1、汽車ESP控制系統(tǒng)工作原理及發(fā)展姓名：xxx學(xué)號：xxx（北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院車輛工程，北京 ）摘要：汽車電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)是一種新型主動安全性控制系統(tǒng)，是繼汽車防抱死制動系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)發(fā)展起來的。該系統(tǒng)基于汽車翻轉(zhuǎn)角速度、橫向線加速度和偏轉(zhuǎn)力矩等的測量值，不但能夠糾正諸如翻轉(zhuǎn)或者打滑等各種汽車不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，而且能夠顯著提高汽車線內(nèi)行駛的穩(wěn)定性，縮短在彎道或濕滑路面上緊急制動時的制動距離，防止出現(xiàn)危險(xiǎn)狀況，從而更有效、更顯著地提高汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛安全性。本文介紹汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)的工作原理、組成部件及其功能以及其發(fā)展。1. ESP的發(fā)展及其現(xiàn)狀隨著電子技術(shù)的發(fā)展，利用控制技

2、術(shù)提高汽車的行使安全性一直是汽車領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。早在 1936 年德國博世（Bosch）公司就第一個獲得了用電磁式車輪輪速傳感器獲取車輪的 ABS 專利。直到上世紀(jì) 60 年代末和 70 年代初，美國三大汽車公司才分別推出了裝有 ABS 的高級轎車，但由于受當(dāng)時技術(shù)條件的限制，ABS采用了模擬計(jì)算機(jī)與真空作用的壓力調(diào)節(jié)器，在控制精度和可靠性上出現(xiàn)了很多問題，美國汽車制造廠家不得不在 70 年代終止了 ABS 轎車的生產(chǎn)。隨著數(shù)字計(jì)算機(jī)和調(diào)節(jié)器的發(fā)展，ABS 的性能和抗干擾能力不斷增強(qiáng)，ABS在歐洲又重新興起。在上世紀(jì) 80 年代中后期和 90 年代，ABS 在世界范圍內(nèi)得到了廣泛地推廣和應(yīng)用，

3、成為在汽車上應(yīng)用最成功的電子控制產(chǎn)品之一，大大改善了汽車在制動時的穩(wěn)定性。在 90 年代中期以后，主要汽車生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的轎車幾乎全部配備 ABS，使得 ABS 成為了現(xiàn)代汽車的標(biāo)準(zhǔn)裝備。汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ASR）是伴隨著 ABS 產(chǎn)品化發(fā)展起來的，實(shí)質(zhì)上它是 ABS 基本思想在驅(qū)動領(lǐng)域的發(fā)展和推廣。ASR 的專利在 70 年代開始出現(xiàn)。但直到 1985 年才有瑞典 VOLVO 汽車公司把這項(xiàng)技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，開發(fā)了一種稱為ETC 的電子牽引力控制系統(tǒng)并安裝在 Volvo760 Turbo 汽車上，該系統(tǒng)僅通過調(diào)節(jié)燃油供給量調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的輸出力矩來控制驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，但未采用對制動系統(tǒng)的控制。198

4、0 年 12 月，成功推出 ABS 的 Bosch公司第一次將制動防抱死（ABS）控制技術(shù)與驅(qū)動防滑（ASR）控制技術(shù)相結(jié)合應(yīng)用于 Mercedes S級轎車上，開始了ABS/ASR 集成控制的時代，并利用對制動系統(tǒng)的控制來調(diào)節(jié)車輪的驅(qū)動滑移率?，F(xiàn)在的 ASR系統(tǒng)很少單獨(dú)使用，一般都是與 ABS 一起構(gòu)成 ABS/ASR系統(tǒng)。ABS 和 ASR 都只是通過對縱向滑移率的控制來間接保證汽車在制動和驅(qū)動時的穩(wěn)定性，但對汽車在極限轉(zhuǎn)向、制動轉(zhuǎn)向、驅(qū)動轉(zhuǎn)向以及車輛受到外界干擾等引起失穩(wěn)時的糾正效果并不是十分明顯。汽車 ESP 系統(tǒng)突破了 ABS/ASR的限制，通過直接監(jiān)測汽車的實(shí)時運(yùn)行姿態(tài)進(jìn)行控制，直

5、接保證汽車的穩(wěn)定性，因此顯著提高了控制效果，特別是能顯著提高汽車處于附著極限時的穩(wěn)定性，因而大大減少了交通事故。汽車穩(wěn)定性的概念在上世紀(jì) 90 年代開始提出，由于當(dāng)時的汽車穩(wěn)定性控制還處于概念階段，各個生產(chǎn)廠家根據(jù)自己系統(tǒng)的特點(diǎn)提出了各自的方法與名稱。1992年 BMW 公司和 BOSCH公司合作，在 ABS/ASR的基礎(chǔ)上開發(fā)了汽車穩(wěn)定性系統(tǒng)并稱為 DSC1(第一代 DSC)，應(yīng)用于 BMW850Ci 轎車上。1994 年，BMW 公司和BOSCH 公司再次合作，在 DSC1 的基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展為 DSC2，并引入 CAN 總線與發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)通訊。無論是第一代還是第二代都相對比較簡單，只是

6、在ABS/ASR 的基礎(chǔ)上增加了方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，并未增加測量汽車運(yùn)行姿態(tài)的側(cè)向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器，汽車的橫擺角速度是通過內(nèi)外車輪的轉(zhuǎn)速差間接估計(jì)得到的，這在很多情況下，尤其是在輪胎附著極限情況下是不準(zhǔn)確的。真正意義上的汽車穩(wěn)定性控制一般認(rèn)為出現(xiàn)在 1995 年。在 1995 年，BOSCH公司提出了 VDC 的概念，Benz 公司提出了 ESP 的概念，TOYOTO 公司提出了 VSC的概念，它們均采用了能直接測量汽車運(yùn)行姿態(tài)的側(cè)向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器，使得穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的應(yīng)用范圍大大擴(kuò)展。1996 年 BWM 公司和BOSCH 公司再次合作推出的 DSC3 就是此類穩(wěn)

7、定性控制系統(tǒng)。1997 年 Varity Kelsey-Hayes 和 Lucas PLC 合并，聯(lián)手開發(fā) VSC。德國的大陸 TEVES 公司也以MK60 液壓調(diào)節(jié)器為基礎(chǔ)進(jìn)行 ESP 的研制與開發(fā)。在國外，汽車 ESP 控制系統(tǒng)是在 ABS 和 ASR 的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。最初的起初的汽車穩(wěn)定性控制概念是在 ABS 和 ASR的基礎(chǔ)上加以算法上的改進(jìn)，使之能部分解決汽車的穩(wěn)定性問題，但此時的系統(tǒng)還不能稱之為汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，只是在 ABS 和 ASR基礎(chǔ)上的改進(jìn)。在上世紀(jì) 90 年代初，通過對車輛穩(wěn)定性的理論分析，提出了直接對汽車橫擺運(yùn)動進(jìn)行控制的概念（如 DYC:Direct Yaw

8、Control）它通過采集方向盤轉(zhuǎn)角的信息來判斷駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖，并通過制動力或驅(qū)動力在車輪上的分配來調(diào)節(jié)汽車的橫擺運(yùn)動，直接保障汽車的穩(wěn)定性，這標(biāo)志汽車穩(wěn)定性控制概念的出現(xiàn)。但考慮到系統(tǒng)的成本，最早出現(xiàn)的穩(wěn)定性控制所用的傳感器很少，汽車的橫擺角速度大多是通過內(nèi)外車輪的輪速差間接估計(jì)得到的，因此在一些汽車行駛的復(fù)雜工況下很難保證汽車的穩(wěn)定。1995 年之后，隨著 Bosch、BMW、Ford、TOYOTA 等公司相繼推出了使用橫擺角速度和側(cè)向加速度傳感器的新一代汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，汽車穩(wěn)定性控制的基本形式得到了確認(rèn)。在這一階段，基于這種組成結(jié)構(gòu)的汽車穩(wěn)定性控制算法開始大量出現(xiàn)，其中 Bosch

9、的 VDC 是其中比較典型的控制方法之一，它采用汽車實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)與汽車?yán)硐脒\(yùn)行狀態(tài)的誤差反饋來決策汽車的橫擺力矩，并通過差動制動或?qū)Πl(fā)動機(jī)的控制實(shí)現(xiàn)對汽車橫擺運(yùn)動的調(diào)節(jié)，這一控制方法也是現(xiàn)在汽車穩(wěn)定性控制中比較常用的控制方法。由于在汽車穩(wěn)定性控制中所需要的汽車運(yùn)行狀態(tài)并不能完全由傳感器直接測量得到，因此如何通過測量的汽車狀態(tài)推測不易測量的汽車狀態(tài)或路面的狀態(tài)是近幾年汽車穩(wěn)定性控制的研究熱點(diǎn)，已經(jīng)有大量的狀態(tài)估計(jì)方法出現(xiàn)，大大改善了控制系統(tǒng)的可靠性。近幾年來，有一些學(xué)者開始嘗試用現(xiàn)代控制理論的一些控制方法進(jìn)行汽車穩(wěn)定性控制，并取得了一些控制效果。2. ESP組成圖2.1是現(xiàn)在比較典型的汽車ESP

10、控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，包括:傳統(tǒng)制動系統(tǒng)(真空助力器、管路和制動器)、傳感器(4個輪速傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、側(cè)向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、制動主缸壓力傳感器)、液壓調(diào)節(jié)器、汽車穩(wěn)定性控制電子控制單元(ECU)和輔助系統(tǒng)(發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng))。圖2.1 博世ESP系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)2.1傳感器1.輪速傳感器輪速傳感器用于檢測輪速信號。目前采用的輪速傳感器有電磁感應(yīng)式和霍爾式兩種。電磁感應(yīng)式輪速傳感器的低速響應(yīng)比較差，而霍爾傳感器有較好的低速響應(yīng)特性。2.方向盤轉(zhuǎn)角傳感器方向盤轉(zhuǎn)角傳感器用以測量方向盤的轉(zhuǎn)角。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器通常分為編碼器和電位計(jì)式兩種。光學(xué)編碼器式傳感器的測量精度高，使用壽命長，但是

11、它通常測量的是相對位置，因此需要對零點(diǎn)進(jìn)行識別，而電位計(jì)可以直接測量絕對位置，但是它的使用壽命低。3.側(cè)向加速度傳感器加速度傳感器用于測量側(cè)向加速度。加速度傳感器有很多種，有利用壓電石英諧振器的力-頻特性進(jìn)行加速度的測量，還有就是使用衰減彈簧質(zhì)量系統(tǒng)進(jìn)行加速度測量。4.橫擺角速度傳感器橫擺角速度傳感器是根據(jù)陀螺原理進(jìn)行測量的，一般采用微機(jī)械系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，在傳感器內(nèi)部采用壓電元件產(chǎn)生振動，通過測量振動系統(tǒng)的科式力來求解汽車的橫擺角速度。隨著以硅原料為基礎(chǔ)的微機(jī)械測量系統(tǒng)的發(fā)展，近期出現(xiàn)了能同時測量側(cè)向加速度和橫擺角速度的高精度傳感器。2.2液壓調(diào)節(jié)器液壓調(diào)節(jié)器是汽車ESP控制系統(tǒng)的主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)， 其

12、基本結(jié)構(gòu)與ABS/ASR液壓調(diào)節(jié)器相似，只是為了提高響應(yīng)速度，汽車ESP控制系統(tǒng)的液壓調(diào)節(jié)器比ABS/ASR液壓調(diào)節(jié)器多了預(yù)壓泵(PCP: Precharge Pump)和壓力生成器(PGA: Pressure Generator Assembly)。圖2.2 Bosch液壓調(diào)節(jié)器HU5.0的結(jié)構(gòu)圖2.2為Bosch公司的HU5.0液壓調(diào)節(jié)器。HU5.0液壓調(diào)節(jié)器分為MC1和MC2兩個獨(dú)立的管路，分別控制前輪和后輪。每一制動輪缸通過兩個電磁閥EV和AV的通斷來產(chǎn)生升壓、降壓和保壓狀態(tài)。當(dāng)EV和AV都處于斷電狀態(tài)時處于升壓狀態(tài)，都處于通電狀態(tài)時處于降壓狀態(tài)，當(dāng)EV處于通電狀態(tài)而AV處于斷電狀態(tài)時

13、處于保壓狀態(tài)，EV處于斷電狀態(tài)而AV處于通電狀態(tài)的組合是禁止出現(xiàn)的。Spk為低壓蓄能器，用于維持低壓狀態(tài)；RFP為回油泵，它把低壓蓄能器中的制動液送回主油路，用于補(bǔ)償降壓過程中損失的制動液，保持油路的連續(xù)；D為串聯(lián)的阻尼器，用于吸收液壓調(diào)節(jié)造成的壓力脈動。以上部分與ABS液壓調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)基本一致。汽車ESP控制系統(tǒng)的液壓調(diào)節(jié)器要求在駕駛員沒有踩制動踏板時也要產(chǎn)生足夠的輪缸壓力，因此在ABS液壓調(diào)節(jié)器的基礎(chǔ)上又增加了兩種控制電磁閥(VLV和USV)以產(chǎn)生這種功能。當(dāng)VLV和USV均斷電的情況下，在PCP未啟動時EV閥前端的壓力就是由駕駛員通過踩制動踏板產(chǎn)生的。當(dāng)VLV和USV均通電時，VLV與主

14、油路相連，USV切斷與主油路通路，這時回油泵RFP啟動，使得制動管路產(chǎn)生汽車穩(wěn)定性控制所需要的壓力。由于在低溫下制動液粘性很高，為了提高主動制動(駕駛員不踩制動踏板)時壓力建立的響應(yīng)速度，引入了預(yù)壓泵PCP，PCP啟動后，由PGA產(chǎn)生的壓力通過VLV閥施加到回油泵的吸油端，使之產(chǎn)生一定的預(yù)壓，從而提高響應(yīng)速度。PCP運(yùn)行過程中會產(chǎn)生一些泡沫，為了防止這些泡沫進(jìn)入制動系統(tǒng)而影響制動效果，于是在PCP與主油路間增加了壓力生成器(PGA)，用于阻斷泡沫并能傳遞PCP產(chǎn)生的壓力。此外，PGA還可以協(xié)調(diào)駕駛員踩下的壓力與PCP產(chǎn)生的壓力之間的關(guān)系，把二者中的較大的壓力傳遞到主油路。2.3電子控制單元電子

15、控制單元(ECU: Electronic Control Unit)是汽車ESP控制系統(tǒng)的核心部件，它是控制邏輯的載體，且用來處理各種傳感器信號，驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作，從而構(gòu)成控制閉環(huán)。ECU一般具有兩個微處理器，一個用來計(jì)算控制邏輯，一個用于故障診斷和處理，兩個微處理器通過內(nèi)部總線相互交換信息。除了微處理器以外，ECU還包括電源管理模塊、傳感器信號輸入模塊、液壓調(diào)節(jié)器驅(qū)動模塊、各種指示燈接口以及CAN總線通訊接口等。3. ESP工作原理3.1汽車失穩(wěn)原因分析由于汽車行駛的工況十分復(fù)雜，如路面摩擦系數(shù)的變化，汽車的制動驅(qū)動，汽車受到側(cè)向風(fēng)干擾等，都可能引起汽車失穩(wěn)。汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動是由方向盤上施加轉(zhuǎn)

16、角以后使前輪產(chǎn)生側(cè)偏角和側(cè)向力，引起汽車橫擺運(yùn)動；汽車的橫擺運(yùn)動導(dǎo)致后輪也產(chǎn)生側(cè)偏角，進(jìn)而產(chǎn)生側(cè)向力。前、后輪的側(cè)向力提供了汽車轉(zhuǎn)向的向心力。汽車在穩(wěn)定行駛時，例如，高附著路面下轉(zhuǎn)向側(cè)向加速度較小時，輪胎側(cè)偏角較小，與輪胎側(cè)向力近似成線性關(guān)系，輪胎特性處于線性區(qū)內(nèi)。在這種情況下汽車的質(zhì)心側(cè)偏角也是很小的，接近于零，按照預(yù)期軌跡行駛。當(dāng)汽車發(fā)生失穩(wěn)的情況時，例如進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)彎時，離心力變大，輪胎處于非線性區(qū)，側(cè)偏角和輪胎產(chǎn)生的側(cè)向力不再成線性關(guān)系，側(cè)向力逐漸飽和，路面不能提供足夠的側(cè)向力，不再按照預(yù)期軌跡行駛，失去控制。當(dāng)前軸側(cè)向力飽和時，汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向特性，前軸發(fā)生側(cè)滑，車輛出現(xiàn)飄移現(xiàn)象，車輛

17、實(shí)際的轉(zhuǎn)彎半徑比駕駛員預(yù)期的要大，汽車偏離預(yù)期軌跡；當(dāng)后軸側(cè)向力飽和時，汽車出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向特性，后軸發(fā)生側(cè)滑，產(chǎn)生激轉(zhuǎn)、側(cè)翻、反應(yīng)遲鈍、甩尾等危險(xiǎn)工況。目前的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，通常選取這兩個參數(shù)作為控制對象。一個作為主要控制變量，一個作為輔助變量。例如BOSCH的ESP系統(tǒng)以橫擺角速度為主要控制目標(biāo)，TOYOTA的VSC以質(zhì)心側(cè)偏角做為主要控制目標(biāo)。3.2控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)各傳感器估算各輪的滑移率、垂直載荷、摩擦系數(shù)、質(zhì)心側(cè)偏角和縱向速度等，通過信號處理計(jì)算出車輛的名義值，ECU控制器將差值進(jìn)行分析，計(jì)算需要施加的橫擺力矩增量，確定被控車輪，副回路通過防抱死(ABS)子系統(tǒng)和防驅(qū)動滑轉(zhuǎn)(ASR)子系

18、統(tǒng)以及防倒拖轉(zhuǎn)矩控制(MSR)子系統(tǒng)來對指定車輪進(jìn)行制動或者調(diào)整發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，達(dá)到控制制動力和驅(qū)動力來滿足主回路的控制，實(shí)現(xiàn)車輛的穩(wěn)定性。圖3.1 BOSCH ESP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖3.3ESP系統(tǒng)的綜合控制原理分析1.避免不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以采用不足轉(zhuǎn)向、過度轉(zhuǎn)向和中性轉(zhuǎn)向來衡量，汽車在低速行駛時，無論受到側(cè)向風(fēng)力作用還是快速打方向盤，均不會出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向。但是，在高速行駛時，輕微的方向盤轉(zhuǎn)動或者較小的外部側(cè)向力作用均可導(dǎo)致汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向，即此時的汽車轉(zhuǎn)向軌跡已經(jīng)不符合駕駛員意愿，而且一般駕駛員難以糾正這種危險(xiǎn)傾向。汽車的重心也會隨著車上乘員或者貨物的變化而出

19、現(xiàn)前移而導(dǎo)致不足轉(zhuǎn)向，或者后移而導(dǎo)致過度轉(zhuǎn)向。圖3.2 ESP 系統(tǒng)對過渡轉(zhuǎn)向的干預(yù)原理在汽車轉(zhuǎn)向的過程中，ESP 監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)角和橫擺角速度，同時獲得車速信號，計(jì)算出汽車轉(zhuǎn)向過程中產(chǎn)生的浮角，如圖3.2所示的角 ( 汽車行駛方向偏移汽車縱軸角) ，如果是此浮角導(dǎo)致汽車出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，那么對汽車采取外側(cè)車輪制動，使汽車?yán)@垂直于地面的軸線順時針轉(zhuǎn)動，從而減小浮角，使汽車趨于中性轉(zhuǎn)向。同樣，當(dāng)汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向時，則對汽車內(nèi)側(cè)車輪制動，使汽車?yán)@垂直于地面的軸線逆時針轉(zhuǎn)動，同樣減小浮角，使汽車趨于中性轉(zhuǎn)向。圖3.3 ESP電子穩(wěn)定程序工作原理示意圖2.防止汽車超越轉(zhuǎn)彎極限在彎道加速時的汽車行駛性能可用轉(zhuǎn)

20、圈行駛試驗(yàn)得到。通過實(shí)驗(yàn)對比未配備和配備ESP 系統(tǒng)的車輛得出結(jié)論: ESP 系統(tǒng)可以有效地防止汽車超越轉(zhuǎn)彎極限。此試驗(yàn)的條件是: 在附著系數(shù)為1 的結(jié)實(shí)的硬道面上，車速緩慢增加至圓圈半徑為100m 的物理極限車速并保持，實(shí)驗(yàn)結(jié)果如下:( 1) 未配備ESP 系統(tǒng)的汽車在轉(zhuǎn)圈行駛的行駛試驗(yàn)中，車速約超過95 km/h 就達(dá)到它的物理極限車速，所需的轉(zhuǎn)向變得很困難，同時浮角也迅速增加，但駕駛員還能將汽車保持在圓形車道內(nèi)行駛。到約98km/h的車速時，未配備ESP 系統(tǒng)的汽車行駛變得不穩(wěn)定，汽車尾部甩出，駕駛員必須反轉(zhuǎn)向并駛出圓形車道。此述實(shí)驗(yàn)可以驗(yàn)證，汽車轉(zhuǎn)向過程中會出現(xiàn)極限車速，并且此極限車速

21、隨附著系數(shù)和轉(zhuǎn)彎半徑的變化而變化。在上述實(shí)驗(yàn)中，汽車的極限車速為95 km/h。到98 km/h 時，汽車變得不穩(wěn)定，并且在不減速的情況下，通過駕駛技術(shù)已經(jīng)不能克服。( 2) 配備ESP 系統(tǒng)的汽車在配備ESP 系統(tǒng)的汽車車速到約95 km/h 時，其行駛性能與未配備ESP 系統(tǒng)的汽車在車速95 km/h 時的行駛性能完全一樣。駕駛員想進(jìn)一步提高車速已無法實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠囈烟幱诜€(wěn)定的極限，ESP 系統(tǒng)利用發(fā)動機(jī)干預(yù)限制汽車的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。3.減小制動距離根據(jù)德國某數(shù)據(jù)庫的一項(xiàng)研究表明: 由于驚慌等原因，在接近一半的事故中駕駛者未能用足夠的力量進(jìn)行制動。但通過實(shí)驗(yàn)表明制動輔助系統(tǒng)允許普通駕駛者在以10

22、0 km/h 的行駛速度制動時，制動距離平均縮短7. 6 m，如果行駛速度為50km/h，制動距離將縮短0. 7 m。但如果裝配了ESP 系統(tǒng)，那么同樣能夠達(dá)到制動輔助系統(tǒng)的效果。ESP 系統(tǒng)裝配的制動踏板位置傳感器能夠計(jì)算制動踏板的位置和踩下制動踏板的加速度，加速度很大表明需要緊急制動，即開始踩下制動踏板時制動力就必須達(dá)到最大值。一旦傳感器收到制動踏板被踩下的加速度很大的時候，ESP 便進(jìn)入干涉階段使四個車輪的制動力迅速達(dá)到最大值，并且依然能夠通過ABS 保證車輛不抱死。但是，若沒有ESP 作用，制動力的上升隨著制動踏板的行程的增加而增加，在車輪臨近抱死階段，制動力達(dá)到最大值，在這種情況下將喪失寶貴的制動時間。4. 總結(jié)ESP系統(tǒng)通過綜合整體控制實(shí)現(xiàn)了汽車從低速起步到高速轉(zhuǎn)彎、正常行車及緊急制動的安全性，ESP 系統(tǒng)在對汽車動態(tài)性能控制方面有不可替代的重要作用。其技術(shù)價(jià)值逐漸被消費(fèi)者認(rèn)同，同時該系統(tǒng)的普及率也快速提升。ESP 技術(shù)的發(fā)展受到以下幾個方面的制約：( 1) 城市道路越來越擁擠、平均車速在逐年降低，ESP 的技術(shù)應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及混合動力的應(yīng)用所帶來的直接效益。( 2) ESP 系統(tǒng)與以電機(jī)驅(qū)動純電動汽車尚沒有進(jìn)行匹配。( 3) 智能控制的無人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)將徹底改變ESP 的技術(shù)現(xiàn)狀。參考文獻(xiàn)1. 周平君，孫大勇，王文廣。汽車電