第一章導(dǎo)論1.1航空法的概念1.2航空法的主要特征1.3航空法的淵源與結(jié)構(gòu)1.4航空法發(fā)展簡(jiǎn)史1.5中國(guó)民航事業(yè)及其法制建設(shè)1.1航空法的概念一、航空法的名稱二、航空法的定義三、航空法的調(diào)整對(duì)象四、航空法的性質(zhì)一、航空法的名稱當(dāng)今普遍采取的名稱：國(guó)際民用航空組織使用的術(shù)語(yǔ)英文“AirLaw”法文“LeDriot

aérien”中文“航空法”系指關(guān)于航空器運(yùn)行以及民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總和，不包括無(wú)線電傳播和外層空間的活動(dòng)，其法律調(diào)整已分別形成了新的法律分支，即電信法和外層空間法。二、航空法的定義空中航行基本要素：

——空氣空間，即空域

——航空器

——航空人員

——地面保障設(shè)施二、航空法的定義航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱。三、航空法的調(diào)整對(duì)象民用航空活動(dòng)產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系；協(xié)調(diào)民用航空與非民用航空，特別是與軍用航空的關(guān)系。民用航空與軍用航空、公務(wù)航空民用航空：指除軍用航空和公務(wù)航空以外的一切航空活動(dòng)。軍用航空是指軍事部門(mén)使用航空器為軍事目的進(jìn)行的航空活動(dòng)。公務(wù)航空是指國(guó)家機(jī)關(guān)使用航空器執(zhí)行公務(wù)而進(jìn)行的航空活動(dòng)。例如，海關(guān)緝私、公安機(jī)關(guān)巡邏、追捕逃犯等項(xiàng)使用航空器進(jìn)行的航空活動(dòng)?！肮埠娇者\(yùn)輸”和“通用航空”民用航空劃分為“公共航空運(yùn)輸”和“通用航空”兩大類(lèi)。公共航空運(yùn)輸：PublicAirTransportation,是指向公眾開(kāi)放的，使用民用航空器在區(qū)域之間進(jìn)行位置移動(dòng)的活動(dòng)，包括定期航空運(yùn)輸（定期航班）和不定期航空運(yùn)輸（主要形式是包機(jī)）。通用航空：GeneralAviation,是指公共航空運(yùn)輸以外的一切民用航空活動(dòng)。通用航空包括航空作業(yè)、航空急救、航空訓(xùn)練、航空體育、其他通用航空等項(xiàng)目。“公共航空運(yùn)輸”和“通用航空”什么是商務(wù)航空？通用航空也可以是商業(yè)性的，它與公共航空運(yùn)輸?shù)闹饕獏^(qū)別在于：航空活動(dòng)的內(nèi)容不同。航空活動(dòng)民用航空軍用航空公務(wù)航空公共航空運(yùn)輸通用航空定期航空運(yùn)輸不定期航空運(yùn)輸民用航空與非民用航空的協(xié)調(diào)關(guān)系是非常重要的航空法關(guān)于領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)定是一切航空活動(dòng)都必須遵守的規(guī)則。在同一空域中同時(shí)進(jìn)行各種航空活動(dòng)，不論是民用航空還是軍用航空，為了保障飛行安全的需要，都必須接受統(tǒng)一的空中交通管制，遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則。非民用航空部門(mén)參與民用航空活動(dòng)，都必須受航空法有關(guān)規(guī)定的約束。四、航空法的性質(zhì)民用航空法，并非調(diào)整一切航空活動(dòng)的法律。航空法不是“航空工業(yè)法”。航空法只調(diào)整使用航空器于民用活動(dòng)所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系。兼顧公法和私法，是國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法的有機(jī)統(tǒng)一體。航空法劃分為國(guó)內(nèi)航空法和國(guó)際航空法兩大部分，分屬于不同的法律體系。1.2航空法的主要特征航空法是國(guó)際法和國(guó)內(nèi)法的一個(gè)有機(jī)組成部分，但是由于它主要的調(diào)整對(duì)象是民用航空活動(dòng)——有別于其他法律，因而具有不同于其他法律的顯著特征。這是認(rèn)識(shí)、理解和適用航空法時(shí)不可須臾忘懷的。1.2航空法的主要特征一、航空法的國(guó)際性二、航空法的綜合性三、民用航空的平時(shí)法四、航空法的獨(dú)立性一、航空法的國(guó)際性航空法的國(guó)際性源自人類(lèi)航空活動(dòng)天然的國(guó)際性。航空的特殊性質(zhì)，決定了航空法的國(guó)際性。如果不用國(guó)際統(tǒng)一的法律規(guī)則，而適用各國(guó)千差萬(wàn)別的國(guó)內(nèi)法，航空活動(dòng)勢(shì)必寸步難行，進(jìn)而干擾、阻礙航空的活動(dòng)的發(fā)展。一、航空法的國(guó)際性要求國(guó)際上有統(tǒng)一的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的航空法律規(guī)范。國(guó)內(nèi)航空法涉外性很強(qiáng)。國(guó)內(nèi)航空法的許多法律規(guī)范往往直接來(lái)源于國(guó)際航空法。（外交公約優(yōu)先于國(guó)內(nèi)法）航空法的國(guó)際性對(duì)疆域大、小國(guó)的影響？航空活動(dòng)的國(guó)際性對(duì)各國(guó)國(guó)內(nèi)法律制度提出了許多新的課題，例如口岸、海關(guān)制度。對(duì)外口岸與海關(guān)制度是隨海運(yùn)的發(fā)展而設(shè)置的，一般設(shè)在沿?；蛲ê５膬?nèi)河沿岸。而航空運(yùn)輸把一國(guó)任何設(shè)立國(guó)際機(jī)場(chǎng)的地點(diǎn)均變成口岸，雖然我國(guó)仍沿用“海關(guān)”這個(gè)名稱，就國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)在地而言，實(shí)際上設(shè)置的是“空關(guān)”。二、航空法的綜合性

——囊括公法與私法航空法的綜合性：指調(diào)整民用航空及其相關(guān)領(lǐng)域中產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的各種法律手段縱橫交錯(cuò)，法律調(diào)整的方法多樣化，綜合在一起構(gòu)成為航空法。（特別法優(yōu)于一般法）囊括公法與私法二、航空法的綜合性

——囊括公法與私法航空公法——解決的是諸如主權(quán)、領(lǐng)土、國(guó)籍、國(guó)家關(guān)系等問(wèn)題。1919年巴黎《空中航行管理公約》；1944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》；1963年《東京公約》；1970年《海牙公約》；1971年《蒙特利爾公約》二、航空法的綜合性

——囊括公法與私法航空私法——解決的是諸如財(cái)產(chǎn)權(quán)利、航空運(yùn)輸合同、侵權(quán)行為等問(wèn)題。1929年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸中某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱1929年《華沙公約》）；1999年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸中某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱1999年《蒙特利爾公約》）三、民用航空的平時(shí)法1、現(xiàn)代國(guó)際航空法和國(guó)內(nèi)航空法是以民用航空為其規(guī)定內(nèi)容的。2、在國(guó)防需要的緊急情況下，軍用航空器有優(yōu)先通過(guò)權(quán)，以保障軍用航空保衛(wèi)國(guó)家領(lǐng)空不受侵犯的需要。四、航空法的獨(dú)立性國(guó)際法的新門(mén)類(lèi)、新學(xué)科自成一類(lèi)，獨(dú)立的法律學(xué)科獨(dú)立性是相對(duì)的1.3航空法的淵源與結(jié)構(gòu)一、國(guó)際航空法的淵源二、國(guó)內(nèi)航空法的淵源三、航空法的結(jié)構(gòu)一、國(guó)際航空法的淵源1、全球性的多邊國(guó)際航空公約2、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定3、國(guó)際法的一般原則和習(xí)慣國(guó)際法4、其他全球性的多邊國(guó)際航空公約是實(shí)現(xiàn)國(guó)際統(tǒng)一規(guī)則的主要淵源。是國(guó)際航空法最重要的淵源。全球性的多邊國(guó)際航空公約——三個(gè)序列批準(zhǔn)和參加國(guó)為數(shù)很多普遍適用現(xiàn)正在生效全球性的多邊國(guó)際航空公約——三個(gè)序列①由1944年芝加哥《國(guó)際民用航空公約》為主體的序列。②1929年華沙《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，以及一系列修訂文件形成的序列。③由1963年《東京公約》、1970年《海牙公約》和1971年《蒙特利爾公約》等所形成的航空刑法序列。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定在航空法內(nèi)占有十分重要的地位，第二次世界大戰(zhàn)后形成，運(yùn)行至今的國(guó)際航空運(yùn)輸管理，基本上是在1944年《芝加哥公約》原則指導(dǎo)下由兩千多個(gè)雙邊協(xié)定形成的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的。國(guó)際法的一般原則和習(xí)慣國(guó)際法航空法作為國(guó)際法的一個(gè)組成部分或門(mén)類(lèi)，它要受?chē)?guó)際法一般原則和習(xí)慣國(guó)際法的制約，這是不言而喻的。其他國(guó)際組織的立法或準(zhǔn)立法文件，是航空法的另一種淵源。（如ICAO和IATA的立法或準(zhǔn)立法活動(dòng)）區(qū)域性多邊條約、決議、條例，對(duì)國(guó)際航空法的發(fā)展也作出過(guò)有益的貢獻(xiàn)。國(guó)際間合同性協(xié)議有時(shí)也是航空法的淵源。（如國(guó)際航空公司之間的多邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議等）二、國(guó)內(nèi)航空法的淵源《中華人民共和國(guó)憲法》；《中華人民共和國(guó)民用航空法》；國(guó)家頒布的其他法律中關(guān)于航空活動(dòng)的法律規(guī)范；全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)在需要時(shí)就航空事項(xiàng)作出的決議和決定；國(guó)務(wù)院發(fā)布的有關(guān)行政法規(guī)以及民用航空主管部門(mén)發(fā)布的民用航空規(guī)章；關(guān)于航空法的立法、司法和行政解釋。三、航空法的結(jié)構(gòu)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)墓ㄒ?guī)則國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則航空刑法（公法）國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)墓ㄒ?guī)則國(guó)際航空運(yùn)輸公法是國(guó)家之間關(guān)于規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)的法律，其淵源主要是1944年的芝加哥公約、雙邊航空條約和相關(guān)的國(guó)內(nèi)立法。國(guó)際航空運(yùn)輸公法所規(guī)范的是國(guó)家與國(guó)家、國(guó)家與航空承運(yùn)人及有關(guān)國(guó)際機(jī)構(gòu)之間的法律關(guān)系，這種關(guān)系本質(zhì)是一種管理關(guān)系。國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)墓ㄒ?guī)則如B國(guó)發(fā)生了地震，A國(guó)欲由其國(guó)內(nèi)承運(yùn)人運(yùn)載醫(yī)療設(shè)備、藥物等到B國(guó)，需要飛經(jīng)X，Y，Z國(guó)。A國(guó)是否需要其他國(guó)家的許可？假設(shè)X，Y，Z國(guó)是1944年《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》的成員國(guó)，A國(guó)就不需要得到飛經(jīng)許可。對(duì)于B國(guó)，A國(guó)也將不需要其對(duì)緊急飛行的事先許可，但要依照B國(guó)國(guó)內(nèi)規(guī)則給予事先的通知。國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒ㄒ?guī)則理論上，國(guó)際航空運(yùn)輸私法可定義為規(guī)范與國(guó)際航空運(yùn)輸有關(guān)的全部物權(quán)、債權(quán)（合同、侵權(quán)）法律關(guān)系的法律規(guī)范。國(guó)際層次上的航空私法規(guī)則由三部分組成：規(guī)范航空承運(yùn)人和使用者之間民事關(guān)系的法律規(guī)范損害責(zé)任的規(guī)則規(guī)范航空器權(quán)利的規(guī)則規(guī)范航空承運(yùn)人和使用者之間民事關(guān)系的法律當(dāng)前，這類(lèi)規(guī)范主要針對(duì)的是國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任制度，也規(guī)范從事同種經(jīng)營(yíng)或同一經(jīng)營(yíng)連續(xù)階段的航空承運(yùn)人之間的法律關(guān)系。其主要淵源是華沙公約及相關(guān)文件。假設(shè)P是A航空公司的乘客，正從A地經(jīng)過(guò)B地飛往C地。在抵達(dá)C地時(shí)，P發(fā)現(xiàn)行李丟失了。如果P的行李登記了，或未登記，P能在多大程度上得到損失補(bǔ)償？規(guī)范損害責(zé)任的規(guī)則這里所說(shuō)的損害責(zé)任是指對(duì)地面的人或財(cái)產(chǎn)因飛行中的航空器造成的損害而負(fù)有的責(zé)任。如在B國(guó)，A國(guó)的a航空公司的航空器掉下了一片金屬，造成B國(guó)靠近機(jī)場(chǎng)的一個(gè)公共建筑b被損壞。b是否能從A國(guó)或a航空公司得到補(bǔ)償？規(guī)范航空器權(quán)利的規(guī)則經(jīng)營(yíng)人按照一國(guó)法律對(duì)航空器所享有的所有權(quán)、使用權(quán)或抵押權(quán)可能按照另一國(guó)的法律得不到承認(rèn)。因此航空器經(jīng)營(yíng)人的一些商業(yè)運(yùn)作，如買(mǎi)賣(mài)、租賃、包機(jī)等，可能受到嚴(yán)重的阻礙。因此關(guān)于航空器權(quán)利國(guó)際認(rèn)可公約（1948年日內(nèi)瓦公約）得以產(chǎn)生。例如，A國(guó)a航空公司欠B國(guó)100，000美金的航行起降費(fèi)，但無(wú)力償還。B國(guó)給a航空公司一個(gè)年利率6%的貸款，但a航空公司須提供擔(dān)保。B國(guó)要求a航空公司給予航空器抵押，這是否可能？航空刑法——本質(zhì)上應(yīng)歸屬于國(guó)際航空運(yùn)輸公法規(guī)則的范圍航空刑法序列由1963年?yáng)|京《關(guān)于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》，1970年海牙《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》，和1971年蒙特利爾《關(guān)于制止危害民用航空安全非法行為的公約》等所形成。如A國(guó)某航空公司的航空器被劫持到B國(guó)，B國(guó)政府將劫機(jī)犯監(jiān)管，由于對(duì)B國(guó)沒(méi)有造成損害，兩個(gè)星期后，B國(guó)打算釋放劫機(jī)犯。在A國(guó)和B國(guó)之間是否有什么法律義務(wù)（假設(shè)二者皆為上述三個(gè)公約的成員國(guó)）？1.4航空法發(fā)展簡(jiǎn)史一、人類(lèi)的飛行活動(dòng)和航空法的萌芽二、國(guó)際航空立法的活躍時(shí)期三、不斷成熟與完善時(shí)期1783年，法國(guó)，MongolfierBrothers制造的可用于運(yùn)載的熱氣球升空。1784年，巴黎市政當(dāng)局發(fā)布了治安法令：未經(jīng)批準(zhǔn)，不得放飛。這大概是人類(lèi)歷史上第一個(gè)航空法令。1902年法國(guó)著名法學(xué)家福希爾提出了人類(lèi)第一部航空法典的建議草案：《浮空器的法律制度》。1910年，巴黎，第一次國(guó)際空中航行會(huì)議，因政治分歧未果，但公約草案所提出的很多關(guān)鍵性詞匯、概念乃至條文，被后來(lái)的國(guó)際公約所采納，至今未變。同時(shí)促使各國(guó)頒布了首批空中航行管理法令。一、人類(lèi)的飛行活動(dòng)和航空法的萌芽總之，在第一次世界大戰(zhàn)以前，人類(lèi)的航空活動(dòng)基本上還處于試驗(yàn)階段。航空法在這個(gè)時(shí)期還談不上成套規(guī)則。一、人類(lèi)的飛行活動(dòng)和航空法的萌芽1919年10月巴黎和會(huì)上，順利地制定了第一個(gè)國(guó)際航空法典——《空中航行管理公約》（通稱1919年巴黎公約）。這一公約在航空法發(fā)展史上具有開(kāi)元性的重要地位。其意義在于，它是國(guó)際航空法的第一個(gè)多邊國(guó)際公約，確立了領(lǐng)空主權(quán)原則，為國(guó)際空中航行的法律制度奠定了基石。它被譽(yù)為“航空法的出生證”，標(biāo)志著航空法的正式形成，表明了“航空法是二十世紀(jì)的產(chǎn)物”。二、國(guó)際航空立法的活躍時(shí)期1929年10月，在華沙召開(kāi)的第二次國(guó)際航空私法會(huì)議上，制定了至今仍在有效運(yùn)轉(zhuǎn)的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（通稱1929年華沙公約）。這是世界上第一個(gè)有關(guān)航空承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任的國(guó)際公約,也是國(guó)際上第一部重要的航空私法公約。迄今，約有150多個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約，我國(guó)也于1958年7月20日加入。因此，華沙規(guī)則已在世界范圍具有普遍性約束力。二、國(guó)際航空立法的活躍時(shí)期第一次世界大戰(zhàn)后到第二次世界大戰(zhàn)前，隨著民用航空發(fā)展前景的逐漸明朗，出現(xiàn)了國(guó)際航空立法的第一次高潮。這個(gè)時(shí)期形成的國(guó)際文件，為后來(lái)的國(guó)際航空發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。二、國(guó)際航空立法的活躍時(shí)期這次會(huì)議的主要成就是制定了被稱作國(guó)際民航憲章的《國(guó)際民用航空公約》（通稱1944年芝加哥公約）。芝加哥公約是現(xiàn)行國(guó)際航空法的基礎(chǔ)文件。（該公約確立了有關(guān)現(xiàn)代國(guó)際航空的基本原則和規(guī)則，是現(xiàn)行有關(guān)國(guó)際民用航空的最重要的法律文件。）迄今，已有188個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約。我國(guó)于1974.2.15承認(rèn)了該公約。三、不斷成熟與完善時(shí)期1944.11.1-12.7，美國(guó)總統(tǒng)羅斯福出面邀請(qǐng)同盟國(guó)和中立國(guó)出席芝加哥“國(guó)際民用航空會(huì)議”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)模空前而影響最為深遠(yuǎn)的盛會(huì)，形成了國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制。20世紀(jì)40年代到70年代航空私法規(guī)則不斷完善。20世紀(jì)60年代開(kāi)始，航空刑法取得了突破性重大進(jìn)展。20世紀(jì)70年代中到80年代，除在雙邊航空協(xié)定方面出現(xiàn)若干新的發(fā)展以外，國(guó)際航空法似乎又進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定或停滯的階段。20世紀(jì)90年代開(kāi)始，航空立法領(lǐng)域再度活躍起來(lái)，但對(duì)傳統(tǒng)規(guī)則的變更，尚需時(shí)日。（1999年蒙特利爾公約）三、不斷成熟與完善時(shí)期1.5中國(guó)民航事業(yè)及其法制建設(shè)一、中國(guó)民航事業(yè)發(fā)展簡(jiǎn)史二、中國(guó)民航法制建設(shè)沿革三、中華人民共和國(guó)民用航空法四、航空法的地位和作用1910年，清政府開(kāi)始興辦航空事業(yè)，可視為中國(guó)近代航空史之起點(diǎn)。1930年8月，中美合資的中國(guó)航空公司成立。1931年2月，中德合資的“歐亞航空公司”；1943年3月改組為“中央航空公司”。1949年11月，兩航在香港起義。一、中國(guó)民航事業(yè)發(fā)展簡(jiǎn)史1949年至1980年以前，中國(guó)民航實(shí)行的是以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一的管理體制；1980年以后，中國(guó)民航脫離軍隊(duì)建制，實(shí)行政企分開(kāi)，走企業(yè)化道路。新中國(guó)的民航事業(yè)進(jìn)入了飛速發(fā)展時(shí)期。一、中國(guó)民航事業(yè)發(fā)展簡(jiǎn)史二、中國(guó)民航法制建設(shè)沿革1950年開(kāi)始新中國(guó)頒行了一些航空法規(guī)，但鑒于當(dāng)時(shí)的歷史條件，中國(guó)民航并未走上法制道路。1979年4月4日，決定制定中國(guó)航空法。中國(guó)民航步入了法制軌道。二、中國(guó)民航法制建設(shè)沿革1979年——1995年16年期間，中國(guó)民航法制建設(shè)成績(jī)顯著：起草和修改航空法草案；起草或修訂發(fā)布了關(guān)于民用航空的行政法規(guī)11部，民用