(2025年)I南海是中國重要的陸緣海，面積約350萬平方公里，水域內(nèi)分布東沙、西沙、中沙和南沙群島。南海航路以西南-東北向?yàn)橹?，分東線、中線和西線，連接中國沿海、東南亞及太平洋、印度洋，航運(yùn)密集。航行管理體系完善，設(shè)有船舶交通管理系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和引航服務(wù)，交通運(yùn)輸部南海救助局提供空中、水面、水下三位一體的應(yīng)急保障，確保航行安全暢通。本研究立足于南海航運(yùn)動(dòng)態(tài)監(jiān)測的實(shí)際需求，基于船舶AIS大數(shù)據(jù)及其他監(jiān)測技術(shù)，系統(tǒng)梳理了南海水域的主要港口船舶流量、船舶通航動(dòng)態(tài)及主要貨物運(yùn)輸量，深入分析了南海航運(yùn)對(duì)全球貿(mào)易、能源穩(wěn)定的重要作用。研究表明，南海是全球航運(yùn)的“黃金水道”，連接太平洋與印度洋，承載著全球40%的船舶掛靠量。區(qū)域內(nèi)以新加坡、香港等超級(jí)樞紐為核心，搭配東盟與中國沿海港口的高效協(xié)作網(wǎng)絡(luò)，形成“大船深作業(yè)、小船快接駁”的獨(dú)特模式。南海的航線密度、能源運(yùn)輸規(guī)模及經(jīng)濟(jì)輻射力（串聯(lián)中日韓、東盟、澳洲和非洲四大經(jīng)濟(jì)圈）遠(yuǎn)超地中海、加勒比海等傳統(tǒng)海域，單位面積海域的經(jīng)濟(jì)價(jià)值顯著高于其他海域。這一“超級(jí)縫合線”正以不可替代的樞紐地位，驅(qū)動(dòng)全球貿(mào)易高南海船舶總量具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)且增長明顯，形成了覆蓋全球主流船型的全譜系通航格局，多條航線交織，熱點(diǎn)區(qū)域集群，在能源安全、供應(yīng)鏈韌性及地緣經(jīng)濟(jì)中具有重要作用，是全球船舶通行和大宗貨物運(yùn)輸?shù)摹鞍踩珘号撌薄Ｄ虾Ｗ鳛槿蚝Ｉ现匾摹拔镔Y生命線”，長期承載著能源、礦石和糧食等關(guān)鍵大宗商品的運(yùn)輸。2020至2024年間，油氣、礦石與糧食三類貨物在南海的運(yùn)輸量整體呈現(xiàn)穩(wěn)中有增、季節(jié)分布規(guī)律明顯的發(fā)展態(tài)勢(shì)。從全球大宗物資貿(mào)易占比來看，經(jīng)由南海運(yùn)輸?shù)脑?、天然氣和大豆分別約占全球海運(yùn)總量的40%、34%和21%。從起訖點(diǎn)來看，南海的戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)影響輻射全球六大洲的67個(gè)國家和地區(qū)，充分彰顯其在全球資源流通體系中的核心樞紐地位。研究成果填補(bǔ)了國際上對(duì)于南海航運(yùn)動(dòng)態(tài)監(jiān)測與綜合評(píng)估的空白，進(jìn)一步明確了南海在全球貿(mào)易與區(qū)域合作中的戰(zhàn)略意義，也為相關(guān)部門提供了科學(xué)決策依據(jù)，推動(dòng)南海水域的綠色、安全與可持續(xù)發(fā)展。第1章研究背景與意義 1.2研究內(nèi)容與組織邏輯 1.1背景與意義 1.2研究內(nèi)容與組織邏輯 第2章南海水域航運(yùn)相關(guān)概況 第2章南海水域航運(yùn)相關(guān)概況 第3章主要港口船舶流量監(jiān)測分析 33.1我國主要港口 3.2東盟國家主要港口 43.3主要港口競爭格局 4.1船舶總體交通流量監(jiān)測與分析4.1船舶總體交通流量監(jiān)測與分析 64.2船舶交通流量分類分析 74.2.1分船舶類型 4.2.2分船籍國 4.2.3分船公司 4.3主要航路與熱點(diǎn)區(qū)域分析 第5章重要戰(zhàn)略物資運(yùn)輸量監(jiān)測分析 5.1貨物運(yùn)輸量監(jiān)測分析5.1貨物運(yùn)輸量監(jiān)測分析 5.3南海貨物運(yùn)輸對(duì)全球貨物運(yùn)輸安全影響分析 5.2起訖點(diǎn)國別及地區(qū)分析 第4章船舶通航動(dòng)態(tài)監(jiān)測分析 第4章船舶通航動(dòng)態(tài)監(jiān)測分析 圖2-1環(huán)南海區(qū)域地理位置與空間范圍 3圖4-22021-2023年主要航線 7圖4-3分船型船舶數(shù)量年度變化與月度變化圖4-22021-2023年主要航線 7圖4-3分船型船舶數(shù)量年度變化與月度變化 7圖4-4分船型船舶密度年度變化與月度變化 圖4-5分船籍國船舶數(shù)量年度變化與月度變化 圖4-6分船籍國船舶密度年度變化與月度變化 圖4-7分船公司船舶數(shù)量年度變化與月度變化 圖4-8分船公司船舶密度年度變化與月度變化 圖4-9南海水域船舶習(xí)慣航路與熱點(diǎn)區(qū)域 圖5-12020-2024年南海水域貨物運(yùn)輸量及增長率變化 圖5-22020-2024年南海水域貨物運(yùn)輸量季節(jié)變化 圖5-32024年南海水域貨物運(yùn)輸起訖點(diǎn)國家及地區(qū)分布 1第1章研究背景與意義1.1背景與意義南海作為全球戰(zhàn)略水道，其航運(yùn)態(tài)勢(shì)監(jiān)測研究具有深刻的現(xiàn)實(shí)緊迫性與戰(zhàn)略價(jià)值。南海水域面積約350萬平方公里，連接太平洋與印度洋，是全球40%船舶掛靠量、34%的液化天然氣和40%原油海運(yùn)的必經(jīng)通道。2024年數(shù)據(jù)顯示，南海年船舶通航量遠(yuǎn)超地中海、加勒比海等傳統(tǒng)航運(yùn)區(qū)，不僅串聯(lián)中日韓、東盟、澳洲和非洲四大經(jīng)濟(jì)圈，更承載著中國大部分的能源進(jìn)口對(duì)外貿(mào)易貨物流轉(zhuǎn)，其穩(wěn)定直接關(guān)乎全球供應(yīng)鏈安全。本報(bào)告的價(jià)值鏈貫穿“安全-經(jīng)濟(jì)”兩重維度，為南海治理提供多模態(tài)解決方案：一是首次量化南?！案劭谌簠f(xié)同效應(yīng)”：新加坡-巴生-香港三港形成“黃金三角”，處理全球大多數(shù)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)，但中國西部港口與東盟銜接度不足——防城港、欽州港的東盟航線密度明顯地疏于新加坡港。報(bào)告提倡“港口群”協(xié)同運(yùn)行，依托先進(jìn)技術(shù)打通中國-東盟港口數(shù)據(jù)孤島，以使進(jìn)出港作業(yè)效率大幅提高；二是通過船舶軌跡大數(shù)據(jù)，客觀印證中國島礁設(shè)施的民用價(jià)值：永暑礁、美濟(jì)礁的救助響應(yīng)時(shí)效縮短，成為國際航運(yùn)安全的公共產(chǎn)品，打破西方主導(dǎo)的“航1.2研究內(nèi)容與組織邏輯本報(bào)告的研究范圍限定在南海水域，研究對(duì)象主要聚焦在港口、船舶和重要戰(zhàn)略物資三個(gè)方面，涵蓋了水域概況、港口流量監(jiān)測、船舶通航動(dòng)態(tài)以及重要戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)內(nèi)容，構(gòu)建了一個(gè)層次分明、邏輯嚴(yán)密的研究體系。以“港-船-貨”全景式視角首先從宏觀層面，對(duì)南海水域航運(yùn)總體狀況進(jìn)行全面把握，包括水域概況、港口概況、航路和航海保障等多個(gè)緯度，全方位了解南海水域的自然屬性、港口布局和服務(wù)保障體系，為后續(xù)深入研究奠定基礎(chǔ)并構(gòu)建整體框架。其次圍繞港口、船舶、重要戰(zhàn)略物資這三個(gè)核心內(nèi)容分別展開細(xì)致闡述，各自構(gòu)成獨(dú)立章節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)分析。在港口部分，主要監(jiān)測港口的船舶流量，剖析港口運(yùn)營效率與競爭格局；在船舶部分，動(dòng)態(tài)監(jiān)測通航情況，分類統(tǒng)計(jì)船舶2交通流量以及主要航路和熱點(diǎn)區(qū)域；在重要戰(zhàn)略物資部分，精準(zhǔn)分析油氣、礦石和糧食的運(yùn)量變化及其對(duì)全球運(yùn)輸安全的影響。最后，對(duì)報(bào)告中的主要研究內(nèi)容和核心觀點(diǎn)進(jìn)行高度概括與系統(tǒng)總結(jié)，深入剖析各章節(jié)研究結(jié)果之間的內(nèi)在聯(lián)系與整體意義，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)南海水域航運(yùn)態(tài)勢(shì)的全面精準(zhǔn)把握。1.3研究方法本報(bào)告主要基于AIS（AutomaticIdentificationSystem，自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)）數(shù)據(jù)對(duì)南海港口及水域的船舶活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)性監(jiān)測與分析。AIS數(shù)據(jù)是由船舶自動(dòng)廣播的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)信息，能夠提供詳盡的船舶位置、航速、航向、船舶類型等信息?；贏IS岸基與衛(wèi)星接收網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)崟r(shí)、完整地采集南海海域及沿岸港口的船舶動(dòng)態(tài)。數(shù)據(jù)涵蓋船舶的MMSI、IMO號(hào)碼、船名、類型、船旗、所屬公司、動(dòng)態(tài)經(jīng)緯度、航速、航向、報(bào)告時(shí)間等信息。數(shù)據(jù)時(shí)效性高、空間覆蓋面廣，能夠支持南海區(qū)域船舶全面監(jiān)測?；谏鲜鯝IS數(shù)據(jù)，報(bào)告進(jìn)一步采用船舶掛靠與錨泊時(shí)間計(jì)算方法、船舶數(shù)據(jù)與密度計(jì)算方法、船舶航行時(shí)間估算方法、南海主要航路提取方法、港口貨運(yùn)量估算方法、船舶起訖點(diǎn)提取方法等多種分析方法對(duì)其進(jìn)行處理，提取出涵蓋船舶掛靠頻次、錨泊時(shí)間、通行密度、航行路徑、港口貨運(yùn)量和國際流向等在內(nèi)的多維度指標(biāo)，支撐對(duì)南海水域船舶活動(dòng)態(tài)勢(shì)的綜合分析。第2章南海水域航運(yùn)相關(guān)概況南海位于中國南部，面積約350萬平方公里，氣候受季風(fēng)影響顯著，季風(fēng)交替影響船舶航線選擇。南海島礁密集，包括東沙、西沙、中沙和南沙群島。南海航路以西南-東北向?yàn)橹?，分為東線、中線和西線，中線為主要國際航線，連接中國沿海、東南亞及全球重要港口。南海周邊多個(gè)重要海峽如臺(tái)灣海峽、巴士海峽和民都洛海峽構(gòu)成國際航運(yùn)樞紐，航道密集繁忙。南海航運(yùn)業(yè)繁榮，船舶交通量大，航線密集，成為全球重要的海上貿(mào)易通道。為保障航行安全，交通運(yùn)輸部海事局在南海建立了完善的船舶航行安全監(jiān)管和服務(wù)保障體系，包括船舶交通管理系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、船舶報(bào)告制度及引航服務(wù)，有效提升航行效率和安全保障。交通運(yùn)輸部南海救助局及其12個(gè)所屬機(jī)構(gòu)形成3空中、水面、水下三位一體的應(yīng)急救助體系，提供快速高效的搜救服務(wù)，確保遇險(xiǎn)船舶和人員安全。南海憑借其獨(dú)特的自然條件和戰(zhàn)略位置，航運(yùn)業(yè)高度繁榮。多層次的法律法規(guī)和完善的航行管理體系為南海航行安全提供堅(jiān)實(shí)保障，在保障沿岸國權(quán)益的同時(shí)，促進(jìn)了航運(yùn)自由與繁榮，南海航行必將更加安全、高效和自由。圖2-1環(huán)南海區(qū)域地理位置與空間范圍（源于標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)系統(tǒng)，審圖號(hào)：GS(2016)2938號(hào)）第3章主要港口船舶流量監(jiān)測分析3.1我國主要港口我國主要環(huán)南海區(qū)域港口分布于海南、廣西、廣東及臺(tái)灣地區(qū)，各港口功能與發(fā)展方向差異顯著。?？诟畚挥诤Ｄ蠉u北部，由秀英、新海、馬村港區(qū)組成，設(shè)計(jì)年通過能力貨運(yùn)11973萬噸，2024年停靠船舶以客運(yùn)輪渡為主，未來將著力發(fā)展郵輪旅游和港航服務(wù)業(yè)；洋浦港位于海南西北部洋浦半島，現(xiàn)有9個(gè)泊位，年通過能力760.4萬噸，是海南自然條件最好的深水港，未來將擴(kuò)大港口容量；三亞港位于海南島南部，截至2021年2月有多個(gè)客運(yùn)和貨運(yùn)泊位，?？看岸酁楹Ｑ蠊こ檀涂瓦\(yùn)渡輪。4北海港位于廣西北部灣北岸，下轄多個(gè)港區(qū)，客運(yùn)渡輪掛靠數(shù)量領(lǐng)先；防城港位于廣西南部沿海，是大陸海岸線最西南的深水良港，港口處理大量散貨船和雜貨船；欽州港經(jīng)營碼頭分布于多個(gè)港區(qū)，相比往年北部灣港欽州片區(qū)貨物吞吐量和集裝箱量均同比增長。廣州港位于珠江入?？?，是華南地區(qū)最大綜合性主樞紐港，2020年貨物吞吐量位居全球第四；深圳港位于廣東珠江三角洲南部，集裝箱船和客運(yùn)渡輪數(shù)量龐大；湛江港位于廣東雷州半島，2024年船舶掛靠反映出其多樣化運(yùn)營能力。香港港位于珠江口外東側(cè)，是全球最繁忙的國際集裝箱港口之一，2024年處理逾1440萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨柜，船舶掛靠以集裝箱船和客運(yùn)船為主，作業(yè)效率極高；高雄港位于臺(tái)灣島西南端，是臺(tái)灣最大商港，船舶掛靠以集裝箱船為主，油輪錨泊時(shí)間在七月達(dá)峰值；基隆港位于臺(tái)灣島東北端，船舶掛靠以集裝箱船為主，作業(yè)效率高；臺(tái)中港位于臺(tái)灣島西海岸中部，是臺(tái)灣第三大“國際商港”，船舶掛靠以集裝箱船為主，其次是散貨船和一般貨船。3.2東盟國家主要港口東盟國家環(huán)南海港口主要分布于新加坡、菲律賓、印度尼西亞、泰國、越南、馬來西亞、文萊、柬埔寨、東帝汶等國，2024年各港口船舶訪問次數(shù)和噸位各有不同。新加坡港是亞太地區(qū)最大轉(zhuǎn)口港，處理的散貨船數(shù)量為19015艘；菲律賓的馬尼拉港位于呂宋島西南沿海，是菲律賓最大海港，船舶訪問8313次，以集裝箱船、多用途船為主，是國家物流和貿(mào)易核心樞紐；圣費(fèi)爾南多港位于呂宋島南部，船舶訪問223次，以雜貨船、成品油輪為主，具備煤炭裝卸專用泊位；馬里韋萊斯港位于巴拉望島東南部，船舶訪問711次，以成品油輪、散貨船為主，服務(wù)能源與工業(yè)貨物運(yùn)輸。印度尼西亞的泗水港位于爪哇島北海岸中部，船舶訪問13457次，以集裝箱船、雜貨船為主，是區(qū)域物流集散中心；雅加達(dá)港位于爪哇島西北沿海，船舶訪問14846次，以集裝箱船、雜貨船為主，是印尼主要國際貿(mào)易港；三寶壟港位于爪哇島中爪哇省北海岸，船舶訪問2720次，以集裝箱船、客運(yùn)渡輪為主，服務(wù)區(qū)域貿(mào)易與漁業(yè)。5泰國的林查班港位于泰國灣北部沿海，船舶訪問7709次，以集裝箱船為主，是泰國深水國際貿(mào)易港；曼谷港位于泰國中部，船舶訪問6597次，以成品油輪、集裝箱船為主，是湄南河重要港口；宋卡港位于泰國南部馬來半島東北沿海，船舶訪問4515次，以海上作業(yè)船、成品油輪為主，服務(wù)漁業(yè)與區(qū)域物流。越南的海防港位于越南北部，船舶訪問8601次，以集裝箱船、雜貨船為主，是越南北部重要港口；胡志明港位于越南南部，船舶訪問10420次，以集裝箱船為主，是越南最大港口，服務(wù)南部進(jìn)出口貿(mào)易。馬來西亞的巴生港位于馬六甲海峽東北岸，船舶訪問15235次，以集裝箱船、化學(xué)品船為主，是東南亞集裝箱運(yùn)輸中心；檳城港位于馬來半島西部沿海，船舶訪問3105次，以集裝箱船、客運(yùn)渡輪為主，是區(qū)域重要港口。文萊的摩拉港位于文萊東北沿海，船舶訪問以離岸船、客運(yùn)船為主，服務(wù)油氣運(yùn)輸與區(qū)域貿(mào)易；柬埔寨的西哈努克港位于柬埔寨西南海岸，船舶訪問以集裝箱船、成品油輪為主，是柬埔寨最大海港；東帝汶的蒂壩港位于東帝汶西北部，船舶訪問以集裝箱船為主，是東帝汶新建深水港口，服務(wù)區(qū)域物流。3.3主要港口競爭格局從2024年環(huán)南海主要港口掛靠總次數(shù)來看，新加坡港以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)跑，其年掛靠量遠(yuǎn)超我國廣州港、深圳港及東盟主要港口，凸顯其“超級(jí)樞紐”地位。我國港口中，廣州港、深圳港、香港港憑借珠三角產(chǎn)業(yè)集群支撐，形成區(qū)域次樞紐；東盟港口如胡志明港、巴生港則依托制造業(yè)出口與資源運(yùn)輸躋身前列。同時(shí)，在歐盟港口版圖中，鹿特丹港、安特衛(wèi)普—布魯日港與漢堡港長期把持著“金三角”格局。環(huán)南海區(qū)域港口平均年掛靠次數(shù)，已超越受限于河口水深的漢堡港，卻仍低于鹿特丹與安特衛(wèi)普-布魯日等超大樞紐；在接納2萬TEU級(jí)船舶及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)密度方面亦有提升空間。然而，該區(qū)域正通過“核心樞紐+支線節(jié)點(diǎn)”的彈性時(shí)間網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合海鐵聯(lián)運(yùn)和港口自動(dòng)化改造，快速打造符合本地供應(yīng)鏈特征的高效運(yùn)營體系。未來，憑借不斷增長的區(qū)域貿(mào)易需求與靈活的運(yùn)營模式，環(huán)南海港口有望在全球港口競爭中躍升為最具活力與潛力的新星。6第4章船舶通航動(dòng)態(tài)監(jiān)測分析4.1船舶總體交通流量監(jiān)測與分析南海作為國際航運(yùn)樞紐，其船舶活動(dòng)對(duì)全球貿(mào)易至關(guān)重要。本研究基于AIS數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析2021-2024年船舶交通特征。在船舶類型方面，如圖4-1所示，以干散貨船、集裝箱船、?；反?、雜貨船、油輪等五大主力船型為主導(dǎo)，涵蓋19類專業(yè)化船舶（含LNG/LPG船、滾裝船、科考船等形成全譜系通航網(wǎng)絡(luò)；在航線分布方面，如圖4-2所示，新加坡港作為國際航運(yùn)樞紐，連接著我國主要港口（天津、蛇口、廣州、寧波等反映出南海水域在我國對(duì)外貿(mào)易中的重要圖4-12021-2023年分船型船舶數(shù)量7圖4-22021-2023年主要航線4.2船舶交通流量分類分析4.2.1分船舶類型基于AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，南海水域內(nèi)活動(dòng)船舶類型多樣，選取集裝箱船、油氣運(yùn)輸船、海工作業(yè)船、干散貨船、漁船等五類重要船型為研究對(duì)象，對(duì)其交通流量做統(tǒng)計(jì)分析。在分船型船舶數(shù)量和密度方年集裝箱船、干散貨船、油氣運(yùn)輸船數(shù)量逐年上升，海工作業(yè)船、漁船數(shù)量趨于平穩(wěn)，2023年總體船舶數(shù)量月度變化呈現(xiàn)年初下降、2-8月上升、8-12月先降后升的周期性波動(dòng)，船舶密度變化與船舶數(shù)量變化趨勢(shì)相同。圖4-3分船型船舶數(shù)量年度變化與月度變化8圖4-4分船型船舶密度年度變化與月度變化4.2.2分船籍國根據(jù)AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，選取集裝箱船、油氣運(yùn)輸船、海工作業(yè)船、干散貨船、漁船等五類重要船型為研究對(duì)象，通過對(duì)船舶登記國籍進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)。在分船籍國船舶數(shù)量和密度方面，如圖4-5和圖4-6所示，2021-2023年以巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國香港、新加坡等國家或地區(qū)的船舶占據(jù)主導(dǎo)地位，以2023年為例，分船籍國船舶數(shù)量變化趨勢(shì)主要表現(xiàn)在1-2月呈下降趨勢(shì)，2-5月呈上升趨勢(shì)，5-9月呈下降趨勢(shì)，9-12月呈上升趨勢(shì)，船舶密度變化與船舶數(shù)量變化趨勢(shì)相同。圖4-5分船籍國船舶數(shù)量年度變化與月度變化圖4-6分船籍國船舶密度年度變化與月度變化94.2.3分船公司根據(jù)AIS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，選取集裝箱船、油氣運(yùn)輸船、海工作業(yè)船、干散貨船、漁船等五類重要船型為研究對(duì)象，通過對(duì)船舶所屬公司進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)。在分船公司船舶數(shù)量和密度方面，如圖4-7和圖4-8所示，2021-2023年馬士基船舶數(shù)量最多，萬海航運(yùn)、地中海航運(yùn)、陽明海運(yùn)等船舶數(shù)量逐年增加，以2023年為例，分船公司船舶數(shù)量1-2月減少，2-11月總體呈上升趨勢(shì)，11-12月呈下降狀態(tài)，船舶密度變化與船舶數(shù)量變化趨勢(shì)相同。圖4-7分船公司船舶數(shù)量年度變化與月度變化圖4-8分船公司船舶密度年度變化與月度變化4.3主要航路與熱點(diǎn)區(qū)域分析基于AIS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，選取集裝箱船、油氣運(yùn)輸船、海工作業(yè)船、干散貨船、漁船等五類重要船型為研究對(duì)象，得到2021-2024年南海水域排名前十的主要航路與熱點(diǎn)港口，分別為蛇口港-新加坡港、新加坡港-寧波港、廣州港-新加坡港、新加坡港-天津港、新加坡港-香港港、寧波港-新加坡港、新加坡港-廣州港、舟山港-新加坡港、新加坡港-青島港、天津港-新加坡港，這些主要航路、港口與南海水域的西線、中線、東線共同構(gòu)成了南海水域船舶習(xí)慣航路與熱點(diǎn)區(qū)域，具體如圖4-9所示。其中，紅線是指從新加坡港出發(fā)至我國香港、廣州、寧波等南部沿海城市的主要航路，主要通過干散貨船和集裝箱船，與西線同步；黑線是指從新加坡港出發(fā)至我國青島、天津等東部或東北部沿海城市的主要航路，或指從新加坡港出發(fā)至仁川、麗水、川崎等東北亞國家沿海港口的主要航路，主要通過油氣運(yùn)輸船、干散貨船、集裝箱船、漁船和海工作業(yè)船，與中線同步；綠線是指從新加坡港出發(fā)至菲律賓的主要航路，主要通過干散貨船、漁船和海工作業(yè)船，與東線同步；藍(lán)線是指從泰國等東南亞國家出發(fā)至我國南部沿海城市的主要航路，從我國南部沿海港口至菲律賓的主要航路，或指從新加坡港至澳大利亞的主要航路，主要通過干散貨船和集裝箱船。（a）習(xí)慣航路（b）熱點(diǎn)區(qū)域圖4-9南海水域船舶習(xí)慣航路與熱點(diǎn)區(qū)域第5章重要戰(zhàn)略物資運(yùn)輸量監(jiān)測分析5.1貨物運(yùn)輸量監(jiān)測分析從2020年至2024年，南海水域油氣、礦石和糧食三類貨物的運(yùn)輸量整體呈現(xiàn)波動(dòng)變化，具體如圖5-1所示。油氣貨運(yùn)量在2020年和2021年實(shí)現(xiàn)較快增長，隨后增速逐步放緩，2023年和2024年出現(xiàn)小幅下降，但總體運(yùn)輸量較2020年仍有所提升，顯示出中長期的增長勢(shì)頭。礦石貨運(yùn)量則在2020年顯著增加，2021年略有回落，2022年和2023年增幅有限但趨于平穩(wěn)，2024年也保持增長趨勢(shì)，整體呈現(xiàn)緩慢上升趨勢(shì)。糧食貨運(yùn)量的波動(dòng)最為明顯，2020年快速增長后，2021年增速顯著放緩，2022年出現(xiàn)負(fù)增長，2023年略有回升，2024年略有下降，雖然整體保持在較高水平，但年際間起伏較大?？傮w來看，三類貨物運(yùn)輸量均經(jīng)歷了增長、放緩和調(diào)整的過程，其中油氣和礦石保持了相對(duì)平穩(wěn)的上升態(tài)勢(shì)，而糧食運(yùn)輸量則表現(xiàn)出更大的波動(dòng)性。圖5-12020-2024年南海水域貨物運(yùn)輸量及增長率變化從2020年至2024年，南海水域三類貨物的季節(jié)運(yùn)輸量均表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性特點(diǎn)，具體如圖5-2所示。油氣和糧食運(yùn)輸量在夏季和秋季普遍達(dá)到高峰，春季相對(duì)較低，冬季則為全年最低，表現(xiàn)出“夏秋高、冬季低”的格局。其中，夏季油氣和糧食運(yùn)輸尤為突出，受能源需求、海況和出口等因素影響顯著。礦石運(yùn)輸?shù)募竟?jié)波動(dòng)相對(duì)較小，夏季和秋季運(yùn)量略高于春季和冬季，且春季有逐年增長趨勢(shì)，冬季始終處于較低水平?？傮w來看，三類貨物的運(yùn)輸量在夏秋兩季較為集中，冬季受氣候等因素影響運(yùn)輸量最低，春季則有逐步提升態(tài)勢(shì)。圖5-22020-2024年南海水域貨物運(yùn)輸量季節(jié)變化5.2起訖點(diǎn)國別及地區(qū)分析南海水域作為全球重要的國際航運(yùn)通道，承載著油氣、礦石和糧食等大宗商品的跨國運(yùn)輸，連接了全球主要產(chǎn)地與消費(fèi)市場。南海水域貨物運(yùn)輸起訖點(diǎn)國別及地區(qū)分布具體如圖5-3所示。在油氣運(yùn)輸方面，南海主要承載來自中東（如沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、卡塔爾）和東南亞（如馬來西亞、印度尼西亞）的油氣資源，進(jìn)口國以中國、日本和韓國為主，中國需求尤為突出，是最大進(jìn)口國。礦石運(yùn)輸以澳大利亞和巴西為主要出口國，出口礦石通過南海輸往中國、韓國、日本等亞洲國家，其中中國占據(jù)絕大部分進(jìn)口量。糧食運(yùn)輸則以美洲（美國、巴西、阿根廷）為主要出口地，經(jīng)南海輸送至中國、日本、韓國和東南亞國家，滿足亞洲地區(qū)不斷增長的糧食需求?？傮w來看，南海不僅是中東、澳大利亞、美洲等地資源向亞洲流動(dòng)的關(guān)鍵通道，更因中國等大國的強(qiáng)勁需求成為全球能源、礦產(chǎn)和糧食貿(mào)易的重要樞紐，戰(zhàn)略地位日益凸顯。圖5-32024年南海水域貨物運(yùn)輸起訖點(diǎn)國家及地區(qū)分布5.3南海貨物運(yùn)輸對(duì)全球貨物運(yùn)輸安全影響分析南海是全球最重要的海運(yùn)樞紐之一，也是關(guān)鍵的能源、礦石和糧食運(yùn)輸通道。每年約有1800萬桶/日的原油和凝析油通過南海及泰國灣運(yùn)輸，占全球海上石油運(yùn)輸總量的40%左右。這些運(yùn)輸中，大部分流向中國、韓國和日本。新加坡港等南海范圍內(nèi)港口作為全球油氣中轉(zhuǎn)和儲(chǔ)運(yùn)樞紐，其運(yùn)營安全對(duì)全球能源供應(yīng)鏈至關(guān)重要。南海運(yùn)輸通道一旦因地緣沖突或自然災(zāi)害受阻，將對(duì)全球能源安全和市場穩(wěn)定造成顯著影響。作為全球礦石運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?，南海每年承載著大量鐵礦石、銅礦石等資源的國際運(yùn)輸，連接澳大利亞、巴西等主要出口國與中國、日本、韓國等主要進(jìn)口國。2024年，全球15.13億噸鐵礦石海運(yùn)量中，中國進(jìn)口量占全球近八成。南海運(yùn)輸通道的暢通直接關(guān)系到全球鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，一旦中斷將引發(fā)國際礦石價(jià)格劇烈波動(dòng)。南海水域沿岸重要港口如中國的防城港、湛江港和馬來西亞關(guān)丹港等，既是主要進(jìn)口中轉(zhuǎn)站，也是區(qū)域礦石貿(mào)易樞紐。保障這些港口和運(yùn)輸通道的安全，對(duì)全球礦石市場和下游產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要。南海同樣是全球糧食運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵通道，關(guān)系到亞洲主要糧食進(jìn)口國的供應(yīng)安全。巴西大豆出口至中國約75%需經(jīng)南海，一旦通道受阻，替代渠道難以彌補(bǔ)供應(yīng)短缺，直接威脅中國及周邊國家糧食安全。南海沿岸的廣州港、越南胡志明港和新加坡港等是全球糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要樞紐，保障其順暢運(yùn)營對(duì)于維護(hù)國際糧食供應(yīng)鏈的安全至關(guān)重要。綜上所述，南海不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，更是全球能源、礦石和糧食供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。確保南海航道的安全和暢通，是維護(hù)全球大宗商品供應(yīng)安全和市場穩(wěn)定的基礎(chǔ)。面對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害等潛在威脅，加強(qiáng)國際合作、提升通道安全管理和港口防護(hù)能力，是保障全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的共同責(zé)任。南海歷來是周邊沿岸國家海上對(duì)外的重要通道，也是目前世界上船舶活動(dòng)最頻繁的水域之一，本報(bào)