的川滇完全連通起來,所謂“棧道千里,無所不通”,從而大大加快了西南的開發(fā)。唐代是中國封建王朝的鼎盛時期,重視道路建設(shè)。唐太宗即位不久就曾下詔書,在全國范圍內(nèi)要保持道路的暢通無阻。唐代著名的唐蕃道,東起唐都長安,經(jīng)鄯州(今青海樂都)、鄯城(今青海西寧)、那祿驛,又經(jīng)唐古拉山口抵吐蕃都城邏些城(今西藏拉薩),總里程二千八百九十五公里。四、宋元明清時期宋元明清時期,我國道路交通建設(shè)又有了十分顯著的進步與發(fā)展。元代國家疆域空前遼闊,當時行政管理、軍事調(diào)度、經(jīng)濟往來、文化交流,都以郵驛系統(tǒng)作為基本條件。元代郵驛制度和郵驛組織在中國郵驛發(fā)展史和世界郵驛發(fā)展史中都具有重要的地位。元代經(jīng)營的驛路,總里程難以確知。以元帝國的疆域而論,遠遠超過偏安東南的宋朝;與漢唐相比,也遠為宏闊。在以元大都為中心的密集的交通道路網(wǎng)中,驛路東北通到奴兒干之地(今黑龍江口一帶),北方則通到吉利吉思部落(今葉尼塞河上游),西南通到烏思藏宣慰司轄境(今西藏地區(qū)),聯(lián)系地域之廣闊,為前代所未有。明代的國內(nèi)商運得到空前的發(fā)展,尤其海路交通最為著稱。永樂時期出現(xiàn)了在中國航海史和世界航海史上都堪稱壯舉的“鄭和下西洋”。鄭和于明成祖時任內(nèi)宮監(jiān)太監(jiān)。自永樂三年至宜德八年共二十八年間,鄭和奉明王朝皇帝之命,率領(lǐng)龐大的船隊七次出使西洋。鄭和的船隊曾先后訪問了亞洲和非洲共三十多個國家和地區(qū),成為世界航海史上具有劃時代意義的偉大創(chuàng)舉,也反映了當時海上交通的發(fā)達。清代利用原有驛道修建了長約十五萬公里的“郵差路線”。清朝的茶葉之路,以山西、河北為樞紐,北越長城,貫穿蒙古,經(jīng)西伯利亞通往歐洲腹地,是絲綢之路衰落之后在清朝興起的又一條陸上國際商路。它始于漢唐時代,鼎盛于清道光時期。但中國的道路建設(shè)發(fā)展至清朝末年,已是驛道時代的尾聲,代之而起者是汽車公路的逐漸興起。五、驛道與郵傳中國古代在道路交通建設(shè)的同時,也非常重視與之相關(guān)的服務(wù)設(shè)施和信息傳遞設(shè)施的建設(shè)。春秋戰(zhàn)國時期,以交通干道的建設(shè)為基礎(chǔ),相應(yīng)的交通設(shè)施也得以進一步健全?！吨芏Y·地官司徒》說,貫通都市和村野的交通大道上,每隔十里(1里=500米),設(shè)置有“廬”,“廬”可以提供行旅飲食;每隔三十里,有可以止宿的“宿”,“宿”設(shè)有“路室”,并且有服務(wù)于行旅的糧草儲備;每隔五十里有“市”,“市”有住宿條件更為優(yōu)越的“候館”,行旅消費品的儲積也更為充備。當時,中原各國政府普遍沿交通干道設(shè)立交通站,置備車馬和專職管理人員,遇到緊急情形,則乘傳疾馳,次第相繼,使軍情政令能得以迅速傳達?？梢?當時驛政的發(fā)達,突出表現(xiàn)為信息傳遞的神速。唐代的郵驛,分陸驛、水驛及水陸兼辦三種,共有一千六百多處。郵驛的行程也有明文規(guī)定,陸驛規(guī)定馬每天走七十里,車三十里,遇有緊急事情,驛馬一天能跑三百里以上。宋代驛和郵傳逐漸分為兩個互為獨立的組織。郵傳系統(tǒng)的中轉(zhuǎn)組織稱遞鋪。驛多稱館驛,主要職能為供給過往行旅者食宿和交通工具。在道路不通的要塞仍置遞鋪,驛卻只設(shè)于交通干道上。宋制六十里置一驛,遞鋪則是二十里一鋪。館驛的功能逐漸演變成休息站和迎送官員、招待商賈的場所。元代軍事范圍擴大,僅中國境內(nèi)就有驛站一千四百九十六處,元代將館驛音譯為站赤,后由此稱館驛為驛站。明代的驛站有一整套嚴密組織和管理制度,大約每隔六十里或八十里便有驛站,到萬歷十五年,全國水陸驛總數(shù)有一千零三十六處。清代各省腹地設(shè)驛,軍報所設(shè)為站。清末改設(shè)郵傳部,驛站制度就此廢止。第二節(jié)中國古代主要交通工具一、車車是我國古代最主要的陸路交通工具。數(shù)千年來,他們曾在社會生活中占據(jù)過舉足輕重的地位,無論是勞動生產(chǎn)還是戰(zhàn)爭,抑或政治活動,他們都是不可或缺的重要工具與裝備,其數(shù)量的多寡與質(zhì)量的優(yōu)劣,經(jīng)常成為衡量某一時期的社會發(fā)達與落后、國勢強盛與衰弱的重要標準。相傳大約在四千六百年前黃帝時代創(chuàng)造了車,《太平御覽》卷七百七十二引《釋名》:“黃帝造車,故號軒轅氏?！钡搅讼拇?“車”的制造和使用已相當廣泛,有專門管理車事之官———“車正”。商代,我國車的結(jié)構(gòu)和制造已經(jīng)非常完備。甲骨文中已有“車”字,從字形上看,已有車轅、車箱和車篷。商代出土的文物中可以明顯反映出來車的基本形制。車的結(jié)構(gòu)多是兩輪、獨辀、一衡,方形輿(車廂),輿上有傘蓋,門向后開。周代最重視車。車制作精美,在構(gòu)造和裝飾上都已達到完美階段。西周時貴族的馬車關(guān)鍵部位以青銅制造,車飾用銅、貝甚至金等材料。戰(zhàn)國以前,車子主要用于作戰(zhàn)。到了漢代,車子有了很大的發(fā)展和變化,單輈車逐漸減少,雙轅車有了大發(fā)展,車的種類增多,且主要用于載人裝貨,而不是用于戰(zhàn)場了。彼此以后,歷代車的基本形制沒有大的變化。車的種類主要有戰(zhàn)車、輜重車和乘車。戰(zhàn)車即用于作戰(zhàn)的車,通常是獨辀駕四馬或二馬,車上甲士三人,成“品”字形排列。

輜重車雙轅,多是架牛,主要用于載物品,又稱為大車、重車。乘車是專門用于乘人的車。

二、船船是中國古代水上交通工具。商代已廣泛使用船只作為水上交通工具。甲骨文中已有“凡”(船帆)和“舟”“蕩”(木板船)等字。春秋時期中原各國已注意到水上交通的重要性。地處江浙的吳越兩國,已有專門的造船工場,叫船宮,專業(yè)造船的工人叫木客。由于作戰(zhàn)的需要,戰(zhàn)國時造船技術(shù)有了長足的進步,已能制造出雙層的樓船。據(jù)《史記·張儀列傳》載,當時已能造出兩船并接的舫船,一船長幾丈,能容五十人與三個月的食物,下水一天能行三百里。秦漢時代,由國家設(shè)置的大型造船工場可以造出各類戰(zhàn)船、官船和海船。隋唐以后,在船的制作上已出現(xiàn)結(jié)構(gòu)精密的大型木船,在瀕江沿海地區(qū)和運河沿岸逐漸形成了世代以造船為業(yè)的船廠,制造漕船、官船和貢船的廠大多為官營,工匠分工細致,由政府組織。古船的構(gòu)造分為船體、船艙和動力三大部分。槳、櫓、帆為動力部分。劃船用具叫槳,長槳叫棹,短槳叫楫。櫓也是劃船工具,比槳大,多安在船的尾部。航行時,在船尾控制方向的裝置叫舵。船上隨風張幔叫帆,掛帆的柱桿叫桅,也叫檣。船體兩邊叫舷,船尾部分叫艄。船后安舵的地方叫舳,船前安桅的地方叫艫。船內(nèi)分隔開來用以乘人或裝置機件貨物的部分叫艙,船上屋叫廬。中國古代的船舶種類和名目繁多,古代最有代表性的三種船型:以方頭、平底為代表船型的沙船;以尖首、尖底為代表船型的福船和廣船。沙船又名“方艄”,船形方首方尾,甲板寬敞,船體深小,干舷低,尾部出艄。福船與廣船的突出特點是尖首、尖底,外形高大如樓。區(qū)別是福船尾尖上闊,而廣船則尾方平衍。福船和廣船的船舷有護板,船艙是水密隔艙結(jié)構(gòu)。中原地區(qū),馬作為騎乘的交通工具晚于乘車,大約始于戰(zhàn)國時期。單騎的出現(xiàn)與戰(zhàn)爭分不開,趙武靈王胡服騎射揭開了中原地區(qū)單騎歷史的序幕。秦漢時期,騎兵已成為一個重要兵種。到隋唐時期,乘騎之風已自上而下普及整個社會,不僅男子在隆重的場合騎馬,貴族婦女出游時也熱衷于騎馬。唐代張萱《虢國夫人游春圖》反映的就是這種情況。民間騎馬之風到唐中期以后才算真正確立。民間乘騎之俗較騎兵晚出現(xiàn)這么久的原因:一是受社會習俗的制約,因騎馬姿勢類似踞坐,當時禮制認為不禮貌;二是馬具的不完善造成乘騎難度很大。后者是主要原因。唐中期以前,騎馬要經(jīng)過訓(xùn)練,否則很難駕馭馬匹。單騎的馬具簡陋也直接加大了騎馬的難度。直到馬鐙發(fā)明后才改變了這種局面。馬鐙是馬具中至關(guān)重要的部件,它是隨著高橋馬鞍的出現(xiàn)而產(chǎn)生的。魏晉時期出現(xiàn)供騎兵上下時蹬踏用的馬鐙,但其用途僅僅是供上下馬之用,只是單馬鐙,屬于馬鐙的原始形態(tài)。十六國時期在原始馬鐙的基礎(chǔ)上,制作出真正的雙馬鐙,這標志著乘馬用具的完備,具有里程碑的意義。雙馬鐙的使用使得騎者上下迅速,而且容易控制馬,使得沒有經(jīng)過正規(guī)訓(xùn)練的人甚至婦女也可穩(wěn)騎馬上,因此在隋唐以后普遍騎用。三、馬四、轎轎又稱為輿轎,是用人抬的獨特交通工具。就其結(jié)構(gòu)而言,轎子是安裝在兩根杠上可移動的床、坐椅、坐兜或睡椅,有篷或無篷。轎子在我國大約有四千多年的歷史,其原始雛形產(chǎn)生于公元前二十一世紀的夏朝初期?！妒酚洝は谋炯o》記載:“水行乘舟,陸行乘車,山行乘欙,澤行乘車川?！边@個“欙”(雷),就是最原始的轎子。魏晉南北朝時輿轎不僅用于爬山越嶺,而且成為統(tǒng)治者代步的工具,在形制上也發(fā)生了很大的變化,總稱為平肩輿,最大的叫八扛輿。八扛輿只有皇親王公才能乘坐。盛唐時期輿轎類型更多:皇帝所乘叫龍輦;皇后所乘叫儀輿;王公大臣所乘叫步輿;貴族婦女所乘叫檐子或擔子;民間通用的可稱舁床。這一時期以襻帶系掛杠端,掛于肩上,雙手下垂提杠而行。輿轎高只齊腰,可以總稱腰輿。因為肩輿太高,不安全,故而改為手抬形式。唐代閻立本所畫《步輦圖》可以看到這種轎制。女性乘轎之風興起于晚唐。宋代開始有“轎子”一詞,當時轎子為全遮式,左右開窗,轎內(nèi)放高腳椅座。乘轎者由席地而坐改為垂腿而坐,轎桿固定于轎的中部。宋代轎子的款式質(zhì)地非常講究,還根據(jù)地位尊卑制定了座轎等級。第三節(jié)中國古代交通管理制度一、騎乘權(quán)的差異中國古代交通管理制度方面的等級差異首先表現(xiàn)在“騎乘權(quán)”上,即對車輛、馬匹、輿轎等交通工具的使用有尊卑貴賤之分。一部分人有騎馬、乘車、坐轎的權(quán)利,另一部分人卻不準享有這種權(quán)利。在漢朝,商賈不準乘車、騎馬;在唐朝,工商、僧道、賤民不準騎馬;在元朝,娼妓不準乘坐車馬。坐轎方面的等級制度更為森嚴,歷史上大多數(shù)朝代都有“輿擔之禁”(“擔”是轎子的一種,泛指轎子)。唐朝規(guī)定,士庶不得坐轎,只有當朝一品宰相、仆射在身患疾病時才可以坐轎;其余朝官,不論品位高卑,不許坐轎。北宋初年,只有個別朝廷重臣經(jīng)皇帝特許后才能乘轎。南宋初年,宋高宗廢除乘轎的有關(guān)禁令,平民百姓也可以乘轎,并把轎子用在娶親上,稱為花轎。明朝初年,朱元璋規(guī)定,京官三品以上方許乘轎,在京四品以下和在外官員只能騎馬,不許坐轎。清朝初年,為了保持軍隊的騎射武功,規(guī)定武官不許坐轎;但許多提督、總兵無視朝廷定制,常常以轎代騎。至嘉慶年間,朝廷不得不重申禁令:“凡將軍、都統(tǒng)、提督、總兵等高級軍官如有乘坐肩輿者(肩輿是轎子的泛稱),經(jīng)人糾參,即行革職?！泵髑宥矫袢匀豢梢猿宿I,只是形制與官轎不同。二、出行工具的差異在享有“騎乘權(quán)”的人的內(nèi)部,彼此間等級的高低和身份的差異是通過所乘交通工具的類型、數(shù)量、制造材料及其裝飾、顏色、車上旗幟等方面的不同反映出來的。周朝時,輅車是天子專用車。輅車有玉輅、金輅、象輅、革輅、木輅五種類型。秦朝時,辒辌車是秦始皇的專用車,秦始皇第五次出巡死在路上,尸體載于辒辌車中。因此,至漢朝,皇帝不再乘坐辒辌車,而是把金根車作為專用車。漢朝以后,歷代帝王大都把玉輅、金根車、步輦作為皇家專用交通車。至于王公大臣和有“騎乘權(quán)”的庶民,歷代車輿典制對其用車都有相應(yīng)的規(guī)定。如北齊時,正一品執(zhí)事散官及儀同三司者可乘通幌車(幌是罩車、遮陽、防風、避雨的設(shè)備),車內(nèi)可以用黃金裝飾;七品以上官員可乘偏幌車,車內(nèi)可用黃銅裝飾。隋朝時,三品以上官員乘通幌車,五品以上官員乘亙幌車,六品以下官員或有“騎乘權(quán)”的人,所乘車輛不準拖幌。有權(quán)騎馬者的等級差別是通過馬飾和鞍飾表現(xiàn)出來的。如宋朝,只有京官三品以上外任者才允許以纓飾馬;在明朝,雖然官民都能以纓飾馬,但官民都禁用紅纓,只許用黑纓。對于騎馬所用的鞍轡,歷代王朝也有詳細規(guī)定。如唐朝規(guī)定,未上任官員不準用銀及黃銅飾鞍,只能用烏漆鞍;宋朝規(guī)定,五品以上官員才能使用銀鞍,六品以下官員及庶人只能使用烏漆素鞍;元朝規(guī)定,一品官可用金、玉飾鞍轡,二、三品官員可用金飾鞍轡,四、五品官員可用銀飾鞍轡,六品以下官員只能用鋼、鐵飾鞍轡。坐轎人的等級差別是通過轎子的結(jié)構(gòu)、用料、裝飾、抬轎人數(shù)等方面表現(xiàn)出來的,這一點在清朝特別突出。清朝規(guī)定,只有官轎才能有起拱轎頂,民間花轎、市轎不準起拱,只能平頂;只準官轎外罩綠呢,一品文官至七品縣官坐四人抬綠呢大轎;親王、郡王乘八人抬棗紅色大轎;皇帝、太后乘二十四人抬大轎,金黃轎頂,明黃轎幃。三、道路使用上的差異在中國古代,道路的使用規(guī)則也比較明顯地表現(xiàn)出等級制度。古時有一種叫“儀制令”的交通規(guī)則,創(chuàng)始于唐代,盛行于宋代。其明確規(guī)定人們行路時要遵守“賤避貴”的規(guī)則。宋朝趙匡胤曾詔令詳定內(nèi)外群臣相見之儀,如“大小官員相遇于途,官級懸殊者即行回避,次尊者領(lǐng)馬側(cè)立,稍尊者分路行”。明朝也曾詳細規(guī)定,街市軍民、做買賣及乘坐驢馬行路者,遇見公侯、一品至四品官員過往,要立即下馬讓道;官員相遇于途,官階較低的官員要采用側(cè)立、回避等辦法讓道。清朝規(guī)定,軍民人等在街市上遇見官員經(jīng)過,必須立即躲避,不許沖突。思考題1.解釋名詞:馳道、直道、褒斜道、辒辌車、沙船。2.中國古代交通建設(shè)經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展過程？3.簡述中國古代“車”的起源與發(fā)展。4.簡述中國古代“船”的基本構(gòu)造。5.等級差異在中國古代交通管理制度中有哪些體現(xiàn)？高等院校旅游專業(yè)系列教材第九章中國古代的貿(mào)易通過本章的學習,了解中國古代的市場、商人及與之相關(guān)的行會、錢莊等基本情況,掌握古代貨幣的起源、種類及其發(fā)展演變的歷史,加深對古代貿(mào)易文化的認識。學習目的中國古代市場的發(fā)展狀況中國古代商人的狀況及著名商人貨幣的主要種類及其發(fā)展演變行會、錢莊主要內(nèi)容貿(mào)易即商品交換。中國最早的貿(mào)易活動始于原始社會,有所謂“神農(nóng)作市”“祝融作市”的傳說。但是作為它的發(fā)展形態(tài),有專職的商人、穩(wěn)定的貨幣、固定的市場、法定的管理制度的貿(mào)易,則出現(xiàn)在周代。數(shù)千年間,貿(mào)易是中國社會經(jīng)濟發(fā)展繁榮不可缺少的環(huán)節(jié)?！妒酚洝へ浿沉袀鳌氛f:“農(nóng)不出則乏其食,工不出則乏其事,商不出則三寶絕。”可見商品貿(mào)易的重要。第一節(jié)中國古代的市場與商人一、中國古代的市場周代以前的市場不可詳考。古老的“日中作市”,只是臨時性的商品交換地,還算不上市場。據(jù)《周禮·冬官考工記·匠人》記載,西周和春秋時期的主要市場是在國都之城或其他的一些大城市之中。在天子和諸侯的國都城內(nèi),基本上都是“前朝后市”的格局。市場設(shè)在王宮的北面,四周設(shè)有門市。市場交易分為三部分,中間的叫“大市”,日中開市,主要是面向貴族;東邊的叫“朝市”,早晨開市,主要是面向商賈;西邊的叫“夕市”,傍晚開市,主要是面向小商販。三市都有專門的管理人員“胥師”進行管理,掌管物價的叫“賈師”,總的主管官員叫“司市”,各有辦事的場所。開市時以懸掛旌旗為號。市場外不準進行貿(mào)易。漢代的長安、洛陽、臨淄、宛、成都都是大的中心商業(yè)城市,每個城市都有集中的商業(yè)區(qū)和市場。京師長安有九個市場,都在空門(光門)夾橫橋大道的兩側(cè)。道西六市,稱為西市;道東三市,稱為東市。每個市的四周都有圍墻,把市場與居民區(qū)分開。每個市有市門,由市門監(jiān)卒按時開閉。市內(nèi)有市樓,有令署,是專門管理市場官吏的辦公場所。每天仍然是升旗開市,市內(nèi)劃分成許多小區(qū),各有人行通道。所有店鋪(即肆)都按所經(jīng)營的商品種類分區(qū)排列,井然有序。凡是在市區(qū)內(nèi)長期從事經(jīng)營的,都要登記列入市籍,按章繳納費稅。唐代的首都長安是當時世界商業(yè)最繁榮的城市之一。商業(yè)區(qū)設(shè)在外城廓。朱雀大街把長安城南部分為東西兩部分。東西城區(qū)各有一個大市場,各占兩坊之地。史載東市內(nèi)有“貨財二百二十行,四面立邸,四方珍奇,皆所積集”。西市格局也是如此,西域胡商和波斯、大食等外國商人的店鋪都聚集在這里。唐代的市,仍然沿襲古制,四周有墻,定時開放,市外不準開設(shè)店鋪,管理非常嚴格。北宋中期以后,商品經(jīng)濟的迅速發(fā)展打破了自西周以來的封閉式的市場舊制。如開封城內(nèi),出現(xiàn)了許多商業(yè)區(qū),商店、作坊遍布全城各處,晚間的夜市也興旺起來。南宋時期的杭州,市場已不再有高墻圍繞,商業(yè)區(qū)進一步擴大。街道兩旁的房屋家家都開店鋪。還有分門別類的行市,各有集中區(qū)。如米市、肉市、菜市、豬行、布行等。宋代的市場,開創(chuàng)了商品經(jīng)濟發(fā)展的新局面,推動了商業(yè)的繁榮。二、中國古代的商人專門從事貿(mào)易的人稱為“商人”。商人之“商”源于商王朝之“商”。商人在建國前就是一個長于貿(mào)易的部落。他們六世先公王亥就是一個經(jīng)常以牛為負重工具,在各個部落之間進行貿(mào)易的人,后來因此而被有易氏所殺?！耙笕松瀑Z,周人重農(nóng)”,這是兩個古老民族各自的特點。商王朝滅亡后,一些商王朝的遺民們便復(fù)祖舊業(yè),出走各地,進行貿(mào)易。重農(nóng)的周人蔑稱他們?yōu)椤吧倘恕?久而久之,“商人”漸成貿(mào)易職業(yè)人的稱號。商人分為兩類:凡是固定在一個地方開店坐鋪的經(jīng)營者稱為“賈”,而流動在外進行貿(mào)易的稱為“商”。所謂“行商坐賈”,后來統(tǒng)稱為“商人”。在商代,從事貿(mào)易的人,一般最低應(yīng)是平民。周代實行“工商食官”的制度。手工業(yè)者和商人都由國家統(tǒng)一管理控制,有專門的戶籍,世代不得改變,地位如同奴隸。其原因:一是周人重農(nóng),故鄙視商人;二是商人多是商代的遺民,本來就是被打入另冊的種族奴隸。春秋時期商人的地位逐漸提高,商人已經(jīng)成為士農(nóng)工商“四民”中的一民。“工商食官”的制度逐漸被打破了,涌現(xiàn)出一些叱咤風云的大商人。世代從商的大商人,有的已經(jīng)能夠關(guān)注國家的安危、參與國家的政事。漢王朝雖然實行重農(nóng)抑商的政策,但隨著封建私有經(jīng)濟的發(fā)展,商人階層還是有所發(fā)展。由國家壟斷鹽鐵的生產(chǎn)與銷售、推行平準法與均輸法等重大經(jīng)濟改革的提出的，迅速增加了國家的財政收入,有力地支援了對匈奴的戰(zhàn)爭,把西漢王朝推向了繁榮的高峰。其政策為以后歷代封建王朝所參酌沿用。明清時期,隨著商品經(jīng)濟的活躍,一些地區(qū)的大商人們形成了一些具有壟斷性質(zhì)的商人集團,如徽商、晉商等。第二節(jié)中國古代的貨幣一、中國古代貨幣的起源貨幣是由商品交換而產(chǎn)生的,但最初的商品交換形式是原始的以物易物,互通有無。但隨著社會的發(fā)展,人們需求的物品種類不斷增多。有的時候自己所急需的恰恰是對方所沒有的,而第三方雖然有這種物品,但自己所有的物品又恰恰是他所不需要的。這樣就需要有一種“共用商品”,它是大家在任何時候都需要的,并且用它可以與任何人互通有無。這種起著固定媒介作用、充當一般等價物的特殊商品,就是所謂的“貨幣”。中國古代是什么時候出現(xiàn)貨幣的呢?《易·系辭下》說:“神農(nóng)氏作……日中為市,致天下之民,聚天下之貨,交易而退,各得其所?！薄豆攀房肌芬舱f:“神農(nóng)作市?！薄妒辣尽ぷ髌酚终f:“祝融作市?！鄙褶r(nóng)氏就是略早于黃帝的炎帝,祝融略晚于神農(nóng)。這正是中華民族的先民們進入父系氏族公社以后蓬勃大發(fā)展的時期,各個氏族間、部落間的商品交易日益頻繁,貨幣應(yīng)運而生。二、中國古代貨幣的種類1.貝幣

海貝作為最原始的貨幣,不但見于古籍的記載,也被考古發(fā)掘出的大量實物所證實。它是一種小巧玲瓏的齒貝,背凸腹平,中間有溝,溝兩側(cè)有齒形紋。在商代,貝幣的計算單位是“朋”。一朋的數(shù)量是5個、10個或20個貝幣。2.鑄幣繼貝幣之后的鑄幣是古代中國的主體貨幣,鑄幣包括銅鑄幣、金鑄幣、銀鑄幣和鐵鑄幣等。(1)銅鑄幣

銅鑄幣經(jīng)歷了五個發(fā)展演變階段:雜鑄幣、半兩錢、五銖錢、通寶錢、銅元。

雜鑄幣雜鑄幣始于商周,止于秦統(tǒng)一。半兩錢秦始皇統(tǒng)一六國后,于公元前210年下令改革幣制,統(tǒng)一全國貨幣。從此,中國的主要貨幣——外圓內(nèi)方形式的銅幣固定下來,成為主體貨幣,一直到中華民國建立之后停止鑄造,通行了二千二百余年。這是中國貨幣史上劃時代的里程碑。西漢前期沿襲秦制,也是鑄半兩錢進行流通,直至漢武帝時期終止。五銖錢漢武帝為整頓漢初私人鑄錢造成幣制的混亂,加強中央集權(quán),大力推動經(jīng)濟的發(fā)展,于元鼎四年(公元前118年),罷半兩錢,鑄五銖錢。繼而廢私鑄,由國家的上林三官(鐘官、辨銅、技巧)鑄造。從此,中國貨幣的鑄造權(quán)、發(fā)行權(quán)完全集中于中央政府。通寶錢通寶錢是以“通寶”為錢名的貨幣。唐高祖武德四年(公元621年)鑄造“開元通寶”,取代了五銖錢。通寶錢為唐代以后歷代錢幣的標準,流通了一千三百多年,直至中華民國建立以后才逐漸被淘汰。銅元清代末期,又出現(xiàn)了一種圓形無孔的銅鑄貨幣——銅元。二、中國古代貨幣的種類(2)金鑄幣

黃金色澤美麗,不爛不銹,是理想的金屬貨幣。據(jù)《史記》說,在虞夏之時,黃金就已經(jīng)作為貨幣?！稘h書》認為,西周初年黃金貨幣就已經(jīng)有了一定形制。在安陽曾出土過金貝和包金的銅貝,證明商周時期黃金確已發(fā)揮了貨幣作用。春秋戰(zhàn)國時的楚國曾以黃金為貨幣,叫“爰金”或“盧金”。秦始皇統(tǒng)一后,將黃金定為上幣,單位為“鎰”,一鎰二十四兩。漢武帝太始二年(公元前95年)鑄“麟趾裊蹄”,又稱為馬蹄金,統(tǒng)一黃金貨幣的形制。不過黃金鑄幣的主要作用是收藏、賞賜等,使用時要按比價折合成銅幣,用于直接交換、流通市場者不多。(3)銀鑄幣

白銀鑄幣在春秋戰(zhàn)國時期已經(jīng)出現(xiàn)。漢武帝元狩四年(公元前119年)對匈奴用兵,為解決財政困難曾鑄銀幣三種,因與錢的比價太高,僅四五年便廢止。金章宗承安二年(公元1197年),鑄造“承安寶貨”,這是漢武帝之后第一次出現(xiàn)的法定銀幣,形狀類似銀錠。兩宋時期,政府正式規(guī)定白銀為租稅、官俸的法定貨幣。宋代白銀貨幣稱為“銀錠”。元代以后,銀幣已成為流通中的主要貨幣。清代,政府明確規(guī)定:“以銀為本,以錢為末?！?4)鐵鑄幣

鐵鑄幣極少。由于鐵的本身價值不高,加之易銹爛,所以沒有成為主要貨幣。二、中國古代貨幣的種類3.紙幣

中國是世界上最早使用紙幣的國家。比歐州兌換券要早數(shù)百年。紙幣古稱“鈔”。紙幣本身沒有價值,是代表一定價值的符號,是在信用關(guān)系比較發(fā)達的情況下為社會公認的一種流通手段和支付手段。據(jù)說紙幣的雛形早在西周時就已出現(xiàn),叫做“里布”。春秋戰(zhàn)國時期又有“皮幣”“傅別”。漢武帝制“白鹿皮幣”,雖因價格太高而未能流通,但它是我國紙幣的先驅(qū)。唐憲宗時,富商至京師,常把錢存放在各道的奏進院(即在京辦事處),使用時“合券”取錢,稱為“飛錢”,它是中國紙幣發(fā)展的淵源。中國真正的紙幣是北宋初年出現(xiàn)的“交子”。它先是由個體富商自行發(fā)行的楮券(收據(jù)形式),兩面有印記,密碼畫押,朱墨間錯,臨時填寫數(shù)額,可在發(fā)行商于各地所設(shè)的交子鋪隨時兌現(xiàn)。繼而又由富商們聯(lián)合舉辦,后來由政府壟斷。宋仁宗天圣二年(公元1024年)正式發(fā)行交子。交子用銅版印刷,三色套印,版畫圖案精美。宋徽宗時把交子改稱“錢引”。其后,元明清各朝都發(fā)行了多種類型、名稱各異的紙幣。元代時稱為“鈔”,元明兩代又稱為“寶鈔”,清代稱為“鈔票”。元代是紙幣最盛行的時期,市場上除了銀元寶外,幾乎都是紙幣。鈔幣流通到清咸豐官票寶鈔消亡為止,大約有八百七八十年的時間。紙幣因其便于攜帶,支取方便,對活躍和推動商業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展起了重要作用。但無論哪一種紙幣,在流通一陣之后,都毫無例外地大規(guī)模超量發(fā)行,引起通貨膨脹和物價的上漲,成為封建國家掠奪人民財富的手段。第三節(jié)中國古代的行會與錢莊一、中國古代的行會從周至唐,都是實行封閉式的市場管理制度。在市場內(nèi),出售同一類貨物都要集中在同一個區(qū)域內(nèi),稱為“行”或“同行”。由于商品經(jīng)濟的發(fā)展,同行間的商人對內(nèi)對外需要互相協(xié)助的事情越來越多,逐漸形成了一種自發(fā)性的組織,即最初的行會。中國古代商業(yè)行會在唐代確已存在。據(jù)史書記載,唐代城市中行業(yè)種類很多,每行有行會,負責保護同行商人的利