道路交通安全保障體系應(yīng)用(第十一章)道路交通事故預(yù)測(cè)道路交通安全評(píng)價(jià)方法車與交通安全理論支撐(第二章)《交通安全工程》課程知識(shí)體系道路交通安全統(tǒng)計(jì)分析基礎(chǔ)(第三章)道路交通安全管理概述(第十章)道路交通安全分析(第九章)路與交通安全(第六章)人與交通安全(第四章)(第七章)

(第八章)道路交通事故調(diào)查與處理(第五章)第六章路與交通安全問題：你認(rèn)為路與交通安全的研究可以從哪些方面開展?本章內(nèi)容：3本章內(nèi)容

：§6.1從使用者的角度認(rèn)識(shí)道路條件對(duì)安全的影響§6.2

道路線形與交通安全§6.3交叉口與交通安全§6.4

視距與交通安全§6.5交通流狀態(tài)與交通安全§6.6道路交通標(biāo)志標(biāo)線與交通安全§6.7

道路交通監(jiān)測(cè)與交通安全§6.8道路不良?xì)夂驐l件與交通安全§6.9多因素作用下的道路交通安全分析46.1從使用者的角度認(rèn)識(shí)道路條件對(duì)安全的影響5(一)道路設(shè)計(jì)充分考慮使用者的特性(二)把道路使用者作為交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一部分(三)道路環(huán)境對(duì)使用者信息獲取過程的影響(四)從使用者的角度考慮道路交通工程設(shè)計(jì)貨車道路交通管控Y行人客車交通系統(tǒng)的組成示例立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)慢駛的

車輛請(qǐng)

靠右邊

行駛66.2道路線形與交通安全7道路線形是道路的骨架，它控制著整條道路的路線、橋涵、交叉口等構(gòu)造物的規(guī)模和投資，同時(shí)，對(duì)車輛行駛的安全和

通行能力起著決定性作用。8(一)道路線形的表示(1)平面線形平面線形指的是道路中線在水平面上的投影形狀，主要包括直線、

圓曲線和緩和曲線三種線形。(2)縱斷面線形道路縱斷面線形指道路中線

在垂直水平面方向上的投影，它

反映道路豎向地走向、高程、縱

坡的大小，即道路起伏情況。包

括道路縱坡和豎曲線。O?直線緩和曲線圓曲線緩和曲線

緩和曲線O?R?

0

圓曲線緩和曲線

圓曲線緩和曲線直線R?R?(3)道路橫斷面垂直于道路中心線方向的斷面。公路與城市道路橫斷面的組成有所不同。公路橫斷面的主要組成有：車行道(路面)、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等城市道路橫斷面的組成有：車行道(路面)、人行道、路緣石、

綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。60

(米)2.52.51.萬8.51.912.25212.251.98.51.52.52.5人行道綠化帶輔助機(jī)動(dòng)車道分隔帶主線機(jī)動(dòng)車道分隔帶主線機(jī)動(dòng)車道分隔帶輔助機(jī)動(dòng)車道人行道非機(jī)動(dòng)車道綠化帶非機(jī)動(dòng)車道10(二)道路平面線形與交通安全研究表明直線的長(zhǎng)度、曲線半徑、曲線的轉(zhuǎn)角，以及相鄰曲線間的曲率變化程度等是影響交通安全的重要因素。(1)直線路段在公路平面線形中，圓曲線間直線過短，會(huì)造成線形組合生硬、視覺上不連續(xù)等問題；而車輛在過長(zhǎng)的公路直線段上行駛，

易使駕駛?cè)艘騿握{(diào)而反應(yīng)遲鈍，產(chǎn)生疲勞。11(2)曲線半徑平曲線半徑與平均億車事故率呈冪指數(shù)關(guān)系，隨著平曲線半徑的增大，事故率在降低。(3)曲線轉(zhuǎn)角當(dāng)轉(zhuǎn)角值在15～25°之間時(shí)，事故

率最低，交通安全狀況最好。轉(zhuǎn)角20°

的平曲線能最好地滿足駕駛?cè)说囊曈X特

性和行車視野的要求。小偏角的平曲線

容易引起急彎錯(cuò)覺，大的平曲線轉(zhuǎn)角導(dǎo)

致駕駛?cè)丝吹降穆肪€不連續(xù)。600r400200-0L0

1

2

3

4平曲線半徑(km)事故率(次/億車)事故率(次/億車)路線轉(zhuǎn)角(°)12(4)緩和曲線當(dāng)曲線半徑小于200m

時(shí)，在直線與圓曲線之間添加緩和曲線，

公路安全性會(huì)大大提高，事故率會(huì)降低。而對(duì)于曲線半徑大于

200m

的路段，緩和曲線的設(shè)置與否對(duì)交通安全的影響并不明顯。4.5□—

—

圓曲線前設(shè)置直線的交通事故曲線0------圓曲線前設(shè)置緩和曲線的交通事故曲線3.5R2=0.9593.0R2=0.7632.52.01.51.00.50100200100010000事故

率(起

/百

萬

車

公

里

)曲線半徑(m)4.01310縱斷面線形由平坡線、坡線及豎曲線三個(gè)集合要素組成?？v斷面設(shè)計(jì)的一般要求為提供足夠的視距、足夠的排水坡度。(1)坡度下坡方向坡度大于5%之后事故率呈現(xiàn)急速上升的趨勢(shì)；高速道路下坡方向，從1%開始隨著坡度絕對(duì)值增加，事故率大體呈現(xiàn)指數(shù)變化趨

勢(shì)，坡度大于3%之后事故率急速上升。縱坡坡度對(duì)交通安全影響坡度(%)234578坡度影響系數(shù)11.31.752.534(三)道路縱斷面線形與交通安全14(2)坡道長(zhǎng)度坡長(zhǎng)指縱斷面每一坡段的長(zhǎng)度也即相應(yīng)于縱坡兩轉(zhuǎn)折點(diǎn)的間距，

又稱為設(shè)計(jì)間距。過長(zhǎng)的縱坡易使駕駛?cè)藢?duì)坡度判斷失誤，如長(zhǎng)而陡的下坡路段連接一段較平緩的下坡時(shí)，駕駛?cè)藭?huì)誤認(rèn)為下一坡度為上坡。15(3)豎曲線豎曲線可以減緩汽車行駛在縱坡變坡處所產(chǎn)生的沖擊，以及保

證行車視距，改善線形，增加行車的安全感和舒適性?！鲐Q曲線半徑對(duì)交通安全的影響：1)對(duì)行車視距產(chǎn)生影響2)存在超重或失重感，易駕駛失控3)小半徑凹曲線底部排水駕駛員視野內(nèi)未出現(xiàn)近處的對(duì)向車輛視線

盲

區(qū)0016(四)組合線形與交通安全(1)組合線形設(shè)計(jì)應(yīng)注意的安全相關(guān)問題■避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線(上下坡急轉(zhuǎn)彎)■豎曲線頂、底部避免與反向平曲線的拐點(diǎn)出現(xiàn)重合■長(zhǎng)直線上避免設(shè)置陡坡或曲線長(zhǎng)度短、半徑小的凹形豎曲線■避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合17組合線形容易引起哪些錯(cuò)覺呢?(2)組合線形設(shè)計(jì)不當(dāng)引起的錯(cuò)覺在同向曲線間插入較短直線段駕駛?cè)藭?huì)將直線和兩端連接的曲線看成反向曲線，甚至看成一個(gè)曲線進(jìn)而導(dǎo)致駕駛?cè)瞬僮魇д`線性錯(cuò)覺19Compound曲線長(zhǎng)度越小，駕駛?cè)藭?huì)錯(cuò)誤的認(rèn)為半徑越大托蘭斯肯彎曲錯(cuò)覺燈光照射不是沿著曲線方向，難以發(fā)現(xiàn)前方情況200600平曲線曲率

(M)10001200●100km/h●60km/h●30km/h能夠識(shí)別出曲線所需的可視最小曲線長(zhǎng)駕駛?cè)丝梢暻€長(zhǎng)

(M)不合理坡差會(huì)導(dǎo)致坡度錯(cuò)覺下坡較緩時(shí)會(huì)誤認(rèn)為下坡已完警惕“臺(tái)階坡”坡度錯(cuò)覺ba陡坡越下越小a=b感覺上坡坡度錯(cuò)覺實(shí)例Road

in

KinokawaWakayama,Japan京都

草淺大阪灣大阪府淡路

奈良県和歌缺海南高覘廖星兒大

阪

奈良加吉川明

石神

產(chǎn)Roadin

Takamatsu,Japancrestsagモンゴル北朝鮮

日本海惡

8

。韓國

日本早。

坡度錯(cuò)覺實(shí)例東シナ海中國杭州臺(tái)

灣車道數(shù)車道類型事故次數(shù)總事故率(次/億車公里)道路條數(shù)平均事故率(次/億車公里)不同車道數(shù)事故率(次/億車公里)車道數(shù)安全

影響系數(shù)雙車道雙車道16915841888881.02四車道四車道51120752583861.00四車道有中央分隔帶4150275四車道有機(jī)非分隔帶594044101車道數(shù)車道事故總事故率道路平均事故率不同車道數(shù)事故率車道數(shù)安全類型次數(shù)(次/億車公里)條數(shù)(次/億車公里)(次/億車公里)影響系數(shù)六車道六車道35710781198830.97六車道有中央分隔帶2076176六車道有機(jī)非分隔帶214450675八車道八車道109273391810.94八車道有中央分隔帶75162281八車道有機(jī)非分隔帶220284471在不同平均日均交通量下，城市道路和高速公路上均呈現(xiàn)車道數(shù)越多，事

故率越低的規(guī)律，同時(shí)日均交通量越多，事故率越高。(1)車道數(shù)與交通安全城市道路的事故率隨車道數(shù)的增加而降低，但降低速度比較緩慢。(五)道路橫斷面與交通安全六車道(高速公路)八車道(高速公路)平均日交通量(ADT)×1000

輛車道數(shù)和橫斷面形式對(duì)城市道路交通安全的影響英里事故次數(shù)/100萬輛25(2)車道寬度與交通安全■在一定范圍內(nèi)，車道寬度的增加能夠提供更寬闊的緩沖區(qū)，

從而明顯的減少事故的發(fā)生?！龅?dāng)增大到某一閾值時(shí)，繼續(xù)增加車道寬度會(huì)使駕駛?cè)水a(chǎn)

生視覺疲倦，導(dǎo)致超速，使事故率不再下降。26(3)雙車道公路路面寬度與交通安全對(duì)于雙車道公路，在9~11m

的路面寬度范圍內(nèi)，隨著路面總寬度的增加，事故率率先降低，當(dāng)路面寬度增大到一定值，即11m

時(shí)，事故率達(dá)到最低；而后隨著路面寬度的繼續(xù)增大，事故率呈上升趨勢(shì)。路段事故億車公里事故率路面寬度(m)27◆

同向車道數(shù)越多，硬路肩寬度越大，自由流車速的減少值就越??；當(dāng)硬路肩寬度大于1.8m

時(shí)，硬路肩的寬度和同向車道數(shù)無關(guān)，對(duì)自由

流車輛的運(yùn)行幾乎沒有任何影響?？陔p車道的行車道寬度越

寬，相同路肩寬度下的交通事故率越

??；口當(dāng)行車道寬度相同時(shí)，事故率隨路肩寬度

的增大呈下降的趨勢(shì)。(4)路肩與交通安全故事率(次/百萬車英里)路肩寬度(ft)286.3交叉口與交通安全29(一)交叉口及其分類道路交叉口是指兩條或兩條以上的道路相交處。根據(jù)相交道路在交叉點(diǎn)的標(biāo)高是否相同，可以把交叉

口分為平面交叉口和立體交叉口。a)T形交義口d)多路交義形交義口c)十字形交義口f)錯(cuò)位形交義口b)Y

形交義口e)X

交叉口30(二)平面交叉口的道路條數(shù)對(duì)安全的影響■環(huán)形交叉口事故率最高，危險(xiǎn)性也最大，之后依次為三路交叉口、多

路交叉口、四路交叉?！銎浇宦房诘慕徊娼菓?yīng)近于直角，主干路應(yīng)近于直線，平面與縱斷線形

應(yīng)緩和。錯(cuò)位交叉、斜向交叉等變形交叉應(yīng)改善交叉狀況，采取設(shè)置

渠化島等措施，增大相交道路車流方向的交角，以利于車輛安全行駛，

提高通行能力。31車輛運(yùn)動(dòng)主路b)正常交叉口

c)

“左”斜交交叉口(三)平面交叉口交角對(duì)安全的影響交叉角是交叉口的一個(gè)重要設(shè)計(jì)單元。交叉角指兩條道路相互交叉的角度。

“正?！苯徊婵谟蓛山值老嘟?，在接近90角角度交叉。然而，在實(shí)際中，有許多交叉路口的交叉角不接近90路。這些

被稱為“斜口”。傾斜的交叉口可以分成兩個(gè)類別，即

“右”斜交

和

“左”斜交。a)

“右”斜交交叉口次干路32當(dāng)交叉口交角小于75°,尤其對(duì)年老駕駛?cè)瞬焕?，因?yàn)槟昀像{駛?cè)祟^顱部的靈活性較差，通過斜交交叉口時(shí)就在車輛的后方和側(cè)面形成盲區(qū)。

因此在左轉(zhuǎn)識(shí)別可穿越間隙和右轉(zhuǎn)合流時(shí)就會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。渠化可有效調(diào)整交叉角度渠化之前

渠化之后33(四)平面交叉口的間隔對(duì)安全的影響道路上的每個(gè)接入口都會(huì)引進(jìn)新的沖突，隨著沖突點(diǎn)增加，發(fā)生事故的可能性也隨之增大。經(jīng)過多年的研究已經(jīng)證明接入口的密度

與交通事故率有很大的聯(lián)系。當(dāng)?shù)缆飞厦坑⒗锏慕尤霐?shù)從10個(gè)增加到20個(gè)時(shí)，事故率大概會(huì)

增加30%。接入的數(shù)目(個(gè)/mile)事故相對(duì)指標(biāo)34(六)平面交叉口的視距及照明對(duì)安全的影響改善交叉口視距，明顯可以降低交叉口的事故率。根據(jù)美國聯(lián)邦公路局公布的數(shù)據(jù)，在信號(hào)交叉口可降低事故發(fā)生率30%,減少傷亡事故17%,在非信號(hào)交叉口可減少事故發(fā)生率47%。對(duì)

策控

制

范

圍區(qū)域交叉口類型事故數(shù)降低率(%)改善一個(gè)象限的視距相交道路停讓控制鄉(xiāng)村四路交叉5改善二個(gè)象限的視距相交道路停讓控制鄉(xiāng)村四路交叉9改善三個(gè)象限的視距相交道路停讓控制鄉(xiāng)村四路交叉13改善四個(gè)象限的視距相交道路停讓控制鄉(xiāng)村四路交叉17改善四個(gè)象限的視距信號(hào)控制鄉(xiāng)村四路交叉0改善交叉口視距對(duì)降低事故率的效果指標(biāo)35(七)立交出入口匝道間距對(duì)安全的影響高速公路的安全性能很大程度上取決于立交的間距。若立交間距過大，則不能滿足交通需求，且不能充分發(fā)揮道路的潛在功能；反之，間距過小，不僅降低通行能力和行車速度，而

且會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)行困難，增加交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。36交叉口類型調(diào)查數(shù)量調(diào)查數(shù)據(jù)平均事故數(shù)(次/進(jìn)入交叉口車輛數(shù)×10?)十字交叉口市區(qū)：信號(hào)控制1381.7市區(qū)：無信號(hào)控制312.4高速公路：信號(hào)控制352.5郊區(qū)：無信號(hào)控制1285.2T形交叉口市區(qū)：信號(hào)控制321.4市區(qū)：無信號(hào)控制581.5高速公路：信號(hào)控制151.1郊區(qū)：無信號(hào)控制2101.3多條路相交市區(qū)：無信號(hào)控制131.2環(huán)形交叉口681.6公路錯(cuò)位T形交叉282.9(八)無信號(hào)交叉口與交通安全隨著道路匯集條數(shù)的增加，交叉口交通流的沖突數(shù)、合流點(diǎn)和

分流點(diǎn)也會(huì)顯著增加，從而增加了車輛在無交通信號(hào)的交叉口相撞

的可能性。交叉口類型與事故率37缺點(diǎn)·

對(duì)于大多數(shù)交叉口，安裝

信號(hào)燈后增加交叉口車輛

的總延誤，油耗(尤其是

非高峰期間)●油耗，排放污染·

可能會(huì)增加某些類型的交

通事故(如尾撞事故)優(yōu)點(diǎn)●明確通行權(quán)，提供有序的

交通運(yùn)行·

為交叉口間協(xié)調(diào)運(yùn)行提供

保證·

成本低于人工控制·

減少交通事故·

增加交叉口通行能力(九)有、無信號(hào)交叉口的優(yōu)劣√無信號(hào)信號(hào)控制VS

√主路優(yōu)先

√

人工控制386.4視距與交通安全39(一)視距視距(sight

distance)是指在車輛正常行駛中，駕駛?cè)藦恼ｑ{駛位置能連續(xù)看到道路前方行車道范圍內(nèi)路面上一定高度障礙物，

或者看到道路前方交通設(shè)施、路面標(biāo)線的最遠(yuǎn)距離。Minimal

adapting

time=4-6

secDrivingaction

SectionVchicleresponsetechnicaltime

tobreak

slow

downdrivers

responsedetection+decisionAnticipafionAnticipationidentificationofunexpectedsituations,23

seePreparationof

driverwithsigningandwarning,3-4seeManoeuvresectionResponsesectionAdancewarning

section路中線Trasition

zonetime,2-3see40section安全距離2.會(huì)車視距(intermediate

sight

distance)

是指在同一車道上對(duì)向行駛車輛，為避免發(fā)生迎面相撞，自車輛在行駛過程中發(fā)現(xiàn)對(duì)向來車，至駕駛?cè)瞬?/p>

取合理的減速操作后兩車安全停止、不發(fā)生相撞所需的最短行駛距離。1.停車視距(stoping

sight

distance)

是指車輛以一定速度行駛中，駕駛?cè)俗钥吹角胺秸系K物時(shí)起，至到達(dá)障礙物前安全停車止所需要的最短行駛距離。足夠的視距感知反應(yīng)距離

制動(dòng)距離駕駛?cè)搜劬ξ恢谜系K物41全超車視距最小必要超車視距S?3S?

S?

S?@0@

03.超車視距(passing

sight

distance)

是指需要臨時(shí)占用對(duì)向車道完成超車的公路，后車超越前車過程中，自開始駛離原車道，至可見對(duì)

向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短行駛距離。@S?42I′一認(rèn)讀距離j—判斷距離s

一

行動(dòng)距離d—出口匝道的安全距離

I一識(shí)別視距4.

識(shí)別視距(identifying

sight

distance)

是指車輛以一定速度行駛中，駕駛?cè)丝辞迩胺椒至鳌⒑狭?、交叉、渠化、交織等各種行車條件

變化時(shí)的導(dǎo)流設(shè)施、標(biāo)志、標(biāo)線，做出制動(dòng)減速、變換車道等操作，至變化點(diǎn)前使車輛達(dá)到必要的行駛狀態(tài)所需要的最短行駛距離。高速公路互通式立交約束型出口識(shí)別視距行

動(dòng)

點(diǎn)

D

'完

成

點(diǎn)

F

'標(biāo)

志

點(diǎn)

E讀完點(diǎn)Cd432.52.01.51.0100視距(m)臨界視距=100m交通事故的發(fā)生率與視距之間的關(guān)系是非線性的。在一定的視距之后，交通事故發(fā)生幾率快速上升。視距與事故率事故率

(

次

/

百

萬

車

公

里

)4006001000200446.5交通流狀態(tài)與交通安全45(一)交通量與交通安全事故率與小時(shí)交通量的關(guān)系呈

U型單車事故與小時(shí)交通量的關(guān)系表現(xiàn)出與多車事故與小時(shí)交通量

關(guān)系不同的特征。在不同的交通量下，事故類型的比例有顯著差異。10090807060504030■合流或分流區(qū)事故■多車事故，不同車道■多車事故，相同車道□單車事故，左側(cè)或中間車道□單車事故，右側(cè)車道1～400400～800800～20002000～3000≥3000小時(shí)交通量所占比例)%(462010(二)飽和度與交通安全飽和度是實(shí)際交通量比通行能力，也稱為V/C

比，是量化道路服務(wù)水平的重要指標(biāo)。研究V/C比與事故率的關(guān)系，得出了一個(gè)U形曲線模型，發(fā)現(xiàn)V/C

比

低的時(shí)候事故率最高，隨著V/C

比的增加，事故率先降低，后增加。2500200015001000500000.20.4

0.6

0.81.01.2事

故

率(

起

/

億

車

公

里

)VIC47多車事故+單車事故多車事故所有事故單車事故35.040.0

45.0

50.0(三)交通密度與交通安全隨著車輛密度的增加，單車事故發(fā)生率逐步增加，到達(dá)峰值后又逐漸下降。多車事故的變化趨勢(shì)與單車事故近似。1.201.000.800.600.400.200.000.0交通流密度[車(km/ln)]b)城市快速路10.0

15.020.025.030.0事

故

率

(

起

/

年

/

k

m

/

l

I

n

)48(四)車輛速度與交通安全車輛行駛速度與交通流平均速度的差值對(duì)事故率有顯著影響，該事故率與該差值的關(guān)系呈U型曲線形式。1000001000010001000-30

-20-100+10+20+30與交通流平均速度的差值(mile/h)事

故

率(

起

/1

0

0

萬

車

英

里

)496.6道路交通標(biāo)志標(biāo)線與交通安全50《火東站整7:30-9:30

16:00-18:00□

嘉a

連下版(一)道路交通標(biāo)志標(biāo)線道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類?！鲋鳂?biāo)志包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)

標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志六類；■輔助標(biāo)志是附設(shè)在主標(biāo)志下，起輔助說明作用的標(biāo)志。標(biāo)

志51雙向兩車道路面中心線(分隔對(duì)向行中心黃色雙實(shí)線(嚴(yán)禁車輛跨線或壓駛的交通流，在保證安全的情況下允

許車輛越線超車或左轉(zhuǎn)彎)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)線(左彎車輛可在直行時(shí)段進(jìn)入待轉(zhuǎn)區(qū)，等待左轉(zhuǎn)。左轉(zhuǎn)時(shí)段

終止，禁止車輛在待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)停留)左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向線(白色虛線，表示左轉(zhuǎn)

高速公路車距確認(rèn)標(biāo)線(用以提供車彎?rùn)C(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的分界)?

輛駕駛?cè)吮３中熊嚢踩嚯x之參考)直接式出口標(biāo)線

平行式出口標(biāo)線直接式入口標(biāo)線Al-Masaeid

and

Sinha的前后對(duì)比研究也發(fā)現(xiàn)，道路標(biāo)線能夠使交通事故減少13.5%。道路交通標(biāo)線是由標(biāo)劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施。車行道邊緣線(白色實(shí)線，用來指示

機(jī)動(dòng)車道的邊緣，或用來劃分機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的分界)?中心黃色虛實(shí)線(實(shí)線一側(cè)禁止車輛越線或左轉(zhuǎn)彎，虛線一側(cè)準(zhǔn)許車輛越線超車或左轉(zhuǎn)彎)禁止變換車道線(白色實(shí)線)線行

駛

)人行橫道526.7道路交通監(jiān)測(cè)與交通安全54機(jī)箱：存放處理器、紅燈檢

測(cè)器、交換機(jī)等設(shè)備線圈檢測(cè)器：檢測(cè)車輛存在高清攝像機(jī)：拍攝違法照片及錄像LED

補(bǔ)光燈：惡劣天氣或夜間補(bǔ)光(2)電子警察不按車道行駛壓線行駛違法逆行10000

A

_13條路)布設(shè)前

0

11年3季2

11年4

0度12年1

12的

段

整

體

安

好,江南大道，度13度2010年413年1季20度1312年4季211年20度11年1季2年3季實(shí)施年2季2度0新部令度0后年2季2布設(shè)■單一設(shè)置測(cè)速電子警察對(duì)

有人員傷亡的惡性交通事

故有較明顯的預(yù)防作用?！霾徽撌欠癜惭b布設(shè)電子警

察，新部令都能有效地降

低道路交通事故總量。未布設(shè)

11年3

11年4季2

12年1季2

12年2

12年4

度度1302010年4季213年10度11年211年1年3季實(shí)施2季20度13部令年新■事故量一傷亡人數(shù)■事故量一傷亡人數(shù)(二)案例：廣州市測(cè)速電子警察對(duì)城市道路交通安全的影響分析6.8道路不良?xì)夂驐l件與交通安全因不良天氣導(dǎo)致

連環(huán)相撞事故影響視距車輛失控心理影響(一)不良?xì)夂驐l件對(duì)交通安全的影響(二)不良?xì)夂驐l件下交通事故特征我國不利天氣條件下交通事故特征分析(1)不利天氣條件造成的交通事故起數(shù)及受傷人數(shù)排序10000雨

天45000-900040000-800035000-30000700025000-60002000015000雨天雪天霧天總事故總起數(shù)/起2489391993216742總受傷人數(shù)2977372409720497排序12345000雨

天4000021000300002500020000150004000霧

天3000320025002800200024001500200010005004000350012003000-2500-2000-8001500-6001000-5003600雪

天5000280040002400300020002000160010008006000一受傷人數(shù)50004000300020001000雨

天

>

雪

天

>

霧

天●交通事故起數(shù)△

一

經(jīng)

濟(jì)

損

失一

●

一交通事故起數(shù)△

一

經(jīng)濟(jì)損失一

一

受

傷

人

數(shù)△

一

死

亡

人

數(shù)交通事故受傷人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人交通事故受傷人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人交通事故受傷人數(shù)/人交通事故起數(shù)/起交通事故起數(shù)/起交通事故起數(shù)/起經(jīng)濟(jì)損失/歷元經(jīng)濟(jì)損失/萬元經(jīng)濟(jì)損失歷萬元△

—

經(jīng)

濟(jì)

損

失△

—

死亡人數(shù)△—死亡人數(shù)16001200

霧天雪

天2700024000180001500012000900032003600500014001000120012001000400400200600800(二)不良?xì)夂驐l件下交通事故特征我國不利天氣條件下交通事故特征分析(2

)

造成經(jīng)濟(jì)損失及死亡人數(shù)較多的不利天氣排序?yàn)?000045000-9000400003500030000700025000-600020000150004000霧天350012003000-2500-2000-8001500-6001000-500雨天雪天霧天總經(jīng)濟(jì)損失142439.1916145.1423390.91總死亡人數(shù)6717461987854排序13245000雨

天2400035000300002500020000150003500一

交

通

事

故

起

數(shù)300032002500280020002400150020001000500△

—

死亡人數(shù)8006004002003600320028004000240030002000200016001200800雨天>霧天>雪天一

●

一交通事故起數(shù)△

一

經(jīng)濟(jì)損失1200●

受

傷

人

數(shù)交通事故受傷人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人受傷人數(shù)

△—死亡人數(shù)交通事故死亡人數(shù)/人交通事故受傷人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人交通事故受傷人數(shù)/人6000雪

天交通事故起數(shù)/起交通事故起數(shù)/起交通事故起數(shù)/起經(jīng)濟(jì)損失/歷元經(jīng)濟(jì)損失/萬元經(jīng)濟(jì)損失歷萬元△

一

經(jīng)

濟(jì)

損

失△

—

經(jīng)

濟(jì)

損

失△

一

死

亡

人

數(shù)4000360016001200

霧

天雪

天雨

天270002100018000100001500012000400020009000300060005000500050001400100010001000400(二)不良?xì)夂驐l件下交通事故特征我國不利天氣條件下交通事故特征分析(3)

平均每起事故造成的經(jīng)濟(jì)損失排序?yàn)殪F天>雪天>雨天單一天氣總事故總起數(shù)/起2489391993216742164448343占總事故起數(shù)比例/%86.506.935.820.580.170.01單一天氣事故總經(jīng)濟(jì)損失/萬元142439.1916145.1423390.91886.13210.94缺平均每起事故經(jīng)濟(jì)損失/元5721.858100.1113971.405390.114367.33缺排名32145缺雨天雪天

霧天大風(fēng)沙塵冰雹占總事故經(jīng)濟(jì)損失比例/%

77.80

8.8212.78

0.48

0.12

缺63(二)不良?xì)夂驐l件下交通事故特征我國不利天氣條件下交通事故特征分析(

4)平均每起事故受傷人數(shù)冰雹天氣>霧天>雪天雨天雪天霧天大風(fēng)沙塵冰雹平均單起事故受傷人數(shù)排名1.2041.2131.2221.0761.1151.331單一天氣事故總死亡人數(shù)671746198785459922019占總死亡人數(shù)比例/%81.867.559.570.730.270.02平均單起事故死亡人數(shù)0.2700.3110.4690.3640.4550.442排名651423單一天氣事故總受傷人數(shù)占總受傷人數(shù)比例/%29773786.38240976.99204975.9517650.515370.16570.0264雨天雪天霧天大風(fēng)沙塵冰雹單一天氣事故總受傷人數(shù)2977372409720497176553757占總受傷人數(shù)比例/%86.386.995.950.510.160.02平均單起事故受傷人數(shù)1.201.211.221.071.111.33排名432651單一天氣事故總死亡人數(shù)671746198785459922019占總死亡人數(shù)比例/%81.867.559.570.730.270.02平均單起事故死亡人數(shù)0.2700.3110.4690.3640.4550.442排名651423(二)不良?xì)夂驐l件下交通事故特征我國不利天氣條件下交通事故特征分析(5)平均每起事故死亡人數(shù)霧天>沙塵>冰雹天氣，雨天最少65(三)雨天不同道路類型交通事故特征雨天不同類型公路交通事故死亡人數(shù)排序二級(jí)公路>一般城市道路>三級(jí)公路>高速公路>一級(jí)公路>四級(jí)公路>等外公路>城市快速路900T高速公路850800750700650600550-330-城市快速路270210/18015012020092011

201350UT等外公路4503503002502001501000一

級(jí)公路900800700600500400+2000-三級(jí)公路1800千16001400-1200-10008006001400丁一般城市道路13001250120011501100105020053000-二級(jí)公路27002400210018001500-1200-3三級(jí)公路工二級(jí)公路一般城市道路

700丁650550500450400-交通事故死亡人數(shù)/人

交通事故死亡人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人

交通事故死亡人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人

交通事故死亡人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人交通事故死亡人數(shù)/人四級(jí)公路300266(四)案例：天氣對(duì)加拿大城市交通的影響Table

II.1961-1990

Average

climate

statistics

for

case

study

citiesHalifax-DartmouthQuébecCityOttawaWaterlooRegionHamiltonReginaClimatenormal

stationnameHalifaxInt'l

AQuébec

AOttawaInt'l

AWaterloo-WellingtonAHaniltonA

ReginaASources:MeteorologicalServiceofCanada,1961-1990

Canadian

Climate

Normals,

http://www.cmc.ec.ge.ca/climate/normalsleprovwmo.htmStatistics

Canada(Census

of

Population)http://ceps.statcan.ca/english/profil/PlaceSearchFormlaMeasurable=0.2mm

(rainfall,freezing

precipitation)or=0.2cm(snowfall).Climate

normal

station

location44°53'N

46°48'N45°19'N43°27'N

43°10N(Latitude/longitude)

63°31′N

71°23'W

75°40W80°23'W

79°56'WTotal

annual

precipitation(mm)

Total

annual

rainfallTotal

annual

snowfall(cm)Dayswithmeasurablerainfalla

Dayswithmeasurablefreezingtemperature

less

thanor

equal

to

0℃122Days

whenreducedvisibility

reported(visibility<1km)AverageJanuarytemperature

(℃)Average

July

temperature(℃)

Dayswhenmaximum1207.7

881.3337.01171576-12.419.1100n/a910.5

701.8

221.5110n/a64-10.420.885n/a917.0

773.6158.0

114n/a65-7.319.971n/aPopulation(1000s),1996

325

672

763

418

62precipitation2Days

with

measurable

snowfall2631473.5(1

2).7

261.41281689

7415

10n/49-5.818.3

602062nh:50°26'N

104°40W么67(四)案例：天氣對(duì)加拿大城市交通的影響相對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)等于事件周期內(nèi)的碰撞總數(shù)除以控制周期內(nèi)的碰撞總數(shù)。實(shí)驗(yàn)內(nèi)容：選擇20對(duì)事件控制對(duì)，其特征是事件期間下雨，控制期間沒有任何

不利天氣，事件期間發(fā)生50次碰撞，控制期間發(fā)生40次碰撞，則相對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)將為

50除以40,即1.25。傷害風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算方法與此類似，但每個(gè)受傷人員單獨(dú)計(jì)算。EventdefinitionoptionControldefinitionoptionScenario

111Scenario

221Scenario

331Scenario432Scenario

541Scenario

651Scenario

761Scenario

871Scenario

963Scenario1073Eventand

control

OptionsPHOPHOVCollisionOtherEvent

1≥0.4≥3n.a.≥50Event

2≥0.2≥3n.a.≥50Event

3≥0.2n.a.n.a.≥50Event

4n.a.≥3n.a.≥50Event

5≥0.2n.a.n.a.n.a.Event

6n.a.n.an.a.≥50Event

7n.a.n.a.n.a.≥75Control

10≤1≤10Yes2Control

20≤1≤10YesbControl

3n.a.n.a.n.a.0P:Six-hourprecipitationtotal(waterequivalent,mm).HOP:Num-berof

hourlyobservationsof

precipitation.HOV:Numberof

hourlyobservations

of

visibility

<0.5

km.Collision:Percentage

of

colli-

sionsthatoccurredduringprecipitationbasedoncollisionreports.aNopolicereportsof

icypavementandnomeasurableprecipitationfor

6hoursbeforethe

control.bNopolicereportsof

icypavement.Table

II.Selection

criteria

for

event-controlpairsTable

IV.Event-control

scenarios68(四)案例：天氣對(duì)加拿大城市交通的影響實(shí)驗(yàn)結(jié)果：在降水期間，碰撞的風(fēng)險(xiǎn)增加了大約75%

(相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)比在1.55和1.89之間)。與“正?！奔竟?jié)性駕駛條件相比，降水期間人身傷害的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)也

有顯著增加(約45%

)。Scenario#Event-

control

(n)#Collisions

pairs#Injuries1863794229492927834330863116898613709412851064339725929835830936188016238611971170987637168818595122039146713169470910101179382816ScenarioRainSnowRain

and

snow

combined11.672.531.8921.662.441.8631.612.351.7841.602.271.7651.662.441.8661.432.001.5571.612.341.7881.542.181.7091.541.941.69101.482.091.69TableVI.Relativerisk

ofcollisionfor

3

citiescombinedTableV.Samplesizefor

3

cities

combined696.9多因素作用下的道路交通安全分析(一)泊松回歸模型MOHAMMED

等(1995年)采用泊松回歸模型來分析多種元素對(duì)交通事故的影響。泊松分布根據(jù)泊松過程將離散事件(這里即指交通事故)

的概率建模為：其中，Y

是在選定時(shí)間段內(nèi)的事件發(fā)生次數(shù)，μ是選定時(shí)間段內(nèi)的事件發(fā)生次數(shù)平均值。71(一)泊松回歸模型泊松回歸模型中，將規(guī)定時(shí)間內(nèi)事故發(fā)生次數(shù)的平均值作為回歸變量。采用泊松回歸估計(jì)事故數(shù)時(shí)，事故數(shù)可以設(shè)定為泊松分布，對(duì)應(yīng)的表達(dá)式

為

：其中

，Yi是選定時(shí)間段內(nèi)在路段i觀測(cè)到的事故數(shù)。β是由一系列待估計(jì)的參數(shù)所組成的向量，由極大似然估計(jì)來確定。μ(X,β)=e×

是關(guān)于回歸變量X

的函數(shù)，表示在路段i的事故數(shù)平均值。Xi是回歸變量在路段i的值構(gòu)成的向量，可以從影響交通安全的道路

設(shè)計(jì)參數(shù)和交通運(yùn)行參數(shù)中選擇。公路類型事故位置模

型兩車道鄉(xiāng)村道路人行橫道區(qū)exp(-10.26+0.8249Llen+0.8783Ladt-0.0857Lw-0.0130Sp+0.0589Is-0.0150Ts)所有exp(-9.053+0.7212Llen+0.8869Ladt-0.0435Lw-0.0262Sp+0.1145Is-0.0123Ts)四車道鄉(xiāng)村道路(隔離)人行橫道區(qū)exp(-9.545+0.6706Llen+0.7205Ladt-0.0524Su+0.1746ls-0.0458Sm)所有exp(-7.908+0.4140Llen+0.7672Ladt-0.0129Su+0.3503Is-0.0