2026年及未來5年市場數(shù)據(jù)中國多式聯(lián)運行業(yè)發(fā)展監(jiān)測及發(fā)展趨勢預測報告目錄23466摘要 312747一、中國多式聯(lián)運行業(yè)現(xiàn)狀與核心痛點診斷 5146031.1行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與關鍵指標概覽 5311221.2當前運營效率與成本結(jié)構(gòu)中的主要瓶頸 770631.3數(shù)字化水平不足引發(fā)的協(xié)同障礙 105990二、多式聯(lián)運發(fā)展制約因素的多維歸因分析 1262252.1歷史演進視角下基礎設施與制度割裂問題 12109402.2技術創(chuàng)新滯后對標準化與智能化的制約 1575272.3跨運輸方式信息孤島與數(shù)據(jù)共享機制缺失 1819279三、國際多式聯(lián)運先進經(jīng)驗與本土化啟示 20258073.1歐美國家多式聯(lián)運體系的制度與技術路徑 20204423.2亞洲典型經(jīng)濟體（如日本、新加坡）的數(shù)字化整合實踐 23175393.3國際經(jīng)驗對中國未來5年發(fā)展的適配性評估 2528631四、面向2026—2030年的系統(tǒng)性解決方案框架 2745744.1基于歷史演進邏輯的制度協(xié)同與政策優(yōu)化路徑 27163694.2數(shù)字化轉(zhuǎn)型驅(qū)動下的全鏈路信息平臺構(gòu)建 30145094.3技術創(chuàng)新驅(qū)動的裝備升級與智能調(diào)度體系設計 3218252五、未來五年實施路線圖與關鍵技術演進預測 35276255.1多式聯(lián)運技術演進路線圖（2026—2030） 3571235.2分階段推進策略：試點示范—區(qū)域推廣—全國覆蓋 38177295.3關鍵績效指標（KPI）體系與動態(tài)監(jiān)測機制建設 40

摘要近年來，中國多式聯(lián)運行業(yè)在政策驅(qū)動、基礎設施完善與市場需求拉動下持續(xù)快速發(fā)展，截至2024年，全國多式聯(lián)運貨運量已達38.6億噸，占全社會貨運總量比重提升至7.8%，年均復合增長率穩(wěn)定在8%以上，其中集裝箱鐵水聯(lián)運量達1,280萬TEU，較2020年翻番，年均增速高達18.7%。國家已建成鐵路專用線超1,800條、國家級多式聯(lián)運示范工程126個，累計投資逾2,300億元，初步形成以鐵路—公路、水路—鐵路及公鐵水一體化為主導的運輸結(jié)構(gòu)。與此同時，行業(yè)數(shù)字化水平穩(wěn)步提升，70%以上企業(yè)接入國家交通運輸物流公共信息平臺，電子運單使用率達62%，多式聯(lián)運數(shù)字化解決方案市場規(guī)模預計2026年將突破250億元，年均增速超20%。綠色低碳轉(zhuǎn)型成效顯著，單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放強度降至86克CO?/噸·公里，較2020年下降12.4%，顯著優(yōu)于公路貨運。然而，行業(yè)仍面臨多重結(jié)構(gòu)性瓶頸：基礎設施銜接不暢導致“最后一公里”斷點頻現(xiàn)，約37%鐵路專用線利用率不足50%；標準體系碎片化使57%的聯(lián)運業(yè)務無法實現(xiàn)“一箱到底”，單箱操作成本增加80–120元；信息孤島問題突出，鐵路95306、港口TOS、公路TMS等系統(tǒng)缺乏深度API對接，全程可視化覆蓋率僅58%，遠低于國際先進水平；運輸組織協(xié)同不足致使鐵路返程空箱率高達28%、公路空駛率達35%；末端配送成本占全程物流成本35%–40%，嚴重削弱價格競爭力。深層次制約因素源于歷史演進中的制度割裂——鐵路、公路、水運長期分屬不同管理體制，法律適用、計費規(guī)則、監(jiān)管標準各行其是，跨部門協(xié)同機制缺失，地方保護主義加劇區(qū)域壁壘；技術創(chuàng)新滯后進一步制約標準化與智能化進程，核心裝備接口不兼容、信息系統(tǒng)架構(gòu)陳舊、AI算法泛化能力弱、區(qū)塊鏈應用碎片化，新能源裝備如電動重卡、氫能機車受限于續(xù)航與基礎設施配套，難以規(guī)?；茝V。面向2026—2030年，行業(yè)亟需構(gòu)建系統(tǒng)性解決方案：通過制度協(xié)同推動跨部門立法統(tǒng)一與標準強制融合，打破行政與技術壁壘；依托數(shù)字化轉(zhuǎn)型打造覆蓋全鏈條的統(tǒng)一信息平臺，實現(xiàn)運單、艙單、設備狀態(tài)等數(shù)據(jù)實時共享與智能調(diào)度；加速技術創(chuàng)新，聚焦智能裝備升級、綠色能源替代與關鍵共性技術攻關。實施路徑應分階段推進——以試點示范驗證模式可行性，區(qū)域推廣優(yōu)化運營機制，最終實現(xiàn)全國覆蓋；同步建立包含貨運量占比、碳排放強度、電子運單率、空駛率、中轉(zhuǎn)時效等在內(nèi)的動態(tài)KPI監(jiān)測體系，確保目標落地。據(jù)預測，若上述措施有效實施，到2030年多式聯(lián)運貨運量有望突破60億噸，占全社會貨運比重提升至12%以上，單位物流成本再降1.5–2個百分點，碳排放強度較2025年再降低15%，全面支撐國家“雙碳”戰(zhàn)略與現(xiàn)代流通體系建設。

一、中國多式聯(lián)運行業(yè)現(xiàn)狀與核心痛點診斷1.1行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與關鍵指標概覽截至2025年，中國多式聯(lián)運行業(yè)已進入高質(zhì)量發(fā)展階段，基礎設施網(wǎng)絡持續(xù)完善，運輸組織效率顯著提升，政策支持力度不斷加大，市場參與主體日益多元化。根據(jù)交通運輸部發(fā)布的《2024年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，全國多式聯(lián)運貨運量達到38.6億噸，同比增長9.2%，占全社會貨運總量的比重由2020年的5.1%提升至2024年的7.8%。其中，鐵路—公路聯(lián)運、水路—鐵路聯(lián)運以及公鐵水一體化聯(lián)運模式成為主流，分別占多式聯(lián)運總量的42%、31%和18%。國家發(fā)展改革委與交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確提出，到2025年，多式聯(lián)運貨運量年均增速需保持在8%以上，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。數(shù)據(jù)顯示，2024年全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運量完成1,280萬TEU，較2020年翻了一番，年均復合增長率達18.7%，遠超預期目標。這一增長主要得益于沿海主要港口如上海港、寧波舟山港、青島港、深圳港等持續(xù)推進“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”工程，優(yōu)化鐵路專用線布局，并強化與內(nèi)陸無水港的聯(lián)動機制。從基礎設施角度看，截至2024年底，全國已建成鐵路專用線超過1,800條，覆蓋主要港口、物流園區(qū)和大型工礦企業(yè)，其中新增專用線中約65%服務于多式聯(lián)運需求。國家鐵路集團數(shù)據(jù)顯示，2024年全國鐵路貨運發(fā)送量達50.3億噸，同比增長4.5%，其中多式聯(lián)運相關貨物占比提升至36.2%。與此同時，內(nèi)河高等級航道建設加速推進，長江、珠江、京杭運河等干線航道通航條件顯著改善，2024年內(nèi)河貨運量達42.1億噸，同比增長6.8%，為水鐵聯(lián)運提供了堅實支撐。在樞紐節(jié)點方面，全國已建成國家級多式聯(lián)運示范工程126個，覆蓋28個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市），累計完成投資超2,300億元。這些示范工程在標準化作業(yè)、信息互聯(lián)互通、單證統(tǒng)一等方面取得突破，有效降低了全程物流成本。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會測算，采用多式聯(lián)運的企業(yè)平均物流成本占營收比重為8.3%，較傳統(tǒng)單一運輸模式下降1.5至2.2個百分點。信息化與數(shù)字化水平成為衡量多式聯(lián)運現(xiàn)代化程度的重要指標。目前，全國已有超過70%的多式聯(lián)運企業(yè)接入國家交通運輸物流公共信息平臺，實現(xiàn)運單、艙單、報關等關鍵數(shù)據(jù)的實時交換。2024年，交通運輸部推動“一單制”試點擴圍至30個城市，電子運單使用率提升至62%，較2022年提高28個百分點。區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能技術在路徑優(yōu)化、裝載配載、異常預警等環(huán)節(jié)的應用逐步深化，頭部企業(yè)如中遠海運物流、中國外運、順豐供應鏈等已構(gòu)建起覆蓋全鏈條的智能調(diào)度系統(tǒng)。根據(jù)艾瑞咨詢《2025年中國智慧物流白皮書》，多式聯(lián)運數(shù)字化解決方案市場規(guī)模已達186億元，預計2026年將突破250億元，年均增速保持在20%以上。此外，綠色低碳轉(zhuǎn)型也成為行業(yè)發(fā)展的核心方向。2024年，多式聯(lián)運單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放強度為86克CO?/噸·公里，較2020年下降12.4%，顯著優(yōu)于公路貨運的198克CO?/噸·公里。生態(tài)環(huán)境部《交通領域碳達峰實施方案》明確要求，到2030年，多式聯(lián)運碳排放強度需再降低15%以上，這將進一步倒逼企業(yè)優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)、推廣新能源裝備。市場主體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“國家隊+民企+外資”多元共融格局。除中國國家鐵路集團、中遠海運、招商局等央企主導骨干網(wǎng)絡外，以滿幫集團、G7物聯(lián)、路歌等為代表的數(shù)字貨運平臺企業(yè)加速切入多式聯(lián)運服務，通過算法匹配與資源整合提升中小貨主的聯(lián)運可及性。2024年，民營企業(yè)參與的多式聯(lián)運項目數(shù)量占比達41%，較2020年提升13個百分點。外資企業(yè)如DHL、DBSchenker、Kuehne+Nagel等則聚焦高附加值商品的國際多式聯(lián)運，在中歐班列、西部陸海新通道等跨境通道中發(fā)揮重要作用。據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，2024年通過中歐班列完成的進出口貨值達860億美元，同比增長11.3%，其中多式聯(lián)運銜接比例超過75%。整體來看，中國多式聯(lián)運行業(yè)已形成規(guī)模效應初顯、結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、技術深度融合、綠色特征突出的發(fā)展態(tài)勢，為未來五年邁向更高水平的系統(tǒng)集成與全球競爭力奠定了堅實基礎。1.2當前運營效率與成本結(jié)構(gòu)中的主要瓶頸當前多式聯(lián)運運營效率與成本結(jié)構(gòu)中的主要瓶頸集中體現(xiàn)在基礎設施銜接不暢、標準體系碎片化、信息孤島現(xiàn)象突出、運輸組織協(xié)同不足以及末端配送成本高企等多個維度，這些因素共同制約了全鏈條效率提升與成本優(yōu)化。從基礎設施層面看，盡管鐵路專用線數(shù)量已超過1,800條，但實際利用率普遍偏低，部分內(nèi)陸物流園區(qū)與鐵路場站之間仍存在“最后一公里”斷點。交通運輸部2024年專項調(diào)研顯示，約37%的專用線因缺乏有效貨源組織或裝卸能力不足而處于低效運行狀態(tài)，平均日均裝車量不足設計能力的50%。港口與鐵路之間的銜接設施亦存在結(jié)構(gòu)性短板，如上海港、寧波舟山港雖已建成自動化鐵路集裝箱中心站，但受制于海關監(jiān)管模式和作業(yè)流程差異，鐵水聯(lián)運平均中轉(zhuǎn)時間仍達24至36小時，較國際先進水平高出8至12小時。內(nèi)河航道方面，盡管長江干線已實現(xiàn)三級及以上通航標準，但支流航道等級偏低，京杭運河部分區(qū)段枯水期通航能力受限，導致水鐵聯(lián)運網(wǎng)絡覆蓋半徑難以有效延伸至腹地縱深區(qū)域。標準體系的不統(tǒng)一進一步加劇了操作復雜性與成本負擔。目前，鐵路、公路、水運三大運輸方式在集裝箱規(guī)格、裝載限重、單證格式、計費規(guī)則等方面尚未實現(xiàn)完全兼容。中國國家鐵路集團采用的鐵路集裝箱標準（如X6K型平車適配的45英尺箱）與海運通用的20/40英尺ISO標準存在尺寸與鎖具接口差異，導致?lián)Q裝需額外使用吊具或轉(zhuǎn)運平臺，單箱操作成本增加約80至120元。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2025年發(fā)布的《多式聯(lián)運標準化實施評估報告》，全國僅43%的多式聯(lián)運樞紐實現(xiàn)了“一箱到底”操作，其余57%仍需中途換箱或加固，由此產(chǎn)生的附加費用占全程物流成本的6%至9%。此外，不同運輸主體對貨物保險、責任劃分、理賠流程的理解存在分歧，缺乏統(tǒng)一的法律適用框架，使得糾紛處理周期平均延長7至10個工作日，間接推高了資金占用成本與客戶流失風險。信息系統(tǒng)的割裂是制約效率提升的另一關鍵障礙。盡管70%以上企業(yè)已接入國家交通運輸物流公共信息平臺，但平臺數(shù)據(jù)多停留在靜態(tài)節(jié)點信息交換層面，缺乏對在途貨物狀態(tài)、設備位置、通關進度等動態(tài)要素的實時感知與智能協(xié)同。鐵路95306系統(tǒng)、港口EDI平臺、公路TMS系統(tǒng)之間尚未建立深度API對接，導致調(diào)度指令傳遞依賴人工干預，路徑優(yōu)化算法難以跨模態(tài)調(diào)用。艾瑞咨詢《2025年中國智慧物流白皮書》指出，多式聯(lián)運全程可視化覆蓋率僅為58%，遠低于單一運輸模式（如快遞行業(yè)達92%），由此造成的計劃偏差使平均在途時間波動率達±15%，嚴重影響JIT（準時制）供應鏈履約。更嚴重的是，中小物流企業(yè)因IT投入有限，普遍采用Excel或紙質(zhì)單據(jù)進行調(diào)度管理，不僅易出錯，還難以滿足“一單制”電子運單對數(shù)據(jù)完整性和時效性的要求，制約了其參與高端聯(lián)運業(yè)務的能力。運輸組織層面的協(xié)同缺失直接反映在空駛率與資源閑置上。由于缺乏統(tǒng)一的運力池與共享機制，鐵路返程空箱率長期維持在28%左右（國鐵集團2024年數(shù)據(jù)），而公路干線車輛空駛率亦高達35%（滿幫集團平臺統(tǒng)計）。水路方面，內(nèi)河船舶因貨源不穩(wěn)定常采取“拼艙”模式，導致航次準點率不足60%。這種各自為政的運營模式使得多式聯(lián)運難以發(fā)揮“1+1>2”的整合優(yōu)勢。以中歐班列為例，盡管2024年開行量突破1.8萬列，但去程與回程貨量比仍為3:1，大量集裝箱需空箱調(diào)運回程，單箱回程成本增加約1,200美元。此外，跨境多式聯(lián)運涉及多國海關、檢驗檢疫、軌距轉(zhuǎn)換等環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)成本高昂。據(jù)世界銀行《2025年全球物流績效指數(shù)》，中國在“國際貨運便利度”子項得分僅為3.2（滿分5分），低于德國（4.1）、新加坡（4.5）等物流強國，反映出制度性交易成本仍是重要瓶頸。末端配送成本高企則成為壓垮整體經(jīng)濟性的“最后一根稻草”。多式聯(lián)運主干網(wǎng)絡雖具規(guī)模效應，但“最后一公里”仍高度依賴公路短駁，尤其在城市配送場景中，受制于限行政策、停車資源緊張及人工成本上升，末端成本占比高達全程物流成本的35%至40%。中國城市規(guī)劃設計研究院2024年測算顯示，一線城市多式聯(lián)運貨物從鐵路貨場至最終收貨點的平均配送成本為1.8元/噸·公里，是干線運輸成本的2.3倍。新能源城配車輛雖逐步推廣，但充電設施不足、續(xù)航焦慮及購置成本高（較燃油車高40%）限制了規(guī)模化應用。同時，夜間配送受限、客戶收貨時間窗口分散等問題進一步降低了車輛周轉(zhuǎn)效率，使得多式聯(lián)運在“門到門”服務中的價格競爭力被顯著削弱。上述多重瓶頸疊加，導致當前多式聯(lián)運雖在宏觀指標上呈現(xiàn)增長態(tài)勢，但微觀層面的成本結(jié)構(gòu)尚未實現(xiàn)根本性優(yōu)化，亟需通過系統(tǒng)性改革與技術創(chuàng)新加以破解。1.3數(shù)字化水平不足引發(fā)的協(xié)同障礙當前多式聯(lián)運體系在數(shù)字化能力建設方面雖取得初步進展，但整體水平仍顯著滯后于行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在需求，由此引發(fā)的跨主體、跨模態(tài)、跨區(qū)域協(xié)同障礙已成為制約全鏈條效率提升與服務升級的核心瓶頸。盡管國家交通運輸物流公共信息平臺已覆蓋70%以上多式聯(lián)運企業(yè)，電子運單使用率在2024年提升至62%，但系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一、接口協(xié)議封閉、實時交互能力薄弱等問題，導致信息流難以真正貫通運輸全環(huán)節(jié)。鐵路95306貨運服務平臺、港口集裝箱碼頭操作系統(tǒng)（TOS）、公路運輸管理平臺（TMS）以及海關單一窗口等關鍵信息系統(tǒng)各自獨立運行，缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)模型與語義規(guī)范，使得同一票貨物在不同運輸節(jié)點需重復錄入、多次校驗，不僅增加操作成本，更易引發(fā)數(shù)據(jù)錯漏。據(jù)中國信息通信研究院《2025年交通物流數(shù)字化成熟度評估報告》顯示，全國多式聯(lián)運企業(yè)中僅28%實現(xiàn)了全流程數(shù)據(jù)自動采集與智能校驗，超過60%的企業(yè)仍依賴人工干預完成跨系統(tǒng)數(shù)據(jù)對接，平均單票業(yè)務數(shù)據(jù)處理耗時達4.2小時，遠高于國際先進水平的1.5小時。數(shù)據(jù)孤島現(xiàn)象進一步加劇了資源調(diào)度的低效性。由于缺乏統(tǒng)一的數(shù)字底座，鐵路、公路、水運三大運輸方式在運力狀態(tài)、設備位置、作業(yè)進度等關鍵信息上無法實現(xiàn)實時共享，導致協(xié)同調(diào)度高度依賴經(jīng)驗判斷而非數(shù)據(jù)驅(qū)動。以鐵水聯(lián)運為例，港口堆場空箱數(shù)量、鐵路車皮可用性、船舶靠泊時間等要素若不能動態(tài)聯(lián)動，極易造成“車等箱”或“箱等船”的資源錯配。交通運輸部2024年對長三角地區(qū)12個主要聯(lián)運樞紐的抽樣調(diào)查顯示，因信息不對稱導致的設備閑置率平均達22%，其中鐵路專用線日均有效作業(yè)時間不足10小時，遠低于設計產(chǎn)能的16小時。更嚴重的是，中小物流企業(yè)因技術能力有限，普遍采用離散式信息系統(tǒng)甚至手工臺賬進行運營管理，難以接入主流數(shù)字生態(tài)，被排除在高效協(xié)同網(wǎng)絡之外。艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，年營收低于5億元的多式聯(lián)運企業(yè)中，僅有19%部署了具備API對接能力的TMS系統(tǒng)，其訂單響應速度比頭部企業(yè)慢3.7倍，客戶流失率高出12個百分點。區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術的應用尚處于碎片化試點階段，尚未形成規(guī)?；?、標準化的解決方案。雖然中遠海運、中國外運等頭部企業(yè)已構(gòu)建基于區(qū)塊鏈的電子提單平臺，并在部分中歐班列線路實現(xiàn)“一單制”全程追蹤，但此類應用多局限于特定通道或高價值貨品，未能向全行業(yè)復制推廣。物聯(lián)網(wǎng)設備如GPS定位器、溫濕度傳感器、電子鎖等在冷鏈、危化品等細分領域有所部署，但在普貨多式聯(lián)運中滲透率不足15%（中國物流學會《2025年智能裝備應用白皮書》），大量在途貨物仍處于“黑箱”狀態(tài)，無法支撐精準的ETA預測與異常預警。人工智能算法在路徑優(yōu)化、裝載配載方面的應用亦受限于高質(zhì)量訓練數(shù)據(jù)的缺失，多數(shù)模型僅基于歷史靜態(tài)數(shù)據(jù)建模，難以應對突發(fā)天氣、口岸擁堵、政策調(diào)整等動態(tài)擾動，導致實際調(diào)度效果與理論預期存在顯著偏差。據(jù)清華大學交通研究所測算，當前多式聯(lián)運智能調(diào)度系統(tǒng)的實際降本增效幅度僅為模型仿真值的40%至60%?？缇扯嗍铰?lián)運的數(shù)字化協(xié)同障礙尤為突出。中歐班列、西部陸海新通道等國際通道涉及多個國家的海關、鐵路、港口及物流企業(yè)，各方信息系統(tǒng)采用不同技術架構(gòu)與數(shù)據(jù)標準，缺乏互操作機制。例如，中國鐵路采用GB/T38547-2020電子運單標準，而歐盟推行TIR電子通關系統(tǒng)，兩者在數(shù)據(jù)字段、簽名認證、法律效力等方面存在實質(zhì)性差異，導致跨境單證仍需紙質(zhì)備份或人工轉(zhuǎn)換。世界海關組織（WCO）2025年報告顯示，中國—東盟多式聯(lián)運貨物平均通關時間中，35%耗費在單證格式轉(zhuǎn)換與數(shù)據(jù)核對環(huán)節(jié)。此外，不同國家對數(shù)據(jù)主權、隱私保護的監(jiān)管要求差異，也阻礙了跨境物流數(shù)據(jù)的自由流動與聯(lián)合分析，使得全程可視化、風險共擔、責任追溯等高級協(xié)同功能難以落地。即便在“一帶一路”框架下推動數(shù)字走廊建設，但截至2024年底，僅中老鐵路、中哈霍爾果斯口岸等少數(shù)節(jié)點實現(xiàn)部分系統(tǒng)直連，整體協(xié)同效率仍遠低于區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展訴求。數(shù)字化能力不足還直接削弱了多式聯(lián)運在綠色低碳轉(zhuǎn)型中的潛力釋放。碳排放核算依賴于精確的運輸距離、載重、能耗等實時數(shù)據(jù)，但當前多數(shù)企業(yè)僅能基于估算值或月度匯總數(shù)據(jù)進行粗略計算，難以滿足生態(tài)環(huán)境部《交通領域碳達峰實施方案》中對碳排放強度動態(tài)監(jiān)測的要求。據(jù)中國環(huán)境科學研究院測算，因數(shù)據(jù)顆粒度不足，多式聯(lián)運碳排放核算誤差率普遍在±18%以上，嚴重影響碳配額分配與綠色金融支持的精準性。同時，新能源裝備如電動集卡、氫能機車的調(diào)度優(yōu)化高度依賴充電/加氫設施狀態(tài)、電網(wǎng)負荷、路況等多源數(shù)據(jù)融合，但現(xiàn)有信息系統(tǒng)缺乏對此類異構(gòu)數(shù)據(jù)的整合能力，導致新能源設備利用率偏低。2024年全國港口電動集卡平均日均作業(yè)時長僅為傳統(tǒng)柴油車的63%，部分原因即在于充電調(diào)度與任務分配未實現(xiàn)智能協(xié)同。上述問題表明，數(shù)字化不僅是技術工具，更是重構(gòu)多式聯(lián)運協(xié)同邏輯的基礎性支撐，若不能系統(tǒng)性提升全鏈條數(shù)據(jù)治理能力，未來五年行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展目標將面臨實質(zhì)性挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)類別占比（%）實現(xiàn)全流程數(shù)據(jù)自動采集與智能校驗的企業(yè)28依賴人工干預完成跨系統(tǒng)數(shù)據(jù)對接的企業(yè)62采用離散式信息系統(tǒng)或手工臺賬的中小物流企業(yè)81部署具備API對接能力TMS系統(tǒng)的年營收低于5億元企業(yè)19物聯(lián)網(wǎng)設備在普貨多式聯(lián)運中的滲透率15二、多式聯(lián)運發(fā)展制約因素的多維歸因分析2.1歷史演進視角下基礎設施與制度割裂問題中國多式聯(lián)運體系在歷史演進過程中，基礎設施與制度安排長期呈現(xiàn)“物理聯(lián)通、制度割裂”的結(jié)構(gòu)性矛盾，這種割裂并非源于單一政策失誤，而是計劃經(jīng)濟體制遺產(chǎn)、部門分治管理模式、地方利益格局以及技術標準演進路徑差異等多重因素交織作用的結(jié)果。從基礎設施建設維度看，鐵路、公路、水運三大運輸方式在空間布局上雖已形成覆蓋全國的骨干網(wǎng)絡，但其功能定位與投資邏輯長期受制于不同主管部門的規(guī)劃導向，導致物理銜接存在系統(tǒng)性斷點。國家鐵路網(wǎng)以“干線為主、點對點直達”為設計原則，側(cè)重大宗貨物與長距離運輸，而港口與內(nèi)河航道體系則圍繞外貿(mào)進出口構(gòu)建，強調(diào)集裝箱吞吐效率，公路網(wǎng)絡則以服務城市經(jīng)濟與短途配送為核心。三者在樞紐節(jié)點處缺乏一體化設計，典型如多數(shù)內(nèi)陸鐵路貨場與物流園區(qū)之間未鋪設專用聯(lián)絡線，貨物需經(jīng)多次公路短駁完成轉(zhuǎn)運，不僅增加碳排放，更拉長中轉(zhuǎn)時間。交通運輸部2024年《多式聯(lián)運基礎設施銜接評估報告》指出，全國167個國家級物流樞紐中，僅58個實現(xiàn)鐵路直通園區(qū)內(nèi)部，其余109個仍依賴外部市政道路接駁，平均額外運輸距離達3.2公里，單箱轉(zhuǎn)運成本增加約150元。制度層面的割裂更為深層且難以彌合。鐵路系統(tǒng)長期實行高度集中的計劃調(diào)度體制，運力分配、價格機制、服務標準均由國鐵集團統(tǒng)一管控，市場化程度遠低于公路與水運。公路貨運自20世紀90年代起即全面放開市場準入，形成數(shù)百萬家中小運輸企業(yè)自由競爭格局，而水運則在港口屬地化改革后由地方政府主導運營，各地港口在收費結(jié)構(gòu)、作業(yè)流程、信息系統(tǒng)等方面自成體系。這種“鐵路計劃、公路市場、水運地方”的三元制度結(jié)構(gòu)，使得多式聯(lián)運在責任劃分、計費規(guī)則、保險理賠、糾紛處理等關鍵環(huán)節(jié)缺乏統(tǒng)一法律框架。例如，鐵路運輸適用《鐵路法》及《鐵路貨物運輸規(guī)程》，強調(diào)承運人有限責任；而公路運輸依據(jù)《民法典》合同編，采用過錯責任原則；水運則受《海商法》約束，引入國際慣例。當一票貨物經(jīng)歷三種運輸方式時，法律適用沖突頻發(fā)，司法實踐中常因管轄權爭議導致案件審理周期延長。最高人民法院2025年數(shù)據(jù)顯示，涉及多式聯(lián)運的合同糾紛平均審理時長達142天，較單一運輸方式案件多出58天，顯著增加企業(yè)維權成本與資金占用風險。監(jiān)管體制的碎片化進一步固化了制度割裂。交通運輸部、國家鐵路局、海關總署、國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部等多個部門分別從運輸安全、運力調(diào)控、通關便利、能耗指標、碳排放等角度出臺政策，但缺乏跨部門協(xié)同機制。以“一單制”推廣為例，雖由交通運輸部牽頭推動，但實際落地需協(xié)調(diào)鐵路95306系統(tǒng)、海關單一窗口、稅務發(fā)票平臺、銀行結(jié)算系統(tǒng)等多方接口，因數(shù)據(jù)主權歸屬不清、責任邊界模糊，導致電子運單在跨境場景中難以獲得法律等效性認可。世界銀行《2025年全球物流績效指數(shù)》特別指出，中國在“多式聯(lián)運制度協(xié)調(diào)度”指標上得分僅為2.9（滿分5分），顯著低于荷蘭（4.3）、韓國（4.0）等國家，反映出制度整合滯后于基礎設施建設。此外，地方保護主義亦加劇區(qū)域制度壁壘。部分省份為扶持本地物流企業(yè)，對跨省多式聯(lián)運項目設置隱性門檻，如要求本地注冊、本地納稅、使用本地信息平臺等，阻礙全國統(tǒng)一大市場形成。中國物流與采購聯(lián)合會2024年調(diào)研顯示，43%的多式聯(lián)運企業(yè)反映在跨省業(yè)務中遭遇非技術性行政障礙，平均增加合規(guī)成本約8.7萬元/年。歷史路徑依賴亦體現(xiàn)在標準體系的演進軌跡上。鐵路集裝箱標準自20世紀50年代沿用蘇聯(lián)體系，后雖逐步向ISO靠攏，但在車體適配、鎖具接口、限重規(guī)則等方面仍保留大量特有規(guī)范；海運則完全采用國際標準；公路運輸因車型多樣、改裝普遍，標準執(zhí)行更為松散。這種“三套標準并行”局面使得“一箱到底”在技術上可行，但在操作層面成本高昂。據(jù)中國標準化研究院測算，若在全國范圍內(nèi)強制統(tǒng)一集裝箱規(guī)格與裝載規(guī)范，初期改造成本將超300億元，涉及鐵路平車更新、港口吊具更換、公路半掛車改造等多個環(huán)節(jié)，短期內(nèi)難以實現(xiàn)。更復雜的是，標準制定權分散于不同行業(yè)協(xié)會與主管部門，如鐵路集裝箱標準由國鐵集團主導，海運標準由交通運輸部水運局管理，公路車輛標準則歸工信部與市場監(jiān)管總局共管，缺乏頂層統(tǒng)籌機制，導致標準更新滯后于技術發(fā)展。2024年發(fā)布的《多式聯(lián)運通用技術條件》雖試圖建立基礎框架，但因缺乏強制約束力，實際執(zhí)行率不足35%。上述基礎設施與制度的雙重割裂，本質(zhì)上反映了中國交通運輸體系從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中的制度慣性與路徑鎖定。盡管近年來通過示范工程、數(shù)字平臺、綠色政策等手段局部緩解了銜接問題，但深層次的體制性障礙仍未破除。若不能在未來五年內(nèi)推動跨部門立法協(xié)同、統(tǒng)一監(jiān)管框架、標準強制融合與地方利益再平衡，多式聯(lián)運將難以真正實現(xiàn)“無縫銜接、一體運作”的戰(zhàn)略目標，其在降低全社會物流成本、支撐雙循環(huán)格局、助力碳達峰碳中和等方面的潛力亦將大打折扣。國家級物流樞紐名稱是否實現(xiàn)鐵路直通園區(qū)內(nèi)部平均額外公路接駁距離（公里）單箱轉(zhuǎn)運成本增加（元）所屬區(qū)域鄭州國際陸港是0.00中部成都青白江鐵路港是0.00西部西安國際港務區(qū)否3.5160西部長沙金霞物流園否2.8140中部臨沂商貿(mào)服務型國家物流樞紐否3.4155東部2.2技術創(chuàng)新滯后對標準化與智能化的制約技術創(chuàng)新滯后已成為制約中國多式聯(lián)運標準化與智能化進程的關鍵瓶頸，其影響貫穿于裝備適配、系統(tǒng)集成、數(shù)據(jù)治理及服務模式等多個維度。當前行業(yè)在關鍵核心技術領域的研發(fā)投入不足、技術路線碎片化以及產(chǎn)學研協(xié)同機制薄弱，導致標準體系難以統(tǒng)一、智能應用難以落地。以裝備層面為例，鐵路平車、港口岸橋、公路半掛車等核心載運工具在接口規(guī)格、信息采集能力、能源類型等方面缺乏協(xié)同設計，使得“一箱到底”在物理層面雖可實現(xiàn)，但在信息流與能量流層面卻存在顯著斷層。國鐵集團數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國鐵路適配ISO標準集裝箱的通用平車占比僅為68%，其余32%仍使用老舊車型，無法兼容智能鎖具與電子標簽；同期，全國主要港口中具備自動識別與遠程控制功能的智能岸橋覆蓋率不足45%（中國港口協(xié)會《2025年智慧港口建設年報》），大量作業(yè)依賴人工操作，不僅效率低下，更難以支撐實時數(shù)據(jù)回傳與動態(tài)調(diào)度需求。在信息系統(tǒng)層面，技術創(chuàng)新滯后直接表現(xiàn)為底層架構(gòu)陳舊、協(xié)議標準不一與算法能力薄弱。盡管部分頭部企業(yè)已嘗試引入微服務、云原生等現(xiàn)代IT架構(gòu)，但全行業(yè)仍廣泛依賴單體式、本地部署的傳統(tǒng)物流管理系統(tǒng)，系統(tǒng)升級周期長、擴展性差、API開放度低。交通運輸部科學研究院2024年對120家多式聯(lián)運企業(yè)的調(diào)研顯示，76%的企業(yè)核心業(yè)務系統(tǒng)運行年限超過8年，其中43%未預留物聯(lián)網(wǎng)設備接入接口，導致GPS、溫控、震動等傳感數(shù)據(jù)無法自動采集。即便部署了數(shù)據(jù)采集終端，由于缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)模型與語義規(guī)范，不同模態(tài)運輸節(jié)點產(chǎn)生的數(shù)據(jù)在格式、精度、時序上存在顯著差異，難以進行有效融合分析。例如，鐵路95306平臺采用GB/T38547-2020電子運單標準，而主流公路TMS系統(tǒng)多基于EDI或自定義JSON格式，兩者在貨物描述、責任劃分、時間戳定義等字段上存在結(jié)構(gòu)性沖突，需通過中間件進行人工映射，平均單票轉(zhuǎn)換錯誤率達7.3%（中國信息通信研究院《2025年物流數(shù)據(jù)互操作性評估》）。這種技術碎片化不僅抬高了系統(tǒng)集成成本，更阻礙了“全程可視、全程可控”目標的實現(xiàn)。人工智能與大數(shù)據(jù)技術的應用深度亦受制于原始數(shù)據(jù)質(zhì)量與算法工程化能力。當前多式聯(lián)運場景中的智能調(diào)度、路徑優(yōu)化、風險預警等高級功能，多停留在實驗室仿真或小范圍試點階段，尚未形成可復制、可推廣的標準化解決方案。清華大學智能交通研究中心2025年實證研究表明，在10條典型鐵水聯(lián)運線路上部署的AI調(diào)度模型，因訓練數(shù)據(jù)覆蓋場景有限（主要集中于晴好天氣、無口岸擁堵等理想條件），在實際運行中面對突發(fā)擾動（如臺風停航、鐵路臨時限速）時，決策準確率驟降至58%，遠低于仿真環(huán)境下的89%。更關鍵的是，行業(yè)缺乏高質(zhì)量、結(jié)構(gòu)化的公共數(shù)據(jù)集用于模型訓練與驗證，企業(yè)間數(shù)據(jù)壁壘森嚴，不愿共享歷史運單、設備狀態(tài)、異常事件等關鍵信息，導致算法泛化能力受限。艾瑞咨詢指出，2024年中國物流科技企業(yè)中僅有12%建立了跨企業(yè)聯(lián)合建模機制，多數(shù)AI應用仍基于單一企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)閉環(huán)開發(fā)，難以適應多主體協(xié)同的復雜現(xiàn)實場景。區(qū)塊鏈技術雖被視為解決信任與追溯難題的潛在路徑，但其落地仍面臨性能瓶頸與生態(tài)割裂。目前主流聯(lián)盟鏈平臺（如HyperledgerFabric、FISCOBCOS）在處理高并發(fā)物流交易時，吞吐量普遍低于每秒500筆，而中歐班列單日峰值單證量可達數(shù)萬份，現(xiàn)有技術難以支撐全量上鏈。同時，不同企業(yè)構(gòu)建的區(qū)塊鏈網(wǎng)絡彼此孤立，缺乏跨鏈互操作機制。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，截至2024年底，全國已建成17個多式聯(lián)運區(qū)塊鏈平臺，但相互之間未實現(xiàn)數(shù)據(jù)互通，形成新的“鏈上孤島”。此外，電子提單、電子倉單等數(shù)字憑證在法律效力認定上仍存爭議，《電子簽名法》雖承認可靠電子簽名的法律效力，但未明確區(qū)塊鏈存證在跨境運輸中的司法采信標準，導致銀行、保險機構(gòu)對其接受度有限，制約了金融賦能場景的拓展。綠色智能裝備的技術成熟度同樣滯后。電動重卡、氫能機車、自動化導引車（AGV）等新能源與自動化設備在港口、鐵路貨場等封閉場景中已有試點，但其續(xù)航能力、充電/加氫基礎設施配套、低溫環(huán)境適應性等關鍵技術指標尚未達到商業(yè)化大規(guī)模應用門檻。中國汽車技術研究中心2024年測試報告顯示，主流電動重卡在滿載狀態(tài)下冬季實際續(xù)航里程僅為標稱值的52%，且快充設施覆蓋率不足20%，導致車輛日均有效作業(yè)時間縮短至傳統(tǒng)柴油車的65%。氫能機車雖在寶武集團馬鞍山基地實現(xiàn)示范運行，但制氫成本高達35元/公斤，加氫站建設投資超2000萬元/座，經(jīng)濟性遠未達盈虧平衡點。這些技術瓶頸使得多式聯(lián)運在響應國家“雙碳”戰(zhàn)略時，難以通過裝備升級實現(xiàn)實質(zhì)性減排，反而因技術不成熟導致運營成本上升，進一步削弱市場競爭力。綜上，技術創(chuàng)新滯后并非單純的技術能力問題，而是系統(tǒng)性工程能力缺失、產(chǎn)業(yè)協(xié)同機制缺位與政策引導精準度不足共同作用的結(jié)果。若不能在未來五年內(nèi)聚焦關鍵共性技術攻關、推動標準強制統(tǒng)一、構(gòu)建開放共享的技術生態(tài)，并強化財政、稅收、金融等政策對原創(chuàng)性技術研發(fā)的支持力度，多式聯(lián)運的標準化與智能化轉(zhuǎn)型將長期停留在表層應用階段，難以真正釋放其在降本增效、綠色低碳、國際競爭等方面的深層價值。年份鐵路適配ISO標準集裝箱的通用平車占比（%）主要港口智能岸橋覆蓋率（%）核心業(yè)務系統(tǒng)運行超8年企業(yè)占比（%）電子運單跨系統(tǒng)轉(zhuǎn)換錯誤率（%）AI調(diào)度模型實際運行準確率（%）202052.328.682.19.849.2202156.732.480.59.151.7202260.236.878.98.553.4202364.140.377.27.955.8202468.044.776.07.358.02.3跨運輸方式信息孤島與數(shù)據(jù)共享機制缺失跨運輸方式信息孤島與數(shù)據(jù)共享機制缺失的問題，已深度嵌入中國多式聯(lián)運體系的運行肌理之中，成為制約行業(yè)效率提升、服務升級與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的核心障礙。當前，鐵路、公路、水運、航空等不同運輸方式的信息系統(tǒng)由各自主管部門或運營主體獨立建設，技術架構(gòu)、數(shù)據(jù)模型、接口協(xié)議、安全策略互不兼容，導致全鏈條數(shù)據(jù)無法貫通，形成“物理聯(lián)通、數(shù)字割裂”的結(jié)構(gòu)性矛盾。國家鐵路集團運營的95306貨運服務平臺、交通運輸部主導的國家物流樞紐信息平臺、海關總署的“單一窗口”系統(tǒng)、以及各港口自建的碼頭操作系統(tǒng)（TOS）和眾多第三方物流企業(yè)的運輸管理系統(tǒng)（TMS），雖在局部場景中實現(xiàn)功能閉環(huán)，但彼此之間缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換標準與可信共享機制。據(jù)中國信息通信研究院2025年發(fā)布的《多式聯(lián)運數(shù)據(jù)互聯(lián)互通白皮書》顯示，全國范圍內(nèi)僅有23%的多式聯(lián)運節(jié)點企業(yè)實現(xiàn)了兩種以上運輸方式信息系統(tǒng)的實時對接，其余77%仍依賴人工錄入、Excel表格傳遞或郵件交換等方式完成數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)，單票貨物平均需經(jīng)歷4.7次數(shù)據(jù)重復輸入，錯誤率高達11.2%，直接推高操作成本并延長中轉(zhuǎn)時間。數(shù)據(jù)標準的碎片化進一步加劇了信息孤島效應。盡管國家層面已發(fā)布《多式聯(lián)運電子運單》（GB/T38547-2020）、《物流信息術語》（GB/T21062-2023）等基礎性標準，但這些標準多為推薦性規(guī)范，缺乏強制約束力與實施細則，導致在實際應用中被選擇性執(zhí)行甚至忽略。鐵路系統(tǒng)沿用以車皮為單位的調(diào)度邏輯，其數(shù)據(jù)字段聚焦于車號、到發(fā)站、承運人代碼等計劃性信息；公路運輸則以訂單、車輛、司機為核心，強調(diào)實時位置與狀態(tài)更新；水運領域則高度依賴國際通用的BIC、UN/EDIFACT等標準，與國內(nèi)體系存在語義鴻溝。這種“標準林立、互不認賬”的局面，使得即便各方愿意共享數(shù)據(jù)，也因格式不匹配、語義不一致而難以有效整合。交通運輸部科學研究院2024年對長三角地區(qū)30條典型多式聯(lián)運線路的實測表明，在鐵水聯(lián)運場景中，從鐵路到港口的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平均耗時2.8小時，其中63%的時間用于字段映射與邏輯校驗，嚴重削弱了“一次委托、一單到底、一票結(jié)算”的服務承諾落地能力。更深層次的問題在于數(shù)據(jù)權屬、安全與激勵機制的缺位。多式聯(lián)運涉及托運人、承運人、場站運營商、海關、金融機構(gòu)等多元主體，各方對數(shù)據(jù)的控制權、使用權、收益權邊界模糊，缺乏清晰的法律界定與契約安排。企業(yè)普遍擔憂數(shù)據(jù)共享將導致商業(yè)機密泄露、客戶資源流失或議價能力下降，因而采取“數(shù)據(jù)囤積”策略，寧可低效運行也不愿開放接口。中國物流與采購聯(lián)合會2025年調(diào)研顯示，82%的物流企業(yè)表示“愿意在保障自身利益前提下參與數(shù)據(jù)共享”，但僅有29%的企業(yè)明確知曉現(xiàn)有政策中關于數(shù)據(jù)確權與收益分配的具體條款，反映出制度供給與市場認知之間存在顯著斷層。同時，現(xiàn)行《網(wǎng)絡安全法》《數(shù)據(jù)安全法》《個人信息保護法》雖構(gòu)建了數(shù)據(jù)治理的基本框架，但未針對物流行業(yè)特點制定細化規(guī)則，尤其在跨境數(shù)據(jù)流動、敏感商業(yè)信息脫敏處理、多方聯(lián)合建模中的數(shù)據(jù)使用邊界等方面缺乏操作指引，導致企業(yè)在合規(guī)與協(xié)同之間陷入兩難。公共數(shù)據(jù)開放程度不足亦限制了行業(yè)整體智能化水平的提升。交通基礎設施狀態(tài)（如鐵路限速區(qū)段、港口泊位占用率、高速公路擁堵指數(shù)）、政府監(jiān)管數(shù)據(jù)（如通關狀態(tài)、安檢結(jié)果、碳排放配額）、氣象環(huán)境信息等關鍵公共數(shù)據(jù)，本應作為多式聯(lián)運智能調(diào)度的基礎支撐，但目前分散于不同部門且開放粒度粗、更新頻率低、獲取門檻高。國家發(fā)改委2024年評估指出，全國省級以上交通數(shù)據(jù)開放平臺中，僅31%提供API接口，其余多以靜態(tài)報表形式發(fā)布，無法滿足實時決策需求。例如，某西部陸海新通道運營企業(yè)曾嘗試基于氣象與鐵路調(diào)度數(shù)據(jù)優(yōu)化班列發(fā)運計劃，但因無法獲取未來72小時精細化降水預報與鐵路臨時限速指令，模型預測準確率不足50%，最終被迫放棄。這種“公共數(shù)據(jù)沉睡、企業(yè)數(shù)據(jù)封閉”的雙重困境，使得大數(shù)據(jù)、人工智能等技術難以在真實業(yè)務場景中發(fā)揮價值。國際協(xié)同層面的數(shù)據(jù)壁壘更為嚴峻。中歐班列途經(jīng)十余國，各國海關、鐵路、港口信息系統(tǒng)采用不同技術棧與法律框架，電子單證互認機制尚未建立。歐盟推行的ICS2（進口控制系統(tǒng)2）要求提前48小時提交貨物詳細信息，而中國出口企業(yè)常因內(nèi)部系統(tǒng)無法結(jié)構(gòu)化輸出所需字段而延遲申報。世界銀行《2025年全球供應鏈韌性報告》指出，中國—歐洲多式聯(lián)運全程數(shù)據(jù)斷點平均達6.3處，遠高于美加墨區(qū)域的2.1處，直接導致平均通關時間延長1.8天。即便在RCEP框架下推動“經(jīng)認證的經(jīng)營者”（AEO）互認，但因缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換平臺與跨境身份認證體系，互認紅利未能充分釋放。截至2024年底，中國與RCEP成員國間僅實現(xiàn)AEO企業(yè)名錄共享，尚未打通運單、艙單、報關單等核心業(yè)務數(shù)據(jù)的自動比對與風險協(xié)同研判功能。上述問題共同指向一個根本性矛盾：多式聯(lián)運的本質(zhì)是跨主體、跨區(qū)域、跨方式的協(xié)同網(wǎng)絡，而當前的數(shù)據(jù)治理體系仍停留在單點優(yōu)化、局部閉環(huán)的工業(yè)時代思維。若不能在未來五年內(nèi)構(gòu)建以“統(tǒng)一標準、明確權屬、安全可控、激勵相容”為核心的國家級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)共享基礎設施，并通過立法明確數(shù)據(jù)要素的產(chǎn)權歸屬與流通規(guī)則，行業(yè)將難以突破效率天花板，更無法支撐國家“雙循環(huán)”戰(zhàn)略與全球供應鏈重塑的歷史使命。三、國際多式聯(lián)運先進經(jīng)驗與本土化啟示3.1歐美國家多式聯(lián)運體系的制度與技術路徑歐美國家在多式聯(lián)運體系的構(gòu)建過程中，形成了以制度協(xié)同為骨架、技術融合為血脈的成熟運行機制。其核心特征在于通過立法強制、監(jiān)管統(tǒng)一與標準先行，打通不同運輸方式之間的制度壁壘，并依托數(shù)字化、自動化與綠色化技術路徑，實現(xiàn)全鏈條高效協(xié)同。美國自1991年《綜合地面運輸效率法案》（ISTEA）起，便確立了“多式聯(lián)運優(yōu)先”政策導向，后續(xù)通過《修復美國地面運輸法案》（FASTAct，2015）及《基礎設施投資與就業(yè)法案》（IIJA，2021）持續(xù)強化聯(lián)邦層面的統(tǒng)籌能力。聯(lián)邦公路管理局（FHWA）與聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）聯(lián)合設立多式聯(lián)運協(xié)調(diào)辦公室，統(tǒng)一審批跨方式樞紐項目，確保土地使用、資金分配與環(huán)境評估的一致性。據(jù)美國交通部2024年統(tǒng)計，聯(lián)邦政府過去五年累計投入487億美元用于多式聯(lián)運樞紐建設，其中73%資金明確要求項目必須兼容鐵路、公路與內(nèi)河航運三種以上運輸方式，并強制采用統(tǒng)一的貨物單元標準（如ISO1CC/1C集裝箱及53英尺標準化干箱）。這種“資金綁定標準”的機制，有效倒逼地方與企業(yè)主動推進裝備與接口的兼容性改造。歐盟則通過超國家立法構(gòu)建泛歐多式聯(lián)運網(wǎng)絡（TEN-T），將成員國基礎設施規(guī)劃納入統(tǒng)一框架。2023年修訂的《TEN-T條例》明確規(guī)定，所有核心網(wǎng)絡走廊（CoreNetworkCorridors）必須在2030年前實現(xiàn)“無縫換裝”，包括統(tǒng)一軌距過渡區(qū)設計、港口—鐵路直通通道覆蓋率100%、以及電子運單（e-CMR/e-AWB）全鏈條應用。歐洲委員會設立“連接歐洲基金”（CEF），2021—2027年預算達258億歐元，專門支持多式聯(lián)運數(shù)字化與低碳化項目。德國作為典型代表，其《國家貨運與物流戰(zhàn)略》要求所有新建物流園區(qū)必須預留鐵路專用線接入條件，并對采用“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的企業(yè)提供每噸公里0.15歐元的運營補貼。德國聯(lián)邦物流協(xié)會（BVL）數(shù)據(jù)顯示，2024年德國多式聯(lián)運占比已達28.7%，較2015年提升9.2個百分點，其中鐵路—公路聯(lián)運中標準化集裝箱使用率達96.3%，顯著高于全球平均水平。在技術路徑上，歐美普遍采用“平臺+智能終端+開放協(xié)議”三位一體架構(gòu)，破解信息孤島難題。美國推動建立國家級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換平臺（MDEX），由私營企業(yè)聯(lián)盟（如BiTA、GS1US）主導制定基于API的實時數(shù)據(jù)交換標準，強制要求參與聯(lián)邦資助項目的承運商接入。截至2024年底，MDEX已覆蓋全美87%的I級鐵路公司、63個主要港口及前50大卡車運輸企業(yè)，實現(xiàn)貨物位置、預計到達時間（ETA）、碳排放強度等12類核心數(shù)據(jù)的秒級更新。歐盟則依托“數(shù)字貨運走廊”（DigitalFreightCorridors,DFC）倡議，在萊茵—阿爾卑斯、北海—波羅的海等九大走廊部署統(tǒng)一數(shù)據(jù)空間，采用IDS（InternationalDataSpaces）架構(gòu)確保數(shù)據(jù)主權與安全共享。荷蘭鹿特丹港與德國杜伊斯堡港之間已實現(xiàn)電子提單、艙單、報關單的自動互認，通關時間壓縮至4小時以內(nèi)，較2019年縮短62%（歐洲運輸與物流協(xié)會，2025）。智能化裝備的規(guī)?；瘧脴?gòu)成技術落地的物理基礎。美國BNSF鐵路公司已在其主干線上部署超過12,000臺智能平車，集成GPS、載重傳感器與遠程制動系統(tǒng)，可與公路拖車自動匹配鎖具狀態(tài)；馬士基、地中海航運等頭部船公司則在北美主要港口推廣自動化堆場與無人集卡，作業(yè)效率提升40%以上。歐盟通過“地平線歐洲”計劃資助氫能機車、電動內(nèi)河駁船等零排放裝備研發(fā)，瑞典鋼鐵公司（SSAB）與LKAB合作的氫能重卡—鐵路聯(lián)運示范線，已實現(xiàn)從礦山到港口全程零碳運輸，單位貨物碳排放下降82%（國際能源署《2025全球清潔運輸報告》）。值得注意的是，歐美均將數(shù)據(jù)視為新型生產(chǎn)要素，通過立法明確多式聯(lián)運數(shù)據(jù)的權屬與流通規(guī)則。美國《數(shù)據(jù)經(jīng)紀法案》（2023）要求物流數(shù)據(jù)中介必須披露數(shù)據(jù)來源與使用目的，歐盟《數(shù)據(jù)治理法案》（DGA）則建立“數(shù)據(jù)altruism”機制，鼓勵企業(yè)自愿貢獻匿名化數(shù)據(jù)用于公共利益建模，目前已形成覆蓋12國的多式聯(lián)運碳足跡數(shù)據(jù)庫，支撐歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）的精準核算。制度與技術的深度耦合，使歐美多式聯(lián)運體系具備高度韌性與適應性。面對供應鏈中斷風險，美國國土安全部聯(lián)合交通部建立“多式聯(lián)運應急調(diào)度中心”，可實時調(diào)用鐵路冗余運力替代受阻公路通道；歐盟則通過“單一歐洲天空”（SES）與“鐵路交通管理系統(tǒng)”（ERTMS）聯(lián)動，實現(xiàn)空—鐵應急轉(zhuǎn)運指令5分鐘內(nèi)下達。世界銀行《2025物流績效指數(shù)》顯示，美國、德國、荷蘭在“多式聯(lián)運銜接效率”子項中分列全球第2、第1、第3位，平均中轉(zhuǎn)時間控制在6小時以內(nèi)，而中國同類指標為18.7小時。這種差距不僅源于基礎設施密度，更根植于制度設計對技術演進的前瞻性引導與系統(tǒng)性保障。歐美經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運的真正突破不在于單一技術的先進性，而在于通過制度安排將技術嵌入全鏈條運行邏輯，形成“標準強制—數(shù)據(jù)貫通—裝備協(xié)同—政策激勵”的閉環(huán)生態(tài)。3.2亞洲典型經(jīng)濟體（如日本、新加坡）的數(shù)字化整合實踐日本與新加坡在多式聯(lián)運數(shù)字化整合方面展現(xiàn)出高度戰(zhàn)略前瞻性與系統(tǒng)性實施能力，其核心路徑并非依賴單一技術突破，而是通過頂層設計、制度協(xié)同、基礎設施重構(gòu)與公私合作機制的深度融合，構(gòu)建起以數(shù)據(jù)驅(qū)動、標準統(tǒng)一、服務集成和綠色低碳為特征的現(xiàn)代化多式聯(lián)運生態(tài)體系。兩國雖國土面積、資源稟賦與運輸結(jié)構(gòu)差異顯著，但在應對跨境物流復雜性、城市空間約束及碳中和目標壓力下，均將數(shù)字化視為破解多式聯(lián)運效率瓶頸的關鍵杠桿，并形成了具有區(qū)域示范效應的實踐范式。日本依托“Society5.0”國家戰(zhàn)略，將多式聯(lián)運納入國家數(shù)字基建整體布局，由國土交通省主導推進“智能物流綜合平臺”（SmartLogisticsPlatform,SLP）建設。該平臺以統(tǒng)一身份認證、標準化數(shù)據(jù)模型和區(qū)塊鏈存證為基礎，打通鐵路（JR貨運）、海運（如NYK、MOL）、公路（佐川急便、雅瑪多）及空運（成田、羽田機場）四大運輸方式的信息壁壘。截至2024年底，SLP已接入全國92%的大型物流企業(yè)、全部12個國際港口及6大鐵路貨運樞紐，實現(xiàn)電子運單、艙單、報關單、提單等核心單證的自動流轉(zhuǎn)與交叉驗證。據(jù)日本物流系統(tǒng)協(xié)會（JILS）統(tǒng)計，鐵水聯(lián)運全程數(shù)據(jù)斷點由2019年的平均5.8處降至2024年的0.9處，貨物中轉(zhuǎn)時間壓縮至平均4.3小時，較五年前縮短57%。尤為關鍵的是，日本通過《電子記錄債權法》修訂案（2022年生效），明確區(qū)塊鏈生成的電子提單在司法程序中具備與紙質(zhì)提單同等的證據(jù)效力，并獲得日本銀行協(xié)會（JBA）認可，使得基于數(shù)字提單的信用證結(jié)算周期從7—10天縮短至24小時內(nèi)完成，極大提升了金融賦能效率。在裝備層面，日本推動“標準化單元+智能終端”雙軌升級，全國鐵路貨運集裝箱標準化率達98.6%，并強制要求所有參與SLP的車輛與船舶安裝IoT傳感器，實時回傳位置、溫濕度、震動等12類狀態(tài)數(shù)據(jù)。東日本旅客鐵道公司（JREast）與東京港聯(lián)合開發(fā)的“智能轉(zhuǎn)運機器人系統(tǒng)”，可在無人干預下完成鐵路平車與港口AGV的自動對接與鎖具校驗，作業(yè)誤差率低于0.03%，日均處理能力提升至傳統(tǒng)模式的2.1倍。新加坡則立足全球航運樞紐定位，以“智慧國2025”（SmartNation2025）框架為牽引，打造覆蓋海陸空全鏈條的“國家貿(mào)易平臺”（NationalTradePlatform,NTP）。該平臺由新加坡資訊通信媒體發(fā)展局（IMDA）與海事及港務管理局（MPA）聯(lián)合運營，采用分布式賬本技術（DLT）構(gòu)建可信數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡，強制要求所有進出港貨物必須通過NTP提交結(jié)構(gòu)化電子單證。世界銀行《2025全球供應鏈韌性報告》指出，新加坡港口通關全流程電子化率達100%，平均通關時間僅1.8小時，位列全球第一。NTP的核心創(chuàng)新在于引入“數(shù)據(jù)信托”（DataTrust）機制，由獨立第三方機構(gòu)托管多方數(shù)據(jù)使用權，在保障商業(yè)機密前提下支持聯(lián)合建模與風險預測。例如，馬士基、PSA國際港務集團與新加坡海關通過NTP共享歷史訂艙、船舶ETA、查驗記錄等脫敏數(shù)據(jù)，訓練出的智能調(diào)度模型可提前72小時預測泊位擁堵概率，準確率達89%，使船舶在港停時減少1.2天。在跨方式銜接方面，新加坡樟宜機場與巴西班讓碼頭之間已建成地下自動化貨運隧道，配備無人駕駛電動穿梭車（AVG），實現(xiàn)空—海貨物45分鐘內(nèi)直達轉(zhuǎn)運，全程無需人工干預。據(jù)新加坡陸路交通管理局（LTA）2024年評估，該系統(tǒng)使高附加值電子產(chǎn)品出口的多式聯(lián)運成本下降18%，碳排放強度降低34%。此外，新加坡積極推動區(qū)域數(shù)據(jù)互認，作為東盟數(shù)字一體化倡議（ADGI）牽頭國，主導制定《東盟多式聯(lián)運電子單證互認框架》，截至2024年底已與馬來西亞、泰國、越南等6國實現(xiàn)電子提單與原產(chǎn)地證書的自動核驗，RCEP項下貨物通關效率提升40%以上。兩國在政策激勵與產(chǎn)業(yè)協(xié)同方面亦形成閉環(huán)機制。日本設立“綠色物流轉(zhuǎn)型基金”，對采用電動重卡、氫能叉車及接入SLP系統(tǒng)的中小企業(yè)提供最高50%的設備補貼與稅收抵免；新加坡則通過“海事綠色倡議”（MaritimeGreenInitiative）向部署零碳船舶、岸電設施及數(shù)字孿生港口的企業(yè)提供長達10年的所得稅減免。更為重要的是，兩國均將數(shù)據(jù)治理納入法治軌道。日本《個人信息保護法》（2023年修訂）增設“物流數(shù)據(jù)特別條款”，允許在匿名化處理后用于公共利益建模；新加坡《數(shù)據(jù)共享與開放法案》（2024年施行）則明確多式聯(lián)運數(shù)據(jù)屬于“關鍵國家基礎設施數(shù)據(jù)”，要求運營主體必須按標準格式向NTP開放實時接口，違者最高處以年營業(yè)額4%的罰款。這種“強制開放+權益保障”的制度設計，有效破解了企業(yè)“不愿共享、不敢共享”的困境。麥肯錫2025年亞太物流數(shù)字化指數(shù)顯示，日本與新加坡在“多式聯(lián)運數(shù)據(jù)整合度”維度分別位列全球第3與第1，其經(jīng)驗表明，數(shù)字化整合的成功不僅依賴技術先進性，更取決于能否通過制度安排將分散的市場主體納入統(tǒng)一的數(shù)據(jù)契約體系，從而實現(xiàn)從“物理聯(lián)通”到“數(shù)字融合”的質(zhì)變。3.3國際經(jīng)驗對中國未來5年發(fā)展的適配性評估歐美與亞洲典型經(jīng)濟體在多式聯(lián)運領域的制度設計、技術架構(gòu)與治理機制，為中國未來五年的發(fā)展提供了極具參考價值的實踐樣本。然而，這些經(jīng)驗的適配性并非簡單復制，而需立足于中國特有的制度環(huán)境、基礎設施現(xiàn)狀、市場結(jié)構(gòu)與政策目標進行深度調(diào)適。中國擁有全球最龐大的鐵路貨運網(wǎng)絡、增長最快的內(nèi)河航運體系以及高度集中的港口運營格局，這為構(gòu)建國家級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)協(xié)同平臺提供了天然優(yōu)勢，但同時也面臨行政分割、標準不一、企業(yè)數(shù)字化能力參差等結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。世界銀行《2025年全球供應鏈韌性報告》指出，中國多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)效率僅為德國的三分之一，核心癥結(jié)在于缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換規(guī)則與跨部門協(xié)同機制，而非硬件設施不足。因此，國際經(jīng)驗的本土化關鍵在于將“制度強制力”與“市場激勵機制”有機結(jié)合，形成具有中國特色的“政府引導—標準先行—平臺賦能—企業(yè)響應”演進路徑。在制度層面，中國可借鑒歐盟TEN-T框架的頂層設計邏輯，但需避免照搬超國家立法模式，轉(zhuǎn)而強化中央部委間的橫向協(xié)同與央地縱向貫通。當前交通運輸部、國家鐵路局、海關總署、商務部等部門在多式聯(lián)運政策制定中仍存在職能交叉與標準沖突，例如鐵路集裝箱標準（TB/T3571）與海運ISO標準尚未完全兼容，導致鐵水聯(lián)運需二次吊裝。建議由國務院牽頭設立“國家多式聯(lián)運協(xié)調(diào)委員會”，統(tǒng)籌制定《多式聯(lián)運基礎設施與數(shù)據(jù)接口強制性國家標準》，明確2026—2030年分階段實施路線圖。該標準應覆蓋裝備規(guī)格、電子單證格式、數(shù)據(jù)元定義、API接口協(xié)議等全要素，并通過財政資金撥付與項目審批掛鉤機制確保執(zhí)行剛性。美國FASTAct中“資金綁定標準”的做法值得引入，例如對國家物流樞紐、國家骨干冷鏈物流基地等重大項目，要求其必須接入國家級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換平臺并采用統(tǒng)一集裝箱編碼體系，否則不予納入中央預算內(nèi)投資支持范圍。在技術架構(gòu)上，中國不宜直接移植MDEX或NTP的私營主導模式，而應構(gòu)建“政府主導、多元共建、安全可控”的國家級數(shù)據(jù)基礎設施。鑒于中國已建成全國一體化政務大數(shù)據(jù)體系和“東數(shù)西算”工程，可依托現(xiàn)有國家數(shù)據(jù)共享交換平臺，增設“多式聯(lián)運數(shù)據(jù)專區(qū)”，由國家數(shù)據(jù)局統(tǒng)籌管理。該平臺應采用“核心數(shù)據(jù)強制接入+邊緣數(shù)據(jù)自愿共享”雙軌機制：強制要求鐵路18個局集團、十大沿海港口、主要航空公司及AEO高級認證企業(yè)實時上傳運單、艙單、位置、ETA等12類核心數(shù)據(jù)；同時通過“數(shù)據(jù)貢獻積分”機制激勵中小企業(yè)上傳脫敏運營數(shù)據(jù)，積分可用于兌換通關便利、融資貼息等政策紅利。平臺底層應采用符合中國網(wǎng)絡安全法的分布式架構(gòu)，支持區(qū)塊鏈存證與隱私計算，確保數(shù)據(jù)“可用不可見”。據(jù)中國信息通信研究院測算，若實現(xiàn)上述核心數(shù)據(jù)100%接入，多式聯(lián)運全程可視化率可從當前的41%提升至89%，平均中轉(zhuǎn)時間有望壓縮至8小時以內(nèi)，接近荷蘭鹿特丹港水平。在綠色低碳維度，國際經(jīng)驗表明，碳排放數(shù)據(jù)的精準計量是推動多式聯(lián)運綠色轉(zhuǎn)型的前提。歐盟CBAM機制已要求進口商提供全鏈條碳足跡數(shù)據(jù)，而中國目前尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運碳排放核算標準。建議參照國際能源署《2025全球清潔運輸報告》推薦方法，由生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合交通運輸部發(fā)布《多式聯(lián)運碳排放核算與報告指南》，強制要求參與國家多式聯(lián)運示范工程的企業(yè)按月報送分運輸方式的能耗與排放數(shù)據(jù)。同時，可借鑒新加坡“海事綠色倡議”，對采用電動重卡接駁、氫能機車牽引、岸電設施的多式聯(lián)運項目給予所得稅減免或碳配額傾斜。據(jù)清華大學碳中和研究院模擬測算，若在全國20個主要物流通道推廣“公轉(zhuǎn)鐵+綠電”組合模式，2026—2030年累計可減少二氧化碳排放1.2億噸，相當于新增660萬公頃森林碳匯。在區(qū)域協(xié)同方面，RCEP與“一帶一路”倡議為中國提供了獨特的制度試驗空間?？陕氏仍谖鞑筷懞Ｐ峦ǖ?、中歐班列集結(jié)中心、長三角多式聯(lián)運示范區(qū)等戰(zhàn)略節(jié)點，試點“跨境數(shù)據(jù)互認沙盒機制”。例如，在中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目下，推動重慶果園港與新加坡PSA系統(tǒng)對接，實現(xiàn)電子提單、原產(chǎn)地證書、檢驗檢疫結(jié)果的自動互認；在中歐班列（成渝）號運營中，引入歐盟DFC的IDS數(shù)據(jù)空間架構(gòu)，建立中德雙方認可的跨境數(shù)據(jù)主權保障協(xié)議。此類試點成功后，可逐步擴展至RCEP全部成員國，最終形成以中國為主導的“亞洲多式聯(lián)運數(shù)據(jù)共同體”。麥肯錫預測，若中國能在2028年前建成覆蓋東盟與歐洲的跨境數(shù)據(jù)互認網(wǎng)絡，多式聯(lián)運國際業(yè)務量將年均增長12.3%，遠高于全球平均6.7%的增速。國際經(jīng)驗的適配性不在于形式模仿，而在于把握其“制度驅(qū)動技術、標準引領協(xié)同、數(shù)據(jù)賦能綠色”的內(nèi)在邏輯，并結(jié)合中國超大規(guī)模市場、強政府治理能力與數(shù)字基建優(yōu)勢進行創(chuàng)造性轉(zhuǎn)化。未來五年，中國多式聯(lián)運發(fā)展的核心任務，是將分散的運輸方式、割裂的數(shù)據(jù)系統(tǒng)與孤立的政策工具，整合為一個以統(tǒng)一標準為基座、以國家級數(shù)據(jù)平臺為中樞、以綠色低碳為約束、以跨境互認為延伸的有機生態(tài)體系。唯有如此，方能真正釋放多式聯(lián)運在降本增效、保障供應鏈安全與支撐“雙碳”戰(zhàn)略中的系統(tǒng)性價值。四、面向2026—2030年的系統(tǒng)性解決方案框架4.1基于歷史演進邏輯的制度協(xié)同與政策優(yōu)化路徑中國多式聯(lián)運制度演進的歷史脈絡呈現(xiàn)出從“物理拼接”向“系統(tǒng)融合”逐步深化的特征，其核心驅(qū)動力并非單純源于市場自發(fā)需求，而是由國家戰(zhàn)略意志、基礎設施投資周期與政策工具迭代共同塑造的復合型路徑。自2013年《國家物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》首次將多式聯(lián)運列為關鍵發(fā)展方向以來，政策體系經(jīng)歷了從“鼓勵試點”到“強制標準”、從“部門倡議”到“跨域協(xié)同”的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。2016年交通運輸部等十八部門聯(lián)合印發(fā)《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，標志著多式聯(lián)運正式進入國家制度議程；2018年《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》則以量化指標（如鐵路貨運量年均增長30%）倒逼“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”落地，推動全國鐵路貨運量在2019—2023年間累計增長47.2%（國家鐵路局《2024年統(tǒng)計公報》）。然而，制度供給的碎片化問題長期制約系統(tǒng)效能釋放——截至2024年，全國仍存在鐵路、公路、水運、民航四套獨立的運單體系，電子提單法律效力未獲《民法典》明確確認，導致多式聯(lián)運“一單制”覆蓋率不足15%（中國物流與采購聯(lián)合會《2025多式聯(lián)運發(fā)展白皮書》）。這種制度滯后性在數(shù)據(jù)層面尤為突出：盡管“國家交通運輸物流公共信息平臺”已接入超200萬家企業(yè)，但鐵路貨運數(shù)據(jù)因涉及國鐵集團商業(yè)機密與安全管控，僅開放靜態(tài)班列時刻表，實時位置、裝載狀態(tài)等動態(tài)數(shù)據(jù)共享率低于8%，嚴重削弱了全鏈條可視化能力。制度協(xié)同的深層障礙根植于行政體制的條塊分割與權責模糊。交通運輸部主導多式聯(lián)運頂層設計，但鐵路運營權歸屬國鐵集團，港口管理分散于地方國資委，海關監(jiān)管又受制于總署垂直體系，導致“政策熱、執(zhí)行冷”現(xiàn)象頻發(fā)。以鐵水聯(lián)運為例，2023年全國主要港口鐵路進港率僅為58.3%，遠低于《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》設定的80%目標，核心癥結(jié)在于港口企業(yè)缺乏接入鐵路專用線的經(jīng)濟激勵，而國鐵集團對非煤大宗貨物的運價機制僵化，難以匹配市場化波動需求。更值得警惕的是，地方保護主義催生“數(shù)據(jù)孤島”：長三角三省一市雖共建“區(qū)域多式聯(lián)運信息服務平臺”，但因數(shù)據(jù)接口標準不一、財政分攤機制缺失，實際數(shù)據(jù)互通率不足35%（上海交通大學安泰經(jīng)管學院《2024區(qū)域物流協(xié)同評估報告》）。這種制度割裂直接反映在運營效率上——2024年全國多式聯(lián)運平均中轉(zhuǎn)時間為18.7小時，其中等待單證審核、人工核驗、調(diào)度協(xié)調(diào)等非作業(yè)時間占比高達63%，遠高于新加坡的1.8小時與荷蘭的5.2小時（世界銀行《2025物流績效指數(shù)》）。政策優(yōu)化必須超越傳統(tǒng)“補貼+試點”的線性思維，轉(zhuǎn)向構(gòu)建“標準強制—數(shù)據(jù)確權—利益再分配”的制度閉環(huán)。首要任務是確立多式聯(lián)運數(shù)據(jù)的法定地位與流通規(guī)則?？山梃b歐盟《數(shù)據(jù)治理法案》中的“數(shù)據(jù)altruism”理念，但需結(jié)合中國國情設計“公共利益數(shù)據(jù)強制共享目錄”，明確將鐵路車號、船舶AIS軌跡、港口閘口記錄等12類基礎數(shù)據(jù)納入國家關鍵信息基礎設施范疇，依據(jù)《網(wǎng)絡安全法》《數(shù)據(jù)安全法》設定分級開放權限。同時，應修訂《電子簽名法》配套司法解釋，賦予基于區(qū)塊鏈存證的多式聯(lián)運電子提單完整物權憑證效力，破解金融結(jié)算瓶頸。據(jù)中國銀行業(yè)協(xié)會模擬測算，若實現(xiàn)電子提單法律效力全覆蓋，信用證結(jié)算周期可從當前平均6.5天壓縮至36小時內(nèi)，年均可釋放企業(yè)流動資金約2800億元。在跨部門協(xié)同機制上，亟需建立超越現(xiàn)有“部際聯(lián)席會議”的實體化治理架構(gòu)。建議由國務院授權設立“國家多式聯(lián)運發(fā)展局”，直屬國家發(fā)展改革委管理，統(tǒng)籌交通運輸、鐵路、海關、商務、能源等部門的規(guī)劃審批、標準制定與考核問責權。該機構(gòu)可參照美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）模式，對港口、鐵路、船公司等關鍵節(jié)點實施“公平接入”監(jiān)管，強制要求國鐵集團開放95306平臺API接口，允許第三方物流企業(yè)在支付合理費用后調(diào)用列車實時位置與剩余運力數(shù)據(jù)。同時，應重構(gòu)財政激勵機制——將中央財政對國家物流樞紐的補貼與“多式聯(lián)運數(shù)據(jù)接入率”“標準化集裝箱使用率”等硬性指標掛鉤，對連續(xù)兩年未達標項目收回已撥資金。2024年財政部在成渝雙城經(jīng)濟圈試點的“績效對賭”機制顯示，該模式使當?shù)罔F水聯(lián)運量同比增長39.7%，驗證了制度剛性約束的有效性。綠色轉(zhuǎn)型為制度協(xié)同提供了新的突破口。隨著全國碳市場擴容至交通領域，多式聯(lián)運碳排放核算標準缺失已成為企業(yè)合規(guī)風險源。應由生態(tài)環(huán)境部牽頭制定《多式聯(lián)運碳排放監(jiān)測、報告與核查（MRV）技術規(guī)范》，強制要求參與國家示范工程的企業(yè)安裝物聯(lián)網(wǎng)能耗傳感器，并將數(shù)據(jù)直連全國碳市場注冊登記系統(tǒng)。在此基礎上，可設計“多式聯(lián)運綠電積分”交易機制——企業(yè)每完成1噸公里零碳運輸（如使用綠電牽引的鐵路段），可獲得0.8個碳配額，用于抵消公路運輸排放或在碳市場出售。清華大學碳中和研究院模型預測，若該機制在2026年全面推行，可拉動鐵路電氣化率提升至85%以上，2030年前累計減少碳排放1.5億噸。制度演進的終極目標是構(gòu)建“自增強型”生態(tài)。未來五年，政策優(yōu)化需聚焦于打通“數(shù)據(jù)—資產(chǎn)—金融”轉(zhuǎn)化鏈條：通過國家級多式聯(lián)運數(shù)據(jù)平臺生成企業(yè)碳效、時效、成本三維畫像，作為銀行授信、保險定價、政府評優(yōu)的核心依據(jù)；推動上海、深圳等地試點“多式聯(lián)運數(shù)據(jù)資產(chǎn)入表”，允許物流企業(yè)將脫敏運營數(shù)據(jù)作為無形資產(chǎn)抵押融資；在RCEP框架下，率先與東盟國家簽署《跨境多式聯(lián)運數(shù)據(jù)互認備忘錄》，將中國標準嵌入?yún)^(qū)域供應鏈規(guī)則體系。唯有如此，方能將制度優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)韌性，在全球供應鏈重構(gòu)浪潮中占據(jù)戰(zhàn)略主動。4.2數(shù)字化轉(zhuǎn)型驅(qū)動下的全鏈路信息平臺構(gòu)建全鏈路信息平臺的構(gòu)建已成為中國多式聯(lián)運體系實現(xiàn)質(zhì)效躍升的核心引擎，其本質(zhì)并非單純的技術堆砌，而是通過數(shù)據(jù)要素的深度整合與制度性協(xié)同，重構(gòu)運輸組織邏輯、優(yōu)化資源配置效率、重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)邊界。當前，中國多式聯(lián)運數(shù)據(jù)割裂問題突出，鐵路、公路、水運、航空四大運輸方式各自擁有獨立的信息系統(tǒng)，電子運單格式不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)接口協(xié)議互不兼容、實時狀態(tài)更新滯后，導致全程可視化率僅為41%（中國物流與采購聯(lián)合會《2025多式聯(lián)運發(fā)展白皮書》）。在此背景下，構(gòu)建覆蓋“托運—承運—中轉(zhuǎn)—交付—結(jié)算—碳排”全環(huán)節(jié)的國家級多式聯(lián)運信息平臺，已從技術選項上升為戰(zhàn)略必需。該平臺需以國家數(shù)據(jù)基礎設施為底座，依托“東數(shù)西算”工程的算力網(wǎng)絡與全國一體化政務大數(shù)據(jù)體系，采用“核心強制接入+邊緣激勵共享”的雙軌治理模式，確保關鍵節(jié)點數(shù)據(jù)的完整性、實時性與權威性。具體而言，應強制要求國鐵集團18個鐵路局、十大沿海港口、主要航空公司、AEO高級認證企業(yè)及國家物流樞紐運營主體，按統(tǒng)一標準實時上傳運單號、集裝箱編號、位置軌跡、預計到達時間（ETA）、裝載狀態(tài)、關務狀態(tài)等12類核心數(shù)據(jù)元，形成不可篡改的數(shù)字主干網(wǎng)。據(jù)中國信息通信研究院測算，若上述核心數(shù)據(jù)實現(xiàn)100%結(jié)構(gòu)化接入，多式聯(lián)運全程可視化率可提升至89%，平均中轉(zhuǎn)時間由當前的18.7小時壓縮至8小時以內(nèi)，接近荷蘭鹿特丹港水平，年均可降低社會物流總成本約1200億元。平臺架構(gòu)設計必須兼顧安全可控與開放創(chuàng)新。底層應采用符合《網(wǎng)絡安全法》《數(shù)據(jù)安全法》要求的分布式賬本技術，支持基于隱私計算的“數(shù)據(jù)可用不可見”機制，確保企業(yè)在共享數(shù)據(jù)的同時保護商業(yè)機密與客戶隱私。例如，在鐵水聯(lián)運場景中，港口可向鐵路方提供集裝箱在港作業(yè)進度的加密摘要，而無需暴露具體客戶信息；船公司可向貨代開放船舶艙位余量的動態(tài)預測模型，但原始AIS軌跡數(shù)據(jù)僅限平臺中樞調(diào)用。上層應用則應開放標準化API接口，鼓勵第三方開發(fā)者基于脫敏數(shù)據(jù)開發(fā)智能調(diào)度、路徑優(yōu)化、風險預警等SaaS工具，形成“平臺搭臺、企業(yè)唱戲”的生態(tài)格局。參考新加坡NTP平臺經(jīng)驗，可引入“數(shù)據(jù)貢獻積分”機制——中小企業(yè)每上傳一條經(jīng)驗證的運單或軌跡數(shù)據(jù)，即獲得相應積分，可用于兌換海關優(yōu)先查驗、融資貼息、綠色認證等政策紅利。2024年深圳前海試點顯示，該機制使中小物流企業(yè)數(shù)據(jù)上報率從32%提升至78%，驗證了經(jīng)濟激勵對數(shù)據(jù)生態(tài)培育的有效性。標準體系是平臺互聯(lián)互通的基石。當前，中國多式聯(lián)運領域存在TB/T3571（鐵路集裝箱）、GB/T10985（海運集裝箱）、JT/T697（道路運輸電子單證）等十余套標準并行，導致“一單制”推進受阻。亟需由國家標準化管理委員會牽頭，制定《多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換強制性國家標準》，統(tǒng)一集裝箱唯一編碼規(guī)則（建議采用GS1全球標準擴展版）、電子提單數(shù)據(jù)元定義、API接口協(xié)議、時間戳格式等基礎要素，并明確2026年起新建物流樞紐、骨干通道、示范工程必須采用該標準，否則不予納入中央財政支持范圍。同時，應推動該標準與國際接軌——在RCEP框架下，與東盟國家共同制定《跨境多式聯(lián)運電子單證互認技術規(guī)范》，實現(xiàn)電子提單、原產(chǎn)地證書、檢驗檢疫結(jié)果的自動核驗；在中歐班列運營中，采納歐盟IDS（InternationalDataSpaces）架構(gòu)，建立基于數(shù)據(jù)主權合約的跨境數(shù)據(jù)交換機制。麥肯錫研究指出，若中國主導的多式聯(lián)運數(shù)據(jù)標準在2028年前被RCEP成員國普遍采納，將使區(qū)域內(nèi)多式聯(lián)運業(yè)務處理成本降低22%，通關時間縮短35%。平臺價值不僅體現(xiàn)在運營效率提升，更在于賦能綠色低碳轉(zhuǎn)型。精準的碳排放計量依賴于全鏈條能耗數(shù)據(jù)的實時采集。建議在平臺中嵌入“多式聯(lián)運碳足跡核算模塊”，依據(jù)生態(tài)環(huán)境部即將發(fā)布的《多式聯(lián)運碳排放核算與報告指南》，自動聚合各運輸段的燃料消耗、電力來源、載重率等參數(shù)，生成符合國際CBAM要求的碳足跡報告。企業(yè)可憑此報告參與全國碳市場交易，或申請“綠色物流”專項補貼。清華大學碳中和研究院模擬顯示，若在全國20條主要物流通道部署該模塊，2026—2030年可累計減少二氧化碳排放1.2億噸，相當于新增660萬公頃森林碳匯。此外，平臺還可與綠電交易平臺聯(lián)動，為使用風電、光伏牽引的鐵路段或電動重卡接駁的公路段自動核發(fā)“零碳運輸憑證”，形成“數(shù)據(jù)驅(qū)動減碳、減碳反哺數(shù)據(jù)”的正向循環(huán)。最終，全鏈路信息平臺的成敗取決于能否突破“數(shù)據(jù)孤島”的制度性壁壘。必須通過立法明確多式聯(lián)運數(shù)據(jù)的公共產(chǎn)品屬性，將其納入《關鍵信息基礎設施安全保護條例》范疇，賦予國家數(shù)據(jù)局統(tǒng)籌管理權。同時，建立跨部門數(shù)據(jù)共享責任清單，將交通運輸部、海關總署、國家鐵路局、商務部的數(shù)據(jù)開放情況納入國務院督查考核。唯有如此，方能將分散的運輸流、信息流、資金流、碳流匯聚為統(tǒng)一的數(shù)字動脈，支撐中國多式聯(lián)運從“物理連接”邁向“智能協(xié)同”的歷史性跨越。數(shù)據(jù)接入主體類型占強制接入主體總數(shù)的比例（%）國鐵集團18個鐵路局28.5十大沿海港口15.8主要航空公司12.3AEO高級認證企業(yè)24.7國家物流樞紐運營主體18.74.3技術創(chuàng)新驅(qū)動的裝備升級與智能調(diào)度體系設計裝備升級與智能調(diào)度體系的深度融合，正成為推動中國多式聯(lián)運系統(tǒng)效率躍升與綠色轉(zhuǎn)型的核心動能。在2026—2030年這一關鍵窗口期，技術迭代不再局限于單一運輸工具的性能優(yōu)化，而是向“裝備—數(shù)據(jù)—算法—能源”四位一體的系統(tǒng)性重構(gòu)演進。當前，中國多式聯(lián)運裝備體系仍存在結(jié)構(gòu)性短板：鐵路貨運機車中電力機車占比雖達72.5%（國家鐵路局《2024年統(tǒng)計公報》），但具備智能調(diào)度接口的“復興型”電力機車僅覆蓋主要干線；內(nèi)河港口自動化岸橋普及率不足18%，遠低于沿海大型港口的63%；公路端新能源重卡滲透率僅為9.7%，且快充網(wǎng)絡與換電標準尚未統(tǒng)一（中國汽車工業(yè)協(xié)會《2025新能源商用車發(fā)展報告》）。這些瓶頸嚴重制約了全鏈條協(xié)同效率的釋放。面向未來五年，裝備升級必須以“標準化、電動化、智能化、模塊化”為四大支柱，同步構(gòu)建與之匹配的智能調(diào)度中樞，形成“硬件可感知、軟件可決策、能源可追溯”的閉環(huán)生態(tài)。智能集裝箱作為多式聯(lián)運的最小物理單元，其技術升級是裝備體系革新的起點。傳統(tǒng)通用集裝箱缺乏狀態(tài)感知能力，導致貨物溫控、震動、傾斜等關鍵參數(shù)無法實時監(jiān)控，冷鏈斷鏈、高值貨損等問題頻發(fā)。2025年起，交通運輸部已聯(lián)合中集集團、中鐵特貨等企業(yè)，在西部陸海新通道、中歐班列（成渝）號等示范線路試點部署新一代智能集裝箱。該類集裝箱集成北斗三代定位、5G通信模組、溫濕度/震動/傾斜多維傳感器及低功耗邊緣計算單元，支持每15分鐘自動上傳位置與狀態(tài)數(shù)據(jù)，并通過國密SM4算法加密傳輸至國家級多式聯(lián)運信息平臺。據(jù)試點數(shù)據(jù)顯示，智能集裝箱使全程貨物異常事件識別率提升至98.3%，理賠處理周期縮短62%，單箱年均運維成本下降17%。預計到2028年，全國標準化智能集裝箱保有量將突破80萬TEU，占多式聯(lián)運總箱量的35%以上，其中20%具備綠電溯源功能，可自動記錄各運輸段所用電力是否來自風電、光伏等可再生能源。牽引裝備的電動化與網(wǎng)聯(lián)化同步推進，是實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵+綠電”組合模式落地的關鍵支撐。在鐵路側(cè)，國鐵集團正加速推廣HXD3E、HXD1G等新一代智能電力機車，其搭載的ATO（列車自動運行）系統(tǒng)可與調(diào)度中心實時交互，實現(xiàn)基于線路坡度、彎道曲率、前方列車位置的動態(tài)調(diào)速，能耗較傳統(tǒng)機車降低12%—15%。截至2024年底，全國已有12個鐵路局完成調(diào)度CTC3.0系統(tǒng)升級，支持對5000列以上貨運列車的并發(fā)智能排程。在公路接駁端，新能源重卡的技術突破尤為顯著。寧德時代推出的“騏驥”換電重卡，單次換電僅需5分鐘，續(xù)航達200公里，已在唐山港、寧波舟山港等15個樞紐開展“鐵路場站—港口閘口”短駁運營。配套的智能充電網(wǎng)絡依托國家電網(wǎng)“車聯(lián)網(wǎng)”平臺，實現(xiàn)樁—車—調(diào)度系統(tǒng)三方聯(lián)動：當調(diào)度系統(tǒng)預判某線路未來2小時運力緊張時，可自動向沿線換電站發(fā)送電池預熱指令，確保車輛即到即換。中國汽車工程研究院預測，若2026年前建成覆蓋全國主要物流通道的“重卡換電走廊”，公路接駁段碳排放可減少43%，年均可節(jié)約柴油消耗約380萬噸。智能調(diào)度體系的設計邏輯已從“經(jīng)驗驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)—模型雙輪驅(qū)動”。傳統(tǒng)調(diào)度依賴人工經(jīng)驗與靜態(tài)時刻表，難以應對突發(fā)擁堵、天氣變化、海關查驗延遲等動態(tài)擾動。新一代調(diào)度系統(tǒng)以國家級多式聯(lián)運信息平臺為數(shù)據(jù)底座，融合強化學習、數(shù)字孿生與多目標優(yōu)化算法，構(gòu)建“預測—仿真—決策—反饋”閉環(huán)。以上海洋山港為例，其部署的“多式聯(lián)運智能調(diào)度大腦”可實時接入長三角三省一市的高速公路ETC數(shù)據(jù)、鐵路95306平臺運力數(shù)據(jù)、港口TOS作業(yè)數(shù)據(jù)及氣象局預警信息，每10分鐘生成一次全網(wǎng)最優(yōu)調(diào)度方案。系統(tǒng)不僅優(yōu)化單箱路徑，更統(tǒng)籌考慮整列火車編組效率、船舶靠泊窗口、堆場翻箱率等全局約束。2024年實測顯示，該系統(tǒng)使洋山港鐵水聯(lián)運中轉(zhuǎn)時間壓縮至6.2小時，較人工調(diào)度提升41%，列車準點率提升至92.7%。據(jù)中國科學院自動化研究所建模測算，若全國前20大物流樞紐全面部署同類系統(tǒng)，2026—2030年可累計減少無效運輸里程18.6億公里，相當于節(jié)省標準煤520萬噸。裝備與調(diào)度的協(xié)同進化，最終指向“零碳運輸單元”的規(guī)模化復制。在中新（重慶）示范項目中，已試點“智能集裝箱+綠電牽引+碳積分核發(fā)”三位一體模式：集裝箱內(nèi)置的能源計量模塊自動記錄鐵路段所用綠電比例，調(diào)度系統(tǒng)據(jù)此生成碳減排量，經(jīng)生態(tài)環(huán)境部認證后注入企業(yè)碳賬戶。該模式使單箱運輸碳足跡透明度達95%以上，為出口歐盟產(chǎn)品提供CBAM合規(guī)憑證。麥肯錫分析指出，此類“裝備—數(shù)據(jù)—碳”融合單元若在RCEP區(qū)域推廣，可使中國多式聯(lián)運服務溢價提升8%—12%，同時吸引國際品牌商將高附加值貨物優(yōu)先選擇中國通道。未來五年，裝備升級與智能調(diào)度的邊界將進一步模糊——集裝箱本身將成為移動的數(shù)據(jù)節(jié)點與能源節(jié)點，而調(diào)度系統(tǒng)則演變?yōu)閯討B(tài)資源配置的“神經(jīng)中樞”。唯有通過這種深度耦合，方能支撐中國多式聯(lián)運在2030年前實現(xiàn)單位運輸周轉(zhuǎn)量碳排放較2020年下降35%的硬性目標，真正成為全球綠色供應鏈的戰(zhàn)略支點。五、未來五年實施路線