公共安全行業(yè)標準《公安交通指揮系統(tǒng)效能評估規(guī)范》

（征求意見稿）編制說明

一、工作簡況

1、任務(wù)來源

根據(jù)公安部科技信息化局《關(guān)于下達2022年度公共安全行業(yè)標準制修訂計劃的通知》（公科

信標準〔2023〕23號）文的要求，由公安部交通管理科學研究所負責公共安全行業(yè)標準《公安交

通指揮系統(tǒng)效能評估規(guī)范》（項目計劃編號：2022BZ159）的制定工作。

2005年以來，各地公安交管部門陸續(xù)開展了公安交通指揮中心及公安交通指揮系統(tǒng)相關(guān)內(nèi)容

的建設(shè)應(yīng)用工作?！笆濉币詠?，各地緊抓智慧城市建設(shè)機遇，加快推進路面管控科技建設(shè)應(yīng)用，

公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用成效不斷凸顯。截止“十三五”末，237個地級以上城市（下同，占比

70%）建成具有個性應(yīng)用功能的智能交通管控平臺，其中，213個城市平臺部署于視頻專網(wǎng)，24個

城市平臺部署于公安網(wǎng)。各城市平臺通過整合集成視頻監(jiān)控、信號控制、設(shè)施管理、事件采集、

信息發(fā)布等基礎(chǔ)應(yīng)用系統(tǒng)，基本實現(xiàn)對本轄區(qū)內(nèi)前端監(jiān)控設(shè)備的統(tǒng)一管理、集中控制。從平臺功

能方面來看，各城市平臺主要實現(xiàn)交通狀況監(jiān)測與展示、交通組織與管控、交通安全態(tài)勢評估、

指揮調(diào)度與協(xié)作、勤務(wù)監(jiān)督與考核、警力資源管理、交通信息發(fā)布、設(shè)施設(shè)備運維管理等功能。

但建設(shè)后系統(tǒng)的應(yīng)用效果，各地往往通過經(jīng)驗進行直觀評價，而缺乏相應(yīng)的評價體系和評價標準。

針對交通信號控制系統(tǒng)效益等單系統(tǒng)的應(yīng)用評價已經(jīng)陸續(xù)發(fā)布實施，但是缺乏總體性標準體

系?！豆步煌ㄖ笓]系統(tǒng)效能評估規(guī)范》行業(yè)標準的制定，滿足公安“十四五”期間工作要求，符

合交通管理領(lǐng)域的技術(shù)規(guī)范化建設(shè)與相關(guān)領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展要求，充分考慮到與公安交通管理系統(tǒng)建

設(shè)、規(guī)劃等相關(guān)標準的協(xié)同，并形成相互支撐。

2、起草單位情況

（1）公安部交通管理科學研究所

公安部交通管理科學研究所成立于1985年，是公安部直屬的從事道路交通管理工程技術(shù)研究

的公益性科研機構(gòu)，設(shè)有國家道路交通管理工程技術(shù)研究中心、國家道路交通安全產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督

檢驗中心和全國公安交通管理干部培訓中心，是全國道路交通管理標準化技術(shù)委員會秘書處的掛

靠單位，建有道路交通集成優(yōu)化與安全分析技術(shù)國家工程實驗室、道路交通安全公安部重點實驗

室、院士工作站、博士后工作站、道路交通事故鑒定中心，主要從事公安交通管理科技信息化、

道路交通事故預(yù)防及鑒定、城市和公路交通管控、公安交通管理大數(shù)據(jù)及云計算、物聯(lián)網(wǎng)涉車管

理等技術(shù)研發(fā)應(yīng)用。三十多年來，先后承擔完成“七五”至“十二五”國家科技支撐計劃、國家“863計

劃”、國家自然科學基金、國家重點研發(fā)計劃等重點科研攻關(guān)項目，以及科技部、公安部等部委重

大科研項目100余項，制修訂國家標準、行業(yè)標準200余項，取得科研成果300余項，發(fā)明專利

近100項，軟件著作權(quán)100余項，榮獲國家科技進步獎二等獎7次、三等獎1次，其他省部級獎

勵40余項。

公安部交通管理科學研究所在標準制定過程中，主要負責制定標準的總體框架、確定修訂工

作方案、組織開展相關(guān)研討，并承擔評估指標體系總體框架制定、評估指標分類以及評估方法研

究等工作。

（2）清華大學

清華大學土木工程系設(shè)有6個研究所（教研室）、1個國家工程實驗室、1個教育部重點實驗

室、1個北京市工程技術(shù)研究中心，以及若干聯(lián)合研究中心。教學和科研工作覆蓋了土木工程、交

1

通運輸工程、測繪科學與技術(shù)等相關(guān)領(lǐng)域。目前有1個本科專業(yè)（土木、水利海洋工程），下設(shè)土

木工程方向、工程管理方向、交通工程方向、水利科學與工程方向、海洋工程方向，并設(shè)有土木

工程、材料與科學工程博士后流動站。清華大學土木工程系、建設(shè)管理系堅持“世界一流、中國

特色、清華風格、土木品牌”的學科建設(shè)定位，學科QS排名連續(xù)5年列全球前十，全國之首。

清華大學在標準制定過程中，主要負責部分評估指標的確定以及相應(yīng)評估方法的研究工作。

（3）同濟大學

同濟大學1914年設(shè)立土木科時即下設(shè)道路、鐵路施工專業(yè)。1952年，在院系調(diào)整中，同濟大

學、交通大學、復(fù)旦大學、清華大學等院校土木工程相關(guān)專業(yè)合并建立同濟大學公路鐵路與橋梁

系。

交通運輸工程學院是首批獲得交通運輸一級學科博士點的院校，擁有道路與鐵道工程、交通

運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制、載運工具運用工程四個二級學科的博士點與碩士點，以

及道路與鐵道工程和交通運輸規(guī)劃與管理博士后流動站。

交通運輸工程學科為同濟大學的優(yōu)勢學科和優(yōu)先發(fā)展學科，先后被確定為上海市重點學科、

國家重點學科和“211工程”重點建設(shè)學科。

同濟大學在標準制定過程中，主要負責部分評估指標的確定以及相應(yīng)評估方法研究等工作。

（4）河北省公安廳交通警察支隊

河北省公安廳交通警察總隊為廳直屬副廳級單位，下設(shè)7個處級機構(gòu)：綜合處、隊伍管理處、

機關(guān)黨委(機關(guān)紀委)、秩序安全管理支隊、事故處理與對策支隊、車輛及駕駛?cè)斯芾碇ш?、高速?/p>

警總隊，以及河北省公安廳交通科研所(原北戴河交警培訓中心、標牌制作中心、科研所3個事業(yè)

單位)。負責全省交警系統(tǒng)依法管理、綜合協(xié)調(diào)指揮、裝備財務(wù)管理指導(dǎo)全省道路交通秩序管理、

事故預(yù)防和處理、車輛和駕駛?cè)斯芾怼⒔煌ò踩麄鹘逃?、科技?yīng)用和管理、高速公路交通管理

等業(yè)務(wù)工作。其中，高速交警總隊實行垂直管理體制:以設(shè)區(qū)市為管轄區(qū)域設(shè)置11個副處級高速

交警支隊，各支隊下設(shè)正科級大隊93個。

河北省公安廳交通警察支隊在標準制定工作中，主要負責評估指標和評估方法的驗證工作。

（5）青島市公安局交通警察支隊

青島市公安局交通警察支隊是青島市公安局內(nèi)設(shè)機構(gòu)，負責全市道路交通秩序管理、交通事

故處理、機動車、非機動車及駕駛?cè)斯芾?、交通安全宣傳工作；負責道路交通設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)置

及維護工作；負責重要領(lǐng)導(dǎo)、外賓及各項重大活動的道路交通警衛(wèi)工作；業(yè)務(wù)指導(dǎo)青島港公安局、

機場公安分局和四區(qū)四市道路交通管理工作。

青島市公安局交通警察支隊在標準制定工作中，主要負責評估指標和評估方法的驗證工作。

（6）無錫華通智能交通技開發(fā)有限公司

無錫華通智能交通技術(shù)開發(fā)有限公司是公安部交通管理科學研究所于1993年設(shè)立的股份制

高科技企業(yè)，主要從事交通指揮中心建設(shè)工程咨詢設(shè)計、交通管理工程規(guī)劃設(shè)計、交通信號控制

系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用、交通管理信息化軟件及產(chǎn)品開發(fā)、系統(tǒng)集成及交通領(lǐng)域相關(guān)專用產(chǎn)品生產(chǎn)銷售，

為多個城市提供全面的交通管理、城市交通解決方案，在國內(nèi)交通管理領(lǐng)域居領(lǐng)先地位，與各地

交通管理機關(guān)保持著良好的合作關(guān)系，是無錫車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)參與實施單位，為蘇州、武漢等城市

車聯(lián)網(wǎng)測試道路輸出建設(shè)方案。作為標準起草單位，負責道路交通管理設(shè)施智能度等級劃分要素

研究。

無錫華通智能交通技術(shù)開發(fā)有限公司在標準制定過程中，主要負責部分評估指標的確定以及

相應(yīng)評估方法研究等工作。

3、主要起草人及其所做工作

本標準主要起草人：邱紅桐、張鏗、顧家悅、李瑞敏、唐克雙、周帆、閻冰、趙楊洋、董開

帆。主要起草人所做的工作見下表。

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序號單位姓名主要工作

負責整體框架搭建工作，調(diào)人員進行標準制定工作相關(guān)

邱紅桐任務(wù)安排及啟動，主要負責第1章“范圍”、“4.1指標

選取”章節(jié)內(nèi)容制定。

1公安部交通管理科學研究所負責整體框架搭建工作，主要負責第1章“范圍”、“附

張鏗

錄A”章節(jié)內(nèi)容制定。

負責資料收集、指標體系確立及評估流程制定工作，主

顧家悅

要負責“4.1指標選取”、“附錄A”章節(jié)內(nèi)容制定。

清華大學負責指標計算方法確立工作，主要負責“附錄B”章節(jié)

2李瑞敏

內(nèi)容制定。

負責指標計算方法確立工作，主要負責“附錄B”章節(jié)

3同濟大學唐克雙

內(nèi)容制定。

評估數(shù)據(jù)來源抽取可行性確認及評估流程方法確立工

4河北省公安廳交通警察支隊周帆

作，主要負責“5.2評估指標采集方法”。

評估數(shù)據(jù)來源抽取可行性確認及評估流程方法確立工

5青島市公安局交通警察支隊閻冰

作，主要負責“5.2評估指標采集方法”。

負責資料收集、指標體系確立及評估流程制定工作，主

趙楊洋

無錫華通智能交通技開發(fā)有限公要負責第4章“評估指標”章節(jié)內(nèi)容制定。

6

司負責資料收集、指標體系確立及評估流程制定工作，主

董開帆

要負責第5章“評估要求”章節(jié)內(nèi)容制定。

4、主要工作過程

第一階段：申請立項階段（2022年5月至2023年2月）。公安交通指揮系統(tǒng)智能化是公安交

通指揮業(yè)務(wù)工作能順利高效開展的重要方法途徑，針對如何進行公安交通指揮系統(tǒng)的建設(shè)，目前

已經(jīng)有了系列行業(yè)標準與國家標準，但對于如何評價公安交通指揮系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)用效能，目前缺

乏手段和方法。針對此問題，公安部交通管理科學研究所提出制定本標準。

第二階段：標準起草階段（2023年2月至2023年10月）。2023年2月標準制定計劃正式下

達后，由公安部交通管理科學研究所牽頭，成立工作組，確定人員分工，制定標準編制計劃，正

式啟動標準的制定工作。工作組搜集現(xiàn)有的相關(guān)評估評價方法與標準，同時對公安交通指揮系統(tǒng)

各個部分的建設(shè)內(nèi)容以及解決的業(yè)務(wù)問題進行梳理分析。標準工作組搜集的標準包括《道路交通

信號控制方式第2部分通行狀態(tài)與控制效益評估指標及方法》（GA/T527.2-2016）、《城市交通運

行狀況評價規(guī)范》（GB33171-2016）、《通信行業(yè)安全生產(chǎn)風險隱患雙重預(yù)防體系建設(shè)效能評估規(guī)

范》（DB/T2074-2020）、《城市道路交通運行評價指標體系》（DB11/T785-2011）、《2019城市道路

交通文明暢通行動計劃測評體系》等資料，并在以上工作基礎(chǔ)上，形成工作組討論稿。2023年10

月至2024年2月，起草組內(nèi)部組織進行小范圍征求意見，對內(nèi)部意見進行匯總整理，并對文本進

行修改。結(jié)合昆明等地的實際測評項目，對指標體系進行進一步優(yōu)化，形成征求意見稿。

二、編制原則

本標準嚴格按照GB/T1.1—2020《標準化工作導(dǎo)則第1部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)

則》的要求進行編寫和表達，體現(xiàn)了一致性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性要求。同時，本標準編制符合國家

有關(guān)法律法規(guī)、強制性標準及相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策要求。

（1）客觀性原則

本次標準起草選取指標需要能夠準確反映公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)狀況?？紤]系統(tǒng)能夠?qū)嶋H發(fā)

揮作用的方面，排除無法通過系統(tǒng)建設(shè)產(chǎn)生影響的工作內(nèi)容及相關(guān)指標。結(jié)合GB/T39898—2021

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《智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范》中對其建設(shè)內(nèi)容的規(guī)定，本次僅圍繞情報研判與指揮調(diào)度、

交通控制、執(zhí)勤執(zhí)法以及交通服務(wù)四個方面進行相關(guān)指標的篩選。

（2）實用性原則

本次選取指標項均為交通管理工作中常用考核內(nèi)容，統(tǒng)計便利，口徑單一，易于理解。其中

部分指標為其他全國性評價中常用指標，如文明暢通行動計劃中使用的指標。選取指標從數(shù)據(jù)易

獲取性角度出發(fā)，能夠通過系統(tǒng)后臺直接抽取或者簡單的測量手段獲取相應(yīng)數(shù)據(jù)，避免問卷調(diào)查

等主觀性、長周期方式獲取相應(yīng)的測算數(shù)據(jù)。同時，考慮到公安交通管理系統(tǒng)在實際工作中建設(shè)

內(nèi)容較多，不同地市的建設(shè)角度不同，因此僅選取具備基礎(chǔ)性、普遍性的指標，保障標準內(nèi)容實

用性。

三、標準內(nèi)容的起草

1、主要技術(shù)內(nèi)容的確定和依據(jù)

標準的制定過程參考了《城市交通運行狀況評價規(guī)范》（GB/T33171—2016）、《道路交通擁堵

度評價方法》（GA/T115—2020）、《道路交通信號控制方式第2部分通行狀態(tài)與控制效益評估指

標及方法》（GA/T527.2—2024）、《美國通行能力手冊（2020版）》等相關(guān)標準和技術(shù)文件。

本標準包括范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、評估指標、評估要求共五個章節(jié)，主要技

術(shù)內(nèi)容如下：

（1）關(guān)于“第1章范圍”

公安交通指揮系統(tǒng)有多種層級，本標準主要針對城市公安交通指揮系統(tǒng)應(yīng)用所能夠起到的作

用進行評價，因此適用范圍以城市級公安交通指揮系統(tǒng)的效能評估為主，其他類別的公安交通指

揮系統(tǒng)效能評估可以參考本標準進行。

（2）關(guān)于“第2章規(guī)范性引用文件”

本標準的主要內(nèi)容依據(jù)以標準《智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范》（GB/T39898—2021）為參

考。

（3）關(guān)于“第3章術(shù)語和定義”

為了使標準具有可讀性和便于理解，并在傳播流程上予以規(guī)范，在術(shù)語和定義中對公安交通

指揮系統(tǒng)/智能交通管理系統(tǒng)、公安交通指揮系統(tǒng)效能評估做出了明確定義。其中公安交通指揮系

統(tǒng)/智能交通管理系統(tǒng)的定義引用了《智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范》（GB/T39898）中的定義；

公安交通指揮系統(tǒng)效能評估的定義則在效能評估含義的基礎(chǔ)上針對公安交通指揮系統(tǒng)做出了細化

定義，即收集城市交通管理在公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)前后相關(guān)數(shù)據(jù)進行計算，通過結(jié)果表征系統(tǒng)

建設(shè)對公安交通管理業(yè)務(wù)的支撐情況。

（4）關(guān)于“第4章評估指標”

評估指標的選取主要從公安交通指揮系統(tǒng)主要應(yīng)用的業(yè)務(wù)方向，即交通指揮、交通控制、交

通執(zhí)法和交通信息服務(wù)四個方面進行相應(yīng)的指標選取，具體選取12個指標。

1)警員接處警時間變化率。警員接處警效率是考核指揮中心對于人員調(diào)度以及緊急事件處

理能力的重要指標。警員的接處警時間雖然沒有明確定義，但長期以來都作為重要的度量因素。

在日常時間中，不同地方對接處警時間有不同的要求，在各種文件中“一分鐘到警率”、“三分鐘

到警率”、“五分鐘到警率”等名詞屢見不鮮。同時，警情來源包含市局接轉(zhuǎn)、指揮中心熱線電話

接轉(zhuǎn)等多種，因此本文中對接處警時間的定義為從警情錄入接處警系統(tǒng)進行路面下派的時間點到

4

民警到達報警點并反饋的時間。該時間的變化率能夠有效反映指揮中心派警出警的效率。而派出

警的效率能夠直接反映交通管理警察處理路面警情及事故的工作效率。

2)警情主動發(fā)現(xiàn)率變化率。對于交通管理者而言，對警情的主動發(fā)現(xiàn)是保障及早消除隱患、

避免交通溢出的有效方式。在沒有科技手段以前，警情的發(fā)現(xiàn)多為被動，亦即依托交通參與者的

主動投訴或者是現(xiàn)場執(zhí)勤執(zhí)法人員的上報。但隨著科技手段的不斷增強，可以通過各類設(shè)備主動

發(fā)現(xiàn)路面的警情，如車輛碰撞、異常排隊、積水等各類警情均可以通過視頻分析的方式直接獲取

并在后臺進行主動報警。因此警情主動發(fā)現(xiàn)率的變化情況能夠有效指征科技應(yīng)用對交通管理從事

后管理向事前預(yù)防轉(zhuǎn)變的程度以及指揮在其中發(fā)揮的作用。因此本次選取警情主動發(fā)現(xiàn)率變化率

作為效能評估指標之一。

3)視頻監(jiān)控覆蓋率變化率。視頻監(jiān)控的覆蓋率能夠有效反映指揮中心遠程對路面交通狀態(tài)

的掌握程度，視頻監(jiān)控覆蓋率越高，中心能夠做到的警情識別、遠程指揮等業(yè)務(wù)的能力水平越高。

因此，本次使用視頻監(jiān)控覆蓋率變化率作為指標之一，這里需要注意的是，并不使用監(jiān)控數(shù)量的

變化作為絕對依據(jù)，而是使用可以通過視頻觀測到的道路范圍占全部道路長度的比例作為評價對

象。通過使用監(jiān)測道路長度占比能夠有效考慮視頻應(yīng)用水平對整個覆蓋程度的影響，從而避免了

機械考量視頻監(jiān)控插點數(shù)量的片面性。

4)當班執(zhí)勤警力資源在線率變化率。對路面執(zhí)勤警力的高效調(diào)配能夠直接影響交通管理指

揮的效能，因此是否能夠準確的掌控路面執(zhí)勤警力的狀態(tài)就成為重要的評價指標。路面警力資源

需要掌握的數(shù)據(jù)應(yīng)當包括（但不限于）警員定位、輔警定位、警車定位，其使用的設(shè)備多種多樣，

但應(yīng)當能夠做到統(tǒng)一匯聚并在一張圖中進行展示。對于路面警力的定位應(yīng)當準確，準確性應(yīng)當包

含兩個層面的內(nèi)容，一是數(shù)量以及人員匹配程度應(yīng)當準確，對于路面正在執(zhí)勤的人員信息以及所

處位置應(yīng)當準確監(jiān)測，二是定位信息變化應(yīng)當及時，應(yīng)當做到準實時，不應(yīng)延遲或中途掉線。

5)協(xié)調(diào)方向平均行程車速變化率。城市中的交通信號控制智能化重要特點是對干線交通進

行協(xié)調(diào)，通過協(xié)調(diào)產(chǎn)生綠波，提升車輛通過效率。協(xié)調(diào)方向的車速變化情況能夠有效反饋信號控

制系統(tǒng)優(yōu)化的程度，因此本次選擇協(xié)調(diào)方向平均行程車速變化率作為指標之一。

6)干線停車次數(shù)變化率。交通控制的核心在于提高路網(wǎng)通行效率，干線停車次數(shù)反映了車

輛在路面運行的一慣性、路面交通狀況的均勻程度。同時干線作為城市路網(wǎng)的主要動脈，是交通

控制管理的重要對象，因此本次選擇干線停車次數(shù)作為效能評估指標之一。

7)信號交叉路口聯(lián)網(wǎng)控制率變化率。信號控制是公安交通管理實現(xiàn)對路面交通流管控的直

接手段，而信號交叉路口的信號配時遠程控制需要借助信號控制系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)傳輸兩個方面進行，

因此后臺能夠進行遠程控制的交叉口數(shù)量占全部信號交叉口數(shù)量的比例能夠反映信號控制智能化

水平。這里需要注意的是，因為一臺信號控制機可以控制相鄰多個路口，因此存在信號聯(lián)網(wǎng)控制

路口的數(shù)量多于信號控制機數(shù)量的情況，為了厘清定義，防止實際操作中存在理解的問題，本次

選取信號交叉路口聯(lián)網(wǎng)數(shù)量作為評價對象。

8)重點違法非現(xiàn)場執(zhí)法數(shù)變化率。非現(xiàn)場執(zhí)法需要依托各類違法行為監(jiān)測記錄設(shè)備來對路

面的交通違法行為進行發(fā)現(xiàn)和記錄。不同地市根據(jù)自身的交通特點以及管理需要，對重點違法行

為的定義有所不同。非現(xiàn)場執(zhí)法的初衷是震懾違法人員，降低違法行為的發(fā)生次數(shù)，從而保障道

路安全?？紤]非現(xiàn)場執(zhí)法點位的設(shè)置初期，在該點位的違法行為總量會經(jīng)歷從無到有的變化，因

此在實際計算時，應(yīng)當取其平穩(wěn)運行一段時間后的數(shù)據(jù)進行計算。

9)重點違法現(xiàn)場攔截率變化率。重點違法的現(xiàn)場攔截業(yè)務(wù)流程為：通過后臺視頻分析發(fā)現(xiàn)

車輛違法行為后及時預(yù)警，并通過現(xiàn)場攔截車輛進行違法查處。重點違法現(xiàn)場攔截主要是針對一

些需要現(xiàn)場固定證據(jù)或者現(xiàn)場進行糾正的違法行為進行查處，因此具有時效性高的特點。重點違

法的現(xiàn)場攔截率能夠有效考核后臺的預(yù)警信息傳達到一線交警并指揮現(xiàn)場交警進行攔截布置的能

力。因此本次選擇重點違法現(xiàn)場攔截率變化率作為效能評估指標之一。

10)闖紅燈違法行為監(jiān)測記錄設(shè)備覆蓋率變化率。闖紅燈違法行為是一種重點違法行為，其

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造成的后果往往較重，而闖紅燈違法行為監(jiān)測記錄系統(tǒng)的建設(shè)能夠?qū)﹃J紅燈行為進行監(jiān)測記錄，

同時還能夠?qū)徊婵谶^車數(shù)據(jù)進行記錄以供后期交通分析使用。從這一角度來看，闖紅燈違法行

為監(jiān)測記錄設(shè)備覆蓋率的變化情況能夠反映公安交通指揮系統(tǒng)的建設(shè)效能。這里需要注意的是，

從理論角度上來說，信號控制路口均應(yīng)該對闖紅燈行為進行監(jiān)測記錄，而闖紅燈違法行為監(jiān)測記

錄設(shè)備只能夠覆蓋其建設(shè)點所在的若干進口車道，因此該評價指標在計算時，數(shù)據(jù)應(yīng)當用覆蓋的

進口道數(shù)量與信號交叉口的總進口道數(shù)量作為計算數(shù)據(jù)。

11)便民服務(wù)使用次數(shù)變化率。交通管理者的一個重要的工作方面是為交通參與者提供交通

信息服務(wù)。區(qū)別于放管服提供的車駕管信息服務(wù)，關(guān)于路況播報、道路管制等交通管理信息也是

服務(wù)的重要方面。而以上對公、非涉密信息服務(wù)的發(fā)布方式屬于公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)內(nèi)容的一

部分。信息發(fā)布的主要渠道和手段主要包括LED道路交通誘導(dǎo)可變信息標志、自建微信小程序或

者是依托上級公安部門微信小程序搭建的應(yīng)用入口、自建APP或者是其他的應(yīng)用。便民服務(wù)使用

次數(shù)能夠有效反映給出的交通信息服務(wù)可靠度以及及時性，因此選取便秘服務(wù)使用次數(shù)變化率作

為效能評估指標。

12)警情事件信息發(fā)布率變化率。基于交通管理的日常需要，交警日常的管理工作中需要及

時對外發(fā)布相關(guān)的交通事故、異常擁堵以及交通管控等措施，幫助交通參與者更好地做出相關(guān)的

路徑規(guī)劃。而交通管理中車駕管以外最主要的服務(wù)方式就是信息發(fā)布是否準確、及時、高效。因

此本次標準起草中選取警情事件信息發(fā)布率的變化率作為評價指標。主要的依據(jù)有如下幾點：一

是《公安交通指揮中心交通警情事件報送處置規(guī)程（試行）》中對交通警情事件信息的分類為道路

交通事故處置類信息、道路交通異常擁堵類信息、道路交通安全管控類信息三類，本次直接沿用

其分類方式，不易造成理解混亂；二是公安交通指揮系統(tǒng)中針對服務(wù)的內(nèi)容，主要為發(fā)布類服務(wù)，

發(fā)布的方式可以分為自建的LED屏、自建的app或者是使用的微信小程序中的功能模塊。渠道上

的區(qū)分主要在于是否為自建或自行運維管理。對于警情事件發(fā)布情況的評價主要目標在于查看管

理人員是否能夠及時準確的將與道路相關(guān)的信息傳遞到交通管理人員，因此考核重點在于發(fā)布的

次數(shù)與頻率，對其發(fā)布信息具體包含的內(nèi)容、顆粒度不做要求。

（5）關(guān)于“第5章評估要求”

評估要求部分主要對評估時間、評估指標采集、評估流程和評估方法做出了規(guī)定。

1）評估時間

評估時應(yīng)能獲取系統(tǒng)應(yīng)用前后的相關(guān)數(shù)據(jù)，因此需要在系統(tǒng)運行穩(wěn)定后再進行評估。系統(tǒng)正

式運行后需要一段時間的適應(yīng)期，因此評估宜在運行至少三個月以后進行。由于城市的交通特性、

路面管理情況不斷變化，因此不同時期的應(yīng)用效能也有區(qū)別，系統(tǒng)運行平穩(wěn)后，每隔固定時段對

系統(tǒng)效能重新進行評估能夠充分反應(yīng)系統(tǒng)運行的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)存在問題。

2）評估指標采集

在數(shù)據(jù)獲取方法部分，以系統(tǒng)內(nèi)部獲取自有數(shù)據(jù)為主，同時輔助以交通調(diào)查等方法，實現(xiàn)對

交通指標所需數(shù)據(jù)的獲取。