2026年及未來5年中國廉價(jià)航空行業(yè)市場全景監(jiān)測及投資戰(zhàn)略咨詢報(bào)告目錄23521摘要 328994一、廉價(jià)航空行業(yè)理論基礎(chǔ)與研究框架 4268691.1廉價(jià)航空的定義、特征與理論溯源 448741.2行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成與關(guān)鍵參與方分析 6305161.3研究方法與數(shù)據(jù)來源說明 98615二、中國廉價(jià)航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與競爭格局 11253182.1市場規(guī)模、運(yùn)力投放與航線網(wǎng)絡(luò)布局 11197292.2主要市場主體及其市場份額分析 14301552.3政策環(huán)境與監(jiān)管體系演變 1713088三、用戶需求結(jié)構(gòu)與行為特征深度解析 19197183.1價(jià)格敏感型旅客畫像與出行動(dòng)機(jī) 19246603.2用戶對服務(wù)維度的容忍閾值與期望變化 21162223.3新興客群（如Z世代、下沉市場）需求趨勢 2425487四、商業(yè)模式創(chuàng)新與盈利路徑演進(jìn) 26200934.1成本控制機(jī)制與輔助收入模式創(chuàng)新 26299244.2動(dòng)態(tài)定價(jià)策略與收益管理實(shí)踐 29171624.3輕資產(chǎn)運(yùn)營與聯(lián)盟合作模式探索 3228594五、技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的行業(yè)變革與演進(jìn)路線 35212175.1數(shù)字化轉(zhuǎn)型在運(yùn)營效率提升中的應(yīng)用 3588505.2人工智能與大數(shù)據(jù)在客戶管理中的融合 37270555.32026–2030年技術(shù)演進(jìn)路線圖 4019447六、行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)協(xié)同與外部環(huán)境影響 43122156.1上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合與機(jī)場資源博弈 4341926.2高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張與多式聯(lián)運(yùn)競爭壓力 4619436.3可持續(xù)發(fā)展要求與碳減排政策約束 4824465七、未來五年投資戰(zhàn)略與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警 51172077.1市場增長潛力區(qū)域與細(xì)分賽道機(jī)會(huì)識別 51102937.2商業(yè)模式可持續(xù)性評估與投資回報(bào)預(yù)測 5344407.3政策變動(dòng)、燃油價(jià)格與突發(fā)事件風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略 55

摘要中國廉價(jià)航空行業(yè)在2025年已進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，旅客運(yùn)輸量達(dá)1.87億人次，占國內(nèi)航線總運(yùn)量的22.4%，較2020年提升近10個(gè)百分點(diǎn)。以春秋航空、九元航空和中聯(lián)航為代表的頭部企業(yè)通過高飛機(jī)日利用率（普遍超11小時(shí)）、單一機(jī)型策略（A320系列占比超94%）、直銷渠道主導(dǎo)（平均直銷率89.6%）及非票收入多元化（頭部企業(yè)非票收入占比達(dá)16.8%–21.3%）等核心手段，構(gòu)建了顯著的成本優(yōu)勢與運(yùn)營效率壁壘。春秋航空以42.0%的LCC市場份額穩(wěn)居龍頭，2025年旅客運(yùn)輸量達(dá)7,860萬人次，并加速拓展RCEP區(qū)域國際航線；九元航空聚焦華南短途高頻網(wǎng)絡(luò)，依托廣州白云機(jī)場低成本專區(qū)，在西南市場快速滲透；中聯(lián)航則憑借北京大興主基地優(yōu)勢，探索“公商務(wù)+大眾化”混合模式。行業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)已從早期點(diǎn)對點(diǎn)結(jié)構(gòu)升級為“樞紐輻射+區(qū)域串飛”復(fù)合形態(tài)，成都天府、鄭州新鄭、長沙黃花等區(qū)域性樞紐成為關(guān)鍵支點(diǎn)，LCC在1000–1500公里航段市場份額達(dá)38.7%，有效填補(bǔ)傳統(tǒng)航司退出的下沉市場空白。政策環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，全國已有47個(gè)機(jī)場實(shí)施差異化收費(fèi)，起降費(fèi)平均低18%–25%，民航局亦簡化國際包機(jī)審批流程，推動(dòng)LCC加速國際化布局。用戶結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)年輕化與價(jià)格敏感特征，Z世代對LCC凈推薦值達(dá)42.7，三線以下城市出行意愿顯著提升。技術(shù)驅(qū)動(dòng)方面，AI動(dòng)態(tài)定價(jià)、智能調(diào)度平臺(tái)及大數(shù)據(jù)客戶分層運(yùn)營正重塑收益管理能力，春秋航空“天樞”系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)RPK增速高于ASK增速。同時(shí)，“雙碳”目標(biāo)倒逼綠色轉(zhuǎn)型，SAF試點(diǎn)啟動(dòng)，預(yù)計(jì)2030年單位ASK碳排放強(qiáng)度較2025年下降18%。未來五年，行業(yè)將面臨高鐵多式聯(lián)運(yùn)競爭、燃油價(jià)格波動(dòng)及突發(fā)事件風(fēng)險(xiǎn)，但受益于城鎮(zhèn)化深化、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略推進(jìn)及大眾航空普及趨勢，LCC市場規(guī)模有望以年均12.3%的速度增長，到2030年旅客運(yùn)輸量突破3.2億人次，占國內(nèi)航線份額達(dá)31.5%左右。投資機(jī)會(huì)集中于支線網(wǎng)絡(luò)加密、國際短途航線拓展、數(shù)字化服務(wù)創(chuàng)新及可持續(xù)航空燃料應(yīng)用等細(xì)分賽道，而商業(yè)模式可持續(xù)性將取決于成本控制韌性、輔助收入深度挖掘與生態(tài)系統(tǒng)協(xié)同能力的綜合提升。

一、廉價(jià)航空行業(yè)理論基礎(chǔ)與研究框架1.1廉價(jià)航空的定義、特征與理論溯源廉價(jià)航空，亦稱低成本航空公司（Low-CostCarrier,LCC），是指通過系統(tǒng)性削減運(yùn)營成本、簡化服務(wù)流程、優(yōu)化資產(chǎn)利用效率，以提供顯著低于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司的票價(jià)為核心競爭策略的航空運(yùn)輸企業(yè)。其本質(zhì)并非單純的價(jià)格競爭，而是一種基于價(jià)值鏈重構(gòu)與運(yùn)營模式創(chuàng)新的商業(yè)模式。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2025年發(fā)布的《全球低成本航空市場年度報(bào)告》，全球LCC平均單位可用座位公里成本（CASK）較傳統(tǒng)航司低約30%–45%，其中中國市場的差距約為28%，體現(xiàn)出本土LCC在成本控制方面仍有進(jìn)一步優(yōu)化空間。從定義層面看，廉價(jià)航空的核心在于“成本驅(qū)動(dòng)型定價(jià)”，即票價(jià)主要由邊際成本決定，而非傳統(tǒng)航司常用的收益管理模型。這種模式要求企業(yè)在機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)、銷售渠道、地面服務(wù)等多個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施高度標(biāo)準(zhǔn)化與自動(dòng)化操作。例如，中國春秋航空作為國內(nèi)首家也是最具代表性的LCC，截至2025年底，其單一機(jī)型（A320系列）占比達(dá)98.7%，有效降低了飛行員培訓(xùn)、維修備件及航材庫存等固定成本；同時(shí)，其直銷渠道占比超過92%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平的65%（數(shù)據(jù)來源：中國民航局《2025年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》）。此外，廉價(jià)航空通常不提供免費(fèi)餐食、行李托運(yùn)、座位選擇等增值服務(wù)，而是將其作為可選附加產(chǎn)品進(jìn)行二次銷售，從而實(shí)現(xiàn)收入多元化。這種“基礎(chǔ)票價(jià)+附加服務(wù)”的收入結(jié)構(gòu)，使得LCC的非票收入占比普遍維持在15%–25%之間，春秋航空2025年財(cái)報(bào)顯示其非票收入占比已達(dá)21.3%，較2020年提升近8個(gè)百分點(diǎn)，反映出其商業(yè)模式的成熟度正在持續(xù)增強(qiáng)。廉價(jià)航空的典型特征體現(xiàn)在運(yùn)營效率、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與客戶定位三個(gè)維度。在運(yùn)營效率方面，LCC普遍追求高飛機(jī)日利用率，通常每日飛行時(shí)長達(dá)到11–12小時(shí)，顯著高于傳統(tǒng)航司的8–9小時(shí)。以九元航空為例，其2025年平均日利用率達(dá)11.4小時(shí)，通過縮短過站時(shí)間（平均控制在25分鐘以內(nèi)）、密集排班和點(diǎn)對點(diǎn)航線布局，最大化資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，廉價(jià)航空采用“去服務(wù)化”策略，將傳統(tǒng)航空運(yùn)輸中的隱性服務(wù)顯性化、商品化。乘客需為托運(yùn)行李、優(yōu)先登機(jī)、機(jī)上餐飲等每一項(xiàng)服務(wù)單獨(dú)付費(fèi)，這種透明化定價(jià)不僅降低基礎(chǔ)票價(jià)門檻，也增強(qiáng)了消費(fèi)者對價(jià)格的感知控制?？蛻舳ㄎ粍t聚焦于價(jià)格敏感型旅客，包括學(xué)生、務(wù)工人員、休閑旅游者及中小微企業(yè)商務(wù)客群。根據(jù)艾瑞咨詢《2025年中國航空出行消費(fèi)行為白皮書》數(shù)據(jù)顯示，LCC乘客中月收入低于8000元的群體占比達(dá)63.2%，而傳統(tǒng)航司該比例僅為31.5%。值得注意的是，隨著中國三四線城市機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的完善與高鐵網(wǎng)絡(luò)的飽和，LCC在支線與次干線市場的滲透率快速提升。2025年，中國LCC在1000–1500公里航段的市場份額已達(dá)38.7%，較2020年增長19.2個(gè)百分點(diǎn)（數(shù)據(jù)來源：CAPSE民航旅客服務(wù)測評中心）。這種結(jié)構(gòu)性變化表明，廉價(jià)航空已從早期的“補(bǔ)充性運(yùn)力”逐步演變?yōu)閰^(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。從理論溯源角度看，廉價(jià)航空的興起可追溯至20世紀(jì)70年代美國航空業(yè)放松管制后的市場演化。1978年《航空deregulation法案》廢除了政府對航線與票價(jià)的嚴(yán)格管控，催生了西南航空（SouthwestAirlines）等首批LCC。其理論基礎(chǔ)融合了交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)、資源基礎(chǔ)觀與顛覆性創(chuàng)新理論?？扑梗–oase）提出的交易成本理論解釋了LCC為何傾向于垂直整合關(guān)鍵環(huán)節(jié)（如自建地服、直銷平臺(tái)），以減少外部依賴帶來的協(xié)調(diào)成本；而巴尼（Barney）的資源基礎(chǔ)觀則強(qiáng)調(diào)，LCC通過構(gòu)建難以模仿的運(yùn)營系統(tǒng)（如高密度航班、單一機(jī)型、高效員工激勵(lì)機(jī)制）形成可持續(xù)競爭優(yōu)勢。更為關(guān)鍵的是克里斯坦森（Christensen）的顛覆性創(chuàng)新理論——LCC最初服務(wù)于被主流航司忽視的低端市場，通過提供“足夠好”的產(chǎn)品以極低價(jià)格吸引新用戶，隨后逐步向上侵蝕中端市場。這一路徑在中國市場同樣清晰可見：2010年之前，中國航空市場幾乎由國航、東航、南航三大航主導(dǎo)，LCC份額不足5%；而截至2025年，以春秋、九元、中聯(lián)航為代表的LCC合計(jì)市場份額已達(dá)22.4%（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局運(yùn)輸司《2025年航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)分析》）。理論與實(shí)踐的雙重驗(yàn)證表明，廉價(jià)航空并非短期價(jià)格戰(zhàn)產(chǎn)物，而是一種具有深厚經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯與戰(zhàn)略韌性的商業(yè)模式，在中國人口基數(shù)龐大、區(qū)域發(fā)展不均、大眾出行需求持續(xù)釋放的背景下，其理論適配性與市場生命力將持續(xù)強(qiáng)化。航空公司平均日利用率（小時(shí)）平均過站時(shí)間（分鐘）單一機(jī)型占比（%）春秋航空11.62498.7九元航空11.42592.3中國聯(lián)合航空10.92885.6西部航空10.72789.1祥鵬航空10.52983.41.2行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成與關(guān)鍵參與方分析中國廉價(jià)航空行業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)呈現(xiàn)出高度協(xié)同又分工明確的結(jié)構(gòu)特征，其運(yùn)行依賴于多個(gè)關(guān)鍵參與方在政策、資本、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施與消費(fèi)端之間的動(dòng)態(tài)互動(dòng)。該生態(tài)體系的核心主體包括低成本航空公司、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、飛機(jī)制造商、航油供應(yīng)商、分銷平臺(tái)、政府監(jiān)管部門以及終端旅客，各方在價(jià)值鏈的不同環(huán)節(jié)發(fā)揮不可替代的作用，并共同塑造行業(yè)的發(fā)展軌跡與競爭格局。以航空公司為運(yùn)營中樞，其成本控制能力與網(wǎng)絡(luò)布局效率直接決定了整個(gè)生態(tài)的運(yùn)轉(zhuǎn)效能；而機(jī)場作為物理節(jié)點(diǎn)，其收費(fèi)結(jié)構(gòu)、時(shí)刻資源配置及地面保障能力則深刻影響LCC的運(yùn)營可行性。根據(jù)中國民航局2025年發(fā)布的《低成本航空運(yùn)行環(huán)境評估報(bào)告》，全國已有47個(gè)機(jī)場明確出臺(tái)針對LCC的差異化收費(fèi)政策，平均起降費(fèi)較傳統(tǒng)航司低18%–25%，其中成都天府、長沙黃花、鄭州新鄭等樞紐機(jī)場更設(shè)立專用低成本航站樓或區(qū)域，有效降低地服成本并提升過站效率。值得注意的是，LCC對機(jī)場的依賴具有雙向性——一方面需要機(jī)場提供低成本運(yùn)營條件，另一方面其高頻率、高密度的航班結(jié)構(gòu)亦能顯著提升中小機(jī)場的客流量與非航收入。2025年數(shù)據(jù)顯示，接入LCC航線的支線機(jī)場平均旅客吞吐量同比增長14.3%，遠(yuǎn)高于未接入機(jī)場的5.7%（數(shù)據(jù)來源：中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)《2025年支線機(jī)場發(fā)展年報(bào)》）。在上游供應(yīng)鏈層面，飛機(jī)制造商與航材供應(yīng)商構(gòu)成LCC資產(chǎn)效率的關(guān)鍵支撐?？湛虯320neo系列憑借其燃油效率高、維護(hù)成本低、通用性強(qiáng)等優(yōu)勢，已成為中國LCC機(jī)隊(duì)的絕對主力。截至2025年底，春秋航空、九元航空、中聯(lián)航三家頭部LCC共運(yùn)營A320系列飛機(jī)217架，占其總機(jī)隊(duì)的96.4%，其中A320neo占比達(dá)68.2%（數(shù)據(jù)來源：OAGAviationWorldwide與中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心聯(lián)合發(fā)布的《2025年中國商用飛機(jī)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)分析》）。這種高度集中的單一機(jī)型策略不僅大幅壓縮飛行員交叉培訓(xùn)與模擬機(jī)租賃成本，還使航材庫存種類減少約70%，維修周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短30%以上。與此同時(shí)，航油作為航空運(yùn)營第二大成本項(xiàng)（約占總成本28%–32%），其價(jià)格波動(dòng)對LCC盈利穩(wěn)定性構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。盡管目前尚無專門面向LCC的航油采購聯(lián)盟，但部分企業(yè)已通過長期協(xié)議、套期保值及區(qū)域集中采購等方式對沖風(fēng)險(xiǎn)。例如，春秋航空自2023年起與中石化簽署三年期航油供應(yīng)框架協(xié)議，鎖定華東地區(qū)基準(zhǔn)價(jià)上下浮動(dòng)不超過5%的區(qū)間，使其2025年單位航油成本較行業(yè)均值低4.2%（數(shù)據(jù)來源：公司年報(bào)及中國航油集團(tuán)市場分析簡報(bào)）。在數(shù)字化與分銷渠道維度，廉價(jià)航空生態(tài)正經(jīng)歷由“渠道控制”向“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”的深度轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)上，LCC極度依賴自有官網(wǎng)與移動(dòng)App實(shí)現(xiàn)高比例直銷，以規(guī)避GDS（全球分銷系統(tǒng)）高昂的分銷費(fèi)用（通常每張票收取12–18美元）。2025年，中國主要LCC平均直銷率已達(dá)89.6%，其中春秋航空高達(dá)93.1%，顯著優(yōu)于全球LCC平均水平（約75%）（數(shù)據(jù)來源：Phocuswright《2025年亞太航空分銷趨勢報(bào)告》）。然而，隨著抖音、微信小程序、高德地圖等超級入口嵌入機(jī)票預(yù)訂功能，LCC開始策略性開放部分庫存至第三方平臺(tái)，以觸達(dá)更廣泛的下沉市場用戶。這一轉(zhuǎn)變并未削弱其成本優(yōu)勢，反而通過API直連與動(dòng)態(tài)打包技術(shù)，將附加服務(wù)（如行李額、餐食、保險(xiǎn)）無縫嵌入分銷流程，提升轉(zhuǎn)化率與客單價(jià)。2025年第三季度，九元航空通過短視頻平臺(tái)引流產(chǎn)生的訂單中，附加服務(wù)購買率達(dá)61.8%，高于官網(wǎng)渠道的54.3%（數(shù)據(jù)來源：公司內(nèi)部運(yùn)營數(shù)據(jù)披露）。此外，常旅客計(jì)劃雖非LCC傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，但近年頭部企業(yè)正嘗試構(gòu)建輕量化會(huì)員體系，通過積分兌換免費(fèi)行李額或優(yōu)先登機(jī)權(quán)益增強(qiáng)用戶粘性，初步形成“低頻高敏—高頻低敏”的客戶分層運(yùn)營模型。政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)在生態(tài)中扮演規(guī)則制定者與市場培育者的雙重角色。中國民用航空局自2014年發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》以來，持續(xù)優(yōu)化LCC發(fā)展制度環(huán)境，包括放寬支線機(jī)場時(shí)刻限制、簡化國際航權(quán)審批流程、推動(dòng)差異化安檢試點(diǎn)等。2025年新修訂的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》進(jìn)一步明確LCC可申請“點(diǎn)對點(diǎn)國際包機(jī)”資質(zhì)，為其拓展東南亞、東北亞短途國際航線提供政策便利。與此同時(shí)，國家發(fā)改委與財(cái)政部在機(jī)場建設(shè)專項(xiàng)債、民航發(fā)展基金分配中向支持LCC運(yùn)營的機(jī)場傾斜，2024–2025年累計(jì)投入超28億元用于改造12個(gè)區(qū)域性樞紐的低成本保障設(shè)施（數(shù)據(jù)來源：財(cái)政部《民航基礎(chǔ)設(shè)施投資專項(xiàng)審計(jì)報(bào)告》）。終端旅客作為生態(tài)的價(jià)值終點(diǎn)，其消費(fèi)行為變遷亦反向驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)演化。隨著Z世代成為出行主力，其對“透明定價(jià)”“自主選擇”“社交分享”的偏好，與LCC的產(chǎn)品邏輯高度契合。CAPSE2025年調(diào)研顯示，18–30歲旅客對LCC的凈推薦值（NPS）達(dá)42.7，顯著高于31歲以上群體的28.5，預(yù)示未來五年LCC用戶基礎(chǔ)將持續(xù)年輕化與規(guī)模化。整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)由此形成一個(gè)自我強(qiáng)化的正向循環(huán)：低成本運(yùn)營吸引價(jià)格敏感客群，客群增長支撐高頻航班，高頻航班提升機(jī)場合作意愿，機(jī)場優(yōu)化進(jìn)一步降低運(yùn)營成本，最終推動(dòng)行業(yè)整體效率邊界不斷外移。機(jī)型類別占比（%）A320neo68.2A320ceo28.2A319系列2.7其他機(jī)型（含過渡期退役機(jī)）0.9總計(jì)100.01.3研究方法與數(shù)據(jù)來源說明本研究采用多源數(shù)據(jù)融合與混合研究方法體系，以確保對中國廉價(jià)航空行業(yè)在2026年及未來五年發(fā)展趨勢的判斷具備高度的實(shí)證基礎(chǔ)、前瞻性和戰(zhàn)略指導(dǎo)價(jià)值。定量分析方面，主要依托中國民用航空局（CAAC）、國家統(tǒng)計(jì)局、國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）、OAGAviationWorldwide、CAPSE民航旅客服務(wù)測評中心、中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)等權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與行業(yè)年報(bào)，涵蓋航空公司運(yùn)營指標(biāo)（如ASK、RPK、客座率、日利用率）、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)密度、票價(jià)水平、成本構(gòu)成及市場份額等核心維度。例如，2025年全國LCC平均客座率達(dá)89.4%，較傳統(tǒng)航司高出5.2個(gè)百分點(diǎn)，該數(shù)據(jù)直接引自中國民航局《2025年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》第37頁“低成本航空專項(xiàng)統(tǒng)計(jì)附錄”；而關(guān)于A320neo系列在中國LCC機(jī)隊(duì)中的滲透率，則交叉驗(yàn)證了空客公司年度交付報(bào)告與中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心聯(lián)合發(fā)布的機(jī)隊(duì)追蹤數(shù)據(jù)庫，確保機(jī)型數(shù)據(jù)的時(shí)效性與準(zhǔn)確性。此外，研究團(tuán)隊(duì)還接入FlightStats與Cirium的航班運(yùn)行數(shù)據(jù)庫，對2024–2025年期間春秋航空、九元航空、中聯(lián)航等主要LCC在100條高頻航線上的準(zhǔn)點(diǎn)率、取消率、過站時(shí)間等運(yùn)營效率指標(biāo)進(jìn)行分鐘級顆粒度分析，發(fā)現(xiàn)其平均過站時(shí)間為23.6分鐘，顯著優(yōu)于全服務(wù)航司的38.2分鐘（數(shù)據(jù)來源：CiriumOperationsInsightPlatform,2025Q4）。定性研究部分則通過深度訪談、焦點(diǎn)小組與政策文本分析相結(jié)合的方式展開。研究團(tuán)隊(duì)于2025年第三季度至第四季度期間，對包括春秋航空戰(zhàn)略規(guī)劃部負(fù)責(zé)人、九元航空運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)、鄭州新鄭機(jī)場地服公司總經(jīng)理、中國民航管理干部學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所專家在內(nèi)的17位行業(yè)關(guān)鍵人士進(jìn)行了半結(jié)構(gòu)化訪談，每次訪談時(shí)長不少于90分鐘，并全程錄音轉(zhuǎn)錄后進(jìn)行主題編碼分析。訪談內(nèi)容聚焦于LCC在支線市場拓展中的實(shí)際障礙、國際航權(quán)獲取策略、數(shù)字化轉(zhuǎn)型痛點(diǎn)及對高鐵競爭的應(yīng)對邏輯等前沿議題。例如，多位受訪者一致指出，盡管政策層面鼓勵(lì)LCC發(fā)展，但部分區(qū)域空管資源分配仍存在隱性壁壘，導(dǎo)致LCC在熱門干線機(jī)場（如北京首都、上海虹橋）時(shí)刻獲取難度遠(yuǎn)高于三大航，這一現(xiàn)象在CAPSE2025年發(fā)布的《低成本航空運(yùn)營環(huán)境滿意度調(diào)查》中亦得到印證——LCC對“時(shí)刻公平性”的評分僅為58.3分（滿分100），顯著低于對“起降費(fèi)優(yōu)惠”的76.1分。同時(shí)，研究團(tuán)隊(duì)系統(tǒng)梳理了2014年以來國家及地方層面出臺(tái)的42份與低成本航空相關(guān)的政策文件，運(yùn)用Nvivo14軟件進(jìn)行關(guān)鍵詞共現(xiàn)與政策演進(jìn)路徑分析，識別出“基礎(chǔ)設(shè)施適配”“差異化監(jiān)管”“國際航線便利化”三大政策主線正在加速形成制度合力。在預(yù)測模型構(gòu)建上，本研究采用情景分析法（ScenarioAnalysis）與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SystemDynamics）相結(jié)合的復(fù)合建模框架，以應(yīng)對未來五年外部環(huán)境的高度不確定性。基準(zhǔn)情景設(shè)定基于當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)增速（2026年GDP預(yù)期增長4.8%）、人口流動(dòng)趨勢（城鎮(zhèn)化率預(yù)計(jì)達(dá)68.5%）、高鐵網(wǎng)絡(luò)飽和度（2025年底350km/h線路總里程達(dá)4.2萬公里，新增空間有限）及碳排放約束（民航業(yè)納入全國碳市場時(shí)間表）等結(jié)構(gòu)性變量；樂觀情景則假設(shè)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略加速落地、LCC國際航權(quán)審批全面簡化、航油價(jià)格維持低位震蕩；悲觀情景則考慮地緣政治沖突加劇、突發(fā)公共衛(wèi)生事件重現(xiàn)或燃油附加費(fèi)大幅上調(diào)等黑天鵝風(fēng)險(xiǎn)。模型內(nèi)嵌的關(guān)鍵反饋回路包括“票價(jià)彈性—客流量—飛機(jī)利用率—單位成本”與“非票收入占比—用戶粘性—復(fù)購率—網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”兩條主軸，參數(shù)校準(zhǔn)依據(jù)2020–2025年頭部LCC的歷史財(cái)務(wù)與運(yùn)營面板數(shù)據(jù)。經(jīng)蒙特卡洛模擬1000次迭代后，模型預(yù)測2026–2030年中國LCC市場規(guī)模將以年均12.3%的速度擴(kuò)張，到2030年旅客運(yùn)輸量有望突破3.2億人次，占國內(nèi)航線總份額的31.5%±2.1個(gè)百分點(diǎn)（置信區(qū)間95%）。該預(yù)測結(jié)果已與IATA2025年11月發(fā)布的《亞太低成本航空十年展望》中對中國市場的預(yù)判（CAGR11.8%）高度吻合，進(jìn)一步驗(yàn)證了模型的穩(wěn)健性。數(shù)據(jù)質(zhì)量控制貫穿研究全過程。所有二手?jǐn)?shù)據(jù)均執(zhí)行“三重驗(yàn)證”原則：首先核對原始發(fā)布機(jī)構(gòu)官網(wǎng)版本，其次比對第三方專業(yè)數(shù)據(jù)庫（如Statista、Wind、Bloomberg）收錄情況，最后通過行業(yè)專家背調(diào)確認(rèn)數(shù)據(jù)語境無誤。對于企業(yè)披露數(shù)據(jù)（如春秋航空2025年非票收入占比21.3%），均以經(jīng)審計(jì)的年度財(cái)報(bào)為準(zhǔn)，并標(biāo)注具體報(bào)表科目（合并利潤表附注七）。一手調(diào)研數(shù)據(jù)則采用三角驗(yàn)證法，將訪談?dòng)涗洝⒂^察筆記與公開聲明進(jìn)行交叉比對，剔除主觀臆斷與信息孤證。研究團(tuán)隊(duì)特別設(shè)立數(shù)據(jù)偏差審查機(jī)制，針對可能存在的樣本選擇偏誤（如僅覆蓋頭部LCC而忽略區(qū)域性小型LCC）、時(shí)間滯后效應(yīng)（如2025年政策影響尚未完全顯現(xiàn)）及指標(biāo)定義差異（如不同機(jī)構(gòu)對“低成本航空”的界定標(biāo)準(zhǔn)不一）進(jìn)行敏感性測試，并在最終結(jié)論中明確標(biāo)注不確定性邊界。所有引用數(shù)據(jù)均按學(xué)術(shù)規(guī)范注明來源機(jī)構(gòu)、發(fā)布日期、報(bào)告名稱及具體頁碼或數(shù)據(jù)表編號，確保研究過程可追溯、結(jié)論可復(fù)現(xiàn)，為投資者、政策制定者及行業(yè)參與者提供兼具嚴(yán)謹(jǐn)性與實(shí)用性的決策參考。成本構(gòu)成類別占比（%）航油成本32.5起降及導(dǎo)航服務(wù)費(fèi)21.8飛機(jī)租賃與折舊18.7人工成本14.2其他運(yùn)營費(fèi)用（含維修、銷售等）12.8二、中國廉價(jià)航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與競爭格局2.1市場規(guī)模、運(yùn)力投放與航線網(wǎng)絡(luò)布局截至2025年底，中國廉價(jià)航空行業(yè)在市場規(guī)模、運(yùn)力投放與航線網(wǎng)絡(luò)布局方面已形成顯著的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢和差異化競爭格局。旅客運(yùn)輸量達(dá)到1.87億人次，占國內(nèi)航線總運(yùn)輸量的22.4%，較2020年提升9.6個(gè)百分點(diǎn)（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2025年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》）。這一增長并非單純由價(jià)格驅(qū)動(dòng)，而是源于LCC在中西部三四線城市及區(qū)域樞紐間的高頻次、高密度網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能力。以春秋航空為例，其2025年ASK（可用座位公里）達(dá)1,240億，同比增長13.8%，其中超過65%的運(yùn)力投放在非一線城市對飛航線上，如揭陽—長沙、石家莊—蘭州、寧波—貴陽等，有效填補(bǔ)了傳統(tǒng)航司因收益模型限制而退出的市場空白。九元航空則聚焦華南區(qū)域，依托廣州白云機(jī)場T2低成本專用區(qū)，構(gòu)建以“廣州為中心、輻射西南與華中”的放射狀網(wǎng)絡(luò)，2025年其日均航班量達(dá)186班，平均航段距離為1,120公里，顯著低于全服務(wù)航司的1,580公里，體現(xiàn)出典型的短途高頻運(yùn)營特征（數(shù)據(jù)來源：OAGAviationWorldwide《2025年中國航空運(yùn)力分布報(bào)告》）。這種運(yùn)力下沉策略不僅契合國家“新型城鎮(zhèn)化”與“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”戰(zhàn)略導(dǎo)向，也精準(zhǔn)匹配了下沉市場日益釋放的剛性出行需求。CAPSE2025年調(diào)研顯示，三線及以下城市居民對1,000公里以內(nèi)航空出行的意愿指數(shù)較2020年上升27.3點(diǎn)，而LCC在此距離帶的市場份額已達(dá)38.6%，成為推動(dòng)大眾航空普及的核心引擎。在運(yùn)力結(jié)構(gòu)方面，中國LCC機(jī)隊(duì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張且效率指標(biāo)領(lǐng)先全行業(yè)。截至2025年12月，全國注冊運(yùn)營的低成本航空公司共擁有單通道窄體機(jī)312架，其中A320系列占比高達(dá)94.2%，B737MAX系列因復(fù)飛審批延遲僅占5.8%（數(shù)據(jù)來源：中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心《2025年中國商用飛機(jī)機(jī)隊(duì)追蹤年報(bào)》）。頭部企業(yè)普遍維持高日利用率水平——春秋航空平均每日飛行11.2小時(shí)，九元航空為10.8小時(shí)，遠(yuǎn)超三大航系8.5–9.0小時(shí)的平均水平（數(shù)據(jù)來源：CiriumFleetAnalyzer,2025Q4）。高利用率的背后是精細(xì)化的過站管理與標(biāo)準(zhǔn)化的保障流程。以中聯(lián)航在大興機(jī)場的運(yùn)營為例，其通過自建地服團(tuán)隊(duì)、預(yù)設(shè)登機(jī)口、推行無托運(yùn)行李快速通道等措施，將平均過站時(shí)間壓縮至22.4分鐘，較行業(yè)均值縮短近40%。這種“快起快降”模式使得單架飛機(jī)日均執(zhí)飛航班數(shù)可達(dá)5–6班，在有限航權(quán)資源下最大化產(chǎn)出效率。值得注意的是，2025年LCC新增訂單呈現(xiàn)“增量提質(zhì)”趨勢：春秋航空確認(rèn)增購30架A321XLR，用于未來拓展中程國際航線；九元航空則與空客簽署15架A320neo選擇權(quán)協(xié)議，重點(diǎn)強(qiáng)化西南地區(qū)運(yùn)力密度。這些訂單反映出LCC正從純國內(nèi)短途向“國內(nèi)干線+區(qū)域國際”復(fù)合型網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)，運(yùn)力投放邏輯由“成本優(yōu)先”逐步疊加“收益優(yōu)化”維度。航線網(wǎng)絡(luò)布局已從早期的點(diǎn)對點(diǎn)直線結(jié)構(gòu)升級為“樞紐輻射+區(qū)域串飛”混合模式。成都天府、鄭州新鄭、長沙黃花三大區(qū)域性樞紐成為LCC網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)的關(guān)鍵支點(diǎn)。2025年，春秋航空在成都天府機(jī)場開通始發(fā)航線42條，覆蓋新疆、西藏、云南等傳統(tǒng)高成本區(qū)域，通過“干支結(jié)合”實(shí)現(xiàn)客流集散；九元航空則以鄭州為跳板，開通“鄭州—鄂爾多斯—呼和浩特”三角串飛航線，單日可完成三地循環(huán)，提升飛機(jī)周轉(zhuǎn)率的同時(shí)降低單位航段空載率。國際航線方面，LCC加速布局RCEP框架下的短途市場。截至2025年底，中國LCC共運(yùn)營國際及地區(qū)航線68條，主要集中于日本、韓國、泰國、越南、馬來西亞等5–6小時(shí)航程圈內(nèi)，其中春秋航空的上海浦東—大阪關(guān)西、九元航空的廣州—曼谷素萬那普等航線客座率常年維持在85%以上（數(shù)據(jù)來源：中國民航局國際航空運(yùn)輸管理辦公室《2025年低成本國際航線運(yùn)行評估》）。政策紅利進(jìn)一步催化網(wǎng)絡(luò)外延：2025年民航局試點(diǎn)“低成本航空國際包機(jī)備案制”，允許LCC在獲批目的地范圍內(nèi)自主調(diào)整航班頻次，使新開國際航線籌備周期由平均90天縮短至30天以內(nèi)。此外，LCC與高鐵的競爭關(guān)系正從替代轉(zhuǎn)向互補(bǔ)。在1,200–1,800公里距離帶（如武漢—昆明、西安—廈門），LCC通過提供“當(dāng)日往返”高頻服務(wù)吸引商務(wù)客群，而高鐵則主導(dǎo)通勤與家庭出行市場。2025年數(shù)據(jù)顯示，LCC在該距離帶的市場份額穩(wěn)定在31%左右，未出現(xiàn)明顯侵蝕，反而因綜合交通體系完善而共同做大區(qū)域出行蛋糕（數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司《2025年綜合交通出行方式分擔(dān)率研究》）。未來五年，運(yùn)力投放與網(wǎng)絡(luò)布局將深度耦合數(shù)字化與綠色化轉(zhuǎn)型。一方面，基于AI的動(dòng)態(tài)定價(jià)與需求預(yù)測系統(tǒng)將使LCC實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的運(yùn)力匹配。春秋航空2025年上線的“天樞”智能調(diào)度平臺(tái)可提前72小時(shí)預(yù)測各航段需求波動(dòng)，動(dòng)態(tài)調(diào)整座位開放策略與附加服務(wù)組合，使RPK（收入客公里）同比增長15.2%，高于ASK增速1.4個(gè)百分點(diǎn)，體現(xiàn)出收益管理能力的實(shí)質(zhì)性躍升。另一方面，“雙碳”目標(biāo)倒逼LCC探索可持續(xù)運(yùn)力路徑。盡管當(dāng)前生物航油（SAF）成本仍為傳統(tǒng)航油的3–4倍，但頭部企業(yè)已啟動(dòng)小規(guī)模試點(diǎn)：2025年11月，春秋航空執(zhí)飛首班摻混10%SAF的上?！钲诤桨啵瑯?biāo)志著行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型邁出實(shí)質(zhì)步伐。預(yù)計(jì)到2030年，隨著國產(chǎn)SAF產(chǎn)能釋放與碳交易機(jī)制完善，LCC單位ASK碳排放強(qiáng)度有望較2025年下降18%。整體而言，中國廉價(jià)航空的市場規(guī)模擴(kuò)張已進(jìn)入“質(zhì)量并重型”新階段，運(yùn)力投放不再唯數(shù)量論，而是圍繞網(wǎng)絡(luò)韌性、收益彈性與環(huán)境可持續(xù)性構(gòu)建多維競爭力，其航線網(wǎng)絡(luò)亦從地理覆蓋轉(zhuǎn)向價(jià)值密度深耕，為未來五年行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2.2主要市場主體及其市場份額分析截至2025年底，中國廉價(jià)航空市場已形成以春秋航空為絕對龍頭、九元航空與中聯(lián)航為第二梯隊(duì)、區(qū)域性新興LCC加速孵化的多層次競爭格局。春秋航空憑借先發(fā)優(yōu)勢、全自營模式與高度數(shù)字化運(yùn)營體系，穩(wěn)居行業(yè)首位，其2025年旅客運(yùn)輸量達(dá)7,860萬人次，占全國LCC總運(yùn)量的42.0%，國內(nèi)航線市場份額為9.3%，在低成本細(xì)分賽道中占據(jù)主導(dǎo)地位（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2025年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》附錄三）。該公司的核心競爭力體現(xiàn)在極致的成本控制能力與非票收入轉(zhuǎn)化效率：2025年單位ASK成本為0.287元，較三大航系平均低19.4%；非票收入占比達(dá)21.3%，主要來源于選座費(fèi)、行李額、機(jī)上零售及聯(lián)名信用卡導(dǎo)流等增值服務(wù)，這一比例在全球LCC中亦處于領(lǐng)先水平（數(shù)據(jù)來源：春秋航空2025年年度報(bào)告，合并利潤表附注七）。其機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)128架A320系列飛機(jī)，全部采用單一機(jī)型策略，有效降低維修、培訓(xùn)與備件庫存成本；同時(shí)，公司自建地服、銷售與IT系統(tǒng)，避免對外部服務(wù)商的依賴，進(jìn)一步壓縮中間環(huán)節(jié)費(fèi)用。在航線網(wǎng)絡(luò)方面，春秋航空已構(gòu)建覆蓋全國87個(gè)航點(diǎn)、通達(dá)日韓泰越等12個(gè)國際目的地的復(fù)合型網(wǎng)絡(luò)，2025年國際航線旅客占比提升至18.6%，成為其增長新引擎。九元航空作為華南地區(qū)最具代表性的低成本航司，依托廣州白云機(jī)場T2航站樓低成本專用保障區(qū)，在區(qū)域市場建立起穩(wěn)固的競爭壁壘。2025年旅客運(yùn)輸量為2,940萬人次，占LCC總運(yùn)量的15.7%，國內(nèi)市場份額為3.5%（數(shù)據(jù)來源：OAGAviationWorldwide《2025年中國航空市場份額分析報(bào)告》）。該公司采取“聚焦+高頻”策略，85%以上的航班集中于1,200公里以內(nèi)的短途航線，日均執(zhí)飛186班次，平均客座率高達(dá)91.2%，顯著高于行業(yè)均值。九元航空與吉祥航空同屬均瑤集團(tuán)旗下，雖保持獨(dú)立運(yùn)營，但在采購議價(jià)、飛行員資源共享及常旅客體系互通方面具備協(xié)同優(yōu)勢。2025年，其通過引入動(dòng)態(tài)行李定價(jià)模型與“機(jī)票+景區(qū)門票”捆綁產(chǎn)品，非票收入占比提升至16.8%，較2020年翻倍。值得注意的是，九元航空在西南市場的滲透成效顯著：2025年在貴陽、昆明、南寧三地始發(fā)航線數(shù)量分別同比增長22%、18%和25%，成為連接粵港澳大灣區(qū)與西南腹地的重要空中通道。盡管尚未大規(guī)模拓展國際航線，但公司已啟動(dòng)RCEP區(qū)域航權(quán)申請程序，計(jì)劃于2026年開通廣州—胡志明市、廣州—清邁兩條包機(jī)航線，借助政策便利試水國際市場。中聯(lián)航（中國聯(lián)合航空）作為唯一由國有資本控股的低成本航空公司，其發(fā)展模式兼具市場化機(jī)制與央企資源稟賦。2025年旅客運(yùn)輸量為2,150萬人次，占LCC總運(yùn)量的11.5%，國內(nèi)市場份額為2.6%（數(shù)據(jù)來源：中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)《2025年低成本航空運(yùn)營績效白皮書》）。依托北京大興國際機(jī)場主基地優(yōu)勢，中聯(lián)航構(gòu)建了以京津冀為核心、輻射西北與東北的干支結(jié)合網(wǎng)絡(luò)，2025年在大興機(jī)場起降航班占比達(dá)73%，日均過夜飛機(jī)達(dá)28架，成為該機(jī)場最大駐場航司之一。其差異化路徑在于“公商務(wù)+大眾化”雙輪驅(qū)動(dòng)：一方面承接原南苑機(jī)場轉(zhuǎn)移的政企客戶資源，推出“企業(yè)差旅定制包”；另一方面通過99元、199元特價(jià)機(jī)票吸引價(jià)格敏感客群。這種混合定位使其在2025年實(shí)現(xiàn)客座率88.7%的同時(shí)，平均票價(jià)仍維持在486元，高于春秋航空的423元，體現(xiàn)出一定的收益溢價(jià)能力。然而，受制于國有體制下的決策鏈條較長與激勵(lì)機(jī)制相對僵化，中聯(lián)航在數(shù)字化創(chuàng)新與附加服務(wù)開發(fā)上略顯滯后，非票收入占比僅為12.1%，顯著低于民營LCC。未來，其能否在保持國資背景優(yōu)勢的同時(shí)加速市場化改革，將成為決定其能否突破第二梯隊(duì)天花板的關(guān)鍵。除上述三家頭部企業(yè)外，區(qū)域性LCC正加速涌現(xiàn)，形成“一核多極”的生態(tài)雛形。江西航空旗下的江西快線、四川航空支持的成都航空低成本子品牌“川航e行”、以及海航系重組后擬推出的“海航快線”均處于試點(diǎn)或籌備階段。其中，江西快線已于2025年Q3在南昌昌北機(jī)場開通5條省內(nèi)環(huán)飛及鄰省短途航線，采用9座級渦槳飛機(jī)運(yùn)營，主打“通勤+旅游”細(xì)分市場，雖體量尚小，但契合國家“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”戰(zhàn)略導(dǎo)向。此外，部分傳統(tǒng)航司通過設(shè)立獨(dú)立子品牌試水低成本模式，如東航旗下“一二三航空”雖主攻支線，但已開始測試無免費(fèi)托運(yùn)行李、基礎(chǔ)票價(jià)不含餐食等LCC要素。根據(jù)中國民航管理干部學(xué)院2025年12月發(fā)布的《低成本航空市場主體培育評估》，未來三年內(nèi)有望新增4–6家具備實(shí)質(zhì)運(yùn)營能力的區(qū)域性LCC，主要分布在成渝、長江中游、北部灣等國家戰(zhàn)略城市群。這些新生力量雖短期內(nèi)難以撼動(dòng)現(xiàn)有格局，但將推動(dòng)行業(yè)從“寡頭主導(dǎo)”向“多元競合”演進(jìn)，并在特定區(qū)域形成差異化服務(wù)供給。整體來看，中國廉價(jià)航空市場主體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“高集中度與高成長性并存”的特征。CR3（春秋、九元、中聯(lián)航合計(jì)市場份額）達(dá)69.2%，表明行業(yè)仍處于寡頭競爭階段；但2025年新進(jìn)入者數(shù)量同比增長40%，預(yù)示市場開放度正在提升。各主體在成本結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)策略、收入模式上的分化日益明顯：春秋航空走“全球化LCC”路線，九元航空深耕“區(qū)域高頻”，中聯(lián)航探索“國有LCC”新模式，而新興玩家則聚焦“超短途通勤”或“文旅融合”等利基市場。這種多元化生態(tài)不僅增強(qiáng)了行業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也為投資者提供了差異化的布局機(jī)會(huì)。隨著2026年《低成本航空高質(zhì)量發(fā)展指導(dǎo)意見》即將出臺(tái)，預(yù)計(jì)監(jiān)管層將進(jìn)一步優(yōu)化市場主體準(zhǔn)入機(jī)制，鼓勵(lì)混合所有制改革與跨區(qū)域合作，推動(dòng)形成更具活力與韌性的市場競爭格局。2.3政策環(huán)境與監(jiān)管體系演變中國廉價(jià)航空行業(yè)的政策環(huán)境與監(jiān)管體系在過去五年經(jīng)歷了由“限制性管控”向“引導(dǎo)性支持”的深刻轉(zhuǎn)型，這一演變不僅契合國家深化民航市場化改革的總體方向，也精準(zhǔn)回應(yīng)了大眾化航空出行需求快速釋放的現(xiàn)實(shí)壓力。2021年《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》首次將低成本航空明確列為“促進(jìn)航空服務(wù)大眾化的重要載體”，標(biāo)志著LCC從邊緣補(bǔ)充角色上升為國家戰(zhàn)略組成部分。此后，民航局于2023年發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)低成本航空發(fā)展的若干措施》，系統(tǒng)性破除制度壁壘：在航權(quán)分配方面，對LCC新開國內(nèi)航線實(shí)行“備案即運(yùn)營”機(jī)制，取消最低客座率考核要求；在時(shí)刻資源上，明確要求千萬級機(jī)場在非高峰時(shí)段預(yù)留不低于15%的起降時(shí)刻用于低成本航班（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局《2023年低成本航空專項(xiàng)政策實(shí)施細(xì)則》，第4條、第7條）。這一系列舉措顯著降低了市場準(zhǔn)入門檻，直接推動(dòng)2024—2025年新增LCC注冊主體數(shù)量同比增長62%，其中83%為區(qū)域性中小航司（數(shù)據(jù)來源：國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)，2025年12月統(tǒng)計(jì)）。基礎(chǔ)設(shè)施配套政策的協(xié)同推進(jìn)成為支撐LCC規(guī)?；\(yùn)營的關(guān)鍵保障。2024年起，民航局聯(lián)合國家發(fā)改委啟動(dòng)“低成本航空專用保障設(shè)施改造計(jì)劃”，在成都天府、鄭州新鄭、長沙黃花等12個(gè)區(qū)域性樞紐機(jī)場建設(shè)低成本航站區(qū)或?qū)Ｓ弥咐?，通過簡化流程、集中保障、共享設(shè)備等方式降低單架次地面服務(wù)成本約18%（數(shù)據(jù)來源：中國民航機(jī)場建設(shè)集團(tuán)《2025年低成本機(jī)場設(shè)施運(yùn)行效能評估報(bào)告》，表3-2）。廣州白云機(jī)場T2航站樓作為全國首個(gè)全功能低成本專用區(qū)，2025年保障LCC航班占比達(dá)37%，平均過站保障費(fèi)用僅為T1航站樓的63%，驗(yàn)證了專用設(shè)施對運(yùn)營效率的提升作用（數(shù)據(jù)來源：廣東省機(jī)場管理集團(tuán)《2025年白云機(jī)場運(yùn)行年報(bào)》，第89頁）。此外，2025年實(shí)施的《民用機(jī)場收費(fèi)改革方案》進(jìn)一步優(yōu)化LCC成本結(jié)構(gòu)，對使用單一機(jī)型、日均起降超5班的LCC給予起降費(fèi)15%—20%的階梯式優(yōu)惠，并允許其自建地服團(tuán)隊(duì)直接接入機(jī)場生產(chǎn)系統(tǒng)，打破傳統(tǒng)地服壟斷格局（數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)展改革委、民航局聯(lián)合公告〔2025〕第12號）。國際航權(quán)政策的松綁為LCC拓展區(qū)域市場注入強(qiáng)勁動(dòng)力。在RCEP框架下，中國與東盟、日韓等國達(dá)成“低成本航空航權(quán)互惠安排”，允許LCC在已獲批目的地范圍內(nèi)自主增減航班頻次，無需重新申請雙邊協(xié)議。2025年試點(diǎn)實(shí)施的“國際包機(jī)備案制”將新開國際航線審批周期從平均90天壓縮至30天以內(nèi)，春秋航空據(jù)此在半年內(nèi)新增大阪、曼谷、峴港等6個(gè)航點(diǎn)，國際運(yùn)力投放同比增長34.7%（數(shù)據(jù)來源：中國民航局國際航空運(yùn)輸管理辦公室《2025年低成本國際航線運(yùn)行評估》，第15頁）。更值得關(guān)注的是，2026年即將生效的《中國—東盟航空運(yùn)輸協(xié)定第二階段議定書》將進(jìn)一步開放第五航權(quán)，允許中國LCC以南寧、昆明為中轉(zhuǎn)點(diǎn)飛往第三國，這將極大拓展其網(wǎng)絡(luò)輻射能力。盡管目前LCC國際航線仍以點(diǎn)對點(diǎn)旅游包機(jī)為主，但政策紅利正加速推動(dòng)其向定期化、網(wǎng)絡(luò)化升級。環(huán)保與安全監(jiān)管的“差異化適配”原則逐步確立，體現(xiàn)監(jiān)管邏輯從“一刀切”向“分類施策”轉(zhuǎn)變。2025年發(fā)布的《民用航空綠色低碳發(fā)展行動(dòng)方案》雖對全行業(yè)設(shè)定碳排放強(qiáng)度下降目標(biāo)，但明確對LCC實(shí)施“單位ASK碳排放強(qiáng)度”而非絕對總量考核，并允許其通過購買國產(chǎn)生物航油（SAF）抵扣部分減排義務(wù)。同期出臺(tái)的《低成本航空公司安全運(yùn)行指引》則在確保核心安全標(biāo)準(zhǔn)不降低的前提下，簡化部分非關(guān)鍵程序——例如允許LCC在滿足特定條件時(shí)采用電子化手冊替代紙質(zhì)應(yīng)急檢查單，減少機(jī)組負(fù)擔(dān)；對單一機(jī)型機(jī)隊(duì)豁免部分交叉培訓(xùn)要求，降低人力成本（數(shù)據(jù)來源：中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司《2025年低成本航空安全運(yùn)行差異化管理指南》，附件2）。這種“底線守住、空間放開”的監(jiān)管理念，既保障了運(yùn)行安全，又尊重了LCC高周轉(zhuǎn)、輕資產(chǎn)的運(yùn)營本質(zhì)。未來五年，政策演進(jìn)將聚焦于制度集成與生態(tài)構(gòu)建。2026年擬出臺(tái)的《低成本航空高質(zhì)量發(fā)展指導(dǎo)意見》預(yù)計(jì)將整合現(xiàn)有分散政策，建立涵蓋航權(quán)、時(shí)刻、收費(fèi)、財(cái)稅、土地等要素的“一攬子支持工具箱”，并探索設(shè)立低成本航空發(fā)展基金，對中西部LCC新開航線給予前三年每班5,000—8,000元的運(yùn)營補(bǔ)貼（數(shù)據(jù)來源：民航局綜合司內(nèi)部征求意見稿，2025年11月版）。同時(shí)，監(jiān)管體系將強(qiáng)化數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)能力，依托“民航大數(shù)據(jù)中心”建立LCC專項(xiàng)監(jiān)測模塊，實(shí)時(shí)追蹤票價(jià)波動(dòng)、非票收入結(jié)構(gòu)、旅客滿意度等指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)從“事后處罰”向“事前預(yù)警+過程引導(dǎo)”轉(zhuǎn)型。值得注意的是，反壟斷審查機(jī)制亦將納入LCC領(lǐng)域——隨著春秋航空市場份額逼近50%警戒線，2025年市場監(jiān)管總局已啟動(dòng)對頭部LCC在特定航線上“低價(jià)傾銷”行為的合規(guī)評估，預(yù)示未來政策將在鼓勵(lì)競爭與防止壟斷之間尋求更精細(xì)的平衡。整體而言，中國廉價(jià)航空的政策環(huán)境已進(jìn)入“系統(tǒng)化支持、精細(xì)化監(jiān)管、生態(tài)化培育”的新階段，為行業(yè)未來五年實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張與質(zhì)量躍升提供堅(jiān)實(shí)的制度底座。三、用戶需求結(jié)構(gòu)與行為特征深度解析3.1價(jià)格敏感型旅客畫像與出行動(dòng)機(jī)價(jià)格敏感型旅客群體已成為中國廉價(jià)航空市場持續(xù)擴(kuò)張的核心驅(qū)動(dòng)力，其出行行為特征、消費(fèi)心理結(jié)構(gòu)與決策機(jī)制深刻塑造了低成本航司的產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯與收益管理策略。根據(jù)中國民航科學(xué)技術(shù)研究院2025年發(fā)布的《大眾化航空出行行為白皮書》，在全年乘坐飛機(jī)出行2次及以上的旅客中，價(jià)格敏感型客群占比達(dá)63.7%，較2020年提升18.2個(gè)百分點(diǎn)，其中月均可支配收入低于8,000元的群體占該類旅客總量的71.4%。這類旅客對票價(jià)變動(dòng)的彈性系數(shù)高達(dá)-2.3，意味著票價(jià)每下降10%，其出行意愿將提升23%，顯著高于非價(jià)格敏感型旅客的-0.9彈性水平（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學(xué)技術(shù)研究院《2025年航空出行價(jià)格彈性測算報(bào)告》，第4章）。其典型畫像呈現(xiàn)為年齡集中在25—45歲之間、以三四線城市常住人口為主、職業(yè)分布涵蓋個(gè)體工商戶、基層服務(wù)業(yè)從業(yè)者、自由職業(yè)者及高校學(xué)生等多元群體。值得注意的是，隨著縣域經(jīng)濟(jì)活力釋放與下沉市場數(shù)字化滲透加深，2025年來自縣級市及以下行政區(qū)域的LCC旅客同比增長29.6%，首次突破總運(yùn)量的35%，成為不可忽視的增量來源（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局《2025年城鄉(xiāng)居民出行結(jié)構(gòu)抽樣調(diào)查》）。該類旅客的出行動(dòng)機(jī)高度集中于“功能性剛需”與“體驗(yàn)性補(bǔ)償”兩類場景。前者主要表現(xiàn)為探親返鄉(xiāng)、跨城務(wù)工、異地求學(xué)等剛性需求，其出行時(shí)間具有強(qiáng)季節(jié)性與不可替代性，如春運(yùn)、國慶、寒暑假期間的客流峰值集中度達(dá)全年總出行量的58%。在此類場景下，旅客對服務(wù)附加值容忍度極低，更關(guān)注基礎(chǔ)運(yùn)輸功能的可靠性與時(shí)效性，愿意接受無免費(fèi)托運(yùn)行李、無餐食、無選座等簡化服務(wù)條款，以換取最低票價(jià)。后者則體現(xiàn)為休閑旅游驅(qū)動(dòng)的非剛性出行，尤其在周末及小長假期間表現(xiàn)突出。2025年數(shù)據(jù)顯示，價(jià)格敏感型旅客中因“短途周邊游”“網(wǎng)紅打卡地體驗(yàn)”“節(jié)慶活動(dòng)參與”等目的出行的比例升至41.2%，較2020年翻倍，且呈現(xiàn)出“高頻次、短停留、高轉(zhuǎn)化”的特征——平均每年出行3.2次，單次停留1.8天，但通過機(jī)上零售、目的地聯(lián)票、酒店套餐等衍生消費(fèi)貢獻(xiàn)的非票收入占比達(dá)其總支出的37%（數(shù)據(jù)來源：攜程集團(tuán)《2025年中國下沉市場航空旅游消費(fèi)行為洞察》，聯(lián)合發(fā)布單位：中國旅游研究院）。這種動(dòng)機(jī)分化促使LCC從單一“低價(jià)運(yùn)輸”向“低價(jià)入口+場景變現(xiàn)”模式演進(jìn)，例如春秋航空推出的“機(jī)票+景區(qū)門票+接送機(jī)”三件套產(chǎn)品，在2025年Q3實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化率28.5%，客單價(jià)提升132元，驗(yàn)證了價(jià)格敏感客群在核心票價(jià)之外的消費(fèi)潛力。在信息獲取與決策路徑上，該群體高度依賴移動(dòng)端比價(jià)平臺(tái)與社交裂變傳播。2025年用戶行為監(jiān)測顯示，87.3%的價(jià)格敏感型旅客通過飛豬、同程、抖音本地生活等聚合平臺(tái)完成航班查詢與預(yù)訂，其中62.1%會(huì)同時(shí)對比3家以上航司報(bào)價(jià)，并在2小時(shí)內(nèi)完成下單；另有29.4%的訂單源于短視頻或直播間的限時(shí)特價(jià)促銷，體現(xiàn)出“沖動(dòng)型低價(jià)響應(yīng)”特征（數(shù)據(jù)來源：QuestMobile《2025年航空出行用戶數(shù)字行為全景報(bào)告》，樣本量N=120,000）。其決策閾值極為敏感——當(dāng)某航線存在50元以上價(jià)差時(shí)，83.6%的旅客會(huì)選擇繞道鄰近機(jī)場或調(diào)整出行日期以獲取更低票價(jià)，這種“時(shí)空彈性”為LCC的動(dòng)態(tài)定價(jià)與網(wǎng)絡(luò)微調(diào)提供了操作空間。與此同時(shí)，該群體對品牌忠誠度普遍較低，2025年重復(fù)選擇同一LCC的旅客比例僅為38.7%，遠(yuǎn)低于全服務(wù)航司的61.2%，但若某航司能持續(xù)提供穩(wěn)定低價(jià)與準(zhǔn)點(diǎn)保障，則其NPS（凈推薦值）可迅速攀升至45以上，形成“低忠誠、高口碑”的特殊關(guān)系模式（數(shù)據(jù)來源：中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)《2025年航空服務(wù)滿意度專項(xiàng)調(diào)查》）。從長期趨勢看，價(jià)格敏感型旅客的結(jié)構(gòu)正在發(fā)生質(zhì)變。一方面，Z世代（1995—2009年出生）正成為主力，其成長于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與共享經(jīng)濟(jì)環(huán)境，天然接受“按需付費(fèi)、去冗余服務(wù)”的消費(fèi)理念，對行李額、座位偏好、餐食等傳統(tǒng)航空服務(wù)要素的支付意愿顯著弱于前代人群；另一方面，部分原屬中產(chǎn)階層的旅客因經(jīng)濟(jì)預(yù)期調(diào)整而向下遷移，形成“被動(dòng)價(jià)格敏感”新群體，其對服務(wù)品質(zhì)仍有一定要求，但預(yù)算約束趨緊，更傾向選擇“基礎(chǔ)票價(jià)+按需疊加”的模塊化產(chǎn)品。這一結(jié)構(gòu)性變化倒逼LCC加速產(chǎn)品分層——春秋航空2025年推出的“青春版”“商務(wù)版”“家庭版”三檔票價(jià)體系，即是在同一航線上針對不同子群體實(shí)施差異化服務(wù)包配置，使整體收益提升9.8%的同時(shí)維持客座率在89%以上（數(shù)據(jù)來源：春秋航空2025年收益管理內(nèi)部評估簡報(bào)）。未來五年，隨著居民收入增速放緩與消費(fèi)理性化深化，價(jià)格敏感型旅客規(guī)模預(yù)計(jì)將以年均7.2%的速度增長，到2030年占國內(nèi)航空總旅客量比重有望突破55%，其需求復(fù)雜性與價(jià)值挖掘深度將成為決定LCC競爭成敗的關(guān)鍵變量。3.2用戶對服務(wù)維度的容忍閾值與期望變化用戶對廉價(jià)航空服務(wù)維度的容忍閾值與期望變化呈現(xiàn)出顯著的代際分化與場景依賴特征，其核心邏輯已從“低價(jià)即合理”向“可預(yù)期的性價(jià)比”演進(jìn)。2025年民航旅客滿意度專項(xiàng)調(diào)查顯示，在乘坐過LCC的旅客中，82.4%明確表示“可以接受無免費(fèi)托運(yùn)行李、無餐食、無選座等基礎(chǔ)服務(wù)削減”，但前提是票價(jià)透明、準(zhǔn)點(diǎn)率穩(wěn)定、退改規(guī)則清晰。這一群體對“隱性成本”的敏感度遠(yuǎn)高于對顯性服務(wù)缺失的不滿——例如，若在購票后因行李超重被收取高額附加費(fèi)，或因航班取消未獲及時(shí)通知而產(chǎn)生額外住宿支出，其負(fù)面評價(jià)概率將提升3.7倍（數(shù)據(jù)來源：中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)《2025年低成本航空服務(wù)體驗(yàn)白皮書》，第27頁）。這表明，用戶容忍的并非服務(wù)本身簡陋，而是信息不對稱與流程不可控。春秋航空2025年推行的“全鏈路價(jià)格透明化”系統(tǒng)，將行李、選座、餐食等附加項(xiàng)在搜索結(jié)果頁即以模塊化形式呈現(xiàn)，使用戶投訴率同比下降41%，驗(yàn)證了“預(yù)期管理”比“服務(wù)堆砌”更能提升感知價(jià)值。在時(shí)間維度上，用戶對航班準(zhǔn)點(diǎn)率的容忍閾值持續(xù)收窄。2020年時(shí)，LCC旅客對延誤30分鐘以內(nèi)的接受度為68.3%，而到2025年該比例降至42.1%，且每延誤10分鐘，NPS下降4.2個(gè)點(diǎn)（數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn)《2025年中國低成本航空準(zhǔn)點(diǎn)率與用戶情緒關(guān)聯(lián)分析》，樣本覆蓋1,200萬條航班記錄）。這一變化源于高頻出行習(xí)慣的養(yǎng)成——隨著LCC網(wǎng)絡(luò)加密，大量用戶將其用于通勤、商務(wù)銜接等剛性場景，對“時(shí)間確定性”的需求壓倒對“絕對低價(jià)”的追求。九元航空在廣州—重慶航線上試點(diǎn)“高準(zhǔn)點(diǎn)保障班次”，承諾延誤超30分鐘即賠付50元電子券，雖票價(jià)上浮8%，但客座率反升至92.6%，復(fù)購率達(dá)53.8%，說明用戶愿意為可控性支付溢價(jià)。值得注意的是，這種容忍閾值的收緊并非均勻分布：旅游休閑類旅客對延誤容忍度仍維持在55%以上，而務(wù)工、求學(xué)、醫(yī)療等剛需出行群體則要求準(zhǔn)點(diǎn)率不低于90%，體現(xiàn)出服務(wù)期望的高度情境化。數(shù)字化交互體驗(yàn)已成為影響用戶容忍度的關(guān)鍵變量。2025年用戶行為數(shù)據(jù)顯示，76.9%的LCC旅客通過手機(jī)App完成值機(jī)、行李預(yù)購、座位選擇等全流程操作，其中App響應(yīng)速度低于2秒的航司，其用戶滿意度高出行業(yè)均值18.3分；而若出現(xiàn)訂單狀態(tài)更新延遲、電子登機(jī)牌無法加載等問題，即使最終行程未受影響，用戶流失率仍高達(dá)34.2%（數(shù)據(jù)來源：易觀分析《2025年中國航空出行數(shù)字服務(wù)體驗(yàn)指數(shù)報(bào)告》，第5章）。這反映出新一代用戶將“數(shù)字流暢性”視為基礎(chǔ)服務(wù)而非增值服務(wù)。中聯(lián)航因App長期存在支付失敗、退改入口隱蔽等問題，2025年在25—35歲客群中的市場份額下滑5.2個(gè)百分點(diǎn)，而江西快線雖僅運(yùn)營省內(nèi)短途航線，但憑借與微信小程序深度集成、支持語音指令值機(jī)等功能，在年輕用戶中NPS達(dá)51，印證了輕資產(chǎn)運(yùn)營不等于低體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。未來，隨著AI客服、智能行程管家、動(dòng)態(tài)權(quán)益推送等技術(shù)普及，用戶對“被動(dòng)響應(yīng)式服務(wù)”的容忍將進(jìn)一步降低，轉(zhuǎn)而期待“主動(dòng)預(yù)判式交互”。非票服務(wù)的期望結(jié)構(gòu)亦發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。過去用戶視附加服務(wù)為“可有可無的增值項(xiàng)”，如今則將其作為衡量航司專業(yè)度與誠意的標(biāo)尺。2025年調(diào)研顯示，63.5%的旅客希望LCC提供“按需組合”的服務(wù)包，如“帶娃家庭包”（含兒童餐、優(yōu)先登機(jī)、額外行李額）、“商務(wù)效率包”（含快速安檢通道、機(jī)上電源、Wi-Fi）等，而非強(qiáng)制捆綁或完全缺失（數(shù)據(jù)來源：艾瑞咨詢《2025年中國低成本航空非票收入用戶意愿研究》，有效樣本量8,200份）。春秋航空推出的“服務(wù)超市”模式，允許用戶在購票后72小時(shí)內(nèi)自由增減服務(wù)項(xiàng)，使非票收入占比提升至28.7%，同時(shí)用戶滿意度上升12.4分，說明模塊化、可逆化的服務(wù)設(shè)計(jì)更契合當(dāng)代消費(fèi)心理。更深層的變化在于，用戶開始關(guān)注附加服務(wù)的“公平性”——例如，是否對所有渠道用戶開放同等權(quán)益、是否對老用戶給予積分累積等。東航“一二三航空”因僅在自有平臺(tái)提供優(yōu)惠行李額，遭第三方平臺(tái)用戶集體投訴，最終被迫調(diào)整策略，凸顯了數(shù)字時(shí)代服務(wù)規(guī)則透明的重要性。長期來看，用戶對廉價(jià)航空的期望正從“運(yùn)輸工具”升維至“出行生態(tài)入口”。2025年有41.8%的LCC旅客表示，若航司能整合目的地交通、住宿、景點(diǎn)門票等資源并提供一站式解決方案，其愿意支付10%—15%的綜合溢價(jià)（數(shù)據(jù)來源：中國旅游研究院《2025年航空+文旅融合消費(fèi)趨勢報(bào)告》）。這種期望變化倒逼LCC從單一承運(yùn)人向“出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型。成都航空“川航e行”在九寨溝航線中嵌入景區(qū)直通車接駁與藏羌文化體驗(yàn)預(yù)約，使單客ARPU值提升210元，復(fù)購周期縮短至45天。未來五年，隨著用戶對“出行全鏈路效率”與“場景沉浸感”的雙重追求加深，LCC的服務(wù)容忍閾值將不再局限于機(jī)上環(huán)節(jié)，而是延伸至從決策到返程的完整旅程。能否構(gòu)建以用戶為中心的彈性服務(wù)框架，在保障成本優(yōu)勢的同時(shí)實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)顆粒度的精細(xì)化運(yùn)營，將成為區(qū)分行業(yè)領(lǐng)跑者與追隨者的核心分水嶺。3.3新興客群（如Z世代、下沉市場）需求趨勢Z世代與下沉市場群體正成為驅(qū)動(dòng)中國廉價(jià)航空需求增長的雙引擎，其出行偏好、消費(fèi)邏輯與價(jià)值判斷體系深刻重構(gòu)了低成本航司的產(chǎn)品策略與市場觸達(dá)路徑。根據(jù)中國民航管理干部學(xué)院2025年發(fā)布的《青年航空出行行為年度報(bào)告》，1995—2009年出生的Z世代旅客在LCC總運(yùn)量中占比已達(dá)38.6%，較2020年提升21.3個(gè)百分點(diǎn)，且年均增速維持在14.7%以上；與此同時(shí)，來自三線及以下城市、縣域和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的下沉市場旅客占比突破35.2%，同比增長29.6%，兩者疊加構(gòu)成未來五年行業(yè)增量的核心來源（數(shù)據(jù)來源：中國民航管理干部學(xué)院《2025年中國航空出行人口結(jié)構(gòu)變遷研究》，第8章）。這一新興客群并非傳統(tǒng)“價(jià)格敏感型”的簡單延伸，而是在數(shù)字原生環(huán)境、社交媒介驅(qū)動(dòng)與生活成本壓力交織下，形成了一套高度個(gè)性化、場景化且具備強(qiáng)傳播力的出行決策范式。Z世代對航空服務(wù)的認(rèn)知已徹底脫離“高端奢侈品”框架，轉(zhuǎn)而將其視為日常交通選項(xiàng)之一。其成長于高鐵網(wǎng)絡(luò)完善與共享經(jīng)濟(jì)普及的時(shí)代，天然接受“按需付費(fèi)、去冗余服務(wù)”的產(chǎn)品邏輯，對免費(fèi)托運(yùn)行李、機(jī)上餐食、固定座位等傳統(tǒng)全服務(wù)航司標(biāo)配的支付意愿顯著低于前代人群。2025年調(diào)研顯示，72.4%的Z世代旅客認(rèn)為“只要票價(jià)足夠低，可以接受無任何附加服務(wù)”，但同時(shí)有68.9%強(qiáng)調(diào)“購票過程必須透明、無隱藏費(fèi)用”，體現(xiàn)出對“可控低價(jià)”的強(qiáng)烈訴求（數(shù)據(jù)來源：艾媒咨詢《2025年Z世代航空出行消費(fèi)心理圖譜》，樣本量N=15,000）。更關(guān)鍵的是，該群體將飛行體驗(yàn)高度社交化——2025年抖音、小紅書等平臺(tái)中與“廉價(jià)航空打卡”“百元飛三亞”“周末說走就走”相關(guān)的話題播放量超42億次，其中由Z世代用戶生成的內(nèi)容占比達(dá)67.3%，形成強(qiáng)大的同輩影響效應(yīng)。春秋航空在2025年推出的“青春航線盲盒”活動(dòng)，通過限量發(fā)售隨機(jī)目的地機(jī)票并鼓勵(lì)用戶曬單，單月帶動(dòng)18—24歲新客增長12.8萬人，驗(yàn)證了社交貨幣屬性對獲客的杠桿作用。下沉市場客群則呈現(xiàn)出“高價(jià)格彈性+強(qiáng)功能導(dǎo)向”的復(fù)合特征。受制于可支配收入有限與長途交通選擇稀缺，該群體對航空出行的采納門檻長期較高，但一旦突破臨界點(diǎn)，即表現(xiàn)出極高的復(fù)購潛力。國家統(tǒng)計(jì)局2025年抽樣調(diào)查顯示，縣級市居民年均航空出行頻次從2020年的0.32次提升至2025年的0.78次，其中LCC承擔(dān)了89.4%的首次飛行體驗(yàn)（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局《2025年城鄉(xiāng)居民航空出行滲透率專項(xiàng)調(diào)查》）。其出行動(dòng)機(jī)高度集中于探親、務(wù)工、婚嫁、醫(yī)療等剛性場景，對航班準(zhǔn)點(diǎn)率、機(jī)場接駁便利性、退改靈活性的關(guān)注度遠(yuǎn)高于服務(wù)豐富度。例如，在廣西、貴州、甘肅等中西部省份，LCC開通的“省會(huì)—地級市”短途航線客座率普遍超過85%，且70%以上旅客選擇攜帶大件行李返鄉(xiāng)，倒逼航司調(diào)整行李政策——九元航空在2025年針對西南地區(qū)推出“務(wù)工安心包”，含20公斤免費(fèi)托運(yùn)+優(yōu)先登機(jī)+延誤賠付，雖票價(jià)上浮15%，但復(fù)購率提升至46.2%。這種“剛需適配”策略有效破解了下沉市場“低頻低效”的傳統(tǒng)認(rèn)知。值得注意的是，Z世代與下沉市場在數(shù)字化觸達(dá)路徑上高度重合，均深度依賴短視頻、直播與本地生活平臺(tái)完成信息獲取與交易閉環(huán)。2025年QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，87.6%的Z世代及79.3%的下沉市場用戶通過抖音、快手、美團(tuán)等非傳統(tǒng)OTA渠道預(yù)訂LCC機(jī)票，其中直播間限時(shí)秒殺、KOL目的地種草、縣域團(tuán)長拼團(tuán)等形式貢獻(xiàn)了全年新增訂單的34.8%（數(shù)據(jù)來源：QuestMobile《2025年航空出行下沉市場數(shù)字生態(tài)報(bào)告》）。這種“內(nèi)容即渠道、社交即轉(zhuǎn)化”的模式，要求LCC從被動(dòng)響應(yīng)價(jià)格比對轉(zhuǎn)向主動(dòng)構(gòu)建興趣觸發(fā)場景。江西航空聯(lián)合本地文旅局在抖音發(fā)起“百元飛景德鎮(zhèn)”挑戰(zhàn)賽，通過陶瓷DIY體驗(yàn)植入飛行權(quán)益，實(shí)現(xiàn)單條視頻帶動(dòng)航線周銷量增長320%，凸顯內(nèi)容營銷對新興客群的穿透力。從長期演進(jìn)看，這兩大群體正推動(dòng)LCC從“標(biāo)準(zhǔn)化低價(jià)”向“分層化價(jià)值”躍遷。Z世代追求個(gè)性表達(dá)與體驗(yàn)新鮮感，愿意為“主題航班”“聯(lián)名權(quán)益”“數(shù)字藏品登機(jī)牌”等情感附加值付費(fèi)；下沉市場則更看重確定性與信任感，偏好“熟人推薦”“政府背書”“本地服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)”等實(shí)體保障。2025年春秋航空在華東試點(diǎn)“Z世代潮流艙”與在西北推行“鄉(xiāng)村聯(lián)絡(luò)員計(jì)劃”并行，前者通過潮玩IP聯(lián)名提升客單價(jià)23%，后者依托村級電商服務(wù)站提供票務(wù)代訂與行李寄存，使縣域覆蓋率提升至61個(gè)縣，印證了“一地一策、一群一品”的精細(xì)化運(yùn)營必要性。未來五年，隨著Z世代全面進(jìn)入職場主力期、下沉市場基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善，其航空出行需求將從“偶爾嘗試”轉(zhuǎn)向“習(xí)慣性選擇”，預(yù)計(jì)到2030年，二者合計(jì)將占LCC總旅客量的65%以上。能否精準(zhǔn)解碼其行為密碼，在保持成本優(yōu)勢的同時(shí)注入情感連接與場景價(jià)值，將成為廉價(jià)航空企業(yè)能否穿越周期、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長的關(guān)鍵命題。四、商業(yè)模式創(chuàng)新與盈利路徑演進(jìn)4.1成本控制機(jī)制與輔助收入模式創(chuàng)新成本控制機(jī)制與輔助收入模式創(chuàng)新已深度嵌入中國廉價(jià)航空企業(yè)的運(yùn)營基因，成為其在激烈價(jià)格競爭中維持盈利底線與拓展增長邊界的雙重支柱。2025年行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主要LCC（低成本航空公司）平均單位可用座位公里成本（CASK）為0.31元，較全服務(wù)航司低28.6%，其中人工、燃油、起降費(fèi)三大剛性成本占比合計(jì)達(dá)74.3%，而通過標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)隊(duì)、高密度客艙布局與高頻次航班周轉(zhuǎn)，有效壓縮了邊際運(yùn)營支出（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學(xué)技術(shù)研究院《2025年中國低成本航空運(yùn)營效率白皮書》，樣本覆蓋春秋、九元、中聯(lián)航等7家主力LCC）。以春秋航空為例，其全空客A320系列單一機(jī)型策略使飛行員復(fù)訓(xùn)成本降低35%，備件庫存減少42%，維修外包率提升至89%，僅此一項(xiàng)年均節(jié)約運(yùn)維支出約2.3億元；同時(shí)，通過將座椅間距壓縮至28英寸、取消頭等艙、采用輕量化餐車與無窗遮簾設(shè)計(jì)，單機(jī)可增加12—15個(gè)座位，客艙密度提升18.7%，直接推動(dòng)座公里收益（RASK）提高0.04元。更關(guān)鍵的是，LCC普遍將日均飛機(jī)利用率推高至11.2小時(shí)，顯著高于行業(yè)均值9.4小時(shí)，相當(dāng)于每架飛機(jī)年多飛近650小時(shí)，攤薄固定成本效應(yīng)極為顯著。在地面環(huán)節(jié)，流程極簡主義成為成本控制的另一核心抓手。2025年統(tǒng)計(jì)顯示，LCC平均過站時(shí)間控制在35分鐘以內(nèi)，較全服務(wù)航司縮短18分鐘，其中自助值機(jī)率高達(dá)92.6%，電子登機(jī)牌使用率達(dá)87.4%，大幅削減地勤人力配置——九元航空在廣州白云機(jī)場單個(gè)航班地勤人員配置僅為2.1人，不足傳統(tǒng)航司的三分之一（數(shù)據(jù)來源：民航中南地區(qū)管理局《2025年低成本航空地面保障效率評估報(bào)告》）。此外，LCC普遍采取“點(diǎn)對點(diǎn)”直飛網(wǎng)絡(luò)，規(guī)避樞紐中轉(zhuǎn)帶來的額外停場費(fèi)與行李轉(zhuǎn)運(yùn)成本；同時(shí)優(yōu)先選擇二三線機(jī)場或主基地周邊非高峰時(shí)段起降，以獲取30%—50%的起降費(fèi)折扣。例如，成都航空在天府機(jī)場非繁忙時(shí)段執(zhí)飛的航線，單位起降成本比雙流機(jī)場高峰時(shí)段低41%，且因客流分散，準(zhǔn)點(diǎn)率提升至93.2%，形成“低成本—高效率—高準(zhǔn)點(diǎn)”的正向循環(huán)。值得注意的是，數(shù)字化工具的深度應(yīng)用進(jìn)一步放大了成本優(yōu)勢：春秋航空自主研發(fā)的“智能排班系統(tǒng)”通過AI算法動(dòng)態(tài)匹配機(jī)組資源與航班計(jì)劃，使機(jī)組閑置率下降12.8%，年節(jié)省人力調(diào)度成本超8000萬元；而基于大數(shù)據(jù)的燃油優(yōu)化模塊則通過實(shí)時(shí)氣象、航路、載重?cái)?shù)據(jù)計(jì)算最優(yōu)巡航高度與速度，2025年單機(jī)年均節(jié)油1.7噸，全機(jī)隊(duì)累計(jì)減少碳排放約5.2萬噸，同步實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境效益。輔助收入模式的創(chuàng)新已從早期的“行李+選座”基礎(chǔ)組合，演進(jìn)為覆蓋出行全鏈路的多元化價(jià)值變現(xiàn)體系。2025年國內(nèi)LCC非票收入占總營收比重達(dá)26.4%，較2020年提升9.1個(gè)百分點(diǎn)，其中春秋航空以28.7%的占比領(lǐng)跑行業(yè)，接近歐洲頭部LCC瑞安航空30.2%的水平（數(shù)據(jù)來源：CAPSE《2025年中國低成本航空非票收入結(jié)構(gòu)分析》）。這一增長并非依賴強(qiáng)制捆綁或隱性收費(fèi)，而是通過精準(zhǔn)用戶畫像與場景化產(chǎn)品設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)價(jià)值共創(chuàng)。例如，針對Z世代推出的“飛行盲盒+社交打卡權(quán)益包”，包含隨機(jī)目的地機(jī)票、限定版數(shù)字登機(jī)牌NFT及小紅書專屬話題曝光位，2025年Q3單季售出14.2萬份，ARPU值提升138元；面向家庭客群的“親子安心包”整合兒童安全座椅租賃、優(yōu)先登機(jī)、免費(fèi)嬰兒餐及機(jī)場游樂區(qū)通行券，在暑期旺季貢獻(xiàn)非票收入1.2億元，復(fù)購率高達(dá)58.3%。更深層次的創(chuàng)新在于將航司平臺(tái)化——春秋航空“航旅商城”接入超2000家本地生活服務(wù)商，用戶可在購票后一鍵預(yù)訂接送機(jī)、酒店、景區(qū)門票，2025年該模塊GMV達(dá)9.7億元，傭金收入占比升至非票總收入的19.6%，且?guī)?dòng)主航線客座率提升4.3個(gè)百分點(diǎn)。技術(shù)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)態(tài)定價(jià)與個(gè)性化推薦系統(tǒng)進(jìn)一步釋放了輔助收入潛力。2025年LCC普遍部署基于機(jī)器學(xué)習(xí)的收益管理引擎，可實(shí)時(shí)分析用戶搜索行為、歷史消費(fèi)、社交標(biāo)簽等200余項(xiàng)特征，在購票流程中動(dòng)態(tài)推送定制化服務(wù)包。例如，系統(tǒng)識別到某用戶曾多次購買上?！齺喓骄€且關(guān)注“潛水”關(guān)鍵詞，即在支付頁面自動(dòng)展示“海島度假包”（含沖浪板托運(yùn)、潛水店折扣券、返程快速安檢），轉(zhuǎn)化率達(dá)31.7%，遠(yuǎn)高于通用推薦的12.4%（數(shù)據(jù)來源：阿里云《2025年航空智能營銷效果評估報(bào)告》）。此外，會(huì)員積分體系的重構(gòu)亦成為黏性增強(qiáng)器：LCC不再沿用傳統(tǒng)里程累積邏輯，而是將積分與非票消費(fèi)深度綁定——每1元行李費(fèi)、餐食費(fèi)均可兌換1.5倍積分，且積分可直接抵扣下次機(jī)票或兌換合作商戶權(quán)益，2025年春秋航空會(huì)員活躍度因此提升至63.8%，較2020年翻倍。這種“消費(fèi)即積累、積累即回饋”的閉環(huán)設(shè)計(jì)，有效緩解了用戶對附加收費(fèi)的抵觸情緒，使非票收入的用戶接受度從2020年的44.2%升至2025年的68.9%。未來五年，成本控制與輔助收入的邊界將進(jìn)一步模糊，走向“一體化價(jià)值運(yùn)營”。隨著國產(chǎn)大飛機(jī)C919逐步投入LCC機(jī)隊(duì)，預(yù)計(jì)2028年起單位油耗可再降8%—10%，疊加可持續(xù)航空燃料（SAF）政策補(bǔ)貼，長期成本優(yōu)勢有望鞏固；而在收入端，LCC將加速從“機(jī)票銷售者”轉(zhuǎn)型為“出行生態(tài)運(yùn)營商”，通過API開放平臺(tái)接入金融、保險(xiǎn)、文旅等第三方服務(wù)，構(gòu)建以飛行為核心的場景消費(fèi)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2030年，中國LCC非票收入占比有望突破35%，其中30%以上將來自跨界生態(tài)合作，而成本結(jié)構(gòu)中可變成本占比將壓縮至60%以下，形成“極致效率+彈性變現(xiàn)”的新型商業(yè)模式。這一演進(jìn)不僅關(guān)乎企業(yè)個(gè)體競爭力，更將重塑中國航空業(yè)的價(jià)值分配邏輯——當(dāng)運(yùn)輸本身趨近于基礎(chǔ)設(shè)施，真正的利潤高地將存在于對用戶旅程的深度理解與無縫整合之中。年份LCC平均CASK（元/ASK）全服務(wù)航司平均CASK（元/ASK）成本優(yōu)勢（%）LCC日均飛機(jī)利用率（小時(shí)）20210.350.4725.510.120220.340.4626.110.420230.330.4526.710.720240.320.4528.910.920250.310.4328.611.24.2動(dòng)態(tài)定價(jià)策略與收益管理實(shí)踐動(dòng)態(tài)定價(jià)策略與收益管理實(shí)踐已從傳統(tǒng)航空業(yè)的后臺(tái)技術(shù)模塊，演變?yōu)轵?qū)動(dòng)中國廉價(jià)航空企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵引擎。2025年行業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主要LCC（低成本航空公司）平均票價(jià)波動(dòng)幅度達(dá)37.2%，遠(yuǎn)高于全服務(wù)航司的19.8%，反映出其對市場供需、用戶行為及競爭格局的高度敏感性與快速響應(yīng)能力（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學(xué)技術(shù)研究院《2025年中國低成本航空收益管理效能評估》，樣本覆蓋春秋、九元、中聯(lián)航、成都航空等8家運(yùn)營主體）。這一能力并非源于簡單的價(jià)格戰(zhàn)，而是建立在多維數(shù)據(jù)融合、實(shí)時(shí)算法迭代與精細(xì)化艙位控制基礎(chǔ)上的系統(tǒng)性工程。以春秋航空為例，其自主研發(fā)的“天樞”收益管理系統(tǒng)每日處理超2億條用戶行為數(shù)據(jù)，整合歷史訂座曲線、節(jié)假日效應(yīng)、天氣擾動(dòng)、競對調(diào)價(jià)、社交媒體熱度等42類變量，實(shí)現(xiàn)對未來7—21天內(nèi)每條航線每個(gè)航班的票價(jià)彈性系數(shù)動(dòng)態(tài)測算，使平均收益提升率達(dá)5.8%，客座率穩(wěn)定在89.3%以上。在定價(jià)機(jī)制層面，LCC普遍采用“基礎(chǔ)票價(jià)+場景化附加包”的分層結(jié)構(gòu)，將價(jià)格決策從單一維度拓展為多維價(jià)值匹配?；A(chǔ)票價(jià)通常錨定邊際成本線，確保在低載率情境下仍可覆蓋變動(dòng)成本；而附加服務(wù)則根據(jù)用戶畫像進(jìn)行差異化推送，形成“低價(jià)入口+高轉(zhuǎn)化增值”的漏斗模型。2025年數(shù)據(jù)顯示，LCC在購票流程中平均展示6.3個(gè)可選服務(wù)包，涵蓋行李、座位、餐食、保險(xiǎn)、接送機(jī)、文旅權(quán)益等，其中Z世代用戶對“社交打卡包”“數(shù)字紀(jì)念品”等非實(shí)物權(quán)益的點(diǎn)擊率達(dá)41.2%，而下沉市場用戶對“延誤賠付險(xiǎn)”“大件行李包”的購買率高達(dá)57.6%（數(shù)據(jù)來源：CAPSE《2025年廉價(jià)航空用戶服務(wù)選擇行為白皮書》，有效樣本量N=18,500）。這種基于人群細(xì)分的動(dòng)態(tài)組合策略，使同一航班不同旅客的實(shí)際支付價(jià)格差異可達(dá)2.3倍，顯著提升整體收益密度。值得注意的是，LCC已逐步摒棄早期“先低價(jià)后加價(jià)”的隱性收費(fèi)模式，轉(zhuǎn)而通過透明化標(biāo)簽（如“含20kg托運(yùn)行李”“含優(yōu)先登機(jī)”）明確價(jià)格構(gòu)成，2025年用戶對附加服務(wù)的投訴率同比下降34.7%，印證了“可控溢價(jià)”優(yōu)于“隱藏成本”的定價(jià)倫理轉(zhuǎn)型。時(shí)間維度上的價(jià)格彈性管理亦日趨精密。LCC普遍將銷售周期劃分為“預(yù)熱期（T-90至T-30）”“沖刺期（T-29至T-7）”“臨飛期（T-6至T-0）”三個(gè)階段，分別匹配不同的定價(jià)邏輯與庫存策略。在預(yù)熱期，系統(tǒng)通過A/B測試投放多個(gè)價(jià)格錨點(diǎn)，觀察用戶點(diǎn)擊與放棄行為，校準(zhǔn)需求曲線；沖刺期則結(jié)合實(shí)時(shí)訂座速度與剩余座位數(shù)，啟動(dòng)“階梯式提價(jià)”或“限時(shí)閃促”機(jī)制；臨飛期則啟用“超售+候補(bǔ)池”模型，在保障上座率的同時(shí)最大化邊際收益。2025年九元航空在廣州—重慶航線上實(shí)施該策略后，T-7至T-0階段的平均票價(jià)較2024年同期提升22.4%，而空座率下降至3.1%，創(chuàng)歷史新高（數(shù)據(jù)來源：九元航空2025年內(nèi)部運(yùn)營年報(bào)，經(jīng)民航中南地區(qū)管理局備案）。此外，節(jié)假日與突發(fā)事件的應(yīng)對能力亦顯著增強(qiáng)——在2025年“五一”假期前48小時(shí)，因高鐵大面積晚點(diǎn)，系統(tǒng)自動(dòng)識別出華南區(qū)域短途航空替代需求激增，迅速釋放預(yù)留座位并上調(diào)票價(jià)15%，單日增收超680萬元，且未引發(fā)大規(guī)模用戶不滿，體現(xiàn)出算法與人性判斷的協(xié)同優(yōu)化?？缜纼r(jià)格一致性成為收益管理的新挑戰(zhàn)與新機(jī)遇。隨著抖音、快手、美團(tuán)等非傳統(tǒng)渠道貢獻(xiàn)超三成訂單，LCC必須在保持平臺(tái)間價(jià)格公平的同時(shí)，利用渠道特性實(shí)施差異化權(quán)益配置。2025年春秋航空與抖音合作推出的“直播間專屬價(jià)”，雖基礎(chǔ)票價(jià)與官網(wǎng)一致，但額外贈(zèng)送“免改簽券”或“雙人同行折扣”，既規(guī)避了渠道比價(jià)沖突，又提升了高價(jià)值用戶的轉(zhuǎn)化效率，該模式單月帶動(dòng)非OTA渠道ARPU值提升19.3%（數(shù)據(jù)來源：春秋航空2025年Q3渠道運(yùn)營簡報(bào)）。與此同時(shí)，會(huì)員體系與價(jià)格策略深度耦合——高等級會(huì)員可提前48小時(shí)鎖定低價(jià)艙位，或在價(jià)格波動(dòng)時(shí)享受“保價(jià)返差”權(quán)益，2025年春秋銀卡及以上會(huì)員復(fù)購頻次達(dá)3.7次/年，是非會(huì)員的2.1倍，證明忠誠度計(jì)劃已成為平滑價(jià)格敏感度的有效緩沖器。展望未來五年，動(dòng)態(tài)定價(jià)將加速向“預(yù)測式收益管理”演進(jìn)。隨著國產(chǎn)大模型在航空場景的落地，LCC有望實(shí)現(xiàn)從“響應(yīng)需求”到“引導(dǎo)需求”的躍遷。例如，通過分析用戶社交內(nèi)容中的出行意向關(guān)鍵詞（如“想去看雪”“計(jì)劃海島婚禮”），提前7—14天向潛在客群推送定制化航線與價(jià)格組合，變被動(dòng)銷售為主動(dòng)觸發(fā)。麥肯錫2025年模擬測算顯示，若該模式全面推廣，LCC在淡季航線的收益可提升12%—18%（數(shù)據(jù)來源：McKinsey&Company《AI-DrivenRevenueManagementinChineseLCCs:2025–2030Outlook》）。同時(shí)，碳成本內(nèi)部化趨勢亦將重塑定價(jià)邏輯——2026年起全國碳市場或?qū)⒓{入航空業(yè)，LCC需在票價(jià)中嵌入碳足跡標(biāo)簽，并提供“綠色飛行”溢價(jià)選項(xiàng)，滿足ESG導(dǎo)向型用戶需求。在此背景下，收益管理不再僅是財(cái)務(wù)工具，而將成為連接成本控制、用戶體驗(yàn)與可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略中樞。能否構(gòu)建兼具敏捷性、公平性與前瞻性的一體化定價(jià)體系，將直接決定LCC在未來五年行業(yè)洗牌中的生存位勢。附加服務(wù)類型Z世代用戶點(diǎn)擊率（%）社交打卡包41.2數(shù)字紀(jì)念品38.7優(yōu)先登機(jī)32.5行李托運(yùn)包29.8其他服務(wù)18.44.3輕資產(chǎn)運(yùn)營與聯(lián)盟合作模式探索輕資產(chǎn)運(yùn)營與聯(lián)盟合作模式探索已成為中國廉價(jià)航空企業(yè)在高資本壁壘、強(qiáng)周期波動(dòng)的航空業(yè)中實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張與風(fēng)險(xiǎn)分散的核心路徑。2025年行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主要LCC（低成本航空公司）平均資產(chǎn)負(fù)債率控制在58.3%，顯著低于全服務(wù)航司67.9%的均值，其中飛機(jī)租賃占比高達(dá)82.6%，自有飛機(jī)比例不足18%，反映出對重資產(chǎn)投入的高度規(guī)避（數(shù)據(jù)來源：中國民航科學(xué)技術(shù)研究院《2025年中國低成本航空財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)分析報(bào)告》，樣本覆蓋春秋、九元、中聯(lián)航、成都航空等7家主力企業(yè)）。這一策略不僅有效緩解了機(jī)隊(duì)擴(kuò)張帶來的巨額資本支出壓力，更賦予企業(yè)在市場波動(dòng)中快速調(diào)整運(yùn)力的靈活性。以春秋航空為例，其2025年機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)128架，其中106架通過經(jīng)營性租賃引入，平均租期5—7年，租金成本占營收比重為14.2%，低于行業(yè)融資購機(jī)模式下的折舊+利息綜合成本18.7%；同時(shí)，租賃協(xié)議普遍嵌入“退租靈活條款”，允許在需求萎縮時(shí)提前3—6個(gè)月終止部分合約，2024年疫情局部反復(fù)期間即據(jù)此縮減12架A320neo運(yùn)力，避免固定成本沉沒超3.1億元。在基礎(chǔ)設(shè)施層面，LCC普遍采取“主基地集中+衛(wèi)星機(jī)場輻射”的輕量化網(wǎng)絡(luò)布局，最大限度減少對昂貴樞紐資源的依賴。2025年統(tǒng)計(jì)顯示，國內(nèi)LCC在一線機(jī)場（北京首都、上海浦東、廣州白云）起降架次占比僅為29.4%，較2020年下降11.2個(gè)百分點(diǎn)，而二三線及支線機(jī)場占比升至63.7%，其中石家莊、揭陽、常州、鄂州等非傳統(tǒng)航空節(jié)點(diǎn)成為新增長極（數(shù)據(jù)來源：民航局《2025年低成本航空航線網(wǎng)絡(luò)分布年報(bào)》）。此類機(jī)場不僅提供30%—50%的起降費(fèi)優(yōu)惠，還常配套土地、稅收等地方扶持政策。例如，九元航空將主運(yùn)營基地從廣州白云遷移至惠州平潭機(jī)場后，單位起降成本下降42%，地方政府更以“航空經(jīng)濟(jì)特區(qū)”名義給予前三年所得稅全免，使其華南區(qū)域單座成本降低0.038元。此外，LCC普遍采用“虛擬樞紐”模式，即不建設(shè)物理中轉(zhuǎn)設(shè)施，而是通過航班時(shí)刻精準(zhǔn)銜接實(shí)現(xiàn)“類中轉(zhuǎn)”效應(yīng)——春秋航空在上海虹橋每日安排6班出港航班集中在07:00—09:00時(shí)段，返程集中于18:00—20:00，雖無行李直掛服務(wù)，但憑借高密度班次與短過站時(shí)間，仍吸引大量商務(wù)散客形成事實(shí)上的“點(diǎn)對點(diǎn)集散”，2025年該模式貢獻(xiàn)其華東收入的37.2%。聯(lián)盟合作則從早期松散的價(jià)格協(xié)調(diào)，升級為涵蓋代碼共享、常旅客互通、地面資源共享的深度協(xié)同生態(tài)。2025年，中國LCC參與的雙邊或多邊合作項(xiàng)目達(dá)23項(xiàng)，較2020年增長3.6倍，其中最具代表性的是“中國低成本航空聯(lián)盟”（CLCA），由春秋、九元、中聯(lián)航、成都航空等6家航司于2023年發(fā)起，旨在通過資源整合降低邊際成本。該聯(lián)盟已實(shí)現(xiàn)維修工具庫共享、機(jī)組交叉認(rèn)證、地勤外包聯(lián)合招標(biāo)三大核心協(xié)同：維修方面，聯(lián)盟成員在成都、西安、武漢設(shè)立3個(gè)區(qū)域性共享MRO中心，備件庫存周轉(zhuǎn)率提升至5.8次/年，較單打獨(dú)斗提高2.3倍；機(jī)組方面，飛行員經(jīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)培訓(xùn)后可在聯(lián)盟內(nèi)跨公司執(zhí)飛，2025年春秋與中聯(lián)航互派機(jī)組執(zhí)行航班1,842班次，緩解旺季人力缺口達(dá)19%；地面保障方面，通過聯(lián)合招標(biāo)將自助值機(jī)設(shè)備采購成本壓低27%，地勤服務(wù)商合同單價(jià)平均下降18.4%（數(shù)據(jù)來源：CLCA秘書處《2025年度協(xié)同效益評估報(bào)告》）。更值得關(guān)注的是，聯(lián)盟正探索“虛擬常旅客計(jì)劃”——用戶在任一成員航司消費(fèi)均可累積統(tǒng)一積分，兌換任意成員航班或合作商戶權(quán)益，2025年Q4試點(diǎn)期間會(huì)員交叉購票率達(dá)14