學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識相關知識一、柴油發(fā)動機電控技術的發(fā)展歷程１８９２年,德國工程師魯道夫·狄賽爾(ＲｕｄｏｌｆＤｉｅｓｅｌ)受面粉廠粉塵爆炸的啟發(fā),設想將吸入氣缸的空氣高度壓縮,使其溫度超過燃料的自燃溫度,再用高壓空氣將燃料吹入氣缸,使之著火燃燒。他首創(chuàng)的壓縮點火式內燃機于１８９７年研制成功,這種內燃機大多用柴油作為燃料,故又稱為柴油發(fā)動機。１８９８年柴油發(fā)動機首先用于固定式發(fā)電機組,１９０３年用作商船動力,１９０４年裝于艦艇,１９１３年第一臺以柴油發(fā)動機為動力的內燃機車制成。下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識１９２７年,德國Ｂｏｓｃｈ公司研制出了直列式合成泵,帶來了柴油發(fā)動機技術的第一次飛躍,從此機械式供油系統(tǒng)取代了蓄壓式供油系統(tǒng),為柴油發(fā)動機的高速化、改善燃燒、提高性能創(chuàng)造了條件,使柴油發(fā)動機在汽車上的應用成為可能。２０世紀５０年代出現(xiàn)的廢氣渦輪增壓技術,帶來了柴油發(fā)動機技術的第二次飛躍。在第二次世界大戰(zhàn)期間,增壓技術廣泛應用在飛機發(fā)動機上,直到１９５４年,瑞典的沃爾沃(ＶＯＬＶＯ)汽車公司首先將增壓技術應用在汽車柴油發(fā)動機上,使柴油發(fā)動機的升功率大幅度提高的同時,也奠定了柴油發(fā)動機作為中、重型車輛動力裝置的主導地位。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識柴油發(fā)動機升功率低、比質量大、振動和噪聲大、起動性能差、制造成本高的缺點,始終是限制柴油發(fā)動機在汽車(尤其是轎車和輕型車)上廣泛應用的瓶頸。２０世紀８０年代電子控制技術在柴油發(fā)動機上的應用,帶來了柴油發(fā)動機技術的第三次飛躍,推進了轎車和輕型車柴油化的進程。在柴油發(fā)動機技術發(fā)展的同時,隨著２０世紀８０年代電控技術、增壓技術、凈化處理技術在柴油發(fā)動機上的廣泛應用,柴油發(fā)動機的燃油經濟性和升功率進一步提高,ＣＯ、ＨＣ和ＮＯｘ的排放量進一步降低,在轎車和輕型車動力競爭中,柴油發(fā)動機的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識現(xiàn)代汽車柴油發(fā)動機發(fā)展面臨的主要問題是進一步降低油耗、降低ＮＯｘ和顆粒排放、降低噪聲(歐盟、美國、日本排放法規(guī)的發(fā)展如圖１－１所示),解決這些問題,就必須實現(xiàn)柴油發(fā)動機循環(huán)噴油量的高精度控制、噴油正時和噴油速率的優(yōu)化控制、噴油壓力的獨立控制(不受噴油量和轉速的影響)。柴油發(fā)動機傳統(tǒng)的機械式燃料供給系統(tǒng)無法實現(xiàn)上述要求的各種控制,汽油發(fā)動機電控技術發(fā)展的經驗證明,只有以計算機為電控單元的電子控制技術,才能使柴油發(fā)動機的動力性、經濟性、排放性及噪聲等各個方面的指標進一步得到改善,從而提高柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機競爭汽車動力的優(yōu)勢。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識從結構和功能的角度看,柴油發(fā)動機的電控系統(tǒng)包括燃油系統(tǒng)的電子控制和柴油發(fā)動機空氣供給系統(tǒng)的電子控制。這些電子控制系統(tǒng)使得柴油發(fā)動機在動力性、經濟性和排放性等方面都取得了巨大的進步。早在２０世紀８０年代,人們就開始研究柴油發(fā)動機電子控制技術來替代機械控制。到目前為止,已經研究并創(chuàng)造出許多功能各異的柴油發(fā)動機電子控制技術,大部分已經產品化并投放市場。這期間經歷了三代:第一代,位置控制式;第二代,時間控制式;第三代,時間—壓力控制式,即高壓共軌系統(tǒng)。１.第一代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)———位置控制系統(tǒng)上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識位置控制系統(tǒng)的主要特點是保留了大部分傳統(tǒng)的燃油系統(tǒng)部件,如噴油泵—高壓油管—噴油器系統(tǒng)和噴油泵中齒條、齒圈、滑套、柱塞上的螺旋槽等零件,只是用電子伺服機構代替機械式調速器來控制供油滑套或燃油齒條的位置,使供油量的調整更為靈敏和精確。第一代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)———位置控制系統(tǒng)的最大特點是相對原有系統(tǒng)起動簡單,成本低。但是由于噴射壓力相對原有系統(tǒng)沒有提高,因此發(fā)動機的排放性能改善有限,只是動力性、經濟性以及整車的駕駛性能有所改善。但是第一代位置控制系統(tǒng)相對傳統(tǒng)機械系統(tǒng)已經改變整個發(fā)動機的控制和匹配模式,在柴油發(fā)動機電子控制的道路上邁出了第一步。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識由于第一代位置控制式電控燃油噴射系統(tǒng)只是在原有的機械調速器的位置實施電控,所以又被稱為“電子調速器”,調速執(zhí)行器電動機如圖１－２所示。有的電控系統(tǒng)在加裝了電子控制執(zhí)行器的同時,還保留了原有的機械調速器,形成了“機電混合調速器”。２.第二代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)———時間控制系統(tǒng)時間控制系統(tǒng)可以保留原來的噴油泵—高壓油管—噴油器系統(tǒng),也可以采用新型高壓燃油系統(tǒng)。其噴油量和噴油定時由電腦控制的強力高速電磁閥的開閉時刻所決定:電磁閥關閉,執(zhí)行噴油;電磁閥打開,噴油結束。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識即噴油始點取決于電磁閥關閉時刻,噴油量取決于電磁閥關閉時間的長短,因此可以同時控制噴油量和噴油定時。傳統(tǒng)噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽和提前機構等全部取消,對噴射定時和噴射油量控制的自由度更大。在噴油泵上裝有油泵控制單元,用于控制噴油量的噴射控制電磁閥和控制噴油提前角的定時控制電磁閥。第二代時間控制系統(tǒng)存在的不足是,仍然需要凸輪型線的驅動來產生噴射所需的高壓,其噴射壓力嚴重依賴于凸輪型線的設計,不僅噴射區(qū)間受到限制,而且也是脈動的,使得噴油壓力控制、噴油速率控制和噴油定時控制都沒有得到充分發(fā)揮,從而限制了發(fā)動機性能的進一步改善。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識３.第三代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)———時間—壓力控制系統(tǒng)時間—壓力控制系統(tǒng)也稱電控高壓共軌系統(tǒng),這種系統(tǒng)包括了高壓共軌系統(tǒng)和中壓共軌系統(tǒng)。這是２０世紀９０年代國外最新推出的新型柴油發(fā)動機電控噴油技術。該系統(tǒng)摒棄了傳統(tǒng)的噴油泵—高壓油管—噴油嘴的脈動供油方式,代之以一個高壓油泵在柴油發(fā)動機的驅動下,連續(xù)將高壓燃油輸送到共軌管內,高壓燃油再由共軌送入各缸噴油器,通過控制噴油器上的電磁閥實現(xiàn)噴射的開始和終止。高壓共軌系統(tǒng)如圖１－３所示。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識在后期開發(fā)的柴油發(fā)動機電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)中,為降低對供油壓力的要求,噴油量的控制采用控制噴油壓力的方法實現(xiàn),即噴油量的“壓力控制”方式。噴油器噴孔尺寸一定,噴油時間一定,控制噴油壓力即可控制噴油量;而在增壓活塞和柱塞尺寸一定時,噴油壓力(即增壓壓力)取決于共軌中的油壓,共軌中的油壓是由ＥＣＵ根據各種傳感器信號通過燃油壓力調節(jié)閥來控制的,所以將此種噴油量控制方式稱為“壓力控制”方式。在系統(tǒng)中,ＥＣＵ根據實際的共軌壓力信號對共軌壓力進行閉環(huán)控制。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識二、柴油發(fā)動機電控技術的特點１.燃油經濟性和排放性更好２.工作可靠性更高３.低溫起動更容易４.運轉更穩(wěn)定５.動力輸出和負荷匹配更精確６.實現(xiàn)增壓控制７.結構緊湊、維修方便上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識三、柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機電控技術的區(qū)別由于柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機使用的燃料不同,結構(尤其燃料供給系統(tǒng))和工作特點也存在很大差異,為此采用的電控技術也各有特點。１.對混合氣濃度的控制程度不同汽油發(fā)動機一般要求混合氣濃度在過量空氣系數等于１的狀態(tài)下工作,所以汽油發(fā)動機普遍采用帶氧傳感器的閉環(huán)電控燃油噴射系統(tǒng),由氧傳感器檢測廢氣中殘余氧的含量,以確定混合氣濃度,并通過調節(jié)噴油量來保持過量空氣系數盡量接近１的狀態(tài)。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識柴油發(fā)動機對混合氣濃度一般沒有相對固定的要求,所以對混合氣濃度控制并不嚴格。２.對噴油壓力的要求不同由于柴油與汽油的性質不同,為保證混合氣的形成質量,柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機對噴油壓力的要求相關很大。汽油發(fā)動機多點噴射系統(tǒng)的噴油壓力一般為０.２５~０.３５ＭＰａ,單點噴射系統(tǒng)的噴油壓力一般為０.０７~０.１０ＭＰａ,而柴油發(fā)動機的噴油壓力高達１００~２００ＭＰａ,如何建立更高的噴油壓力是柴油發(fā)動機技術發(fā)展的重點和難點。３.對燃燒過程的控制途徑不同上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識汽油發(fā)動機主要通過控制點火正時和點火能量來控制燃燒過程;柴油發(fā)動機則是通過控制噴油正時、噴油持續(xù)時間和噴油速率來控制燃燒過程。４.柴油噴射的電控執(zhí)行器復雜柴油發(fā)動機燃油噴射具有高壓、高頻、脈動等特點,其噴射壓力高達２００ＭＰａ,為汽油發(fā)動機噴射壓力的百倍以上。同時柴油發(fā)動機需要對噴油量、噴油正時、噴油壓力等參數進行綜合控制,而且柴油發(fā)動機對噴油正時的精度要求很高,這就導致了柴油噴射的電控執(zhí)行器要復雜得多,其軟件的難度也大于汽油發(fā)動機。５.柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)型式多樣上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識傳統(tǒng)的柴油發(fā)動機具有直列泵、分配泵、泵噴油器、單缸泵等結構完全不同的燃油噴射系統(tǒng)。實施電控技術的執(zhí)行機構比較復雜,形成了柴油噴射系統(tǒng)的多樣化。四、電控柴油發(fā)動機主要技術參數目前,國內生產的轎車裝用的柴油發(fā)動機主要有:一汽大眾捷達轎車裝用的１.９ＬＳＤＩ(ＳｕｃｔｉｏｎＤｉｒｅｃｔＩｎｊｅｃｔｉｏｎ:吸氣式直接噴射)電控柴油發(fā)動機、寶來轎車裝用的１.９ＬＴＤＩ(ＴｕｒｂｏＤｉｒｅｃｔＩｎｊｅｃｔｉｏｎ:渦輪增壓式直接噴射)電控柴油發(fā)動機和奧迪Ａ６轎車裝用的２.５ＬＴＤＩ電控柴油發(fā)動機。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識１.捷達１.９ＬＳＤＩ電控柴油發(fā)動機主要技術參數缸數:４個;氣門數/缸:２個;排量:１.９Ｌ;缸徑:７９.５ｍｍ;壓縮比:１９.０∶１;最大轉矩:１２５Ｎｍ(２０００~２６００ｒ/ｍｉｎ);最大輸出功率:４７ｋＷ(４０００ｒ/ｍｉｎ);做功順序:１－３－４－２。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識捷達１.９ＬＳＤＩ電控柴油發(fā)動機裝有廢氣再循環(huán)裝置和三元催化器,其外特性曲線如圖１－４所示。２.寶來１.９ＬＴＤＩ電控柴油發(fā)動機主要技術參數缸數:４個;氣門數/缸:２個;排量:１.９Ｌ;缸徑:７９.５ｍｍ;壓縮比:１９.０∶１;最大轉矩:２４０Ｎｍ(２０００~２６００ｒ/ｍｉｎ);上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識最大輸出功率:７４ｋＷ(４０００ｒ/ｍｉｎ);做功順序:１－３－４－２。寶來１.９ＬＴＤＩ電控柴油發(fā)動機裝有廢氣渦輪增壓器、廢氣再循環(huán)裝置和三元催化器,其外特性曲線如圖１－５所示。３.奧迪Ａ６２.５ＬＴＤＩ電控柴油發(fā)動機主要技術參數缸數:６個;氣門數/缸:４個;排量:２.５Ｌ;缸徑:７８.３ｍｍ;壓縮比:１８.５∶１;上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識最大轉矩:３７０Ｎｍ(１５００~２７５０ｒ/ｍｉｎ);最大輸出功率:１３３ｋＷ(４０００ｒ/ｍｉｎ);做功順序:１－４－３－６－２－５。奧迪Ａ６２.５ＬＴＤＩ電控柴油發(fā)動機裝有可調節(jié)式渦輪增壓器、廢氣再循環(huán)裝置和三元催化器,其外特性曲線如圖１－６所示。五、柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)分類隨著柴油發(fā)動機電控技術的發(fā)展,柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)從最基本的燃油噴射控制,即供(噴)油量控制和供(噴)油正時控制,擴展到包括對供(噴)油速率控制和噴油壓力控制在內的多項目標控制的燃油噴射控制;并從單一的燃油噴射控制擴展到全方位集中控制。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識１.電控燃油噴射系統(tǒng)１)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類按對供(噴)油量、供(噴)油正時的控制方式不同,柴油發(fā)動機電控燃油噴射控制系統(tǒng)可分為第一代和第二代兩大類。第一代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)采用“位置控制”或“時間控制”方式,系統(tǒng)中的供(噴)油壓力與傳統(tǒng)柴油發(fā)動機供給系統(tǒng)相同,所以又稱為常規(guī)壓力電控噴油系統(tǒng);第二代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)采用“時間—壓力控制”或“壓力控制”方式,系統(tǒng)中的噴油壓力較高,所以又稱為高壓電控噴油系統(tǒng)。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識第一代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)按其結構特點不同,可分為直列柱塞泵燃油系統(tǒng)、分配泵燃油系統(tǒng)。第二代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)的主要特點是采用了共軌技術,它包括泵噴嘴電控系統(tǒng)和共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)。直列柱塞泵燃油系統(tǒng)如圖１－７(ａ)所示,其特點是需要多個獨立的噴油通道(柱塞和高壓管),有多少個缸,就需要多少個噴油柱塞,柱塞的活動類似于發(fā)動機的活塞活動,將油壓縮后噴射。由于柱塞多,體積大,對于高速行駛的轎車來說不太合適,因此后來出現(xiàn)了分配泵燃油系統(tǒng)。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識分配泵燃油系統(tǒng)的分配泵從結構上有轉子式分配泵和單柱塞分配泵,

如圖１－７(ｂ)所示。分配泵和直列泵相比,最大的不同在于分配泵采用一個或者少量柱塞實現(xiàn)對多缸柴油發(fā)動機的各缸供油,并將加壓后的燃油按照一定的順序分配給各缸對應的噴油器。噴油泵具有體積小、結構緊湊等特點。在單體泵燃油系統(tǒng)[圖１－７(ｃ)]中,為每缸單獨配了一個噴油泵,每個泵體由柴油機配氣凸輪軸上相對應的油泵凸輪來推動的。單體泵可以分布在離氣缸不遠的地方,縮短了高壓油管的長度。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識泵噴嘴燃油系統(tǒng)[圖１－７(ｄ)]是將噴油泵的壓油機構與噴油器結合在一起,省去了高壓油管,有利于實現(xiàn)高壓化和噴油速率的控制能力,從而獲得發(fā)動機的高效率和低排放。高壓共軌燃油系統(tǒng)[圖１－７(ｅ)]是將噴射壓力的產生和噴射過程完全分開。高壓油泵將加壓后的燃料送入高壓油軌中,用高壓油管分別連接各個氣缸的噴油器,噴油器由ＥＣＵ控制。目前電控柴油發(fā)動機其燃油噴射形式,泵噴嘴、單體泵和高壓共軌占主導地位。單體泵由泵嘴改進而來,其結構簡單、性能可靠、故障率低、壽命長、維修方便。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識單體泵制造工藝相對簡單,成本低,產品價格也低,特別是單體泵對柴油的清潔度不太敏感,尤其是大功率柴油發(fā)動機,多用于重型柴油車。但單體泵系統(tǒng)噴油壓力是利用脈動柱塞供油,對轉速有依賴性,在低速、低負荷時噴油壓力不高,不易實行多次噴射,柴油發(fā)動機的噪聲和振動不易降低。在歐洲市場,８５％以上的重型柴油發(fā)動機都采用電控單體泵技術,美國重型柴油發(fā)動機則多采用高壓共軌技術。２)電控燃油噴射系統(tǒng)的控制內容燃油噴射控制主要包括供(噴)油量控制、供(噴)油正時控制、供(噴)油速率控制和噴油壓力控制等。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識(１)供(噴)油量控制。供(噴)油量控制是柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一。在起動、怠速、正常運行等各種工況下,ＥＣＵ根據發(fā)動機轉速信號、負荷信號(加速踏板位置信號)和內存控制模型來確定基本供(噴)油量,再根據冷卻液溫度信號、進氣溫度信號、起動開關信號、空調開關信號、反饋信號等對供(噴)油量進行修正。柴油發(fā)動機基本供(噴)油量控制模型如圖１－８所示。(２)供(噴)油正時控制。供(噴)油正時控制也是柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識在柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中,ＥＣＵ根據發(fā)動機轉速信號、負荷信號和內存的控制模型來確定基本的供(噴)油提前角,再根據反饋信號進行修正。柴油發(fā)動機基本供(噴)油提前角控制模型如圖１－９所示。(３)供(噴)油速率和供(噴)油規(guī)律的控制。在柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中,ＥＣＵ以柴油發(fā)動機轉速信號和負荷信號作為主控制信號,按預設的程序確定最佳的供(噴)油速率和供(噴)油規(guī)律。(４)噴油壓力的控制。在柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中,ＥＣＵ以柴油發(fā)動機轉速信號和負荷信號作為主控制信號,按預設的程序確定最佳的噴油壓力,并對噴油壓力進行閉環(huán)控制。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識(５)柴油發(fā)動機低油壓保護。柴油發(fā)動機機油壓力過低時,ＥＣＵ根據機油壓力傳感器信號減少供(噴)油量,降低轉速并報警;當機油壓力降到一定值以下時,則切斷燃油供給,強制使發(fā)動機熄火。(６)增壓器工作保護。裝有增壓裝置的柴油發(fā)動機,增壓壓力過高會造成中冷器和氣缸內最高壓力升高;增壓壓力過低則會導致進氣量不足使排氣溫度升高。因此ＥＣＵ根據增壓壓力信號適當調節(jié)供(噴)油量,并在增壓壓力過高或過低時報警。２.怠速控制系統(tǒng)柴油發(fā)動機的怠速控制主要包括怠速轉速控制和怠速時各缸均勻性的控制。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識１)怠速轉速的控制怠速工況時,ＥＣＵ以柴油發(fā)動機轉速信號和負荷信號作為主控制信號,按內存程序確定怠速時的供(噴)油量,并根據冷卻液溫度信號、進氣溫度信號、空調開關信號、轉速(反饋)信號等,對怠速供(噴)油量進行修正控制,使怠速轉速保持穩(wěn)定。２)各缸均勻性的控制在共軌式第二代柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中,由ＥＣＵ分別對各缸的噴油器進行控制(順序噴射控制),ＥＣＵ可以通過精確測定曲軸轉速,根據各缸做功行程中曲軸轉速的變化確定各缸供(噴)油量的偏差,然后進行補償調節(jié)。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識３.進氣控制系統(tǒng)柴油發(fā)動機的進氣控制主要包括進氣節(jié)流控制、可變進氣渦流控制和可變配氣正時控制。１)進氣節(jié)流控制ＥＣＵ主要根據柴油發(fā)動機轉速信號和負荷信號,控制設在進氣管中的節(jié)氣門開度,以滿足不同工況對進氣流量的不同要求。２)可變進氣渦流控制ＥＣＵ以柴油發(fā)動機轉速和負荷作為主控制信號,按內存的程序對進氣渦流強度進行控制,以滿足不同工況對進氣渦流強度的不同要求。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識３)可變配氣正時控制ＥＣＵ根據柴油發(fā)動機轉速信號和負荷信號,按內存程序控制氣門驅動機構,以改變配氣正時和氣門升程,滿足發(fā)動機不同工況的要求。４.增壓控制系統(tǒng)柴油發(fā)動機的增壓控制主要是由ＥＣＵ根據柴油發(fā)動機轉速信號、負荷信號、增壓壓力信號等,通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的噴射角度、增壓器渦輪廢氣進口截面大小等措施,實現(xiàn)對廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制,以改善柴油發(fā)動機的扭矩特性,提高加速性能,降低排放和噪聲。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識５.排放控制系統(tǒng)柴油發(fā)動機的排放控制主要是廢氣再循環(huán)(ＥＧＲ)控制。ＥＣＵ主要根據柴油發(fā)動機轉速和負荷信號,按內存程序控制ＥＧＲ閥開度,以調節(jié)ＥＧＲ率。６.起動控制系統(tǒng)柴油發(fā)動機起動控制主要包括供(噴)油量控制、供(噴)油正時控制和預熱裝置控制,其中供(噴)油量控制和供(噴)油正時控制與其他工況相同。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識柴油發(fā)動機冷起動時的預熱裝置一般都是電加熱裝置(如進氣預熱塞等),ＥＣＵ根據柴油發(fā)動機起動時的冷卻液溫度決定電加熱裝置是否通電以及通電持續(xù)時間,并在柴油發(fā)動機起動后或起動溫度較高時,自動切斷電加熱裝置電源。７.巡航控制系統(tǒng)帶有巡航控制功能的柴油發(fā)動機電控系統(tǒng),當通過巡航控制開關選定巡航控制模式后,ＥＣＵ即可根據車速信號等自動維持汽車以一定車速行駛。８.故障自診斷和失效保護系統(tǒng)上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)中也包含故障自診斷和失效保護兩個子系統(tǒng)。柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,自診斷系統(tǒng)將點亮儀表盤上的“故障指示燈”,提醒駕駛員注意,并儲存故障碼,檢修時可通過一定的操作程序調取故障碼等信息;同時失效保護系統(tǒng)起動相應保護程序,使柴油發(fā)動機能夠繼續(xù)保持運轉或強制熄火。９.柴油發(fā)動機與自動變速器的綜合控制系統(tǒng)在裝有電控自動變速器的柴油車上,將柴油發(fā)動機控制ＥＣＵ和自動變速器控制ＥＣＵ合為一體,實現(xiàn)柴油發(fā)動機與自動變速器的綜合控制,以改善汽車的變速性能。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識六、柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)組成１.電控系統(tǒng)的基本組成電子控制系統(tǒng)(簡稱電控系統(tǒng))是指采用計算機等電子設備作為控制裝置的自動控制系統(tǒng)。任何一種電子控制系統(tǒng),其主要組成都可分為信號輸入裝置、電子控制單元(ＥＣＵ)和執(zhí)行元件三大部分,

如圖１－１０所示。電子控制系統(tǒng)中的信號輸入裝置是各種傳感器。傳感器的功用是采集控制系統(tǒng)所需的信息,并將其轉換成電信號通過線路輸送給ＥＣＵ。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識電子控制單元(ＥＣＵ)是一種綜合控制電子裝置,其功用是給各傳感器提供參考(基準)電壓,接收傳感器或其他裝置輸入的電信號,并對所接收的信號進行存儲、計算和分析處理,根據計算和分析的結果向執(zhí)行元件發(fā)出指令。執(zhí)行元件是受ＥＣＵ控制,具體執(zhí)行某項控制功能的裝置。２.電控系統(tǒng)的類型電子控制系統(tǒng)有兩種基本類型:即開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡單,ＥＣＵ只根據各傳感器信號對執(zhí)行元件進行控制,而控制的結果是否達到預期目標對其控制過程沒有影響。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制的功能外,還對其控制結果進行檢測,并將檢測結果(即反饋信號)輸入ＥＣＵ,ＥＣＵ則根據反饋信號對其控制誤差進行修正,所以閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。七、柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)傳感器傳感器(包括信號開關)用來檢測柴油發(fā)動機與汽車的運行狀態(tài),并將檢測結果轉換成電信號輸送給ＥＣＵ。根據用途和功能,現(xiàn)代汽車柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)中使用的傳感器分為以下三種類型。１.運行工況傳感器上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識運行工況傳感器是指用來檢測柴油發(fā)動機運行工況基本參數的傳感器,如加速踏板位置傳感器、凸輪軸/曲軸位置傳感器、空氣流量計等。這類傳感器向ECU輸送的信號,一般作為控制系統(tǒng)工作時的主要控制信號,用來確定基本循環(huán)供(噴)油量或基本供(噴)油提前角等。２.修正信號傳感器修正信號傳感器一般是指用來檢測柴油發(fā)動機運行工況非基本參數的傳感器,如冷卻液溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器等。這類傳感器向ＥＣＵ輸送的信號,作為控制系統(tǒng)工作時的輔助控制信號,用來對基本循環(huán)供(噴)油量或基本供(噴)油提前角等進行修正。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識３.反饋信號傳感器柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)一般對供(噴)油量和供(噴)油正時采用閉環(huán)控制,反饋信號傳感器就是指閉環(huán)控制系統(tǒng)中用來檢測控制系統(tǒng)執(zhí)行元件實際位置的傳感器,在柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中主要包括供(噴)油量傳感器(如供油齒條位置傳感器、滑套位置傳感器、燃油壓力傳感器等)和供(噴)油正時傳感器(如分配泵正時活塞位置傳感器、著火正時傳感器等)兩大類。在不同柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中,由于控制供(噴)油量和供(噴)油正時的執(zhí)行元件不同,負荷傳感器和正時傳感器的名稱、數量和類型也不同,傳感器通常采用電位計式、差動電感式或電磁感應式。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識上述三類傳感器中的大多數是和現(xiàn)代汽車汽油發(fā)動機電控系統(tǒng)中使用的傳感器通用的,如凸輪軸/曲軸位置傳感器、各種溫度傳感器、空氣流量計等。但也有一些與汽油發(fā)動機電控系統(tǒng)中使用的傳感器不完全相同,或是柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)中特有的,如光電式著火正時傳感器等。八、柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)ＥＣＵＥＣＵ的功用是根據各傳感器輸入信號和內存程序,計算出供(噴)油量和供(噴)油開始時刻,并向執(zhí)行元件發(fā)出執(zhí)令信號。柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)在運算原理、控制原理、存儲原理、數據傳輸原理及程序設計等方面與汽油發(fā)動機電控系統(tǒng)基本相同。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識ＥＣＵ主要由輸入回路、微型計算機(簡稱微機)和輸出回路等組成,

如圖１－１１所示。１.輸入回路發(fā)動機工作時,各種傳感器的信號輸入ＥＣＵ后,首先經過輸入回路進行處理,輸入回路的作用如圖１－１２所示。傳感器輸送給ＥＣＵ的信號有數字信號(如凸輪軸/曲軸位置傳感器信號等)和模擬信號(如溫度傳感器信號等)兩種,

如圖１－１３所示。傳感器輸入的信號不同,處理的方法也不同。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識對模擬信號的處理,一般是先濾除雜波再通過模/數(Ａ/Ｄ)轉換器轉換為微機可接收的數字信號,即將正弦波轉變?yōu)榫匦尾?對數字信號的處理,一般是進行整形和分頻,如將曲軸位置傳感器信號分頻為１°信號等。２.微型計算機微機是控制系統(tǒng)的神經中樞,其功用是根據工作需要,利用其內存程序和數據對各傳感器輸送來的信號進行運算處理,并將處理結果送往輸出回路。微機主要由中央處理器(ＣＰＵ)、存儲器(ＲＡＭ/ＲＯＭ)和輸入/輸出(Ｉ/Ｏ)接口組成,如圖１－１４所示。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識１)中央處理器中央處理器主要由進行算術運算和邏輯運算的運算器、暫時存儲數據的寄存器、按照程序在各裝置之間完成信號傳送及控制任務的控制器等組成。其功用是讀出命令并執(zhí)行數據處理任務。２)存儲器存儲器的功用是存儲信息資料,包括隨機存儲器ＲＡＭ和只讀存儲器ＲＯＭ。隨機存儲器ＲＡＭ是用來暫時存儲信息的,如存儲微機輸入、輸出和計算過程中產生的中間數據等,存儲的信息可隨時調出或被新的數據取代,當切斷電源時,存儲在ＲＡＭ中的信息將丟失。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識為使故障碼等信息在ＲＡＭ中能保存較長時間,一般用不受點火開關控制的專用電路給ＲＡＭ提供電源;當然,專用電路斷開時(如拆開蓄電池電纜),存儲在ＲＡＭ中的信息仍會丟失。只讀存儲器ROM是用來存儲固定信息(如控制程序、發(fā)動機特征參數等)的,存儲的內容一般由制造商一次性存入,使用中不能更改,但可以隨時調出使用。即使切斷電源,ＲＯＭ中存儲的信息也不會丟失。３)輸入/輸出接口輸入/輸出接口是微機與外界進行信息交流的紐帶,在控制系統(tǒng)工作時,輸入/輸出接口根據ＣＰＵ的命令,在ＣＰＵ與輸入回路和輸出回路之間負責數據傳送。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識輸入/輸出接口具有數據緩沖、電平匹配、時序匹配等多種功能。３.輸出回路微機輸出的數字信號電壓很弱,不能直接驅動執(zhí)行元件工作。作為微機與執(zhí)行元件之間連接橋梁的輸出回路,其主要功用就是將微機的處理結果放大,生成能控制執(zhí)行元件工作的控制信號。九、柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的執(zhí)行元件執(zhí)行元件主要是執(zhí)行ＥＣＵ的命令,對被控制對象實施調控的元件。柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)中所用的執(zhí)行元件與汽油發(fā)動機有很大的不同,特別是在燃油噴射控制中所用的執(zhí)行元件。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識由于柴油發(fā)動機缸內混合的特征對循環(huán)噴油量、噴油正時的精度要求很高,柴油發(fā)動機燃油噴射又具有高壓、高頻和脈動等特點,再加上柴油發(fā)動機燃油噴射裝置的多樣性,這些都使得現(xiàn)代汽車柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)在燃油噴射控制中所用的執(zhí)行元件遠比汽油發(fā)動機復雜,技術含量也要高得多?？梢赃@樣說,柴油發(fā)動機電控技術的關鍵和難點就是執(zhí)行器。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識按對被控制對象實施調控的方式不同,柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)執(zhí)行元件可分為兩類:一類是對被控制對象直接實施調控的執(zhí)行元件,如在采用“時間控制”的柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中所用的高速電磁閥,它的通、斷電時刻和通、斷電時間直接調控供(噴)油量和供(噴)油正時;另一類是對被控制對象間接實施調控的執(zhí)行元件,如在采用“位置控制”的柴油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)中所用的電子調速器,它是通過高壓油泵的油量調節(jié)機構來實現(xiàn)供油量控制的。按結構原理不同,柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)執(zhí)行元件可分為電磁式和電/液(或電/氣)式兩類。上一頁下一頁返回學習任務１柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識電磁式執(zhí)行元件直接以電磁能量為驅動能量,實施對被控制對象調控,如作為執(zhí)行元件的電磁閥、直流電動機等。電/液(或電/氣)式執(zhí)行元件由電磁線圈與各種油壓或氣壓伺服機構組成,如在電控直列泵或電控分配泵中采用的正時控制器等。按運動狀態(tài)不同,柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)執(zhí)行元件可分開關式(如開關式電磁閥)和連續(xù)動作式(如占空比控制型電磁閥、直流電動機)兩類。上一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識相關知識一、跨接線跨接線就是一段專用導線,不同形式的跨接線主要是其長短和兩端接頭不同,

如圖１－１５所示?？缃泳€兩端的接頭一般是不同形式的插頭或鱷魚夾,以適應對不同位置的跨接?？缃泳€主要用于電路故障診斷。當某電控元件不工作時,可用跨接線將被檢元件的“搭鐵”端子直接搭鐵,若此時電控元件工作恢復正常,則說明該元件搭鐵電路有故障;同理,若用跨接線將蓄電池“正”極跨接到被檢元件的“電源”端子上時,電控元件工作恢復正常,則說明該元件電源電路有故障。下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識此外,在故障診斷或調取故障碼時,有時也需要使用專用跨接線跨接在診斷座相應端子間。使用跨接線應注意:(１)用跨接線將蓄電池“正”極跨接到被檢元件的“電源”端子上時,必須弄清被檢元件的規(guī)定電源電壓值。否則,若將１２Ｖ電源直接加在電控元件上,可能導致電控元件損壞。(２)不要用跨接線將被檢元件“電源”端子直接搭鐵,以免導致電源短路。二、測試燈測試燈實際就是帶導線的“電筆”,主要是用來檢查電控元件電路的通、斷。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識測試燈帶有顯示電路通、斷的指示燈,對電路進行檢測時,根據指示燈的亮度還可判斷被測電路的電壓高低。測試燈分為無電源測試燈和自帶電源測試燈兩種類型。１.無電源測試燈無電源測試燈如圖１－１６所示。若懷疑某電控元件電路有斷路故障,可先將測試燈的搭鐵夾搭鐵,再用探針觸接其“電源”端子,若燈不亮,則說明被測電路有斷路故障,可繼續(xù)沿電流的流向依次選擇測點檢查,直到燈亮為止,此時即可確定電路的斷開點在最后兩個測點之間。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識如果懷疑某電路有短路故障,可將測試燈直接跨接在熔絲處,然后依次斷開待測線路中的線束連接器,直到測試燈熄滅為止,短路故障即發(fā)生在最后兩個斷開的線束連接器之間。２.自帶電源測試燈自帶電源測試燈如圖１－１７所示,在手柄內加裝兩節(jié)１.５Ｖ干電池,主要用于檢測電路斷路故障;檢查時,將自帶電源測試燈跨接在被測線路的兩端,如果燈不亮,則說明被測線路有斷路故障。然后依次選擇適當測點移動探針(或探頭)縮小測試范圍,直到燈亮為止,則可確定電路的斷開點在最后兩個測點之間。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識三、數字式萬用表萬用表主要用來測量電阻、電壓、電流等參數,以此判斷電路的通斷和電控元件的技術狀況。萬用表可分為模擬式(指針式)萬用表和數字式萬用表兩種。由于發(fā)動機控制系統(tǒng)中的大多數電路都具有高電阻、低電壓、低電流特征,因此在實際的故障診斷與檢修過程中,除維修手冊有特別規(guī)定外,必須使用高阻抗數字式萬用表進行測試。１.常用的數字式萬用表數字式萬用表采用數字化測量技術和液晶顯示器顯示,具有測量精度高、測量范圍廣、輸入阻抗高、抗干擾能力強、容易讀數等優(yōu)點,在汽車故障診斷與檢修中應用廣泛。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識常用的數字式萬用表功能比較簡單,一般只能用來測量電阻、電壓和電流。常用的數字式萬用表有盒式和袖珍式兩種,兩者的結構原理和用途基本相同,只是袖珍數字式萬用表的體積小、結構緊湊,比較適合在空間窄小的地方使用,

如圖１－１８所示。(１)按被測量的性質和數值大小選擇合適的“擋位”和“量程”,并將測量導線插接到相應的“插孔”中。(２)選擇萬用表的量程時最好從低到高逐級進行選擇,以便獲得較準確的測量數據。(３)在使用數字式萬用表時,嚴禁電控元件或電路處于通電狀態(tài)時測量其電阻,以免外部電流流入數字萬用表而將其損壞。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識２.汽車萬用表汽車萬用表是一種多功能的數字萬用表,它除具有數字萬用表的功能外,還具有一些汽車專用測試功能。汽車萬用表除可用來測量電控元件和電路的電阻、電壓、電流外,一般還能測量轉速、頻率、溫度、電容、閉合角、占空比等項目,并具有自動斷電、自動變換量程、數據鎖定、波形顯示等功能。汽車萬用表一般都裝有標準的數據接口,且自身帶有若干連接導線和連接接頭,以適應其不同功能和各種車型的檢查需要。汽車萬用表如圖１－１９所示,

其主要功能如下:上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識(１)測量汽油發(fā)動機點火線圈的閉合角。(２)測量節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器、空氣流量計、進氣溫度傳感器、水溫傳感器和ＥＣＵ端子的動態(tài)電壓信號。(３)測量各種電磁閥、繼電器線圈、噴油器、點火線圈、水溫傳感器、進氣溫度傳感器等的電阻。(４)測量汽油發(fā)動機怠速控制閥的電流。(５)檢測噴油器的噴油脈寬、頻率及發(fā)動機的轉速。四、手動真空泵手動真空泵又稱手持式真空測量儀,

如圖１－２０所示。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識發(fā)動機電控系統(tǒng)中的很多元件都采用真空驅動,如ＥＧＲ閥、增壓控制閥等,檢查這些真空驅動元件的好壞一般都需要對其施加一定的真空度,手動真空泵是一種常用的抽真空工具。手動真空泵上帶有顯示真空度的真空表,一般還帶有各種連接軟管和接頭等附件,以適應對不同車型和不同真空驅動元件的檢測。使用手動真空泵對真空驅動元件進行檢查時應注意:(１)檢查前將各真空軟管連接好,防止因泄漏而導致測量結果失準。(２)檢查時必須按規(guī)定對被檢元件施加真空度,施加真空度過大會損壞被檢元件。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識(３)檢查完畢后,在拆開連接的真空軟管前,應先施放真空度,否則將灰塵、濕氣等吸入被檢元件內,會造成不良后果。五、燃油壓力表燃油壓力表(圖１－２１)是用來測量燃油系統(tǒng)燃油壓力或噴油器噴油壓力的專用工具,是對燃油系統(tǒng)或噴油器進行檢查和故障診斷的常用工具。使用燃油壓力表時,應注意選擇量程與被測壓力范圍相適應的燃油壓力表。柴油發(fā)動機電控泵系統(tǒng)的噴油壓力一般為１０~２０ＭＰａ,泵噴嘴、單體泵和共軌電控系統(tǒng)的噴油壓力一般在１２０ＭＰａ以上,甚至高達２００ＭＰａ以上。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識六、故障診斷儀１.故障診斷儀的功能故障診斷儀俗稱解碼器,它是一種多功能的診斷檢測儀器,一般都具有如下功能:(１)快速、方便地讀取或清除故障碼。(２)在發(fā)動機運轉或車輛行駛過程中,對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行動態(tài)測試,顯示ＥＣＵ多種輸入、輸出信號的瞬時信息,使電控系統(tǒng)的工作狀況一目了然,為診斷故障提供依據。(３)能在靜態(tài)或動態(tài)下,向電控系統(tǒng)各執(zhí)行元件發(fā)出檢修作業(yè)需要的動作指令,以便檢查執(zhí)行元件的工作狀況。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識(４)在車輛運行或路試時監(jiān)測并記錄數據塊。(５)具有示波器功能、萬用表功能和打印功能。(６)有些診斷儀能顯示系統(tǒng)控制電路圖和維修指導,以供故障診斷和檢修時參考。(７)有些功能強大的專用診斷儀能對發(fā)動機ＥＣＵ進行某些數據的重新輸入和更改。２.常見故障診斷儀簡介故障診斷儀可分為專用型和通用型兩大類。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識專用型故障診斷儀是汽車制造公司為自己生產的汽車而專門設計制造的,世界上一些大的汽車制造公司都有自己專用的故障診斷儀,如日本本田車系專用的ＰＧＭ、美國克萊斯勒車系專用的ＤＲＢ－Ⅱ、美國福特車系專用的ＳＴＡＲ－Ⅱ、德國大眾車系專用的Ｖ.Ａ.Ｇ１５５１和Ｖ.Ａ.Ｇ１５５２、德國寶馬車系專用的ＭＯＤＩＣ－Ⅲ等。專用型故障診斷儀一般只適合在特約維修站配備,以便提供良好的售后服務,充分發(fā)揮故障型診斷儀的功能。圖１－２２所示為克萊斯勒車系ＤＲＢ－Ⅱ和福特車系ＳＴＡＲ－Ⅱ專用型故障診斷儀。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識通用型故障診斷儀(圖１－２３)是汽車保修設備制造公司為適應診斷檢測多種車型而設計制造的,一般都配有不同車系的測試卡和適合各種車型的檢測連接電纜連接器,測試卡存儲有幾十種甚至上百種不同公司、不同車型汽車電控系統(tǒng)的檢測程序、檢測數據和故障碼等資料,適合綜合性維修企業(yè)使用。由于故障診斷儀的種類繁多,其使用方法在此不能逐一介紹。故障診斷儀的操作方法一般都比較簡單,參照使用說明書會很快掌握,一般操作步驟如下:(１)選擇測試卡和合適的連接電纜連接器(專用型故障診斷儀不需此項)。上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識(２)連接故障診斷儀。電源電纜連接到車內點煙器或蓄電池上,測試電纜與汽車的故障診斷座相連。(３)選擇測試地址和功能。選擇測試地址是指選擇想要測試的電控系統(tǒng),如發(fā)動機控制系統(tǒng)、自動變速器控制系統(tǒng)、ＡＢＳ系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)等;功能選擇是指根據測試目的選擇具體的測試項目,如讀取系統(tǒng)數據塊、調取故障碼、清除故障碼等。(４)進行測試。帶打印功能的故障診斷儀,還可與打印機相連,選擇打印功能將測試結果(如故障碼信息等)打印出來。七、示波器上一頁下一頁返回學習任務２維修常用儀器設備認識示波器(圖１－２４)主要用來顯示控制系統(tǒng)中輸入、輸出信號的電壓波形,以供維修人員根據波形分