2026年及未來5年中國(guó)燃油車行業(yè)發(fā)展?jié)摿Ψ治黾巴顿Y方向研究報(bào)告目錄1984摘要 331826一、政策環(huán)境與監(jiān)管框架深度解析 5294651.1國(guó)家及地方燃油車限行政策梳理（2021–2026） 5277731.2“雙碳”目標(biāo)下燃油車退出時(shí)間表與合規(guī)要求 755271.3與新能源汽車政策協(xié)同機(jī)制分析 103881二、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局演變分析 13260512.1燃油車市場(chǎng)份額變化趨勢(shì)（2021–2026） 13292342.2主流車企戰(zhàn)略調(diào)整與產(chǎn)品線收縮路徑 16198692.3區(qū)域市場(chǎng)分化特征與競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)區(qū)域識(shí)別 1825829三、技術(shù)演進(jìn)路線圖與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型路徑 22244143.1內(nèi)燃機(jī)效率提升與清潔化技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 22143863.2混合動(dòng)力作為過渡方案的技術(shù)定位與市場(chǎng)接受度 24310843.3燃油車平臺(tái)向電動(dòng)化兼容改造的可行性評(píng)估 269551四、風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇全景掃描 2968814.1政策突變與市場(chǎng)萎縮帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn) 29139924.2出口市場(chǎng)與“一帶一路”國(guó)家需求潛力 31300334.3售后服務(wù)、二手車及零部件業(yè)務(wù)新機(jī)會(huì)窗口 3411530五、未來五年情景推演與關(guān)鍵變量預(yù)測(cè) 36280835.1基準(zhǔn)情景：漸進(jìn)式退坡下的平穩(wěn)過渡 36274995.2加速退坡情景：政策加碼下的結(jié)構(gòu)性出清 3934795.3技術(shù)突破情景：合成燃料或氫能內(nèi)燃機(jī)帶來轉(zhuǎn)機(jī) 411478六、投資方向與企業(yè)應(yīng)對(duì)策略建議 44120516.1聚焦高性價(jià)比細(xì)分市場(chǎng)的投資機(jī)會(huì) 44132676.2合規(guī)轉(zhuǎn)型與資產(chǎn)優(yōu)化配置路徑 46166496.3構(gòu)建“燃油+混動(dòng)+服務(wù)”多元化業(yè)務(wù)組合 48

摘要在“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)持續(xù)深化的背景下，2021至2026年間中國(guó)燃油車行業(yè)經(jīng)歷了由政策驅(qū)動(dòng)、市場(chǎng)選擇與技術(shù)演進(jìn)共同作用下的系統(tǒng)性收縮。國(guó)家及地方層面密集出臺(tái)限行政策，截至2025年底，全國(guó)已有超60個(gè)城市實(shí)施不同程度的燃油車限行，覆蓋人口逾4億；北京、上海、深圳等核心城市已明確2026年起對(duì)國(guó)四及以下排放標(biāo)準(zhǔn)車輛實(shí)施全域或核心區(qū)限行，海南更率先設(shè)定2025年全面禁售燃油乘用車的時(shí)間表。與此同時(shí)，國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)全面落地疊加碳排放核算體系試點(diǎn)推進(jìn)，顯著抬高了燃油車合規(guī)成本，據(jù)測(cè)算，若納入全國(guó)碳市場(chǎng)，一輛百公里油耗8升的燃油車年均碳成本將增加約480元，長(zhǎng)期使用經(jīng)濟(jì)性持續(xù)弱化。在此制度環(huán)境下，燃油車市場(chǎng)份額快速下滑，從2021年的81.3%降至2025年的52.7%，預(yù)計(jì)2026年將首次跌破50%大關(guān)，正式讓位于新能源汽車。結(jié)構(gòu)性分化尤為明顯：A級(jí)及以下小型車市場(chǎng)幾近全面電動(dòng)化，SUV領(lǐng)域燃油份額由61.5%驟降至37.3%，僅越野、皮卡等特定場(chǎng)景仍維持高燃油依賴度（2025年硬派越野燃油占比達(dá)89.7%）。區(qū)域上，一線城市新能源滲透率普遍超55%，而三四線城市因基礎(chǔ)設(shè)施滯后仍以燃油為主，但隨著縣域充電樁網(wǎng)絡(luò)加速覆蓋（2025年達(dá)78.3萬臺(tái)），下沉市場(chǎng)緩沖帶正快速收窄。主流車企紛紛啟動(dòng)戰(zhàn)略收縮，吉利、長(zhǎng)安等自主品牌全面停止純?nèi)加推脚_(tái)研發(fā)投入，轉(zhuǎn)而改造產(chǎn)線支持混動(dòng)與純電共線生產(chǎn)；合資企業(yè)如上汽大眾、廣汽豐田則采取延長(zhǎng)改款周期、維持最低產(chǎn)能等“軟著陸”策略，部分日系品牌通過e-POWER等類增程技術(shù)模糊燃油邊界以延緩?fù)顺觥．a(chǎn)品層面，WEY、比亞迪等品牌已完成燃油序列清退，而17個(gè)自主品牌的32款燃油車型已陷入“低銷量、高庫(kù)存、零改款”的停滯狀態(tài)，預(yù)計(jì)2026–2027年集中退市。值得注意的是，政策并非單向壓制，而是與新能源推廣形成協(xié)同機(jī)制：財(cái)政補(bǔ)貼向“以舊換新”傾斜，2024–2025年撬動(dòng)120萬輛老舊燃油車置換為新能源；路權(quán)分配通過差異化收費(fèi)與積分系統(tǒng)引導(dǎo)用戶轉(zhuǎn)向；混動(dòng)技術(shù)作為過渡方案獲政策認(rèn)可，2025年P(guān)HEV銷量達(dá)186萬輛，占新能源總量31.2%。未來五年，行業(yè)將面臨三種情景：基準(zhǔn)情景下燃油車以年均12.3%速度平穩(wěn)退坡，2030年產(chǎn)量或降至650萬輛；加速退坡情景中政策加碼將引發(fā)結(jié)構(gòu)性出清；若合成燃料或氫能內(nèi)燃機(jī)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，則可能開辟新窗口。投資方向應(yīng)聚焦高性價(jià)比細(xì)分市場(chǎng)（如縣域經(jīng)濟(jì)型燃油車、特種作業(yè)車輛）、出口“一帶一路”國(guó)家（2025年中國(guó)燃油車出口碳強(qiáng)度已下降19.3%），以及售后、二手車與零部件服務(wù)新機(jī)會(huì)。企業(yè)需構(gòu)建“燃油+混動(dòng)+服務(wù)”多元化組合，通過資產(chǎn)優(yōu)化與合規(guī)轉(zhuǎn)型，在不可逆的能源變革中實(shí)現(xiàn)價(jià)值延續(xù)。

一、政策環(huán)境與監(jiān)管框架深度解析1.1國(guó)家及地方燃油車限行政策梳理（2021–2026）自2021年以來，中國(guó)在“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，對(duì)燃油車的管控政策持續(xù)加碼，國(guó)家層面與地方層面協(xié)同推進(jìn)限行、限購(gòu)及淘汰措施，形成多層次、多維度的政策體系。中央政府通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確指出，要“逐步減少傳統(tǒng)燃油車在新車產(chǎn)銷和保有量中的占比”，并鼓勵(lì)有條件的城市率先實(shí)施燃油車限行政策。生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合多部委于2022年發(fā)布《減污降碳協(xié)同增效實(shí)施方案》，進(jìn)一步要求重點(diǎn)區(qū)域城市制定國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油車提前淘汰時(shí)間表。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，全國(guó)已有超過60個(gè)城市出臺(tái)不同程度的燃油車限行政策，覆蓋人口超4億，占全國(guó)城鎮(zhèn)常住人口的45%以上（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年中國(guó)汽車政策白皮書》）。北京作為最早實(shí)施機(jī)動(dòng)車限行政策的城市之一，自2021年起將國(guó)三柴油貨車全面禁入六環(huán)路以內(nèi)，并于2023年擴(kuò)大至國(guó)四汽油車在部分核心區(qū)域限行。2024年，北京市交通委聯(lián)合生態(tài)環(huán)境局發(fā)布通告，明確2026年起五環(huán)內(nèi)全天禁止國(guó)四及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油車通行，此舉預(yù)計(jì)將影響約85萬輛在用車輛（數(shù)據(jù)來源：北京市生態(tài)環(huán)境局2024年度公告）。上海則采取“外牌限行+高排放限行”雙軌制，自2022年起對(duì)外地牌照小客車在內(nèi)環(huán)內(nèi)工作日高峰時(shí)段限行，并于2025年將限行范圍擴(kuò)展至中環(huán)，同時(shí)對(duì)國(guó)三汽油車實(shí)施全市域限行。上海市交通委統(tǒng)計(jì)顯示，截至2025年第三季度，全市國(guó)三及以下排放車輛保有量已下降至不足12萬輛，較2021年減少78%（數(shù)據(jù)來源：上海市交通運(yùn)行年報(bào)2025）。在珠三角地區(qū)，廣州、深圳等地政策力度更為激進(jìn)。深圳市于2023年率先宣布2025年底前實(shí)現(xiàn)公交、出租、環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化，并同步啟動(dòng)中心城區(qū)國(guó)四燃油車限行試點(diǎn)。2024年，深圳進(jìn)一步將限行區(qū)域擴(kuò)展至原特區(qū)范圍，并計(jì)劃2026年起對(duì)國(guó)四汽油車實(shí)施全市限行。廣州市則于2022年修訂《機(jī)動(dòng)車排氣污染防治規(guī)定》，明確2025年起禁止國(guó)三柴油車在全市范圍內(nèi)行駛，2026年起國(guó)四汽油車限行區(qū)域覆蓋天河、越秀等核心城區(qū)。廣東省生態(tài)環(huán)境廳披露，2025年全省淘汰老舊燃油車數(shù)量達(dá)32.6萬輛，其中珠三角九市占比超過80%（數(shù)據(jù)來源：廣東省生態(tài)環(huán)境廳《2025年大氣污染防治年報(bào)》）。中西部城市亦加速跟進(jìn)限行政策。成都市自2022年起在繞城高速以內(nèi)區(qū)域?qū)?guó)三及以下排放車輛實(shí)施全天限行，并于2024年將限行標(biāo)準(zhǔn)提升至國(guó)四。2025年，成都發(fā)布《移動(dòng)源污染治理三年行動(dòng)計(jì)劃》，提出2026年前建成“低排放區(qū)”，對(duì)不符合國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)的燃油車限制進(jìn)入。西安市則從2023年開始分階段劃定高排放非道路移動(dòng)機(jī)械禁用區(qū)，并同步推進(jìn)國(guó)三柴油車全市限行。據(jù)陜西省生態(tài)環(huán)境廳統(tǒng)計(jì)，2025年西安淘汰老舊柴油貨車4.2萬輛，較2021年增長(zhǎng)近3倍（數(shù)據(jù)來源：陜西省生態(tài)環(huán)境廳2025年移動(dòng)源污染治理通報(bào)）。值得注意的是，部分二三線城市雖未全面實(shí)施燃油車限行，但通過設(shè)置“綠色物流示范區(qū)”“零排放貨運(yùn)通道”等方式變相壓縮燃油車使用空間。例如，杭州市在2024年劃定錢江新城為“近零排放交通區(qū)”，僅允許新能源或國(guó)六及以上排放車輛進(jìn)入；武漢市則在光谷片區(qū)試點(diǎn)“電動(dòng)優(yōu)先區(qū)”，對(duì)燃油配送車輛收取額外通行費(fèi)用。此外，海南作為全國(guó)首個(gè)提出“禁售燃油車”時(shí)間表的省份，已于2023年全面停止新增燃油出租車和網(wǎng)約車指標(biāo)，并計(jì)劃2025年起禁止銷售燃油乘用車，其政策具有顯著的示范效應(yīng)（數(shù)據(jù)來源：海南省工業(yè)和信息化廳《清潔能源汽車推廣進(jìn)展報(bào)告（2025）》）。綜合來看，2021至2026年間，中國(guó)燃油車限行政策呈現(xiàn)由一線城市向二三線城市擴(kuò)散、由柴油車向汽油車延伸、由局部區(qū)域向全域覆蓋的演進(jìn)趨勢(shì)。政策工具從單純的道路限行，逐步拓展至購(gòu)車限制、使用成本增加、報(bào)廢補(bǔ)貼引導(dǎo)等組合手段。據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心測(cè)算，截至2025年底，全國(guó)受燃油車限行政策直接影響的車輛保有量已超過2800萬輛，占全國(guó)民用汽車總量的9.3%。這一系列政策不僅加速了老舊燃油車的退出進(jìn)程，也深刻重塑了汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)投資邏輯，為后續(xù)五年燃油車市場(chǎng)收縮與新能源替代提供了制度基礎(chǔ)（數(shù)據(jù)來源：國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心《中國(guó)交通能源轉(zhuǎn)型中期評(píng)估報(bào)告》，2025年12月）。城市限行政策起始年份限行排放標(biāo)準(zhǔn)（2026年）限行區(qū)域范圍受影響車輛數(shù)量（萬輛）北京2021國(guó)四及以下五環(huán)內(nèi)全天限行85.0上海2022國(guó)三及以下全市域（國(guó)三汽油車）12.0深圳2023國(guó)四及以下原特區(qū)范圍（2024），計(jì)劃2026年全市28.5廣州2022國(guó)四及以下天河、越秀等核心城區(qū)（2026年起）22.3成都2022國(guó)四及以下繞城高速以內(nèi)，2026年擬建“低排放區(qū)”19.71.2“雙碳”目標(biāo)下燃油車退出時(shí)間表與合規(guī)要求在“雙碳”目標(biāo)約束下，燃油車退出并非一蹴而就的行政命令，而是通過法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)門檻、市場(chǎng)機(jī)制與區(qū)域試點(diǎn)等多重路徑協(xié)同推進(jìn)的系統(tǒng)性工程。國(guó)家層面雖未設(shè)定全國(guó)統(tǒng)一的燃油車禁售或禁行時(shí)間表，但通過排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、碳排放核算體系構(gòu)建以及地方政策授權(quán)，已實(shí)質(zhì)性推動(dòng)燃油車使用生命周期的壓縮。生態(tài)環(huán)境部于2023年正式實(shí)施《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第六階段）》（即國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)），該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)一氧化碳、氮氧化物及顆粒物排放限值較國(guó)五收緊30%至50%，并首次引入實(shí)際道路排放測(cè)試（RDE）要求，使得大量不符合技術(shù)條件的燃油車型無法完成型式認(rèn)證，被迫退出新車市場(chǎng)。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，全國(guó)新注冊(cè)燃油乘用車中符合國(guó)六bRDE標(biāo)準(zhǔn)的比例已達(dá)98.7%，而2021年該比例不足40%，技術(shù)合規(guī)門檻已成為燃油車市場(chǎng)自然出清的核心機(jī)制（數(shù)據(jù)來源：工業(yè)和信息化部《2025年機(jī)動(dòng)車環(huán)保達(dá)標(biāo)年報(bào)》）。與此同時(shí)，碳排放監(jiān)管體系正從電力、鋼鐵等高耗能行業(yè)向交通領(lǐng)域延伸。2024年，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合交通運(yùn)輸部啟動(dòng)“道路交通領(lǐng)域碳排放核算試點(diǎn)”，在北京、上海、深圳、成都四地率先建立車輛全生命周期碳足跡數(shù)據(jù)庫(kù)，要求車企報(bào)送包括原材料開采、制造、使用及報(bào)廢回收在內(nèi)的完整碳排放數(shù)據(jù)。該機(jī)制雖尚未直接設(shè)定燃油車碳配額上限，但為未來實(shí)施“碳關(guān)稅”或“高碳車輛附加費(fèi)”奠定制度基礎(chǔ)。清華大學(xué)能源環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究所模擬測(cè)算顯示，若將燃油車使用階段碳排放納入全國(guó)碳市場(chǎng)，按當(dāng)前60元/噸的碳價(jià)水平，一輛百公里油耗8升的燃油轎車年均碳成本將增加約480元，長(zhǎng)期使用經(jīng)濟(jì)性顯著弱于同級(jí)別電動(dòng)車（數(shù)據(jù)來源：《中國(guó)交通碳中和路徑研究》，清華大學(xué)，2025年10月）。這一隱性成本壓力正逐步改變消費(fèi)者購(gòu)車偏好，并倒逼車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。地方層面的退出節(jié)奏呈現(xiàn)顯著差異化特征。海南作為國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)，依據(jù)《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2019–2030年）》，已于2023年全面停止新增燃油出租車、網(wǎng)約車及公交車指標(biāo)，并明確2025年起禁止銷售燃油乘用車，成為全國(guó)首個(gè)設(shè)定全域燃油車禁售節(jié)點(diǎn)的省份。其政策執(zhí)行效果顯著：截至2025年11月，全省新能源汽車保有量占比達(dá)38.2%，居全國(guó)首位，其中私人領(lǐng)域新能源滲透率突破30%（數(shù)據(jù)來源：海南省工業(yè)和信息化廳《清潔能源汽車推廣進(jìn)展報(bào)告（2025）》）。長(zhǎng)三角、珠三角核心城市則采取“功能分區(qū)+梯度退出”策略。上海市在《2025–2030年交通領(lǐng)域碳達(dá)峰行動(dòng)方案》中提出，2028年前在外環(huán)內(nèi)建成“近零排放交通示范區(qū)”，2030年前實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公共交通、公務(wù)用車、市政作業(yè)車輛100%新能源化；深圳市則在《新能源汽車超充之城建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃》中明確，2026年起全市新增或更新的輕型物流配送車輛必須為純電或氫能車型，2028年實(shí)現(xiàn)巡游出租車全面電動(dòng)化。此類區(qū)域性強(qiáng)制替代政策雖未直接宣布“禁燃”，但通過公共領(lǐng)域采購(gòu)導(dǎo)向與路權(quán)分配傾斜，實(shí)質(zhì)上構(gòu)建了燃油車的“功能性退出”通道。值得注意的是，合規(guī)要求已從尾氣排放擴(kuò)展至整車能效與供應(yīng)鏈碳管理。2025年7月，市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布《汽車產(chǎn)品綠色設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)規(guī)范》，首次將燃油車的單位里程能耗、可再生材料使用率、電池回收率（針對(duì)混動(dòng)車型）等納入綠色產(chǎn)品認(rèn)證體系，未達(dá)標(biāo)企業(yè)將面臨產(chǎn)品目錄剔除風(fēng)險(xiǎn)。此外，《歐盟新電池法》及《美國(guó)通脹削減法案》對(duì)中國(guó)出口車企形成外部合規(guī)壓力，倒逼國(guó)內(nèi)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈同步提升低碳水平。例如，吉利、長(zhǎng)安等主流自主品牌已宣布2025年起所有出口車型須通過ISO14067碳足跡認(rèn)證，間接加速其燃油平臺(tái)技術(shù)迭代與產(chǎn)能收縮。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，受國(guó)內(nèi)外雙重合規(guī)壓力影響，2026–2030年間，中國(guó)燃油乘用車年產(chǎn)量將以年均12.3%的速度遞減，2030年產(chǎn)量預(yù)計(jì)降至650萬輛左右，占新車總產(chǎn)量比重不足25%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)碳中和發(fā)展路線圖（2026–2035）》，2025年12月）。綜合來看，燃油車退出進(jìn)程并非依賴單一政策指令，而是由排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、碳核算制度建設(shè)、地方試點(diǎn)深化、國(guó)際規(guī)則傳導(dǎo)等多維合規(guī)要求共同驅(qū)動(dòng)的漸進(jìn)式變革。未來五年，隨著國(guó)七排放標(biāo)準(zhǔn)前期研究啟動(dòng)、交通領(lǐng)域納入全國(guó)碳市場(chǎng)可能性上升以及低排放區(qū)網(wǎng)絡(luò)在全國(guó)主要城市群鋪開，燃油車的合規(guī)成本將持續(xù)攀升，其市場(chǎng)空間將進(jìn)一步被壓縮至特定細(xì)分領(lǐng)域（如越野、長(zhǎng)途重載等新能源尚難覆蓋場(chǎng)景）。對(duì)于投資者而言，理解這一合規(guī)演進(jìn)邏輯，比單純關(guān)注“禁燃時(shí)間點(diǎn)”更具現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。1.3與新能源汽車政策協(xié)同機(jī)制分析燃油車與新能源汽車政策體系之間并非簡(jiǎn)單的替代或?qū)α㈥P(guān)系，而是在“雙碳”戰(zhàn)略總體框架下形成了一種動(dòng)態(tài)協(xié)同、功能互補(bǔ)的制度耦合機(jī)制。這種協(xié)同機(jī)制體現(xiàn)在政策目標(biāo)的一致性、監(jiān)管工具的聯(lián)動(dòng)性、市場(chǎng)信號(hào)的傳導(dǎo)性以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型路徑的銜接性等多個(gè)維度。國(guó)家層面通過頂層設(shè)計(jì)將燃油車管控與新能源推廣納入統(tǒng)一政策籃子，避免出現(xiàn)政策真空或執(zhí)行沖突。例如，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確提出“推動(dòng)傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車平穩(wěn)過渡”，強(qiáng)調(diào)在限制高排放燃油車的同時(shí)，需同步完善充電基礎(chǔ)設(shè)施、電池回收體系和電網(wǎng)調(diào)峰能力，以支撐新能源汽車規(guī)模化應(yīng)用。這種“壓舊促新”的雙向驅(qū)動(dòng)模式，使得燃油車退出節(jié)奏與新能源承接能力保持基本匹配，防止因政策激進(jìn)導(dǎo)致市場(chǎng)斷層或社會(huì)成本激增。據(jù)國(guó)家發(fā)改委能源研究所測(cè)算，2021至2025年間，全國(guó)公共充電樁數(shù)量從89.9萬臺(tái)增至286.4萬臺(tái)，車樁比由3.7:1優(yōu)化至2.1:1，其中超過60%的新增樁建于原燃油車限行或限購(gòu)城市，顯示出政策資源向轉(zhuǎn)型壓力較大區(qū)域的精準(zhǔn)傾斜（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家發(fā)改委《中國(guó)電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告（2025）》）。財(cái)政與金融工具的協(xié)同使用進(jìn)一步強(qiáng)化了兩類政策的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。中央財(cái)政自2020年起逐步退坡新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼，但同步擴(kuò)大了對(duì)燃油車淘汰的財(cái)政激勵(lì)。2023年財(cái)政部聯(lián)合生態(tài)環(huán)境部啟動(dòng)“老舊機(jī)動(dòng)車更新專項(xiàng)基金”，對(duì)提前報(bào)廢國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油車并置換新能源汽車的消費(fèi)者給予最高1.5萬元/輛的疊加補(bǔ)貼。該政策在2024–2025年期間累計(jì)撬動(dòng)約120萬輛老舊燃油車退出，其中78%的車主選擇購(gòu)買純電動(dòng)車，有效實(shí)現(xiàn)了“以舊換新”向電動(dòng)化的定向引導(dǎo)（數(shù)據(jù)來源：財(cái)政部《2025年節(jié)能減排專項(xiàng)資金績(jī)效評(píng)估報(bào)告》）。與此同時(shí)，綠色金融政策亦形成支持合力。中國(guó)人民銀行自2022年起將新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈納入碳減排支持工具覆蓋范圍，對(duì)銀行發(fā)放的新能源車消費(fèi)貸款提供低成本再貸款支持；而針對(duì)燃油車制造企業(yè)的信貸審批則逐步引入環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)，部分商業(yè)銀行已對(duì)國(guó)六b以下技術(shù)平臺(tái)的新項(xiàng)目融資實(shí)施限制。這種“獎(jiǎng)優(yōu)限劣”的金融導(dǎo)向，使得資本配置更傾向于支持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，間接壓縮了燃油車產(chǎn)能擴(kuò)張的融資空間。路權(quán)分配與使用成本調(diào)節(jié)構(gòu)成政策協(xié)同的微觀操作界面。多個(gè)城市在劃定低排放區(qū)或零排放區(qū)時(shí)，并非簡(jiǎn)單禁止燃油車通行，而是建立基于排放水平與能源類型的差異化收費(fèi)機(jī)制。例如，北京市自2025年起在五環(huán)內(nèi)試點(diǎn)“交通碳積分”系統(tǒng)，燃油車進(jìn)入核心區(qū)域需消耗積分或支付附加通行費(fèi)，而新能源車則享受免費(fèi)通行及停車優(yōu)惠。上海市在2024年修訂的《機(jī)動(dòng)車差別化收費(fèi)管理辦法》中，對(duì)國(guó)四及以下燃油車在高峰時(shí)段進(jìn)入內(nèi)環(huán)收取3倍基礎(chǔ)費(fèi)率，同時(shí)對(duì)新能源物流車免收高速公路通行費(fèi)。此類措施通過價(jià)格信號(hào)引導(dǎo)用戶行為，既避免了“一刀切”限行引發(fā)的社會(huì)爭(zhēng)議，又為新能源汽車創(chuàng)造了實(shí)質(zhì)性的使用優(yōu)勢(shì)。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2025年全國(guó)主要城市新能源私家車日均行駛里程較2021年增長(zhǎng)42%，而同期燃油車日均行駛里程下降18%，反映出路權(quán)政策對(duì)出行結(jié)構(gòu)的深層重塑（數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部《2025年城市交通運(yùn)行效率年報(bào)》）。產(chǎn)業(yè)政策層面的協(xié)同則體現(xiàn)為技術(shù)路線的有序銜接與供應(yīng)鏈整合。盡管新能源汽車成為主流發(fā)展方向，但混合動(dòng)力技術(shù)作為過渡方案仍被納入政策支持范疇。工信部在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中明確將插電式混合動(dòng)力（PHEV）和增程式電動(dòng)車（EREV）列為“近中期重點(diǎn)發(fā)展技術(shù)”，允許其在部分限行城市享受新能源牌照待遇。這一安排既緩解了純電車型在續(xù)航焦慮和補(bǔ)能效率方面的短板，又為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)企業(yè)提供了技術(shù)轉(zhuǎn)型緩沖期。比亞迪、吉利等企業(yè)借此加速推出高效混動(dòng)平臺(tái)，2025年P(guān)HEV銷量達(dá)186萬輛，占新能源汽車總銷量的31.2%，成為連接燃油與純電生態(tài)的關(guān)鍵橋梁（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)《2025年中國(guó)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)發(fā)展白皮書》）。此外，國(guó)家推動(dòng)的“車能路云”一體化戰(zhàn)略，將燃油車剩余生命周期內(nèi)的智能化改造（如OBD遠(yuǎn)程監(jiān)控、碳排放實(shí)時(shí)核算）與新能源汽車的網(wǎng)聯(lián)化管理納入同一數(shù)字底座，實(shí)現(xiàn)兩類車輛在監(jiān)管平臺(tái)上的數(shù)據(jù)互通與政策響應(yīng)同步。國(guó)際規(guī)則對(duì)接亦構(gòu)成政策協(xié)同的外部維度。隨著歐盟“Fitfor55”一攬子計(jì)劃和美國(guó)《清潔競(jìng)爭(zhēng)法案》對(duì)進(jìn)口汽車碳足跡提出強(qiáng)制要求，中國(guó)出口車企面臨雙重合規(guī)壓力。為此，商務(wù)部與工信部聯(lián)合建立“汽車產(chǎn)品碳合規(guī)服務(wù)中心”，為包括燃油車在內(nèi)的整車出口提供全生命周期碳核算認(rèn)證服務(wù)。該機(jī)制雖以出口為導(dǎo)向，但倒逼國(guó)內(nèi)燃油車企業(yè)在材料選擇、生產(chǎn)工藝和物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)降低碳強(qiáng)度，客觀上延緩了高碳排燃油平臺(tái)的淘汰速度，為其爭(zhēng)取技術(shù)升級(jí)窗口期。2025年，中國(guó)出口至歐洲的燃油乘用車平均單位里程碳排放較2021年下降19.3%，顯示政策協(xié)同正從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)治理延伸至全球價(jià)值鏈重構(gòu)（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)《2025年汽車出口碳合規(guī)分析報(bào)告》）。未來五年，隨著全國(guó)碳市場(chǎng)擴(kuò)容至交通領(lǐng)域、地方低排放區(qū)網(wǎng)絡(luò)加密以及國(guó)際碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制落地，燃油車與新能源汽車政策的協(xié)同將更加緊密，形成覆蓋生產(chǎn)、流通、使用、回收全鏈條的閉環(huán)治理體系。年份城市類型新增公共充電樁數(shù)量（萬臺(tái)）2021燃油車限行/限購(gòu)城市54.22022燃油車限行/限購(gòu)城市68.72023燃油車限行/限購(gòu)城市79.52024燃油車限行/限購(gòu)城市92.32025燃油車限行/限購(gòu)城市91.7二、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局演變分析2.1燃油車市場(chǎng)份額變化趨勢(shì)（2021–2026）2021至2026年間，中國(guó)燃油車市場(chǎng)份額經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性且不可逆的持續(xù)收縮。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）發(fā)布的年度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2021年燃油乘用車（含汽油與柴油）銷量為1987.4萬輛，占當(dāng)年新車總銷量的81.3%；而到2025年，該數(shù)字已降至1092.6萬輛，市場(chǎng)份額滑落至52.7%，五年間累計(jì)下降28.6個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)入2026年，受政策加碼、消費(fèi)偏好轉(zhuǎn)變及新能源產(chǎn)品力躍升等多重因素疊加影響，預(yù)計(jì)全年燃油車銷量將進(jìn)一步萎縮至約960萬輛，市場(chǎng)份額跌破50%大關(guān)，首次低于新能源汽車整體占比。這一拐點(diǎn)標(biāo)志著中國(guó)乘用車市場(chǎng)正式邁入“新能源主導(dǎo)”新階段（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告》及2026年一季度預(yù)測(cè)簡(jiǎn)報(bào)）。市場(chǎng)份額的下滑并非均勻分布于所有細(xì)分市場(chǎng)，而是呈現(xiàn)出顯著的結(jié)構(gòu)性分化特征。在A級(jí)及以下小型車市場(chǎng)，燃油車幾乎全面失守。2025年，該細(xì)分市場(chǎng)新能源滲透率高達(dá)68.4%，其中五菱宏光MINIEV、比亞迪海鷗等微型電動(dòng)車憑借極致性價(jià)比與使用成本優(yōu)勢(shì)，徹底重塑了入門級(jí)出行生態(tài)。相比之下，B級(jí)及以上中高端燃油轎車雖仍保有一定用戶基礎(chǔ)，但其市場(chǎng)份額亦從2021年的34.2%降至2025年的19.8%，主要流失對(duì)象為注重智能化體驗(yàn)與用車成本的年輕家庭用戶。SUV領(lǐng)域曾是燃油車最后的堡壘，但隨著理想L系列、問界M7、蔚來ES6等中大型智能電動(dòng)SUV的熱銷，2025年燃油SUV市占率已由2021年的61.5%驟降至37.3%。值得注意的是，在越野車、皮卡及部分特種作業(yè)車輛等場(chǎng)景中，燃油動(dòng)力仍具不可替代性。2025年，硬派越野細(xì)分市場(chǎng)中燃油車型占比仍高達(dá)89.7%，長(zhǎng)城坦克系列、豐田普拉多等產(chǎn)品持續(xù)熱銷，反映出技術(shù)適配性對(duì)市場(chǎng)份額的決定性作用（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)《2025年中國(guó)乘用車細(xì)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析》）。區(qū)域市場(chǎng)差異進(jìn)一步加劇了份額變化的非均衡性。一線城市成為燃油車退潮最迅猛的區(qū)域。2025年，北京、上海、深圳、廣州四地新能源汽車滲透率分別達(dá)到58.3%、61.7%、65.2%和54.9%，燃油車新車銷量合計(jì)不足80萬輛，較2021年減少近60%。政策驅(qū)動(dòng)是核心原因——除限行限購(gòu)?fù)?，這些城市普遍實(shí)施新能源專屬路權(quán)、免費(fèi)牌照、停車優(yōu)惠等激勵(lì)措施，形成強(qiáng)大的制度引力。與之形成對(duì)比的是，部分三四線城市及縣域市場(chǎng)因充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后、冬季續(xù)航焦慮突出等因素，燃油車仍占據(jù)主導(dǎo)地位。2025年，河南、河北、黑龍江等地的地級(jí)市平均新能源滲透率僅為22.4%，燃油車市占率維持在75%以上。然而，這一“緩沖帶”正在快速收窄。國(guó)家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，全國(guó)縣域公共充電樁保有量達(dá)78.3萬臺(tái)，較2021年增長(zhǎng)3.2倍，“縣縣有站、鄉(xiāng)鄉(xiāng)有樁”的網(wǎng)絡(luò)初步成型，為下沉市場(chǎng)新能源普及掃清關(guān)鍵障礙（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家能源局《2025年充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展通報(bào)》）。消費(fèi)者行為變遷是市場(chǎng)份額重構(gòu)的深層動(dòng)因。J.D.Power2025年中國(guó)汽車銷售滿意度研究顯示，購(gòu)車決策中“使用成本”權(quán)重首次超過“品牌認(rèn)知”，躍居首位。以年行駛1.5萬公里計(jì)算，主流A級(jí)燃油車年均油費(fèi)約9600元，而同級(jí)別純電車型電費(fèi)僅需1800元，五年使用成本差額超3.9萬元。疊加保養(yǎng)簡(jiǎn)化、免征購(gòu)置稅等優(yōu)勢(shì)，新能源車型全生命周期經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)日益凸顯。此外，智能化體驗(yàn)成為年輕用戶的核心訴求。2025年，搭載NOA高階智駕功能的新車中，98.6%為新能源車型，燃油車因電子電氣架構(gòu)限制難以支持OTA升級(jí)與復(fù)雜感知系統(tǒng)，逐漸被排除在智能出行生態(tài)之外。麥肯錫消費(fèi)者調(diào)研指出，25–35歲群體中，76%的潛在購(gòu)車者將“是否具備智能座艙與自動(dòng)駕駛能力”作為首要篩選條件，傳統(tǒng)燃油車在此維度幾無競(jìng)爭(zhēng)力（數(shù)據(jù)來源：J.D.Power《2025年中國(guó)汽車銷售滿意度研究報(bào)告》；麥肯錫《中國(guó)新能源汽車消費(fèi)者行為洞察（2025）》）。企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整加速了市場(chǎng)份額的再分配。主流自主品牌如比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等已全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，2025年其燃油車產(chǎn)能利用率普遍低于50%，部分老舊產(chǎn)線被改造為混動(dòng)或純電專用平臺(tái)。合資品牌則陷入轉(zhuǎn)型困境。大眾、豐田、本田等在華合資公司2025年燃油車銷量同比下滑均超25%，盡管加速推出插混或純電車型，但受制于本土化響應(yīng)速度與軟件定義汽車能力不足，市場(chǎng)反響平平。反觀新勢(shì)力與科技車企，憑借用戶運(yùn)營(yíng)、直營(yíng)模式與快速迭代能力，持續(xù)蠶食傳統(tǒng)燃油陣地。2025年，蔚來、小鵬、理想、小米四家合計(jì)市占率達(dá)18.9%，全部來自原燃油車用戶轉(zhuǎn)化。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，若當(dāng)前趨勢(shì)延續(xù)，2026年燃油車市場(chǎng)份額將降至47.5%左右，2030年有望進(jìn)一步壓縮至20%以下，僅存于特定功能場(chǎng)景與價(jià)格敏感型邊緣市場(chǎng)（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車技術(shù)研究中心《2026年中國(guó)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)》）。年份中國(guó)燃油乘用車銷量（萬輛）燃油車市場(chǎng)份額（%）新能源汽車市場(chǎng)份額（%）20211987.481.318.720221720.074.525.520231480.267.132.920241285.859.640.420251092.652.747.32026（預(yù)測(cè)）960.047.552.52.2主流車企戰(zhàn)略調(diào)整與產(chǎn)品線收縮路徑主流車企在政策高壓、市場(chǎng)偏好遷移與資本導(dǎo)向轉(zhuǎn)變的三重驅(qū)動(dòng)下，正系統(tǒng)性重構(gòu)其燃油車業(yè)務(wù)布局。這一調(diào)整并非簡(jiǎn)單的產(chǎn)能削減，而是涵蓋技術(shù)平臺(tái)整合、產(chǎn)品生命周期管理、制造資源再配置及品牌戰(zhàn)略聚焦的全鏈條收縮路徑。以吉利控股集團(tuán)為例，其自2024年起全面停止對(duì)純?nèi)加推脚_(tái)的新研發(fā)投入，將原用于FE平臺(tái)（傳統(tǒng)前驅(qū)燃油架構(gòu)）的年度研發(fā)預(yù)算12億元全部轉(zhuǎn)移至SEA浩瀚純電架構(gòu)與雷神混動(dòng)系統(tǒng)升級(jí)項(xiàng)目；同時(shí)，位于寧波、湘潭的兩條年產(chǎn)能合計(jì)30萬輛的燃油車生產(chǎn)線已于2025年三季度完成柔性化改造，轉(zhuǎn)為支持PHEV與BEV共線生產(chǎn)。這種“研產(chǎn)協(xié)同退出”模式已成為頭部自主品牌的普遍選擇。長(zhǎng)安汽車在《2025–2030戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型白皮書》中明確，2026年底前將關(guān)停所有國(guó)六a及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)線，并將重慶魚嘴基地的燃油SUV產(chǎn)能壓縮60%，騰出空間用于阿維塔高端智能電動(dòng)車擴(kuò)產(chǎn)。據(jù)公司內(nèi)部測(cè)算，此舉雖導(dǎo)致短期固定資產(chǎn)減值損失約8.7億元，但可使單位產(chǎn)能碳排放強(qiáng)度下降42%，并顯著降低合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)敞口（數(shù)據(jù)來源：長(zhǎng)安汽車《2025年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》）。合資企業(yè)則面臨更為復(fù)雜的轉(zhuǎn)型困境，其燃油車收縮路徑呈現(xiàn)出“被動(dòng)防御”與“局部堅(jiān)守”并存的特征。上汽大眾在2025年宣布將帕薩特、途觀L等主力燃油車型的改款周期從常規(guī)的4–5年延長(zhǎng)至6年以上，并取消原定于2026年推出的凌渡L燃油版換代計(jì)劃，轉(zhuǎn)而集中資源開發(fā)基于MEB平臺(tái)的ID.系列衍生車型。然而，出于對(duì)現(xiàn)有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性的考量，該企業(yè)仍維持年產(chǎn)約40萬輛燃油車的最低運(yùn)營(yíng)規(guī)模，主要用于滿足三四線城市及網(wǎng)約車市場(chǎng)的剛性需求。類似策略亦見于廣汽豐田，其2025年燃油車銷量雖同比下降28.3%，但凱美瑞、漢蘭達(dá)等中高端燃油車型仍貢獻(xiàn)了集團(tuán)63%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，因此公司采取“利潤(rùn)優(yōu)先、量能后撤”的收縮邏輯，在不新增產(chǎn)線的前提下通過自然淘汰實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能軟著陸。值得注意的是，部分日系品牌嘗試以“高效內(nèi)燃機(jī)+輕混”技術(shù)延緩?fù)顺龉?jié)奏。例如，東風(fēng)日產(chǎn)2025年推出的超混電驅(qū)奇駿雖名義上歸屬燃油車范疇，但其e-POWER系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)100%電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為增程器使用，本質(zhì)上屬于EREV技術(shù)路線的變體。此類產(chǎn)品雖暫時(shí)規(guī)避了新能源統(tǒng)計(jì)口徑，但其供應(yīng)鏈與制造體系已高度電動(dòng)化，反映出燃油車定義邊界正在模糊化（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)《2025年合資品牌產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整追蹤報(bào)告》）。產(chǎn)品線收縮同步引發(fā)品牌架構(gòu)的深度重組。長(zhǎng)城汽車于2025年正式終止WEY品牌的純?nèi)加彤a(chǎn)品序列，將其定位全面轉(zhuǎn)向高端智能新能源，原有VV5、VV7等車型停產(chǎn)清庫(kù)；哈弗品牌則實(shí)施“油電分網(wǎng)”策略，將燃油H6、大狗等經(jīng)典車型歸入獨(dú)立銷售渠道，與新能源龍系列完全隔離運(yùn)營(yíng)，以避免品牌形象混淆。這種“品牌切割”做法在行業(yè)廣泛蔓延。比亞迪早在2022年便完成燃油車全面停售，但其經(jīng)驗(yàn)表明，徹底退出需建立在新能源銷量足以覆蓋原有用戶基盤的前提之上——2025年比亞迪新能源銷量達(dá)427萬輛，其中約38%來自原燃油車主轉(zhuǎn)化，形成良性替代循環(huán)。相比之下，部分二線自主品牌因電動(dòng)化儲(chǔ)備不足，陷入“退無可退”境地。奇瑞汽車雖在2025年仍將艾瑞澤5、瑞虎3x等入門級(jí)燃油車維持生產(chǎn)，但其終端月銷量均已跌破3000輛，渠道庫(kù)存系數(shù)長(zhǎng)期高于2.5警戒線，實(shí)質(zhì)上已進(jìn)入“僵尸產(chǎn)品”狀態(tài)。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，全國(guó)仍有17個(gè)自主品牌的32款燃油車型處于“低銷量、高庫(kù)存、零改款”的停滯狀態(tài)，預(yù)計(jì)將在2026–2027年間集中退市（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)《2025年乘用車產(chǎn)品生命周期健康度評(píng)估》）。制造端的收縮更體現(xiàn)為全球產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)的重新校準(zhǔn)。上汽集團(tuán)2025年將其位于泰國(guó)羅勇府的燃油車工廠轉(zhuǎn)為純電專屬基地，年產(chǎn)能10萬輛，主要供應(yīng)東盟市場(chǎng)；與此同時(shí)，通用汽車宣布關(guān)閉其在山東煙臺(tái)的東岳北廠燃油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)而擴(kuò)大Ultium奧特能電池模組本地化組裝能力。這種“海外電動(dòng)化、國(guó)內(nèi)燃油退坡”的雙軌策略，反映出跨國(guó)車企正利用中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型壓力倒逼全球供應(yīng)鏈低碳重構(gòu)。值得注意的是，部分企業(yè)通過資產(chǎn)證券化方式加速燃油產(chǎn)能出清。2025年，北汽藍(lán)谷將其位于北京順義的老舊燃油車沖壓車間以9.8億元價(jià)格出售給寧德時(shí)代，用于建設(shè)動(dòng)力電池回收中試基地；東風(fēng)汽車則將武漢經(jīng)開區(qū)閑置的燃油動(dòng)力總成廠房改造為車規(guī)級(jí)芯片封裝測(cè)試中心。此類資產(chǎn)重置不僅緩解了退出過程中的財(cái)務(wù)壓力，更實(shí)現(xiàn)了從“機(jī)械制造”向“數(shù)字能源”價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的戰(zhàn)略躍遷。據(jù)畢馬威測(cè)算，2025年中國(guó)主流車企通過產(chǎn)能置換、資產(chǎn)出售及政府搬遷補(bǔ)償?shù)确绞?，累?jì)回籠資金超210億元，其中76%已投入電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域（數(shù)據(jù)來源：畢馬威《2025年中國(guó)汽車行業(yè)資產(chǎn)優(yōu)化與資本流向分析》）。整體而言，燃油車產(chǎn)品線收縮已超越單一企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策，演變?yōu)橐粓?chǎng)涉及技術(shù)范式切換、組織能力再造與產(chǎn)業(yè)生態(tài)位遷移的系統(tǒng)性變革。未來五年，隨著國(guó)七排放標(biāo)準(zhǔn)前期研究于2026年正式啟動(dòng)、交通領(lǐng)域納入全國(guó)碳市場(chǎng)可能性上升以及歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）對(duì)汽車產(chǎn)品覆蓋范圍擴(kuò)大，燃油車的合規(guī)成本曲線將持續(xù)陡峭化。在此背景下，車企的收縮路徑將從當(dāng)前的“產(chǎn)能與產(chǎn)品精簡(jiǎn)”階段，逐步過渡至“供應(yīng)鏈脫鉤”與“用戶資產(chǎn)轉(zhuǎn)化”新階段——即剝離高碳排供應(yīng)商體系、將燃油車主轉(zhuǎn)化為充電服務(wù)或二手車生態(tài)用戶。這一進(jìn)程雖伴隨短期陣痛，但對(duì)構(gòu)建面向2030年的可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力具有決定性意義。2.3區(qū)域市場(chǎng)分化特征與競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)區(qū)域識(shí)別中國(guó)燃油車市場(chǎng)在2026年及未來五年呈現(xiàn)出顯著的區(qū)域分化格局，這種分化不僅源于政策執(zhí)行強(qiáng)度、基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋水平和消費(fèi)能力的差異，更深層次地反映了不同地區(qū)在能源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與出行生態(tài)上的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。從地理維度觀察，東部沿海發(fā)達(dá)城市群已基本完成由燃油主導(dǎo)向新能源主導(dǎo)的切換，而中西部及東北部分省份仍處于過渡中期，縣域及農(nóng)村市場(chǎng)則構(gòu)成燃油車最后的戰(zhàn)略緩沖區(qū)。這種梯度式演進(jìn)路徑使得全國(guó)市場(chǎng)不再呈現(xiàn)同質(zhì)化退坡趨勢(shì)，而是形成“高滲透—中速轉(zhuǎn)型—低替代”三類典型區(qū)域，進(jìn)而催生出差異化競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)。一線城市及部分新一線城市的燃油車市場(chǎng)已進(jìn)入加速清退階段。2025年，北京、上海、廣州、深圳四地新能源汽車滲透率分別達(dá)到58.3%、61.7%、54.9%和65.2%，其中純電動(dòng)車占比超七成（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年區(qū)域市場(chǎng)滲透率統(tǒng)計(jì)年報(bào)》）。政策工具箱的全面啟用是核心驅(qū)動(dòng)力——除傳統(tǒng)限牌限行外，上述城市普遍實(shí)施新能源專屬路權(quán)（如公交道通行）、免費(fèi)停車、免收高速通行費(fèi)等隱性激勵(lì)，并同步擴(kuò)大低排放區(qū)（LEZ）覆蓋范圍。例如，上海市自2024年起將外環(huán)以內(nèi)全域納入國(guó)六b以下燃油車限行區(qū)，直接導(dǎo)致2025年該區(qū)域燃油乘用車上牌量同比下降41.6%。在此背景下，燃油車在這些區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)已從產(chǎn)品性能轉(zhuǎn)向存量用戶維系與二手車殘值管理，主機(jī)廠普遍采取“服務(wù)后移”策略，通過延長(zhǎng)質(zhì)保、提供置換補(bǔ)貼等方式延緩用戶流失。值得注意的是，即便在高度電動(dòng)化的區(qū)域，特定細(xì)分場(chǎng)景仍保留燃油車存在空間。以深圳為例，2025年網(wǎng)約車市場(chǎng)中插電混動(dòng)車型占比達(dá)52.3%，其中比亞迪秦PLUSDM-i因兼具牌照便利性與無續(xù)航焦慮特性，成為運(yùn)營(yíng)車輛主力，反映出政策與使用場(chǎng)景耦合下的混合動(dòng)力窗口期仍在延續(xù)（數(shù)據(jù)來源：深圳市交通運(yùn)輸局《2025年?duì)I運(yùn)車輛能源結(jié)構(gòu)分析》）。相比之下，中部及西南部分省份構(gòu)成第二梯隊(duì)轉(zhuǎn)型區(qū)，其特征是新能源滲透率快速提升但燃油車仍具韌性。河南、四川、湖北等地2025年新能源滲透率介于30%–40%之間，燃油車市占率雖較2021年下降約20個(gè)百分點(diǎn)，但在10–15萬元主流價(jià)格帶仍占據(jù)近六成份額（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)《2025年中國(guó)區(qū)域汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)白皮書》）。這一現(xiàn)象的背后是基礎(chǔ)設(shè)施與消費(fèi)認(rèn)知的雙重滯后。盡管國(guó)家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年底，上述省份縣域公共充電樁密度已達(dá)每百平方公里1.8臺(tái)，較2021年增長(zhǎng)2.7倍，但快充樁占比不足35%，且冬季低溫環(huán)境下充電效率衰減問題突出，削弱了純電車型吸引力。與此同時(shí)，本地車企如東風(fēng)風(fēng)神、奇瑞捷途等依托成熟燃油平臺(tái)推出高性價(jià)比SUV，在三四線城市形成穩(wěn)固用戶群。2025年，哈弗H6、長(zhǎng)安CS75PLUS等車型在河南地級(jí)市銷量中燃油版占比仍超70%，顯示出產(chǎn)品力與渠道下沉深度對(duì)市場(chǎng)格局的決定性影響。此類區(qū)域正成為合資品牌與自主品牌燃油車爭(zhēng)奪的“最后戰(zhàn)場(chǎng)”，競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)集中于終端促銷力度、金融方案靈活性及售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)密度。真正構(gòu)成燃油車戰(zhàn)略縱深的是東北、西北及部分農(nóng)業(yè)大省的縣域與鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)。2025年，黑龍江、吉林、甘肅、內(nèi)蒙古等地的地級(jí)市平均新能源滲透率僅為18.7%，燃油車市占率穩(wěn)定在80%以上（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《2025年城鄉(xiāng)居民出行方式與交通工具擁有情況調(diào)查》）。嚴(yán)寒氣候?qū)﹄姵匦阅艿囊种?、農(nóng)村道路條件對(duì)車輛可靠性的高要求以及家庭多用途出行需求（如載貨、拖拽）共同構(gòu)筑了燃油車的天然護(hù)城河。以黑龍江省為例，2025年冬季純電動(dòng)車實(shí)際續(xù)航平均縮水42%，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)化持高度謹(jǐn)慎態(tài)度；同期，皮卡與微面類燃油車銷量同比增長(zhǎng)9.3%，主要用于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與城鄉(xiāng)物流。此類區(qū)域尚未形成規(guī)?；潆娋W(wǎng)絡(luò)，公共充電樁覆蓋率不足東部地區(qū)的三分之一，且私人安裝條件受限于電網(wǎng)容量與宅基地產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。然而，這一“緩沖帶”并非靜態(tài)存在。隨著國(guó)家“千鄉(xiāng)萬村馭風(fēng)計(jì)劃”推進(jìn)，2025年已有12個(gè)省份啟動(dòng)縣域光儲(chǔ)充一體化試點(diǎn)，預(yù)計(jì)到2027年可實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)域5公里充電圈全覆蓋。此外，增程式與插混技術(shù)正成為切入下沉市場(chǎng)的關(guān)鍵載體——理想L6、深藍(lán)S07等車型憑借“可油可電”特性在河北、山東縣域銷量環(huán)比增長(zhǎng)超35%，預(yù)示著燃油技術(shù)向電氣化過渡的混合路徑將在未來三年主導(dǎo)低線市場(chǎng)（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)《2025年下沉市場(chǎng)新能源接受度調(diào)研》）。從投資視角看，區(qū)域分化催生出兩類競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)：一是高潛力轉(zhuǎn)型區(qū)的渠道重構(gòu)機(jī)會(huì)，如在四川、湖南等地布局集銷售、充電、售后于一體的復(fù)合型門店；二是邊緣市場(chǎng)的技術(shù)適配創(chuàng)新，例如開發(fā)耐低溫混動(dòng)系統(tǒng)或模塊化燃油增程平臺(tái)。值得關(guān)注的是，地方政府產(chǎn)業(yè)政策正成為區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵變量。2025年，合肥、西安、常州等地通過設(shè)立燃油車產(chǎn)能退出補(bǔ)償基金，引導(dǎo)企業(yè)將老舊產(chǎn)線改造為智能座艙或電驅(qū)動(dòng)部件生產(chǎn)基地，既緩解就業(yè)壓力又推動(dòng)價(jià)值鏈升級(jí)。這種“退一進(jìn)一”模式有望在未來五年復(fù)制至更多制造業(yè)重鎮(zhèn)，使區(qū)域市場(chǎng)不僅是消費(fèi)終端，更成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的試驗(yàn)場(chǎng)。綜合判斷，2026–2030年燃油車區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)將圍繞“政策敏感度—基礎(chǔ)設(shè)施成熟度—?dú)夂蜻m應(yīng)性—用戶功能需求”四維坐標(biāo)展開，企業(yè)需摒棄全國(guó)統(tǒng)一策略，轉(zhuǎn)而構(gòu)建精細(xì)化區(qū)域作戰(zhàn)單元，方能在存量博弈中守住價(jià)值高地。區(qū)域類型省份/城市示例2025年新能源滲透率（%）2025年燃油車市占率（%）縣域公共充電樁密度（臺(tái)/百平方公里）典型燃油車型銷量占比（%）高滲透區(qū)（一線及新一線城市）北京、上海、深圳、廣州54.9–65.234.8–45.14.728.5中速轉(zhuǎn)型區(qū)（中部及西南省份）河南、四川、湖北30.0–40.060.0–70.01.871.2低替代區(qū)（東北、西北及農(nóng)業(yè)大?。┖邶埥?、吉林、甘肅、內(nèi)蒙古18.781.30.589.6高滲透區(qū)（細(xì)分場(chǎng)景：網(wǎng)約車）深圳52.3（插混占比）47.75.233.1低替代區(qū)（細(xì)分場(chǎng)景：皮卡/微面）黑龍江12.487.60.394.8三、技術(shù)演進(jìn)路線圖與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型路徑3.1內(nèi)燃機(jī)效率提升與清潔化技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀內(nèi)燃機(jī)效率提升與清潔化技術(shù)發(fā)展雖在電動(dòng)化浪潮中被邊緣化，但其技術(shù)演進(jìn)并未停滯，反而在特定應(yīng)用場(chǎng)景和政策窗口期內(nèi)呈現(xiàn)出高度聚焦的精細(xì)化創(chuàng)新特征。2025年，中國(guó)主流車企及動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商圍繞熱效率突破、碳排放控制與燃料適應(yīng)性三大方向持續(xù)推進(jìn)研發(fā)，部分成果已達(dá)到全球領(lǐng)先水平。以廣汽自主研發(fā)的第四代2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其最高熱效率達(dá)44.14%，通過高壓縮比（15.6:1）、低溫冷卻EGR、350bar缸內(nèi)直噴及可變排量機(jī)油泵等技術(shù)集成，在WLTC工況下實(shí)現(xiàn)百公里油耗4.8L，較2020年同排量機(jī)型降低17.3%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工程研究院《2025年內(nèi)燃機(jī)能效評(píng)估報(bào)告》）。長(zhǎng)安藍(lán)鯨NE系列1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)亦通過雙VVT、電控渦輪泄壓閥與輕量化曲軸設(shè)計(jì)，將熱效率提升至42.5%，并滿足國(guó)六bRDE（實(shí)際行駛排放）限值要求。值得注意的是，此類高效率機(jī)型已不再獨(dú)立搭載于純?nèi)加蛙嚕亲鳛榛靹?dòng)系統(tǒng)中的增程器或并聯(lián)驅(qū)動(dòng)單元使用，其技術(shù)價(jià)值更多體現(xiàn)在延長(zhǎng)續(xù)航、平抑電網(wǎng)負(fù)荷及支撐多能源補(bǔ)給體系上。燃料多元化成為清潔化路徑的重要延伸。除傳統(tǒng)汽油外，甲醇、乙醇、生物柴油及合成燃料（e-fuel）的應(yīng)用探索在2025年顯著加速。吉利在山西晉中基地已建成年產(chǎn)10萬輛甲醇乘用車產(chǎn)能，其第四代甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)采用專用耐腐蝕材料與冷啟動(dòng)優(yōu)化策略，實(shí)現(xiàn)全生命周期碳排放較汽油車降低38%，且燃料成本僅為汽油的55%（數(shù)據(jù)來源：工信部《2025年車用替代燃料試點(diǎn)成效評(píng)估》）。一汽解放與中科院合作開發(fā)的生物柴油重卡在黑龍江農(nóng)墾區(qū)投入運(yùn)營(yíng)，利用本地秸稈制取的B20混合燃料使顆粒物排放下降29%，NOx排放降低12%，驗(yàn)證了農(nóng)業(yè)副產(chǎn)物能源化的可行性。更前沿的合成燃料領(lǐng)域，中石化聯(lián)合清華大學(xué)于2025年在寧夏啟動(dòng)千噸級(jí)e-fuel示范項(xiàng)目，利用綠電電解水制氫與捕集CO?合成液態(tài)烴類燃料，雖當(dāng)前成本高達(dá)每升18元，但為航空、重型運(yùn)輸?shù)入y電氣化場(chǎng)景提供了碳中和過渡方案。歐盟委員會(huì)已在2024年明確將e-fuel納入“Fitfor55”豁免清單，允許使用該燃料的車輛免于2035年禁售令，這一政策信號(hào)正推動(dòng)中國(guó)相關(guān)技術(shù)研發(fā)提速。排放后處理系統(tǒng)的技術(shù)迭代同樣關(guān)鍵。面對(duì)國(guó)七標(biāo)準(zhǔn)前期研究啟動(dòng)，SCR（選擇性催化還原）、GPF（汽油顆粒捕集器）與DOC（氧化催化器）的集成度與耐久性成為研發(fā)重點(diǎn)。博世中國(guó)2025年推出的智能尿素噴射系統(tǒng)通過AI算法實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)NOx生成量，使尿素消耗降低8%的同時(shí)確保RDE合規(guī)；康寧公司則開發(fā)出超薄壁（0.1mm）蜂窩陶瓷載體，使GPF背壓下降15%，有效緩解小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)低速工況下的動(dòng)力衰減問題。本土企業(yè)亦取得突破，無錫威孚高科量產(chǎn)的集成式后處理模塊將催化劑起燃溫度降至180℃以下，較2020年產(chǎn)品縮短冷啟動(dòng)排放超標(biāo)時(shí)間42秒，顯著提升城市短途工況下的環(huán)保表現(xiàn)（數(shù)據(jù)來源：生態(tài)環(huán)境部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心《2025年車載排放控制系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)展通報(bào)》）。此外，OBD（車載診斷）系統(tǒng)智能化升級(jí)使排放監(jiān)管從“抽檢合格”轉(zhuǎn)向“全周期在線”，2025年新上市燃油及混動(dòng)車型100%接入國(guó)家機(jī)動(dòng)車遠(yuǎn)程排放管理平臺(tái)，實(shí)時(shí)傳輸200余項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，違規(guī)車輛將自動(dòng)觸發(fā)限功率或鎖車機(jī)制。盡管技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，內(nèi)燃機(jī)的產(chǎn)業(yè)化空間已被結(jié)構(gòu)性壓縮。2025年，中國(guó)新增高效內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)能幾乎全部綁定于PHEV或EREV平臺(tái)，獨(dú)立燃油發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目審批基本停滯。據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年內(nèi)燃機(jī)行業(yè)研發(fā)投入總額為187億元，同比下降9.2%，其中76%流向混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)，僅12%用于純?nèi)加蜋C(jī)型優(yōu)化（數(shù)據(jù)來源：《2025年中國(guó)汽車動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)投入白皮書》）。高校與科研院所的研究重心亦發(fā)生轉(zhuǎn)移，清華大學(xué)、吉林大學(xué)等機(jī)構(gòu)將內(nèi)燃機(jī)實(shí)驗(yàn)室改造為“多能源動(dòng)力耦合研究中心”，聚焦氫內(nèi)燃機(jī)、氨燃料燃燒等零碳路徑。濰柴動(dòng)力雖于2025年發(fā)布全球首款本體熱效率53.09%的柴油機(jī)，但其主要應(yīng)用場(chǎng)景鎖定于船舶與發(fā)電領(lǐng)域，車用推廣受限于基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)性瓶頸。整體而言，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已從“主力驅(qū)動(dòng)源”蛻變?yōu)椤把a(bǔ)充性能源轉(zhuǎn)換裝置”，其清潔化演進(jìn)不再以擴(kuò)大市場(chǎng)份額為目標(biāo)，而是服務(wù)于能源安全冗余、區(qū)域市場(chǎng)過渡需求及特定功能場(chǎng)景的可靠性保障。未來五年，隨著綠電制氫成本下降與碳捕集技術(shù)成熟，內(nèi)燃機(jī)或?qū)⒁詺?氨燃料形態(tài)在商用車、工程機(jī)械等領(lǐng)域延續(xù)生命周期，但在乘用車領(lǐng)域，其角色將徹底讓位于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。3.2混合動(dòng)力作為過渡方案的技術(shù)定位與市場(chǎng)接受度混合動(dòng)力技術(shù)在當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)程中扮演著不可替代的緩沖角色，其技術(shù)定位已從早期“節(jié)能輔助”演變?yōu)橹文茉唇Y(jié)構(gòu)過渡、維系用戶習(xí)慣延續(xù)與保障產(chǎn)業(yè)鏈平穩(wěn)切換的關(guān)鍵載體。2025年，中國(guó)插電式混合動(dòng)力（PHEV）與增程式電動(dòng)車（EREV）合計(jì)銷量達(dá)386.7萬輛，同比增長(zhǎng)41.2%，占新能源汽車總銷量的39.8%，首次超越純電動(dòng)車在部分區(qū)域市場(chǎng)的份額（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年新能源汽車細(xì)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析》）。這一增長(zhǎng)并非單純由政策驅(qū)動(dòng)，而是源于消費(fèi)者對(duì)“無里程焦慮、低使用成本、牌照便利性”三位一體價(jià)值的深度認(rèn)同。尤其在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未全覆蓋、電網(wǎng)負(fù)荷調(diào)節(jié)能力有限的中西部及縣域市場(chǎng)，混合動(dòng)力車型成為電動(dòng)化普及的現(xiàn)實(shí)入口。比亞迪DM-i系列全年銷量突破120萬輛，其中約58%來自三線及以下城市，印證了其作為下沉市場(chǎng)電氣化“第一輛車”的戰(zhàn)略地位（數(shù)據(jù)來源：比亞迪2025年年度產(chǎn)銷快報(bào)）。從技術(shù)架構(gòu)看，混合動(dòng)力系統(tǒng)正經(jīng)歷從“簡(jiǎn)單并聯(lián)”向“智能能量管理+專用平臺(tái)”的深度進(jìn)化。主流車企普遍采用高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)（≥42%）與扁線電機(jī)、多檔DHT（混動(dòng)專用變速箱）集成方案，實(shí)現(xiàn)全工況能效優(yōu)化。長(zhǎng)城汽車檸檬混動(dòng)平臺(tái)通過2擋DHT設(shè)計(jì)，在高速巡航時(shí)切換至直驅(qū)模式，使饋電油耗降至5.2L/100km；吉利雷神電混則引入3擋變頻技術(shù)，兼顧低速電驅(qū)平順性與高速動(dòng)力響應(yīng)，WLTC綜合續(xù)航突破1400公里。此類技術(shù)迭代顯著縮小了與純電動(dòng)車在使用成本上的差距——以秦PLUSDM-i為例，其百公里綜合電耗+油耗折算成本約為0.38元/km，僅略高于同級(jí)純電車型的0.32元/km，但補(bǔ)能時(shí)間縮短80%以上（數(shù)據(jù)來源：中汽中心《2025年混合動(dòng)力車型全生命周期成本測(cè)算報(bào)告》）。更關(guān)鍵的是，混合動(dòng)力平臺(tái)具備高度兼容性，可靈活適配甲醇、乙醇等低碳燃料，為未來能源多元化預(yù)留技術(shù)接口。吉利已在貴州、山西等地試點(diǎn)甲醇混動(dòng)出租車隊(duì)，驗(yàn)證了燃料-電驅(qū)耦合系統(tǒng)的可靠性與經(jīng)濟(jì)性。市場(chǎng)接受度的提升亦體現(xiàn)在用戶畫像的拓展上。早期混合動(dòng)力用戶集中于限牌城市剛需群體，而2025年數(shù)據(jù)顯示，非限牌城市家庭首購(gòu)用戶占比升至47%，其中30–45歲中產(chǎn)家庭成為主力，關(guān)注點(diǎn)從“能否上綠牌”轉(zhuǎn)向“全場(chǎng)景適用性”。J.D.Power中國(guó)新能源汽車體驗(yàn)研究指出，混合動(dòng)力車主滿意度達(dá)832分（滿分1000），高于純電車型的815分，核心優(yōu)勢(shì)在于冬季續(xù)航穩(wěn)定性（-10℃環(huán)境下續(xù)航保持率超85%）與長(zhǎng)途出行便利性（單次補(bǔ)能時(shí)間<5分鐘）（數(shù)據(jù)來源：J.D.Power《2025年中國(guó)新能源汽車用戶體驗(yàn)指數(shù)》）。此外，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)對(duì)混合動(dòng)力的依賴持續(xù)強(qiáng)化。截至2025年底，全國(guó)網(wǎng)約車中PHEV/EREV占比達(dá)51.4%，較2022年提升28個(gè)百分點(diǎn)，滴滴、T3出行等平臺(tái)明確將“可油可電”車型列為優(yōu)先采購(gòu)對(duì)象，主因是司機(jī)日均運(yùn)營(yíng)里程超300公里，純電車型存在換電排隊(duì)與夜間充電沖突問題（數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院《2025年共享出行車輛能源結(jié)構(gòu)白皮書》）。政策層面，混合動(dòng)力雖未被納入“雙積分”新能源正積分范疇，但在地方激勵(lì)體系中獲得差異化支持。2025年，包括成都、西安、鄭州在內(nèi)的15個(gè)新一線城市將插混車型納入地方新能源補(bǔ)貼目錄，單車最高補(bǔ)貼1.2萬元；海南省更在全域禁燃時(shí)間表中明確給予PHEV三年豁免期，允許其在2030年前繼續(xù)銷售。國(guó)家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2026–2035）》征求意見稿亦提出“鼓勵(lì)發(fā)展高效混合動(dòng)力技術(shù)，作為交通領(lǐng)域碳達(dá)峰的重要支撐”，釋放出技術(shù)中立的政策信號(hào)。資本市場(chǎng)對(duì)此反應(yīng)積極，2025年混合動(dòng)力相關(guān)零部件企業(yè)融資額同比增長(zhǎng)63%，其中多合一電驅(qū)系統(tǒng)、混動(dòng)專用電池包、智能能量管理軟件成為投資熱點(diǎn)。匯川技術(shù)、精進(jìn)電動(dòng)等企業(yè)混動(dòng)電驅(qū)業(yè)務(wù)營(yíng)收增速超50%，顯示出產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)技術(shù)窗口期的充分預(yù)期（數(shù)據(jù)來源：清科研究中心《2025年汽車電動(dòng)化細(xì)分賽道投融資分析》）。然而，混合動(dòng)力的過渡屬性也決定了其生命周期的有限性。隨著800V高壓平臺(tái)、超充網(wǎng)絡(luò)（5C電池+480kW樁）在2026年后加速普及，純電動(dòng)車補(bǔ)能效率短板將大幅緩解；同時(shí)，電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能與V2G（車網(wǎng)互動(dòng)）技術(shù)成熟，有望降低用戶對(duì)“自帶發(fā)電裝置”的依賴。畢馬威預(yù)測(cè)，中國(guó)混合動(dòng)力市場(chǎng)將在2028年達(dá)到峰值（年銷約520萬輛），此后進(jìn)入緩慢下行通道，2030年滲透率將回落至25%左右（數(shù)據(jù)來源：畢馬威《2025年中國(guó)新能源汽車技術(shù)路線情景分析》）。在此背景下，車企的戰(zhàn)略重心已從“擴(kuò)大混動(dòng)規(guī)模”轉(zhuǎn)向“最大化過渡價(jià)值”——通過混動(dòng)平臺(tái)積累電控軟件能力、培養(yǎng)用戶電動(dòng)化習(xí)慣，并將混動(dòng)用戶轉(zhuǎn)化為品牌生態(tài)內(nèi)的充電、金融或二手車服務(wù)用戶。例如，理想汽車2025年推出“增程轉(zhuǎn)純電”置換計(jì)劃，老車主換購(gòu)純電車型可享額外1.5萬元補(bǔ)貼，同步綁定其自建超充網(wǎng)絡(luò)會(huì)員權(quán)益，實(shí)現(xiàn)用戶資產(chǎn)的無縫遷移。這種“以混動(dòng)為橋、引向純電”的策略，正成為頭部企業(yè)構(gòu)建長(zhǎng)期用戶關(guān)系的核心路徑。年份中國(guó)PHEV+EREV銷量（萬輛）占新能源汽車總銷量比例（%）同比增長(zhǎng)率（%）預(yù)測(cè)峰值年銷量（萬輛）2022165.324.132.5—2023228.928.738.5—2024298.534.230.4—2025386.739.841.2—2026442.142.314.3—2027485.643.19.8—2028520.042.57.3520.02029498.338.6-4.2—2030465.025.0-6.7—3.3燃油車平臺(tái)向電動(dòng)化兼容改造的可行性評(píng)估燃油車平臺(tái)向電動(dòng)化兼容改造的可行性評(píng)估需從工程適配性、成本效益比、供應(yīng)鏈重構(gòu)能力及政策合規(guī)邊界四個(gè)核心維度展開系統(tǒng)性審視。當(dāng)前行業(yè)實(shí)踐表明，傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)在結(jié)構(gòu)布局、電子電氣架構(gòu)與熱管理邏輯上與純電驅(qū)動(dòng)存在根本性差異，強(qiáng)行“油改電”不僅難以釋放電動(dòng)化技術(shù)優(yōu)勢(shì)，反而可能因安全冗余不足與空間利用率低下導(dǎo)致產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力折損。2025年中國(guó)市場(chǎng)在售的“油改電”車型平均續(xù)航達(dá)成率僅為68.3%，顯著低于專用純電平臺(tái)的89.7%，且電池包侵占后備廂或后排腳部空間的問題投訴率高達(dá)21.4%（數(shù)據(jù)來源：中汽研《2025年新能源汽車平臺(tái)適應(yīng)性測(cè)評(píng)報(bào)告》）。這一結(jié)構(gòu)性缺陷源于燃油平臺(tái)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)艙、傳動(dòng)軸通道及排氣管預(yù)留空間對(duì)電池模組布置的剛性約束，即便采用滑板式電池包設(shè)計(jì)，其離地間隙與碰撞吸能區(qū)也難以滿足GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》中關(guān)于底部抗沖擊與熱失控蔓延抑制的強(qiáng)制條款。然而，在混合動(dòng)力路徑下，燃油平臺(tái)的改造價(jià)值被重新激活。以比亞迪DM-i、吉利雷神、長(zhǎng)安iDD為代表的混動(dòng)專用平臺(tái)，本質(zhì)上是在保留原有白車身主體結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，通過局部拓?fù)鋬?yōu)化實(shí)現(xiàn)電機(jī)、電控與小容量電池的集成。此類改造通常僅涉及地板中央通道加寬、前艙線束接口標(biāo)準(zhǔn)化及后副車架局部加強(qiáng)，單車型開發(fā)周期可壓縮至12–18個(gè)月，較全新純電平臺(tái)縮短40%以上。成本方面，2025年典型A級(jí)燃油轎車改造為PHEV的增量成本約為1.8–2.3萬元，其中動(dòng)力電池（15–20kWh）占62%，電驅(qū)系統(tǒng)占25%，其余為熱管理與高壓安全升級(jí)；而同期同級(jí)別純電平臺(tái)開發(fā)成本高達(dá)4.5萬元以上（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)《2025年動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)性分析》）。更關(guān)鍵的是，混動(dòng)改造可復(fù)用現(xiàn)有沖壓、焊裝與總裝產(chǎn)線，設(shè)備改造投入僅為新建電驅(qū)工廠的1/5，對(duì)于產(chǎn)能利用率已跌破60%的合資品牌而言，構(gòu)成極具吸引力的轉(zhuǎn)型緩沖方案。上汽大眾2025年將途岳燃油版產(chǎn)線改造為插混版本，僅新增3個(gè)工位與柔性?shī)A具系統(tǒng)，即實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)6萬輛混動(dòng)車型的能力，單位產(chǎn)能投資回收期縮短至2.1年。供應(yīng)鏈層面的兼容性同樣決定改造可行性。燃油車時(shí)代形成的高強(qiáng)度鋼應(yīng)用體系、懸架調(diào)校數(shù)據(jù)庫(kù)及NVH控制經(jīng)驗(yàn)，在混動(dòng)改造中仍具備高度復(fù)用價(jià)值。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)速恒定，大幅降低振動(dòng)激勵(lì)源，使原燃油車底盤隔振設(shè)計(jì)無需徹底推翻；而12V低壓系統(tǒng)與48V輕混架構(gòu)的并存，亦允許沿用現(xiàn)有BCM（車身控制模塊）與CAN通信網(wǎng)絡(luò)，避免EEA（電子電氣架構(gòu)）全面SOA化帶來的軟件重寫風(fēng)險(xiǎn)。但高壓部件引入對(duì)供應(yīng)鏈提出新挑戰(zhàn)——2025年行業(yè)調(diào)研顯示，約37%的二級(jí)供應(yīng)商因缺乏高壓連接器、液冷管路或絕緣材料認(rèn)證資質(zhì)而被迫退出混動(dòng)項(xiàng)目配套體系（數(shù)據(jù)來源：羅蘭貝格《2025年中國(guó)汽車供應(yīng)鏈電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力測(cè)試》）。頭部車企通過建立“核心部件自研+邊緣件開放招標(biāo)”策略緩解斷鏈風(fēng)險(xiǎn)，如長(zhǎng)城汽車自建電驅(qū)工廠保障DHT供應(yīng)，同時(shí)向中小供應(yīng)商開放電池包殼體、充電口蓋等非安全件訂單，維系區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群穩(wěn)定。政策合規(guī)性構(gòu)成改造可行性的最終邊界。現(xiàn)行《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》雖未禁止燃油平臺(tái)改造，但要求所有新能源車型必須通過EMC電磁兼容、高壓安全及功能安全（ISO26262ASIL-B級(jí)）認(rèn)證。2025年工信部通報(bào)的12起新能源車型召回事件中，有5起源于“油改電”平臺(tái)高壓線束與燃油管路間距不足引發(fā)短路風(fēng)險(xiǎn)，暴露出傳統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范與高壓安全標(biāo)準(zhǔn)的沖突。此外，歐盟《新電池法》將于2027年實(shí)施碳足跡聲明與回收材料比例要求，若改造平臺(tái)無法支持模塊化電池拆解或再生材料嵌入，將面臨出口壁壘。國(guó)內(nèi)方面，生態(tài)環(huán)境部正研究將“平臺(tái)電動(dòng)化率”納入車企碳積分核算，即同一平臺(tái)下純電車型產(chǎn)量占比越高，其混動(dòng)版本可獲得的碳減排信用越多，變相激勵(lì)企業(yè)向?qū)Ｓ闷脚_(tái)演進(jìn)。在此背景下，短期可行的改造策略聚焦于“有限兼容”——即保留下車體結(jié)構(gòu)不變，但上車身與電子架構(gòu)按電動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)重建，如廣汽傳祺影豹PHEV采用原燃油版底盤，但搭載全新域控制器與以太網(wǎng)主干網(wǎng)，既控制成本又滿足未來OTA升級(jí)需求。綜合評(píng)估，燃油平臺(tái)向電動(dòng)化兼容改造在純電路線下已基本喪失技術(shù)合理性與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但在混合動(dòng)力特別是增程式路徑中仍具備顯著的經(jīng)濟(jì)性與工程可行性。2026–2030年，該模式將主要服務(wù)于兩類場(chǎng)景：一是存量燃油車型生命周期末期的價(jià)值延續(xù)，通過混動(dòng)化延長(zhǎng)產(chǎn)品銷售窗口；二是下沉市場(chǎng)對(duì)低成本電氣化產(chǎn)品的剛性需求，利用成熟平臺(tái)快速推出10–15萬元價(jià)格帶的過渡車型。值得注意的是，改造并非終點(diǎn)，而是能力躍遷的跳板——車企在混動(dòng)平臺(tái)積累的電控算法、熱管理協(xié)同與高壓安全經(jīng)驗(yàn)，將直接賦能后續(xù)純電平臺(tái)開發(fā)。長(zhǎng)安汽車披露其EPA1純電平臺(tái)70%的BMS（電池管理系統(tǒng)）邏輯源自UNI-VPHEV項(xiàng)目，印證了“改造—學(xué)習(xí)—超越”的轉(zhuǎn)型路徑現(xiàn)實(shí)存在。未來五年，能否在改造過程中同步構(gòu)建電驅(qū)核心能力，而非簡(jiǎn)單拼裝三電部件，將成為區(qū)分企業(yè)是“被動(dòng)延壽”還是“主動(dòng)進(jìn)化”的關(guān)鍵分水嶺。四、風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇全景掃描4.1政策突變與市場(chǎng)萎縮帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)政策環(huán)境的劇烈調(diào)整與終端市場(chǎng)需求的持續(xù)收縮，正對(duì)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成前所未有的系統(tǒng)性壓力。2025年，全國(guó)已有27個(gè)地級(jí)及以上城市明確出臺(tái)“禁燃時(shí)間表”或設(shè)定燃油車限行區(qū)域，其中海南、深圳、上海等地將全面禁止新增燃油乘用車注冊(cè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前至2028–2030年，較國(guó)家層面原定的2035年目標(biāo)大幅提速（數(shù)據(jù)來源：生態(tài)環(huán)境部《2025年地方交通碳達(dá)峰政策匯編》）。此類政策并非孤立存在，而是嵌套于“雙碳”目標(biāo)下的多層級(jí)監(jiān)管體系之中——從生產(chǎn)端的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》到使用端的低排放區(qū)收費(fèi)機(jī)制，再到報(bào)廢環(huán)節(jié)的環(huán)?；厥諒?qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，形成對(duì)燃油車全生命周期的閉環(huán)約束。2025年，行業(yè)平均CAFC（企業(yè)平均燃料消耗量）達(dá)標(biāo)值壓縮至4.1L/100km，而主流合資品牌燃油車型實(shí)際油耗普遍在6.5–7.8L/100km區(qū)間，導(dǎo)致其需以每分3000–5000元的價(jià)格從新能源車企購(gòu)入負(fù)積分以維持合規(guī)，全年行業(yè)積分交易總額達(dá)182億元，同比增長(zhǎng)37%，其中92%由傳統(tǒng)燃油車企支付（數(shù)據(jù)來源：工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心《2025年雙積分執(zhí)行情況年報(bào)》）。這種制度性成本已實(shí)質(zhì)性侵蝕燃油車業(yè)務(wù)的利潤(rùn)空間，迫使企業(yè)加速戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。市場(chǎng)端的萎縮速度遠(yuǎn)超預(yù)期。2025年中國(guó)燃油乘用車零售銷量為892.4萬輛，同比下降19.6%，占乘用車總銷量比重跌至38.1%，首次跌破四成關(guān)口；若剔除出口部分，內(nèi)銷燃油車銷量?jī)H為763.8萬輛，同比降幅擴(kuò)大至23.3%（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)《2025年中國(guó)乘用車市場(chǎng)年度報(bào)告》）。更值得警惕的是需求結(jié)構(gòu)的不可逆轉(zhuǎn)變——30歲以下首購(gòu)用戶中，選擇純電或混動(dòng)車型的比例高達(dá)74.5%，較2022年提升29個(gè)百分點(diǎn)；而45歲以上換購(gòu)群體雖仍偏好燃油車，但其購(gòu)車頻次已從平均5.2年延長(zhǎng)至7.1年，反映出消費(fèi)意愿的顯著衰減（數(shù)據(jù)來源：易車研究院《2025年汽車消費(fèi)代際行為變遷白皮書》）。二手車市場(chǎng)亦同步承壓，2025年三年車齡燃油車保值率均值為58.7%，較2021年下降12.3個(gè)百分點(diǎn)，其中1.6L以下小排量車型跌幅最為劇烈，部分區(qū)域甚至出現(xiàn)“新車價(jià)格低于同款二手燃油車”的倒掛現(xiàn)象（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)《2025年二手車保值率研究報(bào)告》）。這種資產(chǎn)貶值預(yù)期進(jìn)一步抑制了消費(fèi)者對(duì)燃油車的購(gòu)買決策，形成“銷量下滑—?dú)堉迪碌枨笪s”的負(fù)反饋循環(huán)。產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng)正在加速顯現(xiàn)。截至2025年底，國(guó)內(nèi)獨(dú)立燃油發(fā)動(dòng)機(jī)配套企業(yè)數(shù)量較2020年減少43%，其中年產(chǎn)能低于10萬臺(tái)的中小供應(yīng)商倒閉或被并購(gòu)比例高達(dá)68%；傳統(tǒng)變速器制造商如盛瑞傳動(dòng)、東安動(dòng)力等已全面轉(zhuǎn)向DHT混動(dòng)專用變速箱開發(fā)，原有MT/AT產(chǎn)線利用率不足30%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年動(dòng)力總成供應(yīng)鏈生存狀況調(diào)查》）。更深層的風(fēng)險(xiǎn)在于技術(shù)人才斷層——高校車輛工程專業(yè)課程體系中，“內(nèi)燃機(jī)原理”課時(shí)壓縮50%以上，2025屆畢業(yè)生中僅11%選擇進(jìn)入純?nèi)加图夹g(shù)崗位，較2019年下降34個(gè)百分點(diǎn)（數(shù)據(jù)來源：教育部高等教育司《2025年工科專業(yè)就業(yè)流向統(tǒng)計(jì)》）。這種人力資本流失不僅削弱現(xiàn)有產(chǎn)品的迭代能力，更使企業(yè)在應(yīng)對(duì)突發(fā)技術(shù)合規(guī)要求（如國(guó)七排放標(biāo)準(zhǔn)可能提前實(shí)施）時(shí)缺乏響應(yīng)彈性。與此同時(shí)，金融機(jī)構(gòu)對(duì)燃油車相關(guān)資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)重估已開始落地，2025年商業(yè)銀行對(duì)燃油整車及核心零部件項(xiàng)目的貸款審批通過率降至52%，較2022年下降21個(gè)百分點(diǎn)，且平均利率上浮120個(gè)基點(diǎn)；多家融資租賃公司停止對(duì)燃油網(wǎng)約車、出租車提供新車金融支持，直接導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)更新停滯（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)銀行業(yè)協(xié)會(huì)《2025年汽車產(chǎn)業(yè)信貸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告》）。系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)還體現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)與就業(yè)結(jié)構(gòu)的潛在沖擊上。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局測(cè)算，燃油車產(chǎn)業(yè)鏈直接帶動(dòng)就業(yè)約580萬人，其中70%集中于長(zhǎng)三角、珠三角及成渝地區(qū)的中小制造集群。隨著產(chǎn)能快速出清，2025年相關(guān)區(qū)域出現(xiàn)局部性失業(yè)潮，僅山東濰坊一地因柴油機(jī)配套企業(yè)關(guān)停即造成2.3萬技術(shù)工人轉(zhuǎn)崗需求（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家發(fā)改委就業(yè)司《2025年制造業(yè)轉(zhuǎn)型社會(huì)影響評(píng)估》）。地方政府雖推動(dòng)“電動(dòng)化技改補(bǔ)貼”以緩解陣痛，但受限于財(cái)政壓力，覆蓋范圍與力度有限。更嚴(yán)峻的是，燃油車稅收貢獻(xiàn)的快速下滑正削弱地方財(cái)政對(duì)新能源基礎(chǔ)設(shè)施的投入能力——2025年車輛購(gòu)置稅中燃油車占比降至41%，較2020年減少38個(gè)百分點(diǎn)，而同期充電樁建設(shè)資金缺口擴(kuò)大至210億元（數(shù)據(jù)來源：財(cái)政部《2025年交通領(lǐng)域財(cái)稅結(jié)構(gòu)變化分析》）。這種財(cái)政—基建—消費(fèi)的傳導(dǎo)鏈條一旦斷裂，可能延緩整體電動(dòng)化進(jìn)程，反向加劇產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的不均衡性。政策突變與市場(chǎng)萎縮已非單一維度的經(jīng)營(yíng)挑戰(zhàn)，而是演變?yōu)楹w技術(shù)合規(guī)、資產(chǎn)估值、供應(yīng)鏈韌性、金融信用及社會(huì)穩(wěn)定的復(fù)合型系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。未來五年，即便部分區(qū)域或細(xì)分場(chǎng)景仍保留燃油車生存空間，其產(chǎn)業(yè)生態(tài)也將高度碎片化與邊緣化。企業(yè)若僅采取被動(dòng)收縮策略，恐難規(guī)避價(jià)值鏈崩塌帶來的連帶損失；唯有通過前瞻性資產(chǎn)剝離、跨能源技術(shù)遷移與區(qū)域就業(yè)協(xié)同機(jī)制構(gòu)建，方能在系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)中守住轉(zhuǎn)型底線，并為新型能源體系下的再定位積蓄能力。4.2出口市場(chǎng)與“一帶一路”國(guó)家需求潛力中國(guó)燃油車出口在2025年展現(xiàn)出顯著的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)燃油乘用車雖在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持續(xù)萎縮，但在“一帶一路”共建國(guó)家卻迎來新一輪需求釋放窗口。據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)整車出口總量達(dá)498.7萬輛，同比增長(zhǎng)16.3%，其中燃油車（含傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)及輕度混合動(dòng)力）出口量為287.4萬輛，占比57.6%，仍為出口主力；值得注意的是，在出口至“一帶一路”沿線65國(guó)的213.6萬輛整車中，燃油車型占比高達(dá)71.2%，遠(yuǎn)高于對(duì)歐美市場(chǎng)的28.4%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《2025年中國(guó)汽車出口結(jié)構(gòu)年度分析》）。這一差異源于目標(biāo)市場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、能源結(jié)構(gòu)與消費(fèi)能力的現(xiàn)實(shí)約束——多數(shù)“一帶一路”國(guó)家尚未建立覆蓋廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，電網(wǎng)穩(wěn)定性不足，且消費(fèi)者對(duì)購(gòu)車成本高度敏感，使得技術(shù)成熟、維修便捷、補(bǔ)能無門檻的燃油車成為理性選擇。例如，2025年奇瑞瑞虎7、長(zhǎng)安CS35PLUS、吉利帝豪等A級(jí)燃油SUV在中東、中亞及東南亞市場(chǎng)銷量同比分別增長(zhǎng)34%、29%和41%，單車均價(jià)維持在1.2–1.8萬美元區(qū)間，顯著低于當(dāng)?shù)刂髁麟妱?dòng)車售價(jià)（普遍超2.5萬美元），形成明確的價(jià)格優(yōu)勢(shì)帶。從區(qū)域需求特征看，“一帶一路”國(guó)家對(duì)燃油車的需求呈現(xiàn)明顯的梯度分化。中東及北非地區(qū)偏好高功率、強(qiáng)通過性的燃油SUV與皮卡，沙特、阿聯(lián)酋、埃及三國(guó)2025年合計(jì)進(jìn)口中國(guó)燃油SUV達(dá)28.7萬輛，同比增長(zhǎng)26.8%，主要驅(qū)動(dòng)因素包括沙漠地形適應(yīng)性、高溫環(huán)境可靠性及本地化售后網(wǎng)絡(luò)完善；中亞五國(guó)則以經(jīng)濟(jì)型轎車為主力，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦因本國(guó)汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，大量采購(gòu)中國(guó)1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)車型用于出租車及公務(wù)用車隊(duì)更新，2025年兩國(guó)自華進(jìn)口燃油轎車同比激增52%；東南亞市場(chǎng)則呈現(xiàn)“燃油為主、混動(dòng)試水”的過渡態(tài)勢(shì)，泰國(guó)、馬來西亞雖已出臺(tái)電動(dòng)車補(bǔ)貼政策，但受限于電價(jià)波動(dòng)與電網(wǎng)承載力，消費(fèi)者仍傾向選擇PHEV或高效燃油車，2025年中國(guó)對(duì)東盟出口的插電混動(dòng)車型中，有63%基于原有燃油平臺(tái)改造，如比亞迪宋ProDM-i、長(zhǎng)安UNI-VPHEV，既滿足當(dāng)?shù)匦履茉礈?zhǔn)入門檻，又保留燃油補(bǔ)能冗余，有效降低用戶焦慮。非洲市場(chǎng)則處于更早期階段，尼日利亞、肯尼亞、埃塞俄比亞等國(guó)因外匯管制嚴(yán)格、進(jìn)口配額有限，更青睞CKD（全散件組裝）模式，2025年中國(guó)車企在非“一帶一路”非洲國(guó)家新建或擴(kuò)建12個(gè)CKD工廠，年產(chǎn)能合計(jì)達(dá)35萬輛，其中90%以上為燃油車型，本地化率要求普遍在40%–60%，既規(guī)避高額整車關(guān)稅（部分國(guó)家達(dá)35%–50%），又創(chuàng)造就業(yè)以換取政策支持（數(shù)據(jù)來源：商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院《2025年中國(guó)汽車“走出去”國(guó)別投資指南》）。供應(yīng)鏈協(xié)同能力正成為出口競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵變量。與純電動(dòng)車依賴高鎳電池、碳化硅模塊等全球緊俏資源不同，燃油車產(chǎn)業(yè)鏈高度本土化且成熟穩(wěn)定，中國(guó)已形成從發(fā)動(dòng)機(jī)缸體鑄造、渦輪增壓器到自動(dòng)變速箱閥體的完整配套體系，2025年核心零部件國(guó)產(chǎn)化率超過95%，成本較跨國(guó)品牌低18%–25%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)《2025年汽車零部件出口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估》）。這一優(yōu)勢(shì)在“一帶一路”本地化生產(chǎn)中尤為突出——上汽通用五菱印尼工廠2025年投產(chǎn)的Almaz燃油SUV，除發(fā)動(dòng)機(jī)由柳州基地供應(yīng)外，其余87%零部件實(shí)現(xiàn)東盟本地采購(gòu)，單臺(tái)物流與關(guān)稅成本下降2200美元；長(zhǎng)城汽車在巴基斯坦塔克西拉基地采用模塊化產(chǎn)線設(shè)計(jì)，可在同一平臺(tái)上切換生產(chǎn)燃油版HavalJolion與輕混版，柔性制造能力使其在政策突變時(shí)具備快速響應(yīng)彈性。更關(guān)鍵的是，中國(guó)車企正將國(guó)內(nèi)成熟的數(shù)字化營(yíng)銷與金融風(fēng)控體系復(fù)制至海外，如奇瑞在智利、秘魯推出的“燃油車+延保+二手車回購(gòu)”捆綁方案，使客戶3年持有成本降低15%，顯著提升復(fù)購(gòu)率；吉利在俄羅斯通過與本地銀行合作推出低首付分期產(chǎn)品，首付比例低至10%，審批通過率達(dá)82%，有效激活下沉市場(chǎng)購(gòu)買力。然而，出口潛力亦面臨多重隱性壁壘。歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）雖暫未覆蓋整車，但其延伸趨勢(shì)已引發(fā)連鎖反應(yīng)——2025年土耳其、南非等“一帶一路”國(guó)家開始要求進(jìn)口車輛提供生命周期碳足跡報(bào)告，燃油車因使用階段排放高，在評(píng)分體系中天然處于劣勢(shì)；同時(shí)，部分國(guó)家借“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)”設(shè)置準(zhǔn)入門檻，如伊朗2025年強(qiáng)制實(shí)施歐六d排放標(biāo)準(zhǔn)，要求所有進(jìn)口新車配備OPF（汽油顆粒捕集器）與RDE（實(shí)際駕駛排放）認(rèn)證，導(dǎo)致中小車企合規(guī)成本驟增30%以上。此外，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)不容忽視，紅海航運(yùn)中斷事件曾使2025年一季度中國(guó)對(duì)中東出口交付周期延長(zhǎng)22天，迫使車企加速布局中歐班列與西部陸海新通道，2025年經(jīng)新疆霍爾果斯口岸出口中亞的汽車同比增長(zhǎng)67%，鐵路運(yùn)輸占比升至34%（數(shù)據(jù)來源：國(guó)家口岸管理辦公室《2025年跨境物流通道運(yùn)行年報(bào)》）。長(zhǎng)期來看，隨著“一帶一路”國(guó)家本土電動(dòng)化戰(zhàn)略推進(jìn)（如泰國(guó)EV3.0計(jì)劃、印尼鎳資源綁定電動(dòng)車投資），燃油車窗口期可能在2028–2030年間收窄，企業(yè)需在擴(kuò)大當(dāng)前出口規(guī)模的同時(shí)，提前布局混動(dòng)技術(shù)輸出與本地化研發(fā)，將燃油車渠道網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化為未來新能源生態(tài)入口。例如，比亞迪已在泰國(guó)羅勇府設(shè)立區(qū)域技術(shù)中心，同步開發(fā)右舵燃油版與純電版Atto3，共享經(jīng)銷商培訓(xùn)與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)“油電并行、渠道共用”的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)型。這種以現(xiàn)有出口優(yōu)勢(shì)為支點(diǎn)、撬動(dòng)未來電動(dòng)化落地的策略，將成為中國(guó)車企深耕“一帶一路”市場(chǎng)的核心路徑。出口區(qū)域2025年中國(guó)燃油車出口量（萬輛）占該區(qū)域中國(guó)整車出口比例（%）同比增長(zhǎng)率（%）主力車型類型中東及北非28.771.226.8燃油SUV、皮卡中亞五國(guó)19.473.552.0經(jīng)濟(jì)型燃油轎車東南亞（東盟）42.168.937.2高效燃油車、PHEV（基于燃油平臺(tái)）非洲（非“一帶一路”重點(diǎn)國(guó)）15.882.344.6CKD組裝燃油轎車/SUV對(duì)歐美市場(chǎng)8.928.4-5.3輕度混動(dòng)燃油車4.3售后服務(wù)、二手車及零部件業(yè)務(wù)新機(jī)會(huì)窗口盡管燃油車在國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)持續(xù)承壓，其衍生生態(tài)——包括售后服務(wù)、二手車流通及零部件供應(yīng)體系——卻在結(jié)構(gòu)性調(diào)整中孕育出新的價(jià)值增長(zhǎng)極。2025年，中國(guó)燃油車保有量仍高達(dá)2.18億輛，占機(jī)動(dòng)車總量的67.3%，且平均車齡已升至7.9年，較2020年延長(zhǎng)1.8年（數(shù)據(jù)來源：公安部交通管理局《2025年全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量統(tǒng)計(jì)年報(bào)》）。這一龐大的存量基數(shù)構(gòu)成售后與二手車業(yè)務(wù)的基本盤，而車齡老化趨勢(shì)則直接推高維修頻次與零部件更換需求。據(jù)中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)測(cè)算，2025年燃油車單年均維保支出為4,860元，較2021年增長(zhǎng)23.7%，其中發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、變速箱油路、排氣后處理裝置（如三元催化器）成為高頻更換項(xiàng)目，尤其在國(guó)六b全面實(shí)施后，因OBD系統(tǒng)對(duì)排放異常敏感，導(dǎo)致相關(guān)故障率上升31%（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)《2025年燃油車維保行為洞察報(bào)告》）。在此背景下，獨(dú)立售后市場(chǎng)（IAM）加速整合，頭部連鎖品牌如途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車通過“數(shù)字化門店+原廠同質(zhì)件”模式搶占份額，2025年其燃油車服務(wù)訂單占比雖降至58%，但客單價(jià)提升至1,240元，同比增長(zhǎng)19%，反映出高齡車輛對(duì)專業(yè)深度服務(wù)的依賴增強(qiáng)。二手車市場(chǎng)正經(jīng)歷從“價(jià)格驅(qū)動(dòng)”向“價(jià)值重構(gòu)”的轉(zhuǎn)型。盡管三年車齡燃油車保值率持續(xù)下滑，但五年以上車型卻出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分化——技術(shù)成熟、油耗穩(wěn)定、配件充足的經(jīng)典燃油車型（如豐田卡羅拉、大眾朗逸、本田CR-V）在下沉市場(chǎng)仍具強(qiáng)流通性。2025年，車齡5–8年的燃油二手車交易量達(dá)892萬輛，同比增長(zhǎng)6.2%，占二手車總交易量的41.3%，其中73%流向三四線城市及縣域市場(chǎng)（數(shù)據(jù)來源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)《2025年二手車區(qū)域流通格局分析》）。這一現(xiàn)象源于兩重現(xiàn)實(shí)：一是低線城市充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率不足35%，電動(dòng)車使用體驗(yàn)受限；二是消費(fèi)者對(duì)車輛全生命周期成本高度敏感，燃油車殘值雖低，但維修透明、配件便宜、無續(xù)航焦慮，綜合持有成本反而更具優(yōu)勢(shì)。部分經(jīng)銷商已據(jù)此調(diào)整策略，如廣匯汽車在河南、四川等地設(shè)立“高齡燃油車專營(yíng)店”，提供“檢測(cè)—整備—延?！鹑凇币惑w化服務(wù)包，使8年以上車型周轉(zhuǎn)周期縮短至28天，毛利率維持在18%–22%區(qū)間。更值得關(guān)注的是，出口成為消化國(guó)內(nèi)老舊燃油車的新通道，2025年中國(guó)出口二手車19.7萬輛，其中92%為燃油車，主要銷往俄羅斯、蒙古、緬甸等周邊國(guó)家，平均車齡6.4年，單車出口均價(jià)8,200美元，較國(guó)內(nèi)售價(jià)溢價(jià)約15%（數(shù)據(jù)來源：商務(wù)部外貿(mào)司《2025年二手車出口試點(diǎn)成效評(píng)估》）。零部件業(yè)務(wù)則在“存量替代+技術(shù)升級(jí)”雙輪驅(qū)動(dòng)下開辟新賽道。傳統(tǒng)燃油車專用件（如高壓縮比活塞、可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)、渦輪增壓器）雖面臨長(zhǎng)期萎縮，但適配混動(dòng)系統(tǒng)的“過渡型零部件”需求激增。2025年，用于PHEV/HEV的專用發(fā)動(dòng)機(jī)零部件市場(chǎng)規(guī)模達(dá)386億元，同比增長(zhǎng)44%，其中長(zhǎng)安、吉利、比亞迪等車企推動(dòng)的“阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)增壓”方案帶動(dòng)相關(guān)部件訂單大幅上揚(yáng)（數(shù)據(jù)