引言航運(yùn)事業(yè)伴隨著各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)，船員也被認(rèn)為是“最危險(xiǎn)的職業(yè)”之一，航運(yùn)中可能發(fā)生的事故有很多種，比如船舶碰撞、船舶擱淺、火災(zāi)事故、自沉事故等，其中造成損害最大的就是船舶碰撞事故。為了盡可能減少碰撞事故的發(fā)生率，國(guó)際海事組織設(shè)立《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》作為在公海和連接公?？晒┖４叫械囊磺兴虻囊磺写肮餐袷氐暮Ｉ辖煌ㄒ?guī)則；在監(jiān)管層面加大港口國(guó)監(jiān)督檢查力度，強(qiáng)化船旗國(guó)監(jiān)督管理，盡可能消除船舶開航前存在的隱患；在人員方面加強(qiáng)海員培訓(xùn)，提高海員職業(yè)素質(zhì)等。個(gè)人認(rèn)為避免船舶碰撞最重要的一點(diǎn)就是對(duì)以往發(fā)生的船舶碰撞事故進(jìn)行研究學(xué)習(xí)，分析每一起船舶碰撞事故發(fā)生的原因和過(guò)程并從中吸取教訓(xùn)，所以本文分析了海事局公布的近100起船舶碰撞事故并總結(jié)了他們的碰撞起因，在總結(jié)后發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)的船舶碰撞事故都是由人為因素導(dǎo)致的，包括沒(méi)有保持正規(guī)瞭望，沒(méi)有使用安全航速，船員不適任等?；诜治龅玫降臄?shù)據(jù)，我書寫了本篇論文。本文選題目的是為了通過(guò)對(duì)船舶碰撞案例的研究以得出避免船舶碰撞的方法。本文第一章是對(duì)船舶碰撞的簡(jiǎn)單描述，第二章綜述部分對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行總結(jié)并將事故誘因分為了人為因素、環(huán)境因素和船舶因素三個(gè)部分，第三章第四章針對(duì)第二章得出的事故誘因提出針對(duì)性建議。1船舶碰撞概述船舶在海上航行時(shí)可能會(huì)發(fā)生碰撞、擱淺、火災(zāi)、觸礁等事故，其中造成損失最大的就是船舶碰撞事故。在船舶大型化的今天，航行中的船舶一旦發(fā)生碰撞，其造成的損失都是不可估量的，例如在2020年4月16日“新昱洋”輪與“粵茂濱漁43822”漁船碰撞事故中，“粵茂濱漁43822”在完成捕撈作業(yè)返航的途中與錨泊在錨地水域的“新昱洋”輪發(fā)生碰撞，造成“新昱洋”輪沉沒(méi)，“粵茂濱漁43822”船艏破損進(jìn)水，直接經(jīng)濟(jì)損失1720萬(wàn)元。除開船舶自身和貨物損失之外，船舶碰撞事故有時(shí)還會(huì)造成油污泄露，這會(huì)嚴(yán)重影響附近海域的海洋生態(tài)環(huán)境，給當(dāng)?shù)貪O業(yè)帶來(lái)非常大的損失。為了減少船舶碰撞的發(fā)生率，國(guó)際海事組織設(shè)立《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》作為在公海和連接公?？晒┖４叫械囊磺兴虻囊磺写肮餐袷氐暮Ｉ辖煌ㄒ?guī)則；在監(jiān)管層面加大港口國(guó)監(jiān)督檢查力度，強(qiáng)化船旗國(guó)監(jiān)督管理，盡可能消除船舶開航前存在的隱患；在人員方面加強(qiáng)海員培訓(xùn)，提高海員職業(yè)素質(zhì)等，但這些措施并沒(méi)有完全避免船舶碰撞的發(fā)生。經(jīng)過(guò)分析，船舶碰撞事故的誘因可分為人為因素，船舶因素和環(huán)境因素三個(gè)方面，其中占比最大的是人為因素，比如航行中沒(méi)有保持正規(guī)瞭望，沒(méi)有使用安全航速，沒(méi)有正確判斷碰撞危險(xiǎn)，沒(méi)有正確進(jìn)行避碰操縱等。船舶因素和環(huán)境因素引發(fā)的事故相對(duì)較少，比較常見(jiàn)的是船舶開航時(shí)不適航和航行水域交通流密度過(guò)大導(dǎo)致船舶避碰操縱困難，但追根究底還是因?yàn)榇瑔T在開航前沒(méi)有檢查到位或者航行時(shí)沒(méi)有保持應(yīng)有的謹(jǐn)慎。2碰撞原因分析2.1碰撞報(bào)告分析綜述為了更好的對(duì)船舶碰撞事故進(jìn)行分析，本文分析了最近的100篇船舶碰撞事故分析報(bào)告并對(duì)涉及的111次船舶碰撞事故進(jìn)行了分析總結(jié)，結(jié)果如下：圖2SEQ圖表\*ARABIC\s21船舶碰撞類型如圖2-1所示，在111次船舶碰撞中有半數(shù)都是商船與商船發(fā)生碰撞，這與大型船舶操縱的滯后性有很大關(guān)系，這要求駕駛員能夠及早的判斷危險(xiǎn)并進(jìn)行避碰操縱，在多數(shù)案例中駕駛員由于疏忽瞭望沒(méi)有及早察覺(jué)到危險(xiǎn)，最終導(dǎo)致進(jìn)行避碰操縱后也只能眼睜睜看著本船與他船發(fā)生碰撞。另有約四分之一的碰撞事故是發(fā)生在商船和漁船之間的，我國(guó)沿海漁船眾多且多數(shù)漁船的助航設(shè)備通信設(shè)備不完善，這使得商船在避讓漁船時(shí)難以與漁船協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)，例如在2015年3月11日肖某所有的“H”輪在避讓張某松所有的漁船時(shí)由于漁船未裝備通信設(shè)備，因此只能通過(guò)揮舞白布的方式與對(duì)方交流，最終也沒(méi)能避免碰撞的發(fā)生。除交流困難之外，有些漁民還習(xí)慣“搶船頭”或?yàn)榱吮Ｗo(hù)漁具而沖向大船，種種行為都會(huì)給商船航行帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，大大提升了碰撞事故的發(fā)生幾率。圖2SEQ圖表\*ARABIC\s22船舶碰撞后果船舶碰撞通常會(huì)給碰撞雙方帶來(lái)非常大的損失，如圖2-2所示，損壞到船體結(jié)構(gòu)的有71起，造成船舶沉沒(méi)的有64起，造成人員死亡或失蹤的有62起，除此之外還有4起對(duì)附近水域造成了污染。圖2SEQ圖表\*ARABIC\s23事發(fā)時(shí)間從圖2-3中我們可以看出夜間是事故的高發(fā)期，船舶航行時(shí)需要24小時(shí)不間斷的駕駛臺(tái)值班，夜間時(shí)由于光線昏暗，單純靠肉眼瞭望是完全不夠的，必須要借助雷達(dá)、AIS等助航設(shè)備進(jìn)行輔助瞭望，但各種助航設(shè)備都有各自的缺陷，加之夜間駕駛員精力較差，很容易忽略一些重要的信息而導(dǎo)致碰撞的發(fā)生。2.2人為因素分析船舶碰撞事故的發(fā)生雖然與航行環(huán)境和機(jī)器設(shè)備有關(guān)系，但人為過(guò)失是主要因素，本人對(duì)船舶碰撞事故中的各船進(jìn)行了分析，對(duì)導(dǎo)致事故發(fā)生的人為因素做了總結(jié)，如圖2-4所示：圖2SEQ圖表\*ARABIC\s24碰撞事故中的人為過(guò)失駕駛中時(shí)刻保持警惕和運(yùn)用良好的船藝操船是對(duì)船舶駕駛員的最基本的要求之一，駕駛船舶與駕駛車輛不同，駕駛車輛時(shí)如果發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)可以立刻剎車或轉(zhuǎn)向，車輛也會(huì)很好的響應(yīng)，但船舶不同，航行在海上的商船噸位大多數(shù)都在萬(wàn)噸以上，加上在水中航行從發(fā)出操船指令到船舶響應(yīng)通常會(huì)經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)的時(shí)間，因此很多事故中當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)本船與他船相距很近時(shí)碰撞已經(jīng)無(wú)法避免了，這就要求船舶駕駛員必須時(shí)刻保持警惕，警戒周圍環(huán)境，正確判斷周圍船舶的動(dòng)態(tài)意圖并充分利用船上的助航設(shè)備（如雷達(dá)、AIS）及通信設(shè)備（如VHF）來(lái)確定目標(biāo)船并與之溝通協(xié)調(diào)，以確保能夠及早的判斷碰撞危險(xiǎn)并及早的運(yùn)用良好的船藝操船避碰。在判斷出存在碰撞危險(xiǎn)后，船舶當(dāng)時(shí)的航行速度對(duì)船舶避碰也有著很大的影響，速度越快，留給駕駛員進(jìn)行避碰操縱的時(shí)間和空間越小，因此對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)時(shí)刻使用安全航速進(jìn)行航行也是至關(guān)重要的。如果沒(méi)有時(shí)刻保持警惕和使用安全航速極有可能引起碰撞事故的發(fā)生，在100起碰撞事故中有147艘船是因?yàn)槲茨鼙３终?guī)瞭望，有52艘船是因?yàn)槲茨鼙３职踩剿賹?dǎo)致不能及時(shí)采取避碰措施，在2020年11月21日“華錦州”“WANHAI316”輪的碰撞事故中，事故前，“華錦洲”輪沿航道出港，事發(fā)水域能見(jiàn)度良好。出港過(guò)程中，“華錦洲”輪未能充分使用視覺(jué)以及雷達(dá)、AIS等設(shè)備保持正規(guī)瞭望，直至兩船距離較近時(shí)才發(fā)現(xiàn)其左前方橫越航道的運(yùn)砂船“粵順盈218”輪，此時(shí)兩船已處于緊迫局面，“華錦洲”輪被迫采取大幅左轉(zhuǎn)的措施進(jìn)行避讓，最終導(dǎo)致船舶駛出航道（航道東側(cè)），陷入較為被動(dòng)的局面?！叭A錦洲”輪大幅左轉(zhuǎn)避讓“粵順盈218”輪后，船舶航向、船位發(fā)生較大變化。為保障船舶安全，此時(shí)“華錦洲”輪應(yīng)當(dāng)保持正規(guī)瞭望和謹(jǐn)慎駕駛，密切關(guān)注周圍船舶動(dòng)態(tài)，充分利用船上助航儀器正確判斷自身航向、船位。但該輪未能保持正規(guī)瞭望，未能充分利用船舶助航儀器準(zhǔn)確核對(duì)自身航向、船位，對(duì)船舶所處位置及航行態(tài)勢(shì)不掌握，導(dǎo)致判斷失誤，誤認(rèn)為己船仍處于航道中及“WANHAI316”輪正在穿越航道，對(duì)后續(xù)避讓“WANHAI316”輪產(chǎn)生不利影響。而“WANHAI316”輪吃水10.6米，只能在航道內(nèi)保持安全航行。在航行至廣州港26號(hào)燈浮附近水域時(shí)，該輪正在追越船首右側(cè)的兩艘進(jìn)港航行漁船，航道兩側(cè)有多艘船舶航行，時(shí)有船舶橫越航道，且此時(shí)該輪發(fā)現(xiàn)“華錦洲”輪有異常轉(zhuǎn)向，經(jīng)呼叫后未收到應(yīng)答。由此可見(jiàn)，該船前方主航道水域通航環(huán)境比較復(fù)雜，但該輪一直保持15節(jié)的速度進(jìn)港航行，直至約1827時(shí)發(fā)現(xiàn)“華錦洲”輪向右轉(zhuǎn)向有斜插入航道趨勢(shì)時(shí)，才下令減速HALFAHEAD，此時(shí)該輪距離“華錦洲”輪僅約0.9海里，未能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住，違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第六條的規(guī)定，雙方的行為為安全事故埋下了隱患，加之“華錦州”輪未能正確判斷碰撞危險(xiǎn)，未避讓順航道航行的船舶，直到碰撞前才采取向左轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，而“WANHAI316”輪在與“華錦州”輪處于緊迫局面的情況下沒(méi)有立即采取有效的避免碰撞的行動(dòng)，最后采取的避免碰撞的行動(dòng)也不是最有助于避免碰撞的行動(dòng)，最終導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生，事故造成“華錦洲”輪船首右側(cè)破損，右錨丟失，NO.1貨艙艙蓋變形受損，據(jù)該船提供的船舶維修結(jié)算單，該船在本次事故中直接經(jīng)濟(jì)損失約42萬(wàn)元；“WANHAI316”輪右舷船中破損，5個(gè)集裝箱受損以及4個(gè)集裝箱落水，根據(jù)該輪提供的事故損失說(shuō)明，該輪在本次事故中直接經(jīng)濟(jì)損失約710萬(wàn)元。沒(méi)有養(yǎng)成良好的操船習(xí)慣也是誘發(fā)碰撞事故的原因，良好的操船習(xí)慣包括盡量減少在海圖室停留的時(shí)間、開航前主動(dòng)了解航經(jīng)水域的水文特點(diǎn)、駕駛員對(duì)舵工的操舵情況進(jìn)行密切監(jiān)督、瞭望時(shí)注意自身位置以消除視野盲區(qū)、按照相關(guān)規(guī)定規(guī)范地書寫航海日記及車鐘記錄簿等，一些不良的航行習(xí)慣看似不起眼，但會(huì)為船舶航行埋下了安全隱患，例如在2020年5月31日“N輪與Y船”的碰撞事故中，N輪與Y船所處的水域通航環(huán)境較為復(fù)雜，2200時(shí)N輪與Y船已形成緊迫危險(xiǎn)（如圖2-5所示），在這種情況下船長(zhǎng)仍進(jìn)入海圖室，在船長(zhǎng)在海圖室中時(shí)值班水手發(fā)現(xiàn)一艘漁船后自行避讓并且未通知船長(zhǎng)，在2206時(shí)船長(zhǎng)從海圖室出來(lái)后值班水手也沒(méi)有向船長(zhǎng)報(bào)告，船長(zhǎng)在看見(jiàn)值班水手進(jìn)行恢復(fù)原航向的操作時(shí)也沒(méi)有過(guò)問(wèn)，實(shí)際在避讓漁船過(guò)程中N輪已經(jīng)和Y船發(fā)生了碰撞，事故造成Y船駕駛臺(tái)倒塌、部分航行設(shè)備損壞，船上人員1人死亡、1人重傷。在這次事故中N輪在瞭望中沒(méi)有及早發(fā)現(xiàn)附近的Y輪，沒(méi)有正確分析碰撞危險(xiǎn)是主要原因，次要原因便是船長(zhǎng)在沒(méi)有確保周圍環(huán)境安全的情況下就進(jìn)入海圖室并在海圖室停留了5-6分鐘，值班水手也沒(méi)有將避碰行動(dòng)報(bào)告給船長(zhǎng)，船長(zhǎng)察覺(jué)到異常也沒(méi)有過(guò)問(wèn)，明顯這是該輪船員在平時(shí)沒(méi)有養(yǎng)成良好的航行習(xí)慣，不僅如此，該輪在與Y船發(fā)生碰撞后直接駛離了現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有對(duì)被撞船舶進(jìn)行救助，擴(kuò)大了損失。在后期調(diào)查中，N輪船長(zhǎng)表示一直以來(lái)他都默許值班水手自行進(jìn)行避免碰撞的操船行動(dòng)，在沒(méi)有取得良好的避碰效果時(shí)才由他本人進(jìn)行避碰決策，而這一習(xí)慣為本次事故發(fā)生埋下了隱患。圖2-5N輪與Y船碰撞示意圖2.3環(huán)境因素分析在船舶航行中，風(fēng)流，能見(jiàn)度，通航密度等環(huán)境因素也會(huì)對(duì)船舶航行產(chǎn)生非常大的影響。在分析的船舶碰撞事故中，受環(huán)境因素影響而發(fā)生的碰撞事故較少，事故名稱和環(huán)境因素造成的影響如表2-1所示：表2-1受環(huán)境因素影響而發(fā)生的碰撞事故事故名稱主要誘因廣東江門“8·19”“金XX”船、“和XX1”船和“和XX2”船觸碰海軍在建碼頭管樁事故受臺(tái)風(fēng)影響，加之防臺(tái)措施不當(dāng)導(dǎo)致船舶走錨江陰“7·3”“L”輪、“W”輪與“G”輪等船舶碰撞事故流速過(guò)快，底質(zhì)不佳導(dǎo)致船舶走錨泰州“6.27”“X”輪與“T”碰撞事故降雨量大，嚴(yán)重影響駕駛臺(tái)觀測(cè)廣州“8·23”“SEADIAMOND”與“廣龍6”碰撞事故受臺(tái)風(fēng)影響，加之防臺(tái)措施不當(dāng)導(dǎo)致船舶走錨江陰“11·5”“三無(wú)撈鐵船”與“W”輪碰撞事故通航密度過(guò)大，周圍高干舷船舶遮擋了“W”輪的瞭望視野上?！?·26”“華通306”輪與“宏運(yùn)油19”輪碰撞溢油事故通航密度較大，能見(jiàn)度受團(tuán)霧和降雨影響時(shí)好時(shí)壞，嚴(yán)重影響駕駛員判斷會(huì)遇局面浙江舟山“2?2”“滬油18”輪與“百通8”輪碰撞事故受特殊地形和大潮汛期間急潮流影響，加之船長(zhǎng)指揮不當(dāng)，船舶起錨后與錨泊船發(fā)生碰撞從表中我們可以看到在7起事故中有4起是因?yàn)轱L(fēng)流影響較大而發(fā)生的，風(fēng)對(duì)航行船舶的影響與船舶水上受風(fēng)面積成正比，通常來(lái)說(shuō)船舶干舷越高，上層建筑越高，風(fēng)的影響就越大。流對(duì)船舶的影響則是取決于船舶的水下側(cè)面積。風(fēng)與流對(duì)船舶的影響效果相似，在與航行方向平行時(shí)會(huì)影響船舶的航速、舵效等，在與航行方向垂直時(shí)會(huì)使船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)，風(fēng)力和流速小時(shí)對(duì)航行危害不大，但風(fēng)力和流速過(guò)大時(shí)，風(fēng)流作用于船舶的力矩很有可能大于船舶自身的舵力矩使船舶失控。2020年8月19日早上0800時(shí)在銀洲湖水道“和XX1”、“和XX2”、“金XX”、“皖XX”的碰撞事故中，同屬于同一船公司的“和XX1”與“和XX2”在臺(tái)風(fēng)“海高斯”的影響下與“金XX”發(fā)生碰撞，碰撞發(fā)生之后“和XX1”、“和XX2”與“金XX”卡在了某在建軍事碼頭上游（位置如圖2-6紅框所示），隨后走錨船“皖XX”又與“和XX1”發(fā)生接觸。本次事故中，受臺(tái)風(fēng)“海高斯”影響，事發(fā)時(shí)水域風(fēng)力達(dá)到了12級(jí)，陣風(fēng)14級(jí)，同時(shí)伴隨著大風(fēng)大浪，是造成本次事故的直接原因。事故中“和XX1”、“和XX2”在臺(tái)風(fēng)期間只拋了兩個(gè)艏錨防臺(tái)，在8月19日約0800時(shí)臺(tái)風(fēng)風(fēng)向回南，0805時(shí)“金XX”船開始走錨向上流漂移，0807時(shí)“和XX1”與“和XX2”川開始走錨向上流漂移，三船于0817時(shí)發(fā)生碰撞，碰撞后三船一起繼續(xù)走錨并于0830時(shí)碰撞海軍在建碼頭，從事故經(jīng)過(guò)看，事故發(fā)生前各船舶都已經(jīng)拋錨停航，但是由于防臺(tái)措施不到位，船舶發(fā)生走錨導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生，雖然引發(fā)事故的直接原因是臺(tái)風(fēng)，但船方在預(yù)知到有強(qiáng)臺(tái)風(fēng)到來(lái)時(shí)并沒(méi)有做好充分的防臺(tái)風(fēng)的措施，在船舶發(fā)生走錨后也沒(méi)有及時(shí)采取有效的措施，船方仍然對(duì)事故負(fù)有責(zé)任。圖2-6銀洲湖水道海軍碼頭附近水域環(huán)境2.4船舶因素分析開航前，相關(guān)人員必須對(duì)船舶的狀態(tài)進(jìn)行檢查以確保船舶適航，具體檢查內(nèi)容包括船舶狀態(tài)、裝載狀態(tài)、救生設(shè)備狀態(tài)、消防設(shè)備狀態(tài)、助航設(shè)備狀態(tài)等，如果沒(méi)有進(jìn)行詳盡的檢查就很有可能為航行埋下安全隱患。另外，駕駛員在開航前應(yīng)確保自己已經(jīng)對(duì)船舶的旋回性、保向性、追隨性、航向穩(wěn)定性、停船性等船舶操縱性能了如指掌，由于每艘船舶的操縱性能都不同，因此當(dāng)駕駛員接手新的船舶時(shí)更應(yīng)多加注意，這將影響駕駛員在航行操縱時(shí)對(duì)安全距離、操縱時(shí)機(jī)的判斷。圖2-7涉事船舶狀態(tài)如圖2-7所示，在分析的碰撞事故中有一部分船舶在進(jìn)行安全檢查并且查出缺陷后沒(méi)有糾正就開航，除此之外還有10艘船舶開航時(shí)并不適航、8艘船舶證書或文書無(wú)效、8艘船舶航行設(shè)備故障以及2艘船舶存在非法改裝船舶跳板的情況，對(duì)于這種情況公司應(yīng)嚴(yán)格按照體系文件要求對(duì)船舶的運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行檢查，主動(dòng)核查船舶安全檢查情況，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)立即改正，決不能留下任何一個(gè)安全隱患。2019年12月19日“皖中海66”輪和“甬發(fā)3”輪碰撞事故中（碰撞過(guò)程如圖2-8所示），“皖中海66”輪是內(nèi)河船舶但超航區(qū)航行，且因其無(wú)艙蓋板，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)性和水密性、干舷高度等方面不滿足沿海航區(qū)船舶的要求，但該船舶所屬的公司對(duì)此放任不管，致使“皖中海66”輪在與“甬發(fā)3”輪碰撞后快速沉沒(méi)，加重了碰撞損失。圖2-8“皖中海66”輪與“甬發(fā)3”輪碰撞示意圖3避免碰撞的方法對(duì)碰撞原因進(jìn)行分析后我們可以大致將原因分為三種，即人為因素，船舶因素和環(huán)境因素，其中人為因素占比最大，其次是船舶因素，最后是環(huán)境因素。要做到盡可能的減少碰撞事故的發(fā)生我們就要針對(duì)性的做出應(yīng)對(duì)措施，值得強(qiáng)調(diào)的是在分析中我們可以看出由環(huán)境因素引起的船舶碰撞事故背后也有很大一部分原因是因?yàn)轳{駛員沒(méi)有做好應(yīng)對(duì)措施或者應(yīng)對(duì)措施不當(dāng)，所以解決環(huán)境因素歸根到底還是解決人為因素，因此應(yīng)對(duì)措施可分為以下兩種。3.1消除船舶碰撞中的人為因素每個(gè)船員都應(yīng)該樹立正確的思想觀念，要把航行安全放在第一位，只要涉及航行安全的，事無(wú)巨細(xì)一律要嚴(yán)格要求。在航行值班時(shí)要認(rèn)真負(fù)責(zé)，使用一切有效手段進(jìn)行正規(guī)瞭望，嚴(yán)禁在值班中做任何會(huì)影響到瞭望的事，如果由于船舶結(jié)構(gòu)問(wèn)題導(dǎo)致在駕駛臺(tái)某個(gè)方向的視線受阻，則應(yīng)該時(shí)刻注意視覺(jué)盲區(qū)問(wèn)題，不斷變換自身位置以消除盲區(qū)對(duì)瞭望的影響。如果需要進(jìn)入海圖室，值班駕駛員應(yīng)交代水手協(xié)助瞭望，并盡可能減少在海圖室停留的時(shí)間，在夜間時(shí)更是如此，因?yàn)椤耙寡邸睂?duì)于在夜間值班的駕駛員來(lái)說(shuō)非常重要，沒(méi)有夜眼會(huì)嚴(yán)重影響夜間瞭望效果。另外我們還要注意細(xì)節(jié)，在分析的事故中不乏因?yàn)橐恍┘?xì)節(jié)沒(méi)有把握好而導(dǎo)致的悲劇。最后我們要明白當(dāng)我們站在駕駛臺(tái)上時(shí)，我們代表的就不僅僅是我們自己，我們手握的是全船的人員與貨物的安全，所以我們要樹立高度的責(zé)任心，處理好每一個(gè)細(xì)節(jié)，確保航行的安全。要加強(qiáng)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，尤其是對(duì)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的學(xué)習(xí)，我們應(yīng)該熟記避碰規(guī)則的每一條款的每一個(gè)字，同時(shí)理論聯(lián)合實(shí)際，將理論運(yùn)用于航?；顒?dòng)中。同時(shí)要與時(shí)俱進(jìn)，不斷更新自己的知識(shí)儲(chǔ)備并積極對(duì)碰撞事故案例進(jìn)行分析學(xué)習(xí)，設(shè)身處地假如自己遇到那種情況自己應(yīng)該怎么辦才能避免碰撞的發(fā)生，這樣當(dāng)自己遇到那種情況的時(shí)候才會(huì)從容地操縱船舶進(jìn)行避碰。另外對(duì)于英語(yǔ)的學(xué)習(xí)也不能懈怠，我們不僅要注意提升自己的英語(yǔ)閱讀能力，還要提升自己的英語(yǔ)交流能力。在八所“8·19”“DRAGONSKY”輪觸碰“海洋石油719”輪勘探電纜事故中碰撞發(fā)生的主要原因就是雙方船員雖然能使用英語(yǔ)進(jìn)行交流，但由于英語(yǔ)交流能力有限導(dǎo)致沒(méi)有能準(zhǔn)確的傳達(dá)本船的避碰操縱意圖最終導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生。加強(qiáng)對(duì)船員駕駛臺(tái)資源管理方面的培訓(xùn)，船長(zhǎng)或高級(jí)船員應(yīng)及時(shí)有效監(jiān)督舵工等其他班組成員對(duì)命令的執(zhí)行情況，確保所有決定和命令得到正確執(zhí)行，通過(guò)強(qiáng)化監(jiān)督的方式來(lái)確保決策行動(dòng)的有效執(zhí)行；使船員認(rèn)識(shí)到駕駛臺(tái)成員之間保持足夠有效溝通的重要性，船舶航行時(shí)，在駕駛臺(tái)的值班人員分工不同，在履行各自職責(zé)的同時(shí)，及時(shí)報(bào)告、反饋所掌握的航行安全信息，保持與其他人員的溝通，及時(shí)糾正成員之間不合理的行為，確保全部成員相互配合，并能及早對(duì)局面做出判斷而采取有效避讓措施。公司應(yīng)嚴(yán)格按照《中華人民共和國(guó)船員條例》的相關(guān)規(guī)定，聘用持有船員服務(wù)簿及相關(guān)適任證書的船員在船任職，對(duì)公司所屬船舶船員任職情況進(jìn)行清查，杜絕未經(jīng)過(guò)船員基本安全培訓(xùn)、船員適任培訓(xùn)的人員上船任職，落實(shí)安全管理主體責(zé)任，嚴(yán)格按照體系文件要求對(duì)船舶的運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行檢查，主動(dòng)核查船舶安全檢查狀況，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)立即改正，保證船舶檢驗(yàn)證書的有效性。加強(qiáng)船舶管理，認(rèn)真開展船員培訓(xùn)，督促船員學(xué)習(xí)并遵守相關(guān)法律法規(guī)，航行過(guò)程中發(fā)生碰撞事故或看到礙航物應(yīng)該按照法規(guī)規(guī)定及體系文件要求及時(shí)向海事主管機(jī)關(guān)報(bào)告，及時(shí)掌握所管理船舶的船員管理情況，督促船舶船長(zhǎng)合理安排人員值班，杜絕安排不適任船員參與值班，嚴(yán)格按照公司體系文件相關(guān)條款要求，制定符合規(guī)定的船員值班安排表，并嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行，保證安全管理體系執(zhí)行到位。公司相關(guān)部門也應(yīng)強(qiáng)化自身建設(shè)，及時(shí)更新崗前培訓(xùn)測(cè)試題，讓船員在上崗前就能從培訓(xùn)中心獲取最新的安全航行方面的信息。有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)漁船船舶配員監(jiān)管，督促漁船按照相關(guān)的法律法規(guī)規(guī)定安排足夠的船員、督促駕駛臺(tái)值班人員履行瞭望和避讓責(zé)任，對(duì)于部分漁船在休漁期仍出海捕魚的行為應(yīng)嚴(yán)厲打擊并加強(qiáng)對(duì)漁民的宣傳教育，督促漁船船員提高安全意識(shí)，并使用抽查的方式檢查漁船船員對(duì)于相關(guān)法律法規(guī)的了解程度，使?jié)O船船員熟悉、理解并嚴(yán)格遵守《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定。對(duì)于在調(diào)查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)的從事非法活動(dòng)的自用無(wú)證船舶，建議當(dāng)?shù)卣哟笈挪檎瘟Χ?，保證轄區(qū)的水上交通安全。3.2使用助航設(shè)備避免碰撞的發(fā)生助航設(shè)備包括船用雷達(dá)、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、電子海圖等等，這些設(shè)備對(duì)于船舶駕駛員來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，它們可以幫助駕駛員獲取更多的航行信息，比如在夜間或者霧區(qū)航行時(shí)由于能見(jiàn)度有限，瞭望人員單用肉眼進(jìn)行瞭望能獲取到的信息就很少，而雷達(dá)和船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)并不會(huì)受限于低能見(jiàn)度，它們可以幫助駕駛員獲取到肉眼獲取不到的信息，但每個(gè)助航儀器都有著自己的缺陷，因此船舶駕駛員應(yīng)綜合運(yùn)用多種助航儀器輔助航行。3.2.1使用AIS輔助避碰AIS是自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，AIS是重要的船舶避碰助航儀器，能夠自動(dòng)發(fā)送和接受船舶的靜態(tài)信息、動(dòng)態(tài)信息、航次信息。AIS獲取信息需要GPS、羅經(jīng)、計(jì)程儀等傳感器的支持，也可以和其他助航設(shè)備進(jìn)行搭配將獲取的數(shù)據(jù)傳輸?shù)嚼走_(dá)或電子海圖設(shè)備上為航行提供幫助。AIS在實(shí)際應(yīng)用中有一定的優(yōu)勢(shì)，當(dāng)船舶航行在遮蔽水域（如周圍有很多島嶼或礁石的水域、航道彎頭水域）時(shí)，受雷達(dá)波特性的影響，雷達(dá)探測(cè)到的物標(biāo)將會(huì)受到限制，部分物標(biāo)很有可能被地形回波遮擋而無(wú)法探測(cè)到，而AIS不同，它有更強(qiáng)的繞射能力，可以很大程度的減少障礙物對(duì)目標(biāo)船舶的影響，因此在復(fù)雜水域環(huán)境中AIS會(huì)比雷達(dá)更加可靠。AIS在避碰中也有很好的應(yīng)用，在避碰時(shí)需要使用VHF與目標(biāo)船進(jìn)行交流溝通，在溝通之前首先要確定目標(biāo)船的相關(guān)信息，如果通航環(huán)境好，船舶交通流量較小的話可以很容易的找到目標(biāo)船，但在船舶航行在通航環(huán)境較為復(fù)雜船舶交通流密度較大的水域中想準(zhǔn)確找到目標(biāo)船就很困難，但是AIS可以提供探測(cè)范圍內(nèi)所有船舶的信息，可以很方便的確定需要聯(lián)系的目標(biāo)船，而且AIS的探測(cè)范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于雷達(dá)的探測(cè)范圍，駕駛員可以在很遠(yuǎn)的距離外就獲得目標(biāo)船的動(dòng)態(tài)，提前判斷會(huì)遇局面，極大的提高了船舶避碰的效率，即使在VHF頻道擁擠時(shí)無(wú)法第一時(shí)間使用VHF無(wú)線電話與目標(biāo)船溝通交流，AIS也可以把避讓時(shí)間、改向幅度等數(shù)據(jù)傳輸給目標(biāo)船，使目標(biāo)船舶及時(shí)掌握本船的避讓情況以及時(shí)采取協(xié)助避讓的行動(dòng)。但是AIS也存在一定的缺陷，它對(duì)目標(biāo)的識(shí)別比較依賴目標(biāo)船的AIS設(shè)備，如果對(duì)方船舶沒(méi)有AIS或者AIS不處于工作狀態(tài)那么本船就不能通過(guò)AIS獲取他船的信息，而且AIS沒(méi)有自主探測(cè)的能力，無(wú)法發(fā)現(xiàn)島嶼、礁石等礙航物，因此在擁擠的海峽或者多島嶼的海域單純的參考AIS有可能使駕駛員忽視操縱水域的限制。另外，AIS設(shè)備有A類和B類之分，商船通常安裝的是A類AIS，這一類AIS發(fā)射功率相較于B類的AIS高，并且信息更新間隔更快，而其他的小船通常會(huì)選擇安裝B類AIS，因此在多漁船的區(qū)域航行時(shí)由于漁船的機(jī)動(dòng)性好，會(huì)發(fā)生漁船位置改變很大但在AIS上還沒(méi)有更新的情況，會(huì)嚴(yán)重干擾駕駛員的決策判斷。3.2.2使用雷達(dá)輔助避碰雷達(dá)是重要的助航設(shè)備之一，它是通過(guò)發(fā)出雷達(dá)波后測(cè)算接收到雷達(dá)波回波的時(shí)間來(lái)測(cè)量出目標(biāo)船的方位和距離，由于雷達(dá)探測(cè)物標(biāo)是通過(guò)雷達(dá)波而不是光線，因此在能見(jiàn)度不良的時(shí)候或夜間時(shí)雷達(dá)可以很容易的發(fā)現(xiàn)肉眼瞭望很難發(fā)現(xiàn)的物標(biāo)，在避碰方面，雷達(dá)在穩(wěn)定跟蹤物標(biāo)后可以測(cè)算出目標(biāo)船的DCPA和TCPA等信息，配合雷達(dá)自身的矢量功能可以幫助駕駛員判斷目標(biāo)船與本船是否存在碰撞危險(xiǎn)，如果配合艦操繪算圖還可以較為準(zhǔn)確的算出目標(biāo)船的航向與航速，還可以通過(guò)作圖得到本船最佳的避碰措施并核算避碰效果。在使用雷達(dá)時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：1.在使用雷達(dá)避碰時(shí)要注意先調(diào)節(jié)雷達(dá)的增益、亮度等旋鈕，使駕駛員能從雷達(dá)屏幕上得到清晰而準(zhǔn)確的反射圖像，在使用“雨雪抑制”、“海浪抑制”、“同頻干擾抑制”時(shí)要注意尺度，保證可以從雷達(dá)屏幕上能清晰的區(qū)分出目標(biāo)圖像。2.在定位時(shí)要盡可能減少誤差，比如選擇使用兩物標(biāo)方位定位時(shí)測(cè)量順序應(yīng)先首尾后正橫；如果選擇兩物標(biāo)距離定位則測(cè)量順序應(yīng)先正橫后首尾，這樣可以盡可能的減少因船位變化帶來(lái)的誤差。相對(duì)運(yùn)動(dòng)作圖時(shí)雷達(dá)要選擇穩(wěn)定顯示的顯示模式，如果選擇首向上這樣不穩(wěn)定的顯示模式有可能會(huì)使目標(biāo)回波來(lái)回跳動(dòng)或出現(xiàn)重疊，會(huì)影響觀測(cè)效果。3.在手動(dòng)捕獲目標(biāo)時(shí)要注意捕獲的順序，應(yīng)先捕獲船艏附近的物標(biāo)，再捕獲正橫前的物標(biāo)，最后捕獲正橫后的物標(biāo)，而左舷右舷的目標(biāo)船則是先捕捉右舷的目標(biāo)船后捕獲左舷的目標(biāo)船。在考慮優(yōu)先避讓的船舶時(shí)，應(yīng)先考慮避讓雷達(dá)上TCPA和DCPA較小的船舶，這類船舶通常距離本船較近或者與本船的相對(duì)速度較大，危險(xiǎn)程度也較高。雷達(dá)也存在著一些局限性，根據(jù)IMO雷達(dá)設(shè)備性能標(biāo)準(zhǔn)MSC.192（79）的規(guī)定，“在平靜的海面使用1.5海里或更小的量程，在量程的50%～100%范圍內(nèi)，兩個(gè)點(diǎn)物標(biāo)的距離分辨力應(yīng)不低于40米，方位分辨力應(yīng)不低于2.5度”。也就是說(shuō)在一定條件下雷達(dá)會(huì)出現(xiàn)無(wú)法分辨目標(biāo)的情況，這種情況在港口水域?qū)?huì)加重，因此在港口水域不能簡(jiǎn)單的依靠雷達(dá)進(jìn)行避碰操縱。另外在IMO雷達(dá)設(shè)備性能標(biāo)準(zhǔn)MSC192.（79）中規(guī)定，“雷達(dá)應(yīng)在3分鐘內(nèi)顯示目標(biāo)預(yù)測(cè)運(yùn)動(dòng)”。也就是說(shuō)在追蹤目標(biāo)時(shí)，雷達(dá)需要接近3分鐘才可以穩(wěn)定跟蹤并輸出目標(biāo)船的運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，但在港口水域雷達(dá)多使用3海里甚至更小的量程，也就是說(shuō)在目標(biāo)船距離本船距離小于3海里后還需要等待3分鐘才能穩(wěn)定跟蹤，在這種情況下如果單純依靠雷達(dá)進(jìn)行避碰操縱將會(huì)有不小的安全隱患。4船舶避碰的注意事項(xiàng)在第二章對(duì)碰撞事故中的人為因素的分析中我們注意到引起船舶碰撞事故最多的三種行為分別是疏忽瞭望、沒(méi)有使用安全航速和航行或避碰操縱不當(dāng)，而這些都是在《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中提到的，由此我們可以推斷出有些駕駛員對(duì)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》不夠重視，因此駕駛員應(yīng)深入學(xué)習(xí)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》并重點(diǎn)注意以下幾點(diǎn)：4.1時(shí)刻保持正規(guī)瞭望《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第5條規(guī)定“每一船在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)”，保持正規(guī)瞭望是對(duì)安全航行最基本的要求，因?yàn)椴t望是駕駛員獲得外界信息的唯一途徑，瞭望的效果直接影響了駕駛員對(duì)安全航速的把握、對(duì)安全信息的獲取以及與其他船舶的溝通及避碰操縱的決策，如果沒(méi)有保持正規(guī)瞭望就很有可能導(dǎo)致船舶碰撞事故的發(fā)生，例如在2020年9月13日的“恩潤(rùn)9”輪與“HUIFENG7”輪碰撞事故中從廣東江門駛往福建漳州的平潭籍干貨船“恩潤(rùn)9”輪與從臺(tái)中駛往東莞的伯利茲籍散貨船“HUIFENG7”輪，在珠江口外伶仃島西北側(cè)發(fā)生碰撞，事故直接經(jīng)濟(jì)損失約234萬(wàn)元，經(jīng)過(guò)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)“恩潤(rùn)9”輪船長(zhǎng)沒(méi)能注意到兩船間距離逐漸減小，“HUIFENG7”輪大副沒(méi)有對(duì)“恩潤(rùn)9”輪進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測(cè)，兩船都違反了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，沒(méi)有保持正規(guī)瞭望。4.2時(shí)刻使用安全航速《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第6條規(guī)定“每一船在任何時(shí)候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住”，安全航速并不是定值，而是根據(jù)船舶當(dāng)時(shí)的船體狀況、裝載情況、能見(jiàn)度、通航密度、航行水域通航條件等因素動(dòng)態(tài)決定的，如果船舶狀態(tài)良好，通航環(huán)境好，比如在大洋中航行，安全航速就可以高一些；如果通航環(huán)境復(fù)雜，比如在交通流密集的沿岸航行時(shí)，安全航速就要低一些。采取安全航速的目的就是為了船舶能有足夠的時(shí)間和水域進(jìn)行避碰行動(dòng)，如果航速過(guò)快那么留給駕駛員進(jìn)行避碰操縱的空間和時(shí)間就會(huì)受到限制。在2020年10月5日的“大慶226”輪與“TANBINH245”輪碰撞事故中，廣州籍油船“大慶226”輪與巴拿馬籍散貨船“TANBINH245”輪發(fā)生碰撞，事故造成兩船不同程度受損，在后續(xù)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)“TANBINH245”輪在察覺(jué)到“大慶226”輪后在不能排除發(fā)生碰撞的可能后仍然保持著較高的航速，直到碰撞前30秒才開始減速，在發(fā)生碰撞后仍然有9.7節(jié)的余速，由此可見(jiàn)“TANBINH245”輪并未使用安全航速航行，這也導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生。4.3進(jìn)行正確的避碰操縱《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第8條對(duì)船舶避免碰撞的行動(dòng)做出了規(guī)定，要求船舶必須要做到盡早的采取避碰行動(dòng)、采取的行動(dòng)幅度要大、采取的避碰行動(dòng)能夠使兩船在安全距離通過(guò)等，也就是海員常說(shuō)的“早”、“大”、“寬”、“清”四個(gè)字，雖然很多海員都理解這四個(gè)字的意義，但有相當(dāng)一部分海員在實(shí)際航行中并沒(méi)有做到。在2020年9月21日“盛航189”輪與“浙象漁運(yùn)03123”輪碰撞事故中，溫州籍干貨船“盛航189”象山籍捕撈輔助船“浙象漁運(yùn)03123”輪發(fā)生碰撞，事故造成“盛航189”輪右舷船中破損進(jìn)水沉沒(méi)，“浙象漁運(yùn)03123”輪船首凹陷破損。在本次事故中兩船構(gòu)成交叉對(duì)遇局面且“盛航189”輪為讓路船，按照《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第8條、第16條規(guī)定，“盛航189”輪應(yīng)給“浙象漁運(yùn)03123”輪讓路并且要做到“早、大、寬、清”，但“盛航189”輪船長(zhǎng)僅僅使用甚高頻進(jìn)行呼叫，沒(méi)有及早的采取大幅度的避讓行動(dòng)，最后導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生。

結(jié)論雖然國(guó)際海事組織在各個(gè)方面都作了規(guī)定,但從分析中可得出，在引發(fā)船舶碰撞事故的諸多因素中人為因素仍然占據(jù)很大的比例，仔細(xì)分析每一起船舶碰撞事故我們會(huì)發(fā)現(xiàn)幾乎每一起碰撞事故都存在船員不遵守《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的情況?！?972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》是世界各國(guó)航海專家多年的航海避碰經(jīng)驗(yàn)的結(jié)晶，將幾乎所有海上航