第一章前言1.1研究背景隨著貿(mào)易全球化程度的加深，也帶來了航運業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展，經(jīng)過了近幾年的高速發(fā)展期，航運業(yè)發(fā)展的速度在全球金融危機爆發(fā)后明顯轉(zhuǎn)低，至今仍未復(fù)蘇，但全球干散貨船隊、集裝箱船隊、油船及其他液體散貨船隊、滾裝船隊等已經(jīng)得到充分發(fā)展壯大，同時也帶來了嚴重的環(huán)境污染問題。根據(jù)聯(lián)合國對近幾年全球航運業(yè)能耗與碳排放的研究測算，近年來全球商業(yè)航運的二氧化碳排放量比以往的估計數(shù)值高3倍。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全球航運活動每年排放二氧化碳約11.2億噸，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%[1]。此外，國際淸潔運輸委員會近期對世界商船隊進行了調(diào)查研究，得出報告稱：全球遠洋商船隊排放的可造成溫室效應(yīng)的主要二氧化合物有：二氧化碳、二氧化氮、二氧化硫，分別占全球交通運輸系統(tǒng)排放總量的2.1%、4.9%、14.2%。然而目前很多航運公司仍拒絕使用清潔燃料，因為這些環(huán)保型燃料價格相對昂貴，將給航運企業(yè)增加不少的燃油成本。部分航運公司為避開美國和歐洲等清潔空氣執(zhí)法嚴厲的國家和地區(qū)港口，甚至選擇掛靠環(huán)保制度不完善、環(huán)保法規(guī)執(zhí)行力薄弱的發(fā)展中國家和地區(qū)港口，以此來逃避苛刻的環(huán)保法律法規(guī)的監(jiān)管范圍。據(jù)推算，如果這種情況未能及時得到改善，預(yù)計到2020年，全球航運業(yè)將消耗4億噸[2]燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎(chǔ)上增加75%[3]。因此發(fā)展低碳綠色航運業(yè)的任務(wù)迫在眉睫。航運業(yè)是我國國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到我國國家安全和國民經(jīng)濟命脈。改革開放以來，我國航運業(yè)的發(fā)展較為迅速。據(jù)統(tǒng)計，截至2011年7月，我國已有各類商用運輸船舶17.8萬艘、1.8億載重噸，載重噸較2005年增長了77%，海運船隊規(guī)模躍居世界第三[4]。因此，隨著我國運輸船隊規(guī)模的增長，發(fā)展低碳綠色航運業(yè)對我國低碳綠色交通運輸業(yè)的發(fā)展具有深遠意義。1.2低碳綠色航運的內(nèi)涵綠色航運的內(nèi)涵[5]，就是在經(jīng)營時注重追求經(jīng)濟利益與保護生態(tài)環(huán)境之間的平衡，在經(jīng)營過程中將二者緊密地結(jié)合起來統(tǒng)籌考慮。要取得航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就更要強調(diào)航運效益與生態(tài)環(huán)境的相互協(xié)調(diào)原則，不應(yīng)走“先污染后治理”的老路，而應(yīng)做到不因當代人對短期經(jīng)濟利益的追求而剝奪后代人的發(fā)展空間。綠色航運理論主要研究的有船舶經(jīng)濟航速、營運低碳綠色戰(zhàn)略、造船體系向?qū)Νh(huán)境友好型轉(zhuǎn)變等方面。綠色航運并非僅僅要求適當減慢船舶航行速度，而強調(diào)要有更先進的供應(yīng)鏈系統(tǒng)進行配合，例如：假若一艘集裝箱船相較原計劃晚十個小時到達港口碼頭，此時如能及時配合卸貨或者轉(zhuǎn)運航班，則既能保證經(jīng)濟效益不會受到影響，還能節(jié)省船舶停靠碼頭產(chǎn)生的停泊費用；此項措施能夠既達到低碳綠色目標，也能達到降低經(jīng)濟成本目標。在注重研究航運與環(huán)境問題的同時，不能忽略航運與資源本身的消耗問題，也不能忽略航運與社會發(fā)展等問題的研究。當前針對此項問題的研究，大多數(shù)是針對資源與環(huán)境作為外生變量進行分析，來探尋緩解航運與環(huán)境兩者之間矛盾的相關(guān)解決措施與方法，而沒有將資源、環(huán)境、航運與經(jīng)濟發(fā)展等作為一個整體系統(tǒng)來進行分析研究。所謂綠色航運的概念，要求從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，將現(xiàn)代航運業(yè)作為一個循環(huán)物流系統(tǒng)來進行考慮，它是由正向物流和逆向物流共同組成的完整系統(tǒng)。針對現(xiàn)代航運的分析研究應(yīng)該綜合考慮航運、經(jīng)濟、資源、環(huán)境等因素，并在此基礎(chǔ)上針對現(xiàn)代航運系統(tǒng)的運行機理、發(fā)展戰(zhàn)略和模式進行深入分析研究。發(fā)展低碳綠色航運業(yè)的內(nèi)涵，是隨著社會觀念與科學(xué)技術(shù)的不斷完善而得到更新與完善，低碳色航運體系的形成是一個循序漸進的系統(tǒng)發(fā)育和功能完善過程。第二章發(fā)展低碳綠色航運的經(jīng)濟價值分析2.1發(fā)展低碳綠色航運業(yè)可以增強航運企業(yè)核心競爭力根據(jù)哈佛大學(xué)教授Nazli?choucr[6]發(fā)表的文章所述內(nèi)容，當今全球經(jīng)濟市場競爭環(huán)境十分激烈，企業(yè)若想取得有效發(fā)展，保持可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展，必須轉(zhuǎn)化思想，開始重視日益明顯的生態(tài)環(huán)境信號，否則企業(yè)將面臨日益嚴峻的由生態(tài)環(huán)境帶來的額外成本壓力。原因在于，各國政府與相關(guān)環(huán)保組織對當前工業(yè)發(fā)展所提出的低碳減排要求，能夠促使企業(yè)減少能源、資源等物料消耗量，并且有效降低相關(guān)環(huán)節(jié)操作成本，從而增強企業(yè)競爭力。良好的生態(tài)環(huán)境將會大大促進企業(yè)的發(fā)展。航運業(yè)低碳綠色發(fā)展的核心是實現(xiàn)航運企業(yè)生產(chǎn)活動與社會效益、生態(tài)效益相互協(xié)調(diào)有序發(fā)展，以此來使企業(yè)在激烈的生存競爭中取得更好的發(fā)展態(tài)勢。2.2發(fā)展低碳綠色航運業(yè)可以提高航運企業(yè)品牌價值品牌價值是某個品牌區(qū)別于同類競爭品牌的重要標志，它由產(chǎn)品的市場占有率、品牌的超值創(chuàng)利能力、品牌的發(fā)展?jié)摿Φ纫蛩貨Q定的。發(fā)展低碳綠色航運業(yè)要求航運企業(yè)從船舶的研發(fā)設(shè)計與制造，整套運輸作業(yè)程序，到相關(guān)管理方式都加入對生態(tài)環(huán)境因素的考慮。建立完善的低碳綠色航運業(yè)，可以在降低能源消耗、減少排放量的同時提高航運企業(yè)形象，從而有助于航運企業(yè)提高市場占有率，增加航運企業(yè)品牌價值，特別是在當前航運市場尚未恢復(fù)的時期。2.3發(fā)展低碳綠色航運業(yè)有利于航運企業(yè)降低運營成本發(fā)展低碳綠色航運是航運企業(yè)最大限度降低經(jīng)營成本的重要途徑。一般認為，產(chǎn)品從投產(chǎn)到售出，制造加工時間僅占10%，而倉儲、運輸、裝卸、分裝、流通加工、信息處理等物流過程幾乎占據(jù)90%的時間，因此物流成本在產(chǎn)品的整個系統(tǒng)中占據(jù)了較大的比例。傳統(tǒng)的物流基本上還是“高投入大物流，低投入小物流”的運作模式，而綠色物流強調(diào)的是“低投入大物流”的方式，它不僅是一般物流所追求的降低成本，更重要的是物流的綠色化和節(jié)能高效、減少污染，由此可以帶來物流經(jīng)營成本的大幅下降。2.4發(fā)展低碳綠色航運業(yè)可以破除綠色貿(mào)易壁壘當前經(jīng)濟全球化程度日益加深，國際環(huán)境中傳統(tǒng)貿(mào)易壁壘的作用逐漸被淡化，取而代之的是新興的綠色壁壘。2001年我國正式加入WTO，外資航運企業(yè)逐漸進入我國市場，給我國航運企業(yè)帶來巨大沖擊，航運業(yè)的競爭激烈程度進一步加劇。只有加快低碳綠色航運業(yè)的發(fā)展，才能破除各國的綠色貿(mào)易壁壘，取得更大的競爭力，從而在國際市場中占有更大的市場份額，帶來更多利潤。第三章國內(nèi)外低碳綠色航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析3.1國外航運業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀全球各行業(yè)碳排放以及交通運輸業(yè)碳排放情況如圖1、圖2所示。從圖1可以看出，全球碳排放主要來源于電力行業(yè)和制造業(yè)，占了總排放量的53.2%，交通運輸行業(yè)的碳排放量占全球總排放量的27%，而航運業(yè)的碳排放量僅占全球碳排放總量的3.3%。圖2顯示，就全球交通運輸行業(yè)的碳排放水平而言，公路運輸業(yè)的碳排放量占據(jù)首位，為72.9%，而航運業(yè)碳的碳排放量僅占交通運輸行業(yè)的13.8%。上述數(shù)據(jù)表明，航運業(yè)雖然擔負了全球大部分的貿(mào)易運輸，但其碳排放總量及單位運輸周轉(zhuǎn)量的碳排放均是較低的。圖1全球航運業(yè)與其他行業(yè)的CO2排放比較數(shù)據(jù)來源：國際能源署（InternationalEnergyAgency，IEA）公布的數(shù)據(jù)。圖2全球航運業(yè)和其他交通運輸業(yè)的碳排放比較數(shù)據(jù)來源：國際能源署（InternationalEnergyAgency，IEA）公布的數(shù)據(jù)。然而，這并不意味著航運業(yè)減排可以豁免或延遲。隨著當前全球氣候變化誘發(fā)的“綠色工業(yè)革命”在世界范圍內(nèi)推廣，越來越多的國家或地區(qū)日益意識到航運業(yè)發(fā)展與全球生態(tài)環(huán)境保護的密切聯(lián)系，一些發(fā)達國家政府機構(gòu)制定了嚴厲的法律法規(guī)，強制航運船舶節(jié)約能源消耗、降低溫室氣體排放量。如美國加利福尼亞州長灘港制定的環(huán)保法律規(guī)定，任何駛?cè)牖蝰偝鲩L灘港的各類貨船，包括遠洋和近洋集裝箱班輪、干散貨船、液體散貨船等，船舶在港期間均必須遵守以下環(huán)保法規(guī)：在距離長灘港區(qū)40海里范圍內(nèi)必須使用船舶清潔燃料；同時要求船舶進出港航速必須不超過12節(jié)，船舶?？亢竭\業(yè)碼頭期間必須改用岸電，同時停止使用船舶內(nèi)燃機發(fā)電。此外，去年，歐盟各國環(huán)境部長通過了在整個歐盟范圍內(nèi)對航運燃料實行更嚴格的硫排放限制的規(guī)定。在新要求下，從2015年起，在歐盟嚴格控制硫排放的區(qū)域，航運燃料的最高含硫量將從現(xiàn)在的1%降低至0.1%，減少90%。3.2我國航運業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀中國交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%。其中，水運行業(yè)每年消費的能源總量大約占交通運輸業(yè)的1/4左右。隨著運輸需求的快速增長，水運行業(yè)能源消耗和碳排放量必將快速增長。在全球能源日益緊缺的背景下，水運行業(yè)發(fā)展面臨的能源和環(huán)境挑戰(zhàn)日益嚴峻。圖3顯示了中國各行業(yè)的碳排放水平總體情況，其中電力行業(yè)和制造業(yè)的碳排放量仍位居第一，占全國碳排放總量的80.7%，交通運輸業(yè)的碳排放量僅占6.8%。雖然就排放比例而言，中國交通運輸業(yè)（包括航運業(yè)）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放量的增長速度卻大大超過了其他行業(yè)。圖3我國各行業(yè)碳排放比較第四章我國低碳綠色航運業(yè)的發(fā)展瓶頸分析4.1政策方面的發(fā)展瓶頸（1）稅收政策的低碳約束力不足我國缺乏專門針對二氧化碳、二氧化硫排放的稅種。環(huán)境稅、碳稅和氣候變化稅的缺失，現(xiàn)有稅收難以起到有效減排的作用，缺乏對高耗能行業(yè)的強制性作用?，F(xiàn)有與環(huán)保相關(guān)聯(lián)的稅收，其約束力也不高。車船稅中對于大排放量機動車的稅負較輕；房產(chǎn)稅收缺乏節(jié)能建筑方面的強制懲罰性稅收。（2）低碳稅收優(yōu)惠政策不完備對節(jié)能建筑和節(jié)能服務(wù)的稅收優(yōu)惠不足；對太陽能、生物質(zhì)能等可再生能源生產(chǎn)的優(yōu)惠不足；對節(jié)能產(chǎn)品的廠商供給激勵不足；稅收優(yōu)惠政策分散、不系統(tǒng)，致使優(yōu)惠政策效果降低。（3）政府低碳政策需要進一步完善政府低碳采購規(guī)模與政府機構(gòu)節(jié)能需求未能同步增長。政府低碳環(huán)保采購的商品清單范圍，需要進一步細化和規(guī)范。節(jié)能服務(wù)公司的專業(yè)化服務(wù)尚未在政府采購范圍內(nèi)。政府部門的低碳綠色采購示范作用不顯著。（4）財政補貼等財政投入力度不強我國對于低碳環(huán)保高新技術(shù)的研發(fā)投入力度遠遠低于歐美等發(fā)達國家；財政補貼等投入機制尚不健全；財政投入績效不高。4.2航運經(jīng)濟水平的發(fā)展瓶頸我國雖然已成為全球范圍內(nèi)的航運大國,但與航運強國的目標還有不小差距,航運業(yè)綜合競爭力不強，主要表現(xiàn)在我國航運基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度相對偏低,航運企業(yè)管理思想與運營理念仍偏陳舊。航運業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是包括航線、信息化、航運業(yè)碼頭、倉儲物流等在內(nèi)的一系列基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善,這是一個循序漸進的長期過程，需要我國航運業(yè)付出更多的努力去發(fā)展和完善。4.3技術(shù)方面的發(fā)展瓶頸低碳綠色航運業(yè)的發(fā)展與低碳綠色技術(shù)的掌握應(yīng)用密切相關(guān)。當前全球發(fā)展的總體趨勢是由“重碳經(jīng)濟”向“低碳經(jīng)濟”轉(zhuǎn)型,設(shè)計研發(fā)制造高安全標準、低廢氣排放、對環(huán)境污染小甚至無污染的“綠色船舶”,是目前的一大趨勢。但目前我國航運技術(shù)的研發(fā)能力與應(yīng)用范圍，都遠遠低于低碳綠色航運的具體要求，例如我國航運船舶能源利用效率、航運活動的智能化、自動化、信息化程度均不高，環(huán)保型材料與涂料、燃料等的使用狀況也不能達到低碳綠色航運倡導(dǎo)的可重用性、可降解性等相關(guān)要求。第五章發(fā)展低碳綠色航運業(yè)的對策5.1不斷提高科技創(chuàng)新水平，提高航運業(yè)核心競爭力依照現(xiàn)有技術(shù)，環(huán)保與經(jīng)濟基本上是兩個互為抵觸的矛盾體，中國發(fā)展低碳航運業(yè)面臨的重要問題是成本和市場問題。以我國目前的經(jīng)濟條件，要進入一種全新的經(jīng)濟模式，面臨著比較高的產(chǎn)業(yè)技術(shù)門檻和社會經(jīng)濟成本。在這種背景下，我國航運業(yè)必須抓緊時間，盡快提升核心技術(shù)能力，滿足國際公約的低碳技術(shù)規(guī)范，在綠色航運坐標系中找到最大利潤的平衡點。5.2加大科技投入，加快航運金融體制創(chuàng)新在發(fā)展低碳航運的過程中，還需要考慮在新技術(shù)研發(fā)之后如何進行成功的商業(yè)化推廣，這需要對金融創(chuàng)新問題作出思考。同時，政府部門應(yīng)考慮為新技術(shù)的推廣與應(yīng)用提供相應(yīng)補貼，幫助企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和增長方式的轉(zhuǎn)型。我國的商業(yè)銀行特別是大型商業(yè)銀行應(yīng)將低碳航運項目作為貸款支持的重點，同時要積極創(chuàng)新貸款管理機制以適應(yīng)低碳航運業(yè)的發(fā)展需求。5.3推進低碳制度創(chuàng)新與法律體系建設(shè)推動低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要驅(qū)動因素是政策制度的創(chuàng)新和制定，這是解決海運業(yè)低碳創(chuàng)新問題的重要舉措。對于我國來說，當前應(yīng)該大力加強低碳創(chuàng)新的立法工作。采取的主要措施包括：加快制定和修改有利于減緩溫室氣體排放的能源法等相關(guān)法規(guī)，進一步強化清潔、低碳能源開發(fā)和利用的鼓勵政策；通過經(jīng)濟、法律等途徑引導(dǎo)和激勵國內(nèi)外各類經(jīng)濟主體參與開發(fā)利用可再生能源，促進能源的清潔發(fā)展；推動中國海運業(yè)可再生能源發(fā)展的機制建設(shè)，培育持續(xù)穩(wěn)定增長的可再生能源市場，改善健全可再生能源發(fā)展的市場環(huán)境與制度創(chuàng)新。5.4促使航運企業(yè)承擔發(fā)展低碳航運經(jīng)濟的社會責(zé)任推行低碳航運，要在低碳經(jīng)濟戰(zhàn)略的導(dǎo)向下，出臺鼓勵企業(yè)進行低碳創(chuàng)新、節(jié)能減排、可再生能源使用的政策。具體實施中，在減免稅收、財政補貼、政府采購、綠色信貸等措施方面，引領(lǐng)企業(yè)開發(fā)先進的低碳技術(shù)，研究和實施低碳生產(chǎn)模式。作為企業(yè)，要把發(fā)展低碳航運作為社會責(zé)任的一種自覺行為，建立起低碳航運的責(zé)任制度。事實上，只有低碳航運成為企業(yè)的一種“集體