1、第10回干線十字路口交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制、10.1 線控制的相關(guān)概念10.2線控制系統(tǒng)配時(shí)10.3線控制系統(tǒng)的分類10.4線控制系統(tǒng)選擇依據(jù)、10.1 線控制的相關(guān)概念、一、干線道路上的各信號(hào)十字路口間的相位差， 定義為盡可能不能得到在干線道路上以規(guī)定車速行駛的車輛的干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制主要有： (1)有多個(gè)交叉點(diǎn)的城市干線道路；(2)高速道路的干線道路；(3)長(zhǎng)隧道；(4)長(zhǎng)橋。 二、時(shí)距圖干線道路信號(hào)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制可用常規(guī)圖表表示。 記述這種十字路口信號(hào)燈配置時(shí)和十字路口距離的關(guān)系的圖形稱為時(shí)距圖。 一通帶。 畫出與時(shí)間距離圖平行的2條車輛行駛線，盡量使2條速度線位于各個(gè)交叉點(diǎn)的該信號(hào)的始端和

2、終端，將兩速度之間的空間稱為通帶。 2通帶速度3通帶寬，3，定時(shí)線控制協(xié)調(diào)控制方式1 .單向交通街，3，定時(shí)線控制協(xié)調(diào)控制方式.雙向交通街，單交叉點(diǎn)同步協(xié)調(diào)，單交叉點(diǎn)交替協(xié)調(diào)，C/4，v，雙向交通路，或者3 .定時(shí)線控制協(xié)調(diào)控制方式3 .根據(jù)繼續(xù)式協(xié)調(diào)控制請(qǐng)求車速和交叉點(diǎn)間距離決定時(shí)差(1) 簡(jiǎn)單持續(xù)式系統(tǒng)(2)多方案持續(xù)式系統(tǒng)、10.2線控制系統(tǒng)的配置時(shí)分的交通條件發(fā)生較大變化時(shí)，配時(shí)方案的有效性也大大降低。 因此，必須根據(jù)交通流的變化，準(zhǔn)備幾個(gè)相應(yīng)的配時(shí)方案。 2運(yùn)行方式運(yùn)行方式是指其干線道路是單向運(yùn)行還是雙向運(yùn)行，這是為了決定在線控制系統(tǒng)的時(shí)機(jī)方案而最初考慮決定的條件。 3允許車速根據(jù)實(shí)

3、際的交通調(diào)查決定干線道路的行駛速度范圍。 4交叉路口間距離線控制系統(tǒng)的信號(hào)相位差依賴于行駛車速和交叉路口間距離。 二、線路控制信號(hào)系統(tǒng)的配時(shí)殘奧儀表1時(shí)間段和配時(shí)方案數(shù)根據(jù)交通調(diào)查掌握的交通量按數(shù)量和方向隨時(shí)間變化的情況，可以將一天分為幾個(gè)時(shí)間段來決定配時(shí)殘奧儀表。 由于2周期線控制系統(tǒng)中各交叉點(diǎn)信號(hào)的周期必須相同，所以線控制系統(tǒng)的周期必須相同，即必須是共同周期。 二、線路控制信號(hào)系統(tǒng)的配置時(shí)，將一相信號(hào)的有效綠燈時(shí)間和周期對(duì)于殘奧儀表3綠信道比獨(dú)立交叉點(diǎn)的比稱為綠信道比。 在實(shí)際應(yīng)用中，通常用綠燈時(shí)間近似代替有效綠燈時(shí)間來求出綠信道比。 在線控制系統(tǒng)中，需要對(duì)每個(gè)交叉點(diǎn)分別決定綠色信道比，不

4、一定相同。 4相位差在線系統(tǒng)最重要的配時(shí)殘奧儀表是相位差，直接決定系統(tǒng)運(yùn)行的有效性。 在線控制系統(tǒng)中，經(jīng)常使用絕對(duì)相位差的概念，即以一個(gè)主要交叉路口的綠燈起步時(shí)間為基準(zhǔn)，確定該輔助交叉路口的綠燈開始時(shí)刻的最小延遲時(shí)間。 三、人工解法的步驟在干線道路交通協(xié)調(diào)控制配置時(shí)，主要采用人工解法。 人工解法的主要優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單直觀易懂。 這個(gè)方法主要可以分為以下幾個(gè)步驟。 1準(zhǔn)備資料，收集數(shù)據(jù)分時(shí)段，確定配時(shí)方案數(shù)確定周期和綠色信任比，3、人工解法的步驟4相位差解法把交叉點(diǎn)看作點(diǎn)，把連接交叉點(diǎn)的道路看作線，根據(jù)行駛速度確定各交叉點(diǎn)綠色時(shí)間的起始位置： (1)繪制信號(hào)燈控制時(shí)距圖。 (2)從基準(zhǔn)信號(hào)的綠燈起點(diǎn)形

5、成推進(jìn)速度線，其斜率等于設(shè)定修正車速的倒數(shù)。 可以根據(jù)從各交叉點(diǎn)的位置引出的垂直直線與其速度線的交點(diǎn)來決定各交叉點(diǎn)的綠色開始位置。(3)根據(jù)各交叉路口的綠色信道比以及用于干線道路控制全體的信號(hào)周期，可以決定各交叉路口信號(hào)變換時(shí)刻。 三、確定人工解法的步驟4相位差校正公式：四、確定數(shù)解法綠色時(shí)差的步驟，設(shè)置a、b、c、h 8個(gè)交點(diǎn)，分別與AB350m、BC400m、CD160m等相鄰，計(jì)算關(guān)鍵交點(diǎn)的周期時(shí)間長(zhǎng)度為80s，四、確定數(shù)解法綠色時(shí)差的步驟校正a列，校正a列的各行，校正b列的實(shí)際信號(hào)位置和理想信號(hào)的偏差量，按順序排列(從小時(shí)到大時(shí))，校正各鄰接的偏差量的差，將該差的最大記入b列。 四、確

6、定數(shù)學(xué)解法綠色時(shí)差的步驟，確定最佳理想信號(hào)位置的步驟，四、確定數(shù)學(xué)解法綠色時(shí)差的步驟，連續(xù)行進(jìn)通帶，四、確定數(shù)學(xué)解法綠色時(shí)差的步驟，求時(shí)差并用一個(gè)理想信號(hào)的左、右鄰的實(shí)際信號(hào)之間，以同步方式協(xié)調(diào)的其它各實(shí)際信號(hào)之間交互地協(xié)調(diào)，因此。 在該實(shí)例中，對(duì)應(yīng)于奇數(shù)理想信號(hào)的實(shí)際信號(hào)之間通過交互方式協(xié)調(diào)對(duì)應(yīng)于偶數(shù)理想信號(hào)的同步協(xié)調(diào)。 因此，與奇數(shù)理想信號(hào)對(duì)應(yīng)的實(shí)際信號(hào)的時(shí)差為1000.5%； 與偶數(shù)理想信號(hào)對(duì)應(yīng)的實(shí)際信號(hào)的時(shí)差為50 0.5%。 五、通常用于確定相位差的方法可以通過一些上述校正過程獲得線性控制的通帶。 然而，這種通帶不能保證車流在遠(yuǎn)離相反方向時(shí)變得平穩(wěn)。 如何使通帶滿足雙向行駛的要求是困難的，因此，在決定相位差時(shí)，經(jīng)常采用(1)使相位差優(yōu)先的方法。 (2)平衡相位差。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，一、定時(shí)式線控制系統(tǒng)1 .無線電纜線控制系統(tǒng)1973年由英國(guó)Plessey公司提出。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，一、定時(shí)式在線控制系統(tǒng)2 .電纜在線控制系統(tǒng)(1)有啟動(dòng)式，設(shè)有控制中心，根據(jù)初期綠燈啟動(dòng)時(shí)間進(jìn)行控制。 (2)在中央控制方式中設(shè)置控制中心，進(jìn)行期間切換。 10.3線控制系統(tǒng)的分類，二、自動(dòng)引導(dǎo)式線控制系統(tǒng)根據(jù)交通量的變化自動(dòng)改變交通配時(shí)殘奧表的引導(dǎo)式線控制系統(tǒng)。 10.