———基于微觀仿真軟件VISSIM的福州市某環(huán)島交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)目錄TOC\o"1-3"\h\u11290基于微觀仿真軟件VISSIM的福州市某環(huán)島交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì) 18708摘要 2148671.引言 3241732.畸形交叉口組織優(yōu)化的基本思路 3240593.案例分析 4171343.1交叉口區(qū)位 4115023.2現(xiàn)狀交通問(wèn)題 564863.3現(xiàn)狀交通分析 7138504.改善方案 7220894.1保留環(huán)島，各進(jìn)口道信號(hào)控制 7319934.2保留環(huán)島，局部進(jìn)口道信號(hào)控制 9294694.3拆除環(huán)島，各進(jìn)口道信號(hào)控制 1046825.VISSIM仿真 12121355.1仿真模型構(gòu)建 12107065.1.1導(dǎo)入地圖 12164445.1.2繪制路網(wǎng) 13151505.1.3設(shè)置車輛構(gòu)成 15251405.1.4設(shè)置駕駛行為參數(shù) 15282275.1.5?？繒r(shí)間分布參數(shù)設(shè)置 16114285.1.6車流量輸入 17225355.1.7設(shè)置路徑?jīng)Q策 18142675.1.8設(shè)置沖突區(qū) 19293695.1.9設(shè)置讓行區(qū) 20297885.1.10設(shè)置減速區(qū) 20217065.1.11公交站點(diǎn)與線路設(shè)置 21194365.1.12信號(hào)燈設(shè)置 2210165.1.13設(shè)置行程時(shí)間檢測(cè)器 2339485.1.14設(shè)置數(shù)據(jù)采集器 24282785.1.15設(shè)置排隊(duì)長(zhǎng)度檢測(cè)器 24144925.1.16設(shè)置仿真運(yùn)行參數(shù) 2487185.2評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出 25217535.2.1延誤評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出 25229485.2.2數(shù)據(jù)采集器評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出 26291335.2.3排隊(duì)長(zhǎng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出 27316216.方案評(píng)價(jià) 28229616.1優(yōu)缺對(duì)比 28141756.1.1方案一 28141286.1.2方案二 28104616.1.3方案三 2934346.2方案綜合指標(biāo)評(píng)價(jià) 29195117.結(jié)束語(yǔ) 30摘要在城市道路演變的歷史長(zhǎng)河中，近郊區(qū)道路隨著城市的發(fā)展，逐漸演化成城市道路，多路交叉口是其多數(shù)城市道路網(wǎng)演化中常見(jiàn)的道路相交類型。為降低城市多路交叉口的延誤時(shí)間、緩解多路交叉口的道路交通擁擠問(wèn)題，以平面畸形多路交叉口為研究對(duì)象，研究信號(hào)控制、交叉口形態(tài)改造等可行的治理方法，并對(duì)于常見(jiàn)的畸形交叉口治理方法進(jìn)行系統(tǒng)的描述。本設(shè)計(jì)以福州市馬尾區(qū)君竹環(huán)島交叉口為設(shè)計(jì)實(shí)例，運(yùn)用微觀仿真軟件VISSIM，設(shè)置三種不同的信號(hào)控制與交叉口形態(tài)改造方案，對(duì)比分析在不同的治理方案與現(xiàn)狀交通狀況之下，仿真運(yùn)行得到各方案的交叉口延誤、平均占有率、平均排隊(duì)等待時(shí)間、平均最大排隊(duì)長(zhǎng)度、每車平均停車時(shí)間、每車平均停車次數(shù)等評(píng)價(jià)指標(biāo)，綜合比較各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)與評(píng)價(jià)指標(biāo)并總結(jié)方案評(píng)比結(jié)果。關(guān)鍵詞：畸形交叉口；交通治理；信號(hào)控制；VISIIM交通仿真1.引言由于社會(huì)歷史進(jìn)步、科學(xué)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展等客觀因素，早期線路規(guī)劃的不合理等主觀因素，使得畸形交叉口形成了其自有的特殊性，往往給城市道路發(fā)展帶來(lái)一定的交通問(wèn)題。一個(gè)良好的交叉口組織管理，不僅能夠提高周邊路網(wǎng)車輛運(yùn)行的順暢，還能夠給乘車員帶來(lái)較好的驅(qū)車體驗(yàn)，但對(duì)于城市中四路以上相交的畸形交叉口而言，由于其在形態(tài)上的復(fù)雜性，不僅增加了交叉口內(nèi)部的沖突點(diǎn)數(shù)，也使得對(duì)多路交叉口發(fā)生的交通事故次數(shù)較常規(guī)交叉口多。然而，如何有效的通過(guò)縮小交叉口原有面積減小車輛通過(guò)交叉口的行程距離與時(shí)間或是通過(guò)信號(hào)控制優(yōu)化配時(shí)、交叉口形態(tài)改造等合理、有效的交通治理途徑來(lái)提高車輛通行效益，減少延誤，提升行車安全性，給出合理的改善方案，便是國(guó)內(nèi)外在這一方面上探討較為頗多的ADDINNE.Ref.{3B8B687F-BE6E-49D9-B69D-151A45B496F5}[1]。對(duì)此，本文基于福州市馬尾區(qū)君竹環(huán)形交叉口，從信號(hào)優(yōu)化配時(shí)、交叉口形態(tài)改造等治理方法出發(fā)，有針對(duì)地設(shè)計(jì)多方案并進(jìn)行綜合比選，最終進(jìn)行方案的歸納總結(jié)。2.畸形交叉口組織優(yōu)化的基本思路縱觀國(guó)內(nèi)外多個(gè)改善案例，歸納總結(jié)得到常用于治理畸形交叉口的設(shè)計(jì)思路，多是進(jìn)行交叉口的形態(tài)改造以及時(shí)空資源的優(yōu)化分配：交叉口形態(tài)改造交叉口形態(tài)改造就是依據(jù)現(xiàn)有交通流，對(duì)交叉口現(xiàn)狀幾何進(jìn)行工程實(shí)體改造，包括改變道路橫斷面形式、縮小交叉口面積、拆分合并交叉口多余道路等措施，從而滿足現(xiàn)狀交通需求，提高交叉口車輛通行效益，改善交叉口車輛運(yùn)行狀況ADDINNE.Ref.{ECB3E129-D838-4354-93BA-6213927877EC}[1,2]。交叉口時(shí)空資源優(yōu)化分配空間資源優(yōu)化分配就是在交叉口范圍內(nèi)部根據(jù)車輛行駛的軌跡，對(duì)多余的用地利用標(biāo)志標(biāo)線或渠化島進(jìn)行設(shè)計(jì)，使得車輛有序行駛，以達(dá)到交叉口各進(jìn)口各流向車輛行駛方向明確，空間上通行權(quán)分配合理，提高車輛通過(guò)安全性；時(shí)間資源優(yōu)化分配就是通過(guò)設(shè)置交叉口信號(hào)燈，根據(jù)現(xiàn)狀分析的交通流配套合理的信號(hào)控制方案，對(duì)交叉口各進(jìn)口道各流向的車輛進(jìn)行在時(shí)間上分配通過(guò)交叉口的通行權(quán)，已然提高交叉口的通行能力。3.案例分析3.1交叉口區(qū)位君竹環(huán)島始建于上世紀(jì)八十年代，至今仍是馬尾片區(qū)重要的交通節(jié)點(diǎn)，在其路網(wǎng)中發(fā)揮著不可替代的作用。君竹環(huán)島銜接著沈海高速、G104國(guó)道、福馬路、君竹路、青洲路，承擔(dān)該地過(guò)境交通、城市交通以及沿線片區(qū)交通的轉(zhuǎn)換功能，兼顧客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通。交叉口地形圖見(jiàn)圖3-1，路網(wǎng)圖見(jiàn)圖3-2。圖3-1交叉口地形圖3-2交叉口路網(wǎng)3.2現(xiàn)狀交通問(wèn)題現(xiàn)狀介紹（1）現(xiàn)狀采用環(huán)島組織交通的形式，環(huán)島內(nèi)部車輛交織現(xiàn)象嚴(yán)重，通行較為混亂、無(wú)序，見(jiàn)圖3-3。圖3-3（2）該交叉口大貨車比例較大，緩慢繞環(huán)島行駛加劇沖突，對(duì)整體交通流影響較大，極易造成擁堵，存在較大安全隱患，見(jiàn)圖3-4。圖3-4（3）現(xiàn)狀未采用信號(hào)控制進(jìn)行對(duì)交通流的組織，以致于五個(gè)不同方向的進(jìn)口道車輛隨意穿插行進(jìn)環(huán)島，導(dǎo)致環(huán)島內(nèi)部車流量較大，見(jiàn)圖3-5。圖3-5（4）非機(jī)動(dòng)車隨意行駛，未在非機(jī)動(dòng)車道行駛，缺少必要的管制，存在較大的安全隱患，干擾機(jī)動(dòng)車行駛嚴(yán)重，見(jiàn)圖3-6。圖3-62）問(wèn)題產(chǎn)生的原因（1）環(huán)形交叉口的先天性缺陷：環(huán)形交叉口的通行能力一般不超過(guò)每小時(shí)兩千輛，且其通行能力的大小取決于環(huán)島內(nèi)的交織區(qū)域大小。當(dāng)進(jìn)入環(huán)島區(qū)域內(nèi)的交通流量接近于其通行能力時(shí)，將會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的沖突交織或是進(jìn)一步發(fā)展為環(huán)死鎖現(xiàn)象，由此可導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵。（2）貨車影響：大貨車在環(huán)島區(qū)域內(nèi)的交織、合分流行為較小汽車?yán)щy，當(dāng)大貨車占比較高時(shí)，環(huán)島區(qū)域內(nèi)的沖突交織將進(jìn)一步加劇，環(huán)形交叉口的通行能力將急劇下降。（3）無(wú)信號(hào)控制：君竹環(huán)島連接著七條道路，五個(gè)進(jìn)口道車輛，尤其在晚高峰期間，福馬路下匝道與君竹路車流量大，車輛無(wú)序穿插，更進(jìn)一步加劇環(huán)島內(nèi)交織沖突。（4）非機(jī)動(dòng)車管理：部分非機(jī)動(dòng)車違規(guī)從機(jī)動(dòng)車道通行，由此造成環(huán)島區(qū)域內(nèi)的各種車輛混行，環(huán)島區(qū)域內(nèi)的沖突交織將進(jìn)一步加劇，環(huán)形交叉口的通行能力將明顯下降。3）解決對(duì)策（1）拆除環(huán)島，改為平面交叉口，并進(jìn)行相應(yīng)的進(jìn)口道拓寬和交叉口渠化，從而免去車輛繞行環(huán)島距離，大幅度地提高交叉口的通行能力，從根本上解決交通擁堵問(wèn)題ADDINNE.Ref.{AA671B44-8E24-475C-93CE-C8BDE683579B}[3]。（2）禁止大貨車在該交叉口內(nèi)通行，但該措施將增大貨車?yán)@行距離，對(duì)周邊工廠企業(yè)產(chǎn)生一定影響，其方案的可行性需要與交警部門進(jìn)行詳細(xì)論證。（3）加強(qiáng)在空間上或者時(shí)間上對(duì)非機(jī)動(dòng)車車輛和行人的管理，以便減少不同交通類型的沖突。（4）設(shè)置交通信號(hào)燈，并設(shè)置停車線、車道轉(zhuǎn)向標(biāo)線、車道轉(zhuǎn)向標(biāo)志等配套標(biāo)志標(biāo)線，從時(shí)空上分離沖突交通流，提高交通安全，減少交通擁堵。3.3現(xiàn)狀交通分析基于安全考慮，現(xiàn)狀交通調(diào)查，采用視頻定點(diǎn)錄制，錄制時(shí)間為晚高峰期間，視頻處理結(jié)果如下，詳細(xì)交通量見(jiàn)表3-1：福馬路下匝道進(jìn)入環(huán)島的大車比例較高，交叉口大車率占比為40%；君竹路與青洲路行人流量較大，平均450人/小時(shí)；一小時(shí)觀測(cè)時(shí)間內(nèi)，統(tǒng)計(jì)各進(jìn)口道進(jìn)入環(huán)島車輛數(shù)大致為：4080pcu，其中大車按2.5輛標(biāo)準(zhǔn)車輛換算。表3-1各進(jìn)口道交通量詳見(jiàn)表進(jìn)口道君竹路青洲路G104沈海高速下匝道福馬路下匝道統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)（veh）1000720720520112040804.改善方案4.1保留環(huán)島，各進(jìn)口道信號(hào)控制保留原有的環(huán)島組織方式，并分別對(duì)進(jìn)入環(huán)島的5個(gè)進(jìn)口道進(jìn)行信號(hào)控制，同時(shí)對(duì)環(huán)島內(nèi)部多余用地利用導(dǎo)流線等標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行渠化，引導(dǎo)車輛行進(jìn)，方案一示意圖見(jiàn)圖4-1。圖4-1方案一示意圖根據(jù)實(shí)際調(diào)查的交通流量流向數(shù)據(jù)以及韋伯斯特配時(shí)法對(duì)于該方案進(jìn)行精確的配時(shí)設(shè)計(jì)，得出該配時(shí)方案應(yīng)采用三相位，總的信號(hào)周期周長(zhǎng)為100秒，黃燈時(shí)長(zhǎng)為5秒。具體配時(shí)參數(shù)可見(jiàn)表4-1，配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖見(jiàn)4-2，相位分配如下：一相位為福馬路下匝道進(jìn)口道、G104國(guó)道進(jìn)口道、青洲路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)45秒；二相位為君竹路進(jìn)口道、沈海高速下匝道進(jìn)口道、G104國(guó)道人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)21秒；三相位為青洲路進(jìn)口道、君竹路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)18秒。

表4-1方案一配時(shí)方案各參數(shù)直觀表C100Ge91相位三相位二相位一相位gej2023.2047λj0.200.230.47gj182145gmin181618圖4-2配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖4.2保留環(huán)島，局部進(jìn)口道信號(hào)控制保留原有的環(huán)島組織形式，在局部進(jìn)口道增設(shè)信號(hào)燈，控制車輛分時(shí)進(jìn)入環(huán)島通行。三處進(jìn)口道（君竹路、青洲路、104國(guó)道）增設(shè)交通信號(hào)控制，其余進(jìn)口道不設(shè)，并對(duì)環(huán)島內(nèi)部多余用地利用導(dǎo)流線等其他標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行渠化，引導(dǎo)車輛行進(jìn)，方案二示意見(jiàn)圖4-3。圖4-3方案二示意圖根據(jù)實(shí)際調(diào)查的交通流量流向數(shù)據(jù)以及韋伯斯特配時(shí)法進(jìn)行精確的配時(shí)設(shè)計(jì)，得到該配時(shí)方案應(yīng)采用三相位，總周期周長(zhǎng)90秒，黃燈時(shí)長(zhǎng)5秒。具體配時(shí)參數(shù)可見(jiàn)表4-2，配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖見(jiàn)4-4，相位分配如下：一相位為君竹路進(jìn)口道、G104國(guó)道人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)30秒；二相位為G104國(guó)道進(jìn)口道、青洲路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)23秒；三相位為青洲路進(jìn)口道、君竹路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)22秒。表4-2方案二配時(shí)方案各參數(shù)直觀表C90Ge81相位一相位二相位三相位gej322524λj0.360.280.26gj302322gmin161818圖4-4配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖4.3拆除環(huán)島，各進(jìn)口道信號(hào)控制拆除環(huán)島，合并福馬路下匝道進(jìn)口道與沈海高速下匝道進(jìn)口道，合并福州方向上匝道與沈海高速方向上匝道出口道。G104國(guó)道進(jìn)出口道、青洲路進(jìn)出口道、君竹路進(jìn)出口道前移，縮小交叉口面積。青洲路、君竹路、G104國(guó)道設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道，福馬路與沈海高速下匝道進(jìn)口道設(shè)置掉頭車道；交叉口范圍內(nèi)部其余用地使用矮叢植物種植加以渠化，君竹路、青洲路、G104國(guó)道交叉處設(shè)置安全島以供行人過(guò)街等待駐足。君竹路、青洲路進(jìn)出口道前設(shè)置人行過(guò)街橫道，G104國(guó)道修改原有兩處路段過(guò)街人行橫道為一處路段人行過(guò)街橫道。修改后交叉口為五路交叉，并對(duì)福馬路下匝道與沈海高速下匝道合并進(jìn)口道、君竹路進(jìn)口道、青洲路進(jìn)口道、G104進(jìn)口道進(jìn)行信號(hào)控制，方案三示意圖見(jiàn)圖4-5。圖4-5方案三示意圖根據(jù)實(shí)際交通流量流向數(shù)據(jù)以及韋伯斯特配時(shí)法進(jìn)行精確的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，得到該配時(shí)方案應(yīng)采用四相位，總周期周長(zhǎng)為115秒，黃燈時(shí)長(zhǎng)為3秒。具體配時(shí)參數(shù)可見(jiàn)表4-3，配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖見(jiàn)4-6，相位分配如下：一相位為君竹路左轉(zhuǎn)、G104國(guó)道左轉(zhuǎn)，綠燈時(shí)長(zhǎng)25秒；二相位為君竹路直行、G104國(guó)道直行、青洲路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)22秒；三相位為青洲路進(jìn)口道、G104人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)21秒。四相位為福馬路與沈海高速下匝道合并進(jìn)口道（右轉(zhuǎn)不設(shè)控）、君竹路人行過(guò)街橫道，綠燈時(shí)長(zhǎng)35秒。表4-3方案三配時(shí)方案各參數(shù)直觀表C115Ge103相位一相位二相位三相位四相位gej25222135λj0.220.190.180.31gj25222135gmin-181616圖4-6配時(shí)相位時(shí)刻仿真示意圖5.VISSIM仿真5.1仿真模型構(gòu)建5.1.1導(dǎo)入地圖打開vissim4.30版本點(diǎn)擊View（視角），其后依次選擇Background（背景）→Edit（編輯）→Load（加載），在文件夾中選擇本次設(shè)計(jì)需要仿真的交叉口路網(wǎng)地圖，具體操作如圖5-1。圖5-1當(dāng)vissim界面中加載出底圖后，再次打開背景底圖編輯的窗口點(diǎn)擊Scale，輸入事先在地圖下載器中標(biāo)定的距離，點(diǎn)擊ok，此時(shí)仿真的底圖便已經(jīng)導(dǎo)入完成，具體操作如圖5-2。圖5-25.1.2繪制路網(wǎng)選擇路段&連接器，鼠標(biāo)右鍵點(diǎn)擊路段起點(diǎn)，按住不放沿道路行車方向拉取直至路段終點(diǎn)放開彈出窗口，根據(jù)現(xiàn)狀道路尺寸，選擇車道數(shù)、車道寬度以及車道類型，見(jiàn)圖5-3。圖5-3在分別繪制完路段、路口導(dǎo)向車道后，在路段&連接器編輯器激活狀態(tài)下，根據(jù)車輛行徑鼠標(biāo)右鍵點(diǎn)擊路段拉取至路口到向車道放開彈出窗口，編輯連接段屬性，見(jiàn)圖5-4。圖5-4整體路網(wǎng)繪制成果圖，見(jiàn)圖5-5、5-6。圖5-5現(xiàn)狀、方案一、方案二仿真路網(wǎng)圖5-6方案三仿真路網(wǎng)5.1.3設(shè)置車輛構(gòu)成點(diǎn)擊Traffic編輯器選擇Compositions→New彈出TrafficCompositions編輯窗口，選擇New設(shè)置仿真的車輛類型并設(shè)置對(duì)應(yīng)車輛類型所占比重與仿真行駛速度，本文仿真模擬車輛類型采用Car與HGV各車輛類型所占比例依據(jù)各道路交通流實(shí)際情況取決，具體操作見(jiàn)圖5-7。圖5-75.1.4設(shè)置駕駛行為參數(shù)點(diǎn)擊BaseData選擇DrivingBehaviour彈出駕駛行為編輯窗口，左側(cè)窗口劃分為Urban（motorized）、Right-siderule（motorized）、Freeway（freelaneselection）、Footpath（nointeraction）、Cycle-Track（freeovertaking），各項(xiàng)又分別有跟車行駛行為、車道變換行為、橫向行駛行為、信號(hào)控制四種駕駛模型，其中可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置Footpath（nointeraction）的Lateral欄中Desiredpositionatfreeflow修改為Any，這樣在仿真模擬過(guò)程中，行人行進(jìn)方向是無(wú)序的，不會(huì)形成一字隊(duì)列，具體操作見(jiàn)圖5-8、5-9。圖5-8圖5-95.1.5?？繒r(shí)間分布參數(shù)設(shè)置點(diǎn)擊BaseData→Distributions→Dwelltime，設(shè)置路網(wǎng)中各公交站點(diǎn)的公共車輛停車時(shí)間分布數(shù)值。如圖5-10，設(shè)置公交車?？繒r(shí)間平均值為20，誤差值為2，也可以根據(jù)實(shí)際情況同時(shí)設(shè)置多個(gè)公交車停靠時(shí)間分布值。圖5-105.1.6車流量輸入點(diǎn)擊VehicleInputs，選擇需要輸入車流量的路段起點(diǎn)，雙擊該路段彈出車流量輸入窗口，見(jiàn)圖5-11。圖5-11其次，可在該窗口設(shè)置仿真車輛生成周期時(shí)長(zhǎng)、車流量數(shù)值以及車輛構(gòu)成類型，見(jiàn)圖5-12。圖5-12也可根據(jù)不同要求同時(shí)創(chuàng)建不同車輛構(gòu)成類型的車流量數(shù)據(jù)，具體操作見(jiàn)圖5-13。圖5-135.1.7設(shè)置路徑?jīng)Q策點(diǎn)擊Routes，通過(guò)鼠標(biāo)左鍵選取需要進(jìn)行決策的路段，右鍵在適當(dāng)位置設(shè)置路徑?jīng)Q策起點(diǎn)，彈出決策起點(diǎn)編輯設(shè)置的窗口。在該窗口下，根據(jù)實(shí)際情況，選擇不同類型的路徑?jīng)Q策，見(jiàn)圖5-14。圖5-14當(dāng)出現(xiàn)紅色線條表明起點(diǎn)設(shè)置完成，當(dāng)紅色線條顏色鮮艷說(shuō)明處于激活狀態(tài)，可編輯該路徑?jīng)Q策器激活狀態(tài)下的路徑?jīng)Q策，當(dāng)紅色線條為暗色則表明處于待激活狀態(tài)，不可編輯該路徑?jīng)Q策器下的路徑?jīng)Q策。在路徑?jīng)Q策器激活狀態(tài)下，按照交叉口現(xiàn)狀或者渠化的方案，根據(jù)實(shí)際情況鼠標(biāo)左鍵點(diǎn)選決策終點(diǎn)路段，右鍵確認(rèn)。同樣，在Routes編輯器處于激活狀態(tài)下，鼠標(biāo)右鍵點(diǎn)擊路網(wǎng)外圍其他區(qū)域，可彈出路徑?jīng)Q策設(shè)置窗口，見(jiàn)圖5-15。圖5-15同時(shí)，可在路徑?jīng)Q策設(shè)置窗口設(shè)置各路徑?jīng)Q策下的車流量流向所占比例以及路徑?jīng)Q策仿真運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)，見(jiàn)圖5-16。圖5-165.1.8設(shè)置沖突區(qū)點(diǎn)擊ConflictAreas，鼠標(biāo)左鍵選擇路網(wǎng)中沖突點(diǎn)區(qū)域，相應(yīng)路段區(qū)域顏色變更為黃色，鼠標(biāo)右鍵點(diǎn)取該路段區(qū)域可更改沖突通行優(yōu)先權(quán)，見(jiàn)圖5-17。圖5-17鼠標(biāo)右鍵點(diǎn)擊空白區(qū)域彈出沖突區(qū)編輯窗口，可在該窗口查看、編輯已設(shè)置的沖突區(qū)，見(jiàn)圖5-18。圖5-185.1.9設(shè)置讓行區(qū)點(diǎn)擊選擇PriorityRules，鼠標(biāo)左鍵選擇需要設(shè)置讓行的路段（該次仿真中讓行設(shè)置均在人行橫道前后處設(shè)置車輛讓行行人過(guò)街的讓行區(qū)），右鍵在適當(dāng)位置點(diǎn)擊出現(xiàn)紅色線條，在紅色線條激活狀態(tài)下，可通過(guò)鼠標(biāo)左鍵選擇被讓行路段（過(guò)街橫道），右鍵點(diǎn)擊確定出現(xiàn)綠色線條，此時(shí)彈出參數(shù)設(shè)置窗口，可設(shè)置相關(guān)參數(shù)見(jiàn)圖5-19。圖5-195.1.10設(shè)置減速區(qū)點(diǎn)擊選擇ReducedSpeedAreas，根據(jù)實(shí)際已經(jīng)實(shí)際的讓行規(guī)則，通過(guò)鼠標(biāo)左右鍵設(shè)置減速區(qū)，當(dāng)生成綠色矩形長(zhǎng)條邊框時(shí)，會(huì)彈出參數(shù)設(shè)置窗口，可設(shè)置相關(guān)參數(shù)，見(jiàn)圖5-20。圖5-205.1.11公交站點(diǎn)與線路設(shè)置點(diǎn)擊選擇TransitStops，鼠標(biāo)左鍵選擇需要設(shè)置公交站點(diǎn)的路段，右鍵點(diǎn)取站點(diǎn)起點(diǎn)按住不放拉至站點(diǎn)終點(diǎn)松開，此時(shí)生成紅色長(zhǎng)條線框彈出公交站點(diǎn)參數(shù)設(shè)置窗口，可以根據(jù)實(shí)際站點(diǎn)類型選擇路邊型公交站點(diǎn)或是港灣式公交站點(diǎn)并設(shè)置相關(guān)參數(shù)，見(jiàn)圖5-21。圖5-21點(diǎn)擊選擇Bus/TramLines，根據(jù)實(shí)際調(diào)查的公交線路在軟件中通過(guò)鼠標(biāo)左右鍵設(shè)置，一旦出現(xiàn)紅色線條，說(shuō)明起點(diǎn)設(shè)置完成。其后，在該紅色線條處于激活狀態(tài)下，方可繼續(xù)設(shè)置公交線路，當(dāng)出現(xiàn)黃色線條并彈出編輯窗口時(shí)，可在該窗口下設(shè)置車輛類型、期望速度等參數(shù)，見(jiàn)圖5-22。圖5-225.1.12信號(hào)燈設(shè)置點(diǎn)擊Signcontrol→Editcontoller，彈出窗口，在窗口左側(cè)右鍵新建一個(gè)配時(shí)方案，在窗口右側(cè)中下方右鍵新建多個(gè)相位，根據(jù)已經(jīng)設(shè)計(jì)好的配時(shí)方案，輸入周期時(shí)長(zhǎng)、黃燈時(shí)間、各相位綠燈時(shí)長(zhǎng)等參數(shù)，見(jiàn)圖5-23。圖5-23點(diǎn)擊選擇SignalHeads，根據(jù)配時(shí)方案，在各進(jìn)口道的停車線設(shè)置，鼠標(biāo)左鍵選擇路段，右鍵點(diǎn)擊設(shè)置，此時(shí)出現(xiàn)紅色線條并彈出編輯窗口，設(shè)置相應(yīng)的相位相序等參數(shù)，見(jiàn)圖5-24。圖5-245.1.13設(shè)置行程時(shí)間檢測(cè)器點(diǎn)取選擇TravelTimeSections，鼠標(biāo)左鍵選擇行程時(shí)間檢測(cè)器起點(diǎn)路段，右鍵確定位置，出現(xiàn)紅色線條，在該紅色線條處于激活狀態(tài)下，設(shè)置行程時(shí)間檢測(cè)器終點(diǎn)，出現(xiàn)綠色線條彈出編輯窗口，可設(shè)置需要檢測(cè)的車輛類別以及其他參數(shù)設(shè)置，見(jiàn)圖5-25。圖5-25

5.1.14設(shè)置數(shù)據(jù)采集器點(diǎn)取選擇DataCollectionpoints，在各交叉口出口道適當(dāng)位置設(shè)置，鼠標(biāo)左鍵選擇需要設(shè)置的路段，右鍵設(shè)置檢測(cè)器，見(jiàn)圖5-26。圖5-265.1.15設(shè)置排隊(duì)長(zhǎng)度檢測(cè)器點(diǎn)擊選擇QueueCounters，在各進(jìn)口道停車線附近設(shè)置，鼠標(biāo)左鍵選擇需要設(shè)置的路段，右鍵設(shè)置檢測(cè)器，見(jiàn)圖5-27。圖5-275.1.16設(shè)置仿真運(yùn)行參數(shù)點(diǎn)擊選擇Simulation→Parameters，彈出參數(shù)設(shè)置窗口。在該窗口可以設(shè)置仿真運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)、仿真精度、仿真速度、仿真開始時(shí)間、仿真結(jié)束時(shí)間等參數(shù)ADDINNE.Ref.{020FB93B-4BFD-42E3-A0B9-76FE85B50C6C}[4]，見(jiàn)圖5-28。

圖5-285.2評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出5.2.1延誤評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出點(diǎn)擊選擇Evaluation→Files，勾選Delay，點(diǎn)擊Configuration，彈出延誤評(píng)價(jià)指標(biāo)參數(shù)設(shè)置窗口，點(diǎn)擊New，選擇行程時(shí)間檢測(cè)器并選擇文件輸入數(shù)據(jù)格式為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，見(jiàn)圖5-29。圖5-29運(yùn)行仿真，仿真結(jié)束后在保存的路徑文件夾中主動(dòng)生成vlz格式的文件，雙擊打開，可查看本次仿真延誤指標(biāo)，見(jiàn)圖5-30。圖5-305.2.2數(shù)據(jù)采集器評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出點(diǎn)擊選擇Evaluation→Files，勾選Datacollection，點(diǎn)擊Configuration，彈出數(shù)據(jù)采集器指標(biāo)參數(shù)設(shè)置窗口，點(diǎn)擊New，選擇已經(jīng)設(shè)置的數(shù)據(jù)采集器并選擇文件輸入數(shù)據(jù)格式為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，見(jiàn)圖5-31。圖5-31運(yùn)行仿真，仿真結(jié)束后在保存的路徑文件夾中生成mes格式的文件，雙擊打開，可查看本次仿真數(shù)據(jù)采集器輸出的相關(guān)指標(biāo)，見(jiàn)圖5-32。圖5-325.2.3排隊(duì)長(zhǎng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出點(diǎn)擊選擇Evaluation→Files，勾選Queuelengh（排隊(duì)長(zhǎng)度）前的復(fù)選框，點(diǎn)擊Configuration，彈出排隊(duì)長(zhǎng)度指標(biāo)參數(shù)設(shè)置窗口，可在該窗口設(shè)置仿真時(shí)排隊(duì)長(zhǎng)度定義參考值，見(jiàn)圖5-33。圖5-33運(yùn)行仿真，仿真結(jié)束后在保存的路徑文件夾中生成stz格式的文件，雙擊打開，可查看本次仿真輸出的排隊(duì)長(zhǎng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)，見(jiàn)圖5-34。圖5-34

6.方案評(píng)價(jià)6.1優(yōu)缺對(duì)比方案一優(yōu)點(diǎn)（1）減少同一時(shí)間進(jìn)入環(huán)島內(nèi)的車輛數(shù)，有效減少環(huán)島內(nèi)交通沖突數(shù)；（2）進(jìn)入環(huán)島的車輛在時(shí)間上分離，有效減少環(huán)島的交通事故次數(shù)；（3）增加五個(gè)進(jìn)口道信號(hào)控制和相配套的交通設(shè)施，造價(jià)不高。缺點(diǎn)（1）當(dāng)福馬路下匝道和沈海高速下匝道交通量較大的極端狀況發(fā)生時(shí)，排隊(duì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，容易溢流影響上游主線交通流；（2）君竹路交通量增大時(shí)，信號(hào)控制會(huì)導(dǎo)致君竹路出現(xiàn)較長(zhǎng)的排隊(duì)長(zhǎng)度。方案二優(yōu)點(diǎn)（1）減少同一時(shí)間進(jìn)入環(huán)島內(nèi)的車輛數(shù)，有效減少環(huán)島內(nèi)交通交織量；（2）沈海高速下匝道與福馬路下匝道路段當(dāng)發(fā)生交通量較大的極端狀況發(fā)生時(shí)，排隊(duì)長(zhǎng)度有所改善；（3）增加三個(gè)進(jìn)口道信號(hào)控制和相配套的交通設(shè)施，造價(jià)不高。缺點(diǎn)（1）沈海高速下匝道、福馬路下匝道車輛未受控，增大環(huán)島內(nèi)交通量，仍存在一定數(shù)量的沖突，且福馬路下匝道仍然存在溢流現(xiàn)象；（2）君竹路進(jìn)口道交通量較大，信號(hào)控制后會(huì)產(chǎn)生較長(zhǎng)排隊(duì)現(xiàn)象，且如果沈海高速下匝道、福馬路下匝道車輛增多，會(huì)影響君竹路車輛駛?cè)氕h(huán)島的順暢性，導(dǎo)致綠燈時(shí)長(zhǎng)的浪費(fèi)。

方案三優(yōu)點(diǎn)（1）減小交叉口面積，免去車輛繞行環(huán)島行駛的距離，大大縮短車輛通過(guò)交叉口的距離，提高了交叉口的通行能力ADDINNE.Ref.{66AF1D9D-E181-4861-A09B-87B1E3076FF3}[5]；（2）沈海高速下匝道與福馬路下匝道在交通量較大的極端狀況發(fā)生時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，出現(xiàn)溢流影響上游主線交通流的情況；（3）設(shè)置行人過(guò)街安全島，滿足晚高峰行人過(guò)街等待空間需求，提高行人過(guò)街安全性。（4）減小車輛的交織，在信號(hào)控制下，分配各進(jìn)口道各流向在時(shí)間上的通行權(quán)，能夠有效減少的交通事故發(fā)生的次數(shù)。缺點(diǎn)（1）沈海高速下匝道與福馬路下匝道進(jìn)口道、福州方向上匝道與沈海高速方向上匝道出口道改建工程量大，工程耗資大；（2）沈海高速下匝道與福馬路下匝道交織路段車輛行駛速度較低，只能通過(guò)法規(guī)強(qiáng)制車輛運(yùn)行速度維持在20Km/h，當(dāng)車流量較大時(shí)，合流段處交織情況復(fù)雜，較易發(fā)生交通事故。6.2方案綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)通過(guò)VISSIM仿真運(yùn)行，輸出交叉口平均總體延誤、交叉口車輛通過(guò)數(shù)、交叉口平均占有率、交叉口平均排隊(duì)等待時(shí)間、交叉口平均最大排隊(duì)長(zhǎng)度、交叉口平均每輛車停車等待時(shí)間、交叉口平均每輛車停車次數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)ADDINNE.Ref.{3342F2E5-9F23-4534-90BD-B62419FE3C20}[6]。現(xiàn)狀以及各方案評(píng)價(jià)指標(biāo)直觀圖與對(duì)比表見(jiàn)圖6-1、表6-1。圖6-1表6-1各方案評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比表平均總體延誤（S）車輛通過(guò)數(shù)（Veh）平均占有率平均排隊(duì)等待時(shí)間（S）平均最大排隊(duì)長(zhǎng)度（M）平均每車停車時(shí)間（S）平均每車停車次數(shù)現(xiàn)狀152223232.40%140.920079.95.43方案一90.3269335.40%77.915463.91.79方案二76.8287741.90%62.413641.12.35方案三51.0307144.80%43.77836.31.25由上表各指標(biāo)對(duì)比可知，方案一、二、三綜合比較上都明顯優(yōu)于現(xiàn)狀，而單從方案一、二、三相互之間比較而言，方案三的各項(xiàng)指標(biāo)明顯優(yōu)于方案一