1、 波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)BDI 就是國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)簡稱。 這個(gè)指數(shù)是由波羅的海航交所發(fā)布的。波羅的海航交所是世界第一個(gè)也是歷史最悠久的航運(yùn)市場。1744年誕生于美國佛吉尼亞波羅的?？Х任?，目前是設(shè)在英國倫敦的世界著名的航運(yùn)交易所，全球46個(gè)國家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所于1985年開始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)BFI，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。由此可見，該指數(shù)是目前世界上衡量國際

2、海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說明各國經(jīng)濟(jì)情況良好，國際間的貿(mào)易火熱。前幾年由于中國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展也帶動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，全球?qū)τ谠牧系男枨蟠蟠笤黾?，?dǎo)致了海運(yùn)的快速繁榮。2003年，BDI指數(shù)還只有不到3000點(diǎn)，而到了2004年，該指數(shù)就翻了一番，達(dá)到了6000點(diǎn)以上，2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的高位，卻又在同年12月5日跌至663點(diǎn)。因此，中國和其他國家的貿(mào)易以及對于全球初級原材料的需求是導(dǎo)致國際海運(yùn)價(jià)格上漲的主要原因。而該指數(shù)上漲的同時(shí)我們也確實(shí)可以看到海運(yùn)價(jià)格的上漲和目前商品市場上幾個(gè)大宗原料的價(jià)格上漲的曲線是

3、一致的。所以，作為很多期貨市場的戰(zhàn)略投資者來說，對于該指數(shù)的關(guān)注程度不言而喻。波羅的海干散貨指數(shù)(Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI)，是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易BDI 航運(yùn)指標(biāo)量的轉(zhuǎn)變。BDI為海岬型，巴拿馬型及靈便型（Handysize）各占權(quán)重三分之一的綜合指數(shù)。雖然這個(gè)指數(shù)以波羅的海作名字，但負(fù)責(zé)管理這個(gè)指數(shù)的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。BDI波羅的海指數(shù)是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)（Spot Rate）加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期市場的行情，因此，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌，所以，假設(shè)現(xiàn)在的原物料需求增加，表示各國對貨輪運(yùn)輸?shù)男枨笠哺岣?，在此情況

4、下，運(yùn)費(fèi)的漲幅如果可以大過油價(jià)成本的漲幅，當(dāng)然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數(shù)會(huì)上漲，運(yùn)輸股的股價(jià)也會(huì)上漲；假設(shè)現(xiàn)在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運(yùn)費(fèi)市場，此時(shí)BDI波羅的海指數(shù)會(huì)下跌，當(dāng)然運(yùn)輸股的股價(jià)也會(huì)跟著下跌，所以，運(yùn)費(fèi)高低的影響遠(yuǎn)比原物料的漲跌更是影響航運(yùn)股獲利的關(guān)鍵。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。波羅的海指數(shù)由三個(gè)部份組成：波羅的海靈便型指數(shù)（BSI） 波羅的海巴拿馬指

5、數(shù)（BPI） 波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）波羅的海航交所對BDI的定義是，“BDI(Baltic Dry Index)波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)反映海上運(yùn)輸原材料運(yùn)費(fèi)的每日平均值，由26條主要航線的運(yùn)費(fèi)情況組成?！逼溆?jì)算公式綜合計(jì)算了四種載重量的遠(yuǎn)洋干散貨運(yùn)輸船的運(yùn)費(fèi)信息，按噸位大小分別是BCI海岬型船(Capesize，15萬-17.2萬噸)、BPI巴拿馬型船(Panamx，7.4萬噸)、BSI超級靈便型船(Handymax，52454噸)和BHSI靈便型船(Handysize，28000噸)。由于海岬型船的載重量大大超過其他船型，日租金水平一般來說，和巴拿馬型船維持著2-3倍的差距。近期，

6、海岬型船日租金水平8萬美元左右，而巴拿馬型船的日租金只有2萬美元左右。從BDI計(jì)算公式來看，BCI對BDI的走勢影響更大。干散貨船運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕敲禾?、礦、糧食等大宗商品及原材料。具體到各船型市場，BCI涵蓋的10條航線中，分別有3條礦石運(yùn)輸線和3條煤炭運(yùn)輸線，另外有4條遠(yuǎn)東到歐洲大陸及大西洋、太平洋往返航次。3條礦石運(yùn)輸線租金水平在BCI計(jì)算中所占的比重共達(dá)到40%，其中各占15%的是從巴西圖巴朗港到寧波北侖或?qū)毶?，以及澳西到寧波北侖或?qū)毶降蔫F礦石運(yùn)輸線，另一條占10%的是巴西圖巴朗到荷蘭鹿特丹港的鐵礦石運(yùn)輸線。由此可見中國進(jìn)口鐵礦石在整個(gè)干散貨市場所占的分量的確很重。BPI指數(shù)統(tǒng)計(jì)的巴拿馬

7、型船的四條航線，分別是大西洋和太平洋往返航次、大西洋至遠(yuǎn)東、遠(yuǎn)東至西歐，運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕羌Z食、煤炭、印度礦三大貨種。超級靈便型船的航線更多元化，但運(yùn)程也較短一些，貨種也仍以動(dòng)力煤、谷物等大宗商品為主。一般來說，海岬型船和巴拿馬型船兩個(gè)市場的租金變化更受關(guān)注，需求在兩個(gè)市場間會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)移。在2008年行情最景氣時(shí)，海岬型船運(yùn)力緊張，租家隨即開始洽租巴拿馬型船來補(bǔ)充，隨后靈便型船的行情也被帶動(dòng)起來?？傮w而言，不同噸位船型市場對BDI的影響在時(shí)間和力度上都是呈遞減趨勢。 BDI反彈近尾聲然而，僅僅關(guān)注影響力更大的市場變化是不夠的，有可能錯(cuò)失獲得超額收益的機(jī)會(huì)。以當(dāng)前正逐漸趨緩的這波反彈行情為例，BDI

8、的漲幅和速度超出了市場的預(yù)期。正值年度鐵礦石談判，按照以往慣例，三大礦商都會(huì)洽租大量運(yùn)力推高運(yùn)價(jià)，而中國方面則會(huì)加緊搶運(yùn)鐵礦石推高庫存來加重談判的砝碼。鐵礦石談判的影響是普遍被意識(shí)到的問題，這主要體現(xiàn)在BCI的急速上漲上。另一個(gè)超預(yù)期的因素卻不如鐵礦石這么明顯，但其疊加上鐵礦石談判的因素，造成了本輪BDI漲幅超預(yù)期。這就是領(lǐng)漲的巴拿馬型船市場，其漲幅顯著領(lǐng)先于其他船型市場。領(lǐng)漲的原因主要是煤炭、糧食和印度礦三大貨種需求集中釋放。波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算與發(fā)布的相關(guān)規(guī)定波羅的海交易所對運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算有著非常嚴(yán)格的規(guī)定，為其在國際上的公正性和權(quán)威性奠定了基礎(chǔ)：1.航線選擇要求地理分布平衡，航線既反映

9、大西洋又反映太平洋貿(mào)易，還有各大洋間的貿(mào)易（保持往返航線的平衡），每條航線權(quán)重不超過20%。2.指數(shù)構(gòu)成航線上的成交要有一定的成交額，或者重要的相關(guān)航線，季節(jié)性航線不予考慮（如大湖、幾內(nèi)亞）。3.有合理數(shù)量的精確成交報(bào)告，可能或確實(shí)受一個(gè)或少數(shù)租家控制的航線不予考慮。4.由一個(gè)國際知名、信譽(yù)良好、有代表性的20家經(jīng)紀(jì)人公司組成的三個(gè)小組，負(fù)責(zé)計(jì)算當(dāng)天各船型的運(yùn)價(jià)指數(shù)，其中H Clarksons&CoLtd、Fearnleys、Howe Robinson&Co Ltd、SSY等4家經(jīng)紀(jì)人公司兼任三個(gè)小組的成員。根據(jù)這2 0家會(huì)員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對提交給小組的運(yùn)價(jià)或

10、日租金水平嚴(yán)格保密。5.操作方法是這20家公司根據(jù)在全球范圍內(nèi)收集的最新市場成交情況，分析得出當(dāng)天各船型指數(shù)所包括的各條航線運(yùn)價(jià)或日租金水平，單獨(dú)提交給小組。如果某一航線缺少最新的運(yùn)價(jià)或租金水平，則參照其他航線的情況來確定該航線在當(dāng)天可行的運(yùn)價(jià)或日租金水平。為確保公平和準(zhǔn)確，小組要從這些公司提交的各航線運(yùn)價(jià)和日租金水平中，去掉最高最低價(jià)，再分別計(jì)算出各航線的平均運(yùn)價(jià)和平均日租金水平，各航線的平均運(yùn)價(jià)或平均日租金乘以換算常數(shù)（由權(quán)重與基數(shù)的積求得），得出各航線的換算指數(shù)，將各航線的換算指數(shù)相加每個(gè)工作日的倫敦時(shí)間13:00，波羅的海交易所正式對外公布。波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)網(wǎng)上查詢：http:/w

11、/apps/quote?ticker=BDIY:IND/histroy/bdi-index.html/images/wfut/crb/bdi.gif/portals/shipping/i_stockChart_big.php?ticker=BDI&c=1海運(yùn)是國際貿(mào)易的派生需求，歷來經(jīng)受經(jīng)濟(jì)周期、局部戰(zhàn)爭、突發(fā)事件等國際因素的沖擊，海運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的變動(dòng)也因此難以掌控。為規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，海運(yùn)衍生品應(yīng)運(yùn)而生。波羅

12、的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨(BIFFEX)、遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議(FFA)和運(yùn)費(fèi)期權(quán)(Freight Options)等衍生品先后出現(xiàn)，為海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場注入新的生機(jī)和活力。 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）近五年走勢1、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場的發(fā)展現(xiàn)狀 隨著海運(yùn)界第一個(gè)期貨產(chǎn)品波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨的出現(xiàn)，海運(yùn)衍生品市場也正式步入高速發(fā)展時(shí)期。BIFFEX、FFA和運(yùn)費(fèi)期權(quán)3種主要規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的工具，都為海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場的發(fā)展與繁榮注入活力。 1985年，波羅的海航交所開設(shè)波羅的海國際運(yùn)價(jià)期貨市場(BIFFEX)，開始波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨交易，其標(biāo)的為波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)。參與者使用BIFFEX提供的標(biāo)準(zhǔn)格式合約，

13、利用11條標(biāo)準(zhǔn)航線計(jì)算得出的波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)進(jìn)行套期保值。BIFFEX一度得到市場的追捧，但其固有的套期保值效率低和流動(dòng)性不足等問題，最終導(dǎo)致BIFFEX在2002年退出交易市場。 1991年，Clarksons首次提出FFA的概念，即買賣雙方針對將來某一特定時(shí)期內(nèi)，具體航線上的具體船型制定的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議。協(xié)議規(guī)定具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、交割時(shí)期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。目前，干散貨FFA交易的航線發(fā)展到波羅地海干散貨24條航線，液體散貨的交易航線也擴(kuò)大到15條原油航線和6條成品油航線。FFA的清算

14、業(yè)務(wù)在Imarex-NOS、LCH、NYMEX和SGX等多家清算行進(jìn)行。FFABA統(tǒng)計(jì)顯示，2006年，全年累計(jì)成交165萬票，累計(jì)市場價(jià)值高達(dá)560億美元。2007年上半年，干散貨FFA已累計(jì)成交759459票。 2005年6月，Imarex聯(lián)合挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所推出最具流動(dòng)性的液體散貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期TD3和TC2的認(rèn)購和認(rèn)沽的亞式期權(quán)，并推出世界上第一個(gè)干散貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期PM4TC的期權(quán)合約，為規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)提供了一種全新的工具。運(yùn)費(fèi)期權(quán)屬于遠(yuǎn)期生效亞式期權(quán)，即遠(yuǎn)期生效的亞式選擇權(quán)的執(zhí)行價(jià)格是合約生效日后的某一時(shí)點(diǎn)開始至到期日(或期前某一時(shí)間)的航線運(yùn)費(fèi)(運(yùn)費(fèi)指數(shù))的平均價(jià)格。因巴拿馬型船運(yùn)費(fèi)經(jīng)常會(huì)

15、出現(xiàn)大幅度波動(dòng)，新的運(yùn)費(fèi)期權(quán)合約也是針對巴拿馬型貨船而生。目前，運(yùn)費(fèi)期權(quán)的交易量相對較少，2006年上半年僅交易1166票，合計(jì)交易額為0.223億美元；但2007年第二季度，交易額已經(jīng)上漲為3.52億美元，成為運(yùn)費(fèi)衍生品市場中一支新生力量。 2、當(dāng)今海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場特點(diǎn) 據(jù)最近Clarksons報(bào)告，Cape型船市場至少有85%的經(jīng)營者參與FFA交易或者依據(jù)該市場進(jìn)行決策?？梢?，海運(yùn)衍生品市場在海運(yùn)界所處的重要位置。當(dāng)今，隨著海運(yùn)市場形勢的變化，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場也隨之展示出其階段特點(diǎn)。 2.1 FFA交易占絕對優(yōu)勢 FFA交易具有以下優(yōu)點(diǎn)：期貨指數(shù)和實(shí)際運(yùn)費(fèi)指數(shù)變動(dòng)幅度相同，可以實(shí)現(xiàn)“完

16、全保值”；雙方可以根據(jù)實(shí)際需要，確定需保值的航線，在確定好與標(biāo)準(zhǔn)航線之間的固定差額后，即可進(jìn)行套期保值；FFA只需依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)合同確定時(shí)間和協(xié)議價(jià)格，具有良好的流動(dòng)性等特點(diǎn)。集上述優(yōu)點(diǎn)于一體的FFA交易，注定在當(dāng)今海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場中占據(jù)絕對的優(yōu)勢。IMAREX-NOS交易所統(tǒng)計(jì)顯示，2007年前7個(gè)月，F(xiàn)FA交易量為187110票，市場價(jià)值為50.29億美元，占海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場價(jià)值的68.8%，扮演著海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場上的中堅(jiān)力量。 2.2 OTC為FFA交易的主要方式 FFA交易最初源于OTC(over the counter)方式，即買賣雙方通過經(jīng)紀(jì)人進(jìn)行相互協(xié)商，在雙方一致的基礎(chǔ)上，進(jìn)一

17、步依據(jù)FFABA合同或ISDA合同進(jìn)行最后談判。合同的結(jié)算價(jià)格以波羅的海公布的官方價(jià)格為準(zhǔn)，在結(jié)算日一方支付對方的運(yùn)費(fèi)差額。Cleared contract方式是FFA在IMAREX交易所上市之后出現(xiàn)，買賣雙方在交易所內(nèi)直接進(jìn)行，并且在清算行進(jìn)行最終差額結(jié)算。兩者最大差別在于，OTC的結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)由買賣雙方直接承擔(dān)(通過清算行結(jié)算除外)，Cleared的風(fēng)險(xiǎn)則轉(zhuǎn)嫁到清算行身上。OTC的買賣雙方大多為大船東、大貨主等主要交易商，交易活動(dòng)的出發(fā)點(diǎn)在于套期保值，規(guī)避海運(yùn)運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)。因此，OTC的交易量、市場價(jià)值等參數(shù)都占據(jù)FFA交易的絕大部分。據(jù)FFABA統(tǒng)計(jì)，盡管近期Cleared的參與者增多，但OTC

18、方式仍然占據(jù)FFA交易的80%以上，繼續(xù)主導(dǎo)FFA交易的發(fā)展。 2.3 干散貨FFA交易繼續(xù)領(lǐng)先液體散貨 干散貨市場屬于完全競爭航運(yùn)市場，相對整個(gè)市場而言，單個(gè)船東的交易份額和交易規(guī)模的影響是微不足道的。干散貨航運(yùn)市場的參與者是海運(yùn)運(yùn)價(jià)的接受者，所有參與者均暴露在運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)之中。因此，在第一筆FFA交易完成后，干散貨FFA接下來持續(xù)高速增長。1998年，全球干散貨FFA市值突破25億美元，2001年超越50億美元，2004年更是一舉沖破200億美元大關(guān)。相反，油船市場則屬于不完全競爭市場，市場中幾家石油巨頭和大船東控制了油船市場的大部分運(yùn)力，特別是控制了90%以上的VLCC。因此，液體散貨FFA

19、的推廣較為遲緩，但由于平均單船運(yùn)力較大和貨物價(jià)值較高，近年來液體散貨FFA的市場價(jià)值也不斷飛漲，據(jù)IMAREX-NOS交易所提供的資料，2007年上半年，干散貨FFA與液體散貨市場價(jià)值之比接近1.5:1。 2.4 運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易有待發(fā)展 在IMAREX進(jìn)行運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易，必須加入NOS交易所下的成員組織。NOS在交易日為所有成員提供結(jié)算服務(wù)，所有期權(quán)受益都直接轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金在交易者與NOS間流動(dòng)。對于到期期權(quán)交易，NOS會(huì)自動(dòng)按照交割期的平均現(xiàn)貨指數(shù)進(jìn)行結(jié)算。目前，最小液體散貨運(yùn)費(fèi)期權(quán)合同為5票，最短干散貨運(yùn)費(fèi)期權(quán)合同為5天。以上展示了運(yùn)費(fèi)期權(quán)的獨(dú)特之處，但參與者對交易規(guī)則熟悉程度不夠以及運(yùn)費(fèi)期權(quán)操作

20、體系還有待完善等因素，都影響了運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易的現(xiàn)有市場交易量和市場價(jià)值。目前，運(yùn)費(fèi)期權(quán)市場價(jià)值尚不足海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市值的110，表明運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易走向成熟還有一段長路。 3、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場展望 3.1 運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易將成為新的增長點(diǎn) 目前，運(yùn)費(fèi)期權(quán)作為規(guī)避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的新工具，在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場中所占份額較小，對海運(yùn)市場定價(jià)影響不大，但其自身的眾多優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)開始逐步得到業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。據(jù)IMAREX-NOS統(tǒng)計(jì)，自2005年6月出現(xiàn)以來，運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易一路走紅，2007年3月更是創(chuàng)下2.68億美元的交易記錄?？梢姡S著運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易內(nèi)容的增加和服務(wù)的完善，運(yùn)費(fèi)期權(quán)必將成為一種有效抵御運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的工具。 3

21、.2 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品的流動(dòng)性進(jìn)一步增強(qiáng) IFFEX的終結(jié)和FFA、運(yùn)費(fèi)期權(quán)的成功經(jīng)營都說明，良好流動(dòng)性是決定海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品成敗的關(guān)鍵因素。隨著FFA和運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易的成熟，在交易航線、船型、合同時(shí)間、結(jié)算方式等的選擇上都將進(jìn)一步深化，以滿足海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品參與者的不同需要。特別是短期、交易靈活、結(jié)算方便的運(yùn)費(fèi)衍生品，將成為非海運(yùn)專業(yè)公司參與運(yùn)費(fèi)衍生品市場交易的主要工具。 3.3 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品種類將更加完善 海運(yùn)市場的成長和資本運(yùn)作方式的進(jìn)步，都要求海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品不斷創(chuàng)新。目前，除干散貨和液體散貨參與交易外，集裝箱、液化氣和船用燃油等貨種的衍生品交易已在部分交易所進(jìn)行初步嘗試，特別是承載高附加值產(chǎn)

22、品的集裝箱的參與，必將給海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場增添新的亮點(diǎn)，也使海運(yùn)參與者都有機(jī)會(huì)分享海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場的益處。 3.4 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場參與群體繼續(xù)擴(kuò)大 隨著摩根斯坦利、高盛、美林證券等金融公司的加入，海運(yùn)衍生品市場現(xiàn)已形成了船東、貨主、貿(mào)易商和金融公司四大類參與群體。海運(yùn)衍生品交易的目的也由最初的回避運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，派生出投機(jī)套利的商業(yè)操作，這也必將吸引更多的社會(huì)資金流向海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場。金融公司在賺取利潤之時(shí)，帶給海運(yùn)市場更多的是運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)化。 1.FFA簡介FFA是英文Forward Freight Agreement（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）的簡稱，它是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具

23、體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。從本質(zhì)上說，它是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理工具，目前主要是通過套期保值來實(shí)現(xiàn)的。套期保值主要是源于生產(chǎn)經(jīng)營過程中面臨現(xiàn)貨價(jià)格劇烈波動(dòng)而帶來風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，自發(fā)形成的買賣遠(yuǎn)期合同的交易行為。而運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運(yùn)營環(huán)節(jié)買了保險(xiǎn)，保證其穩(wěn)定運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。目前FFA市場的參與者主要包括以下四類公司：1.1航運(yùn)商：從事國際大宗散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)及運(yùn)營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGP

24、A、意大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韓國的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；1.2貿(mào)易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進(jìn)出口的貿(mào)易企業(yè)。如路易達(dá)孚、嘉吉、邦基、ADM等；1.3生產(chǎn)商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原材料消耗的生產(chǎn)企業(yè)。比如世界礦業(yè)巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON等；1.4金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。國際干散貨航運(yùn)市場價(jià)格波動(dòng)頻繁，貨主和承運(yùn)人都

25、面臨很大的風(fēng)險(xiǎn)，為了降低風(fēng)險(xiǎn)，一些貨主或承運(yùn)人就想通過FFA規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，都由于FFA具有較強(qiáng)的專業(yè)性，很多機(jī)構(gòu)由于對FFA的了解有限，導(dǎo)致不但沒有能夠通過FFA降低風(fēng)險(xiǎn)，反而增加了虧損，2008年中遠(yuǎn)就由于應(yīng)用FFA操作不當(dāng)，而造成巨額損失。本文主要是在分析FFA市場的特征、實(shí)踐操作等內(nèi)容的基礎(chǔ)上，為中國企業(yè)如何有效地利用FFA規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)提供了一點(diǎn)借鑒。 2.國際干散貨航運(yùn)市場的特征國際干散貨航運(yùn)市場不僅受世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易引起的供求的影響,而且受政治、自然因素、心理等多種因素的影響，這些因素的綜合作用使得干散貨運(yùn)費(fèi)無時(shí)無刻不在變化，而且漲幅很大。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）是干散貨市場的重要綜

26、合運(yùn)價(jià)指數(shù)。2007年BDI指數(shù)呈現(xiàn)出井噴式上漲，全年BDI平均值比去年增長了118%，2008年BDI曲線更是呈現(xiàn)出了戲劇性的變化，上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點(diǎn)，達(dá)到2055點(diǎn)。相較其最底端時(shí)的663點(diǎn)，在兩個(gè)多月內(nèi)增長兩倍多。尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)1316點(diǎn)，漲幅達(dá)15%，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄。國際干散貨市場主要是通過租船來實(shí)現(xiàn)的，這個(gè)市場接近于一個(gè)完全競爭的市場，單個(gè)市場參與者沒有能力改變運(yùn)費(fèi)費(fèi)

27、率。運(yùn)費(fèi)價(jià)格的巨大波動(dòng)對于船方和貨主來說風(fēng)險(xiǎn)都是及其巨大的，如何規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)愈顯重要，航運(yùn)金融衍生品FFA應(yīng)運(yùn)而生，并在進(jìn)一步發(fā)展。3.FFA的風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用3.1遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)合同簡介。協(xié)定航線2A航線合同價(jià)格18000美元/天合同月份11月份合同天數(shù)90天結(jié)算日期合同月份最后7個(gè)BDI指數(shù)日結(jié)算價(jià)格最后7個(gè)BDI指數(shù)的平均值結(jié)算金額合同價(jià)與結(jié)算價(jià)的差額乘以合同數(shù)量傭金根據(jù)合同約定3.2遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議交易操作流程。FFA是通過經(jīng)紀(jì)人在市場上在買賣雙方之間進(jìn)行協(xié)商，最后確定航線,裝貨量，在確定的結(jié)算日期上達(dá)成運(yùn)價(jià)協(xié)議。在FFA的實(shí)際操作中，買賣中一方根據(jù)自己的需要確定遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的內(nèi)容，并通知

28、經(jīng)紀(jì)人在市場上尋找合適的交易方，經(jīng)過協(xié)商最終確定FFA合同的內(nèi)容。到了結(jié)算期，根據(jù)FFA協(xié)議價(jià)格和合同價(jià)格的差額，得到一方需要想另一方支付的現(xiàn)金總額。3.3遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的交易實(shí)例。3.3.1貨主套期保值。2007年6月份某進(jìn)口企業(yè)簽定了一份FOB合同，決定9月份進(jìn)口一批貨物,利用巴拿馬型船大西洋至遠(yuǎn)東航線運(yùn)營，綜合各種因素，貨主擔(dān)心運(yùn)費(fèi)會(huì)上漲，因此想在當(dāng)前市場上鎖定利潤。當(dāng)前市場上該航線的9月份運(yùn)費(fèi)為16500美元/天。該貨主買入了9月份的2A航線的合約。主要內(nèi)容如下：買方：M公司，賣方：N公司，航線：2A航線，合同月份：9月份，合同數(shù)量：60天，合同價(jià)：16500美元/天，結(jié)算期：合同月份最

29、后7個(gè)BDI指數(shù)日，傭金：根據(jù)合同規(guī)定假定9月份，果真如貨主所料運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅上漲，9月份日租金漲到22000美元/天，那么該貨主在FFA市場上獲得的收益為：（2200016500）60=330000美元。除支付少量的傭金外，這部分收益可以彌補(bǔ)企業(yè)在現(xiàn)貨市場上的損失，有效地規(guī)避了運(yùn)費(fèi)上漲的風(fēng)險(xiǎn)。上述貨主除了買入遠(yuǎn)月合約的方式外，還可以采用買入FFA看漲期權(quán)，等于給運(yùn)費(fèi)買了保險(xiǎn)，可以以更小的投入來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。以上實(shí)例只是針對貨主方面的期租保值，還有針對航次運(yùn)費(fèi)套期保值方法，還有以季度、半年、整年為期限的套期保值方法等等。相反，船東也可以在市場進(jìn)行賣出合約的套保操作，而且隨著交易量的逐步攀升，目前市場

30、也采用標(biāo)準(zhǔn)合約的電子交易，操作更為簡便。3.3.2船東套期保值。一家船東擁有一條PL船,從2006年6月初來看,這條船將在2006年8月底還船，船東想在2006年8月還船后將該船放到2A航線上做一個(gè)航次。船東擔(dān)心三個(gè)月后運(yùn)費(fèi)會(huì)下降，于是用FFA來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。船東決定賣出2006年8月的2A航線的FFA，市場上FFA的價(jià)格為12500美元/天，如果三個(gè)月后，如船方所料運(yùn)費(fèi)下降到7500美元/天，合約數(shù)量為90天，那么船方在FFA 市場上獲利為：（125007500）90=450000美元。通過以上兩個(gè)案例可以看出，企業(yè)可以選擇適當(dāng)?shù)慕?jīng)營策略，如果有效利用FFA合約，能夠有效降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。 4.對中

31、國企業(yè)的啟示我國在國際干散貨市場上占據(jù)了很大的份額，但運(yùn)用FFA來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的中國企業(yè)很少，以至于在現(xiàn)貨市場上承受很大的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)比較薄弱，在國際競爭日益激烈的今天，中國航運(yùn)企業(yè)和貿(mào)易商應(yīng)了解FFA的運(yùn)作機(jī)制，有效地利用FFA進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。干散貨如何套利交易干散貨是運(yùn)費(fèi)的衍生工具，與任何一種衍生品一樣，有保值和投機(jī)兩種功能。為控制運(yùn)費(fèi)市場波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)營者可以利用結(jié)合現(xiàn)貨操作實(shí)現(xiàn)套期保值的功能，這里主要探討的第二種功能投機(jī)交易的主要方式。目前，干散貨投機(jī)交易的主要方式是套利交易（ ）。與單純對運(yùn)費(fèi)價(jià)格變化判斷的投機(jī)操作不同，套利交易是交易者對未來相關(guān)交易對象價(jià)格變化幅度寬窄的判斷，而不只是

32、價(jià)格變化的判斷（一般只建立在對價(jià)格變動(dòng)上的操作更難把握）。由于對交易對象同時(shí)進(jìn)行買賣相反、數(shù)量相同的操作，套利交易可以限制投機(jī)交易的風(fēng)險(xiǎn)，并在市場上為交易者提供更多的價(jià)格和對沖機(jī)會(huì)。在市場上，套利投機(jī)交易更多地被投資銀行使用。市場套利交易的技術(shù)操作與期貨套利原則一樣，交易者同時(shí)對兩個(gè)相關(guān)性較強(qiáng)的合約進(jìn)行買賣方向相反的交易，并且買賣數(shù)量相等，在一定時(shí)間后再進(jìn)行反向?qū)_操作。在干散貨市場的套利具體操作中，交易對象也為相關(guān)性較強(qiáng)的因素，如同一航線在不同時(shí)期的變化幅度，不同船型的替代關(guān)系以及相同船型不同航線的替代關(guān)系。為更清楚套利交易的過程，以下用兩個(gè)操作例子加以說明。、同一航線，不同時(shí)期價(jià)格變化幅度

33、的套利。在年年中，一市場參與者認(rèn)為好望角船市場在本年第季度價(jià)格的漲幅會(huì)超過年季度價(jià)格的漲幅，因此對好望角條期租航線進(jìn)行季度套利交易，其操作步驟如下：年月日買入份四季度合約 （），成交價(jià)格，同時(shí)賣出份年一季度合約 （），成交價(jià)格。到年月日，進(jìn)行反向?qū)_操作，賣出 （），成交價(jià)格，同時(shí)買入 （），成交價(jià)格。經(jīng)過兩次買賣相反的操作后，船東在 （）的單位利潤為（賣出價(jià) 買入價(jià)），四季度為天，因此， （）交易利潤為天。同理，船東在 （）的利潤為（）天。通過該套利操作，船東總利潤為。2、不同船型替代關(guān)系的套利操作。不同船型之間的套利操作比較典型的是好望角船和巴拿馬船之間的套利操作。兩種船型的主要貨種是礦石

34、和煤炭，在好望角船市場高漲時(shí)，租家會(huì)將好望角船的備貨礦石拆分少量由巴拿馬船運(yùn)輸，兩種船運(yùn)費(fèi)有較強(qiáng)的相關(guān)性。從歷史數(shù)據(jù)得出，與期租航線運(yùn)費(fèi)比率基本在之間，當(dāng)他們的比率接近區(qū)間邊界或超出此區(qū)間，就產(chǎn)生套利機(jī)會(huì)。如一市場參與者在年年底看到年二季度 與 的價(jià)格比率為，比較偏低，認(rèn)為到二季度該比率會(huì)上升，于是進(jìn)行如下操作： 年月日買入份 （）合約，成交價(jià)格，由于與期租航線運(yùn)費(fèi)比率基本在左右，為保持買賣數(shù)量金額相等，實(shí)際操作中賣出份 （）合約，成交價(jià)格。到年月日，再進(jìn)行反向買賣操作，賣出 （），成交價(jià)，買入份 （），成交價(jià)。該項(xiàng)套利操作獲取利潤。FFA的操作方式和存在的風(fēng)險(xiǎn)FFA的交易程序1、通過在Cla

35、rkson證券有限公司的FFA經(jīng)紀(jì)人查詢價(jià)格2、交易雙方進(jìn)行FFA談判3、是否結(jié)清？4、如果沒有，讓合同對方結(jié)清5、FFABA合同格式6、如果OTC（在柜臺(tái)上，即不通過航交所的交易）沒有結(jié)清：經(jīng)紀(jì)人結(jié)算建議/發(fā)票/財(cái)政追蹤結(jié)算機(jī)制1、結(jié)算價(jià)格為由波羅的海航交所在每個(gè)結(jié)算期公布的合同航線平均價(jià)格2、結(jié)算期是進(jìn)行6條期租航線平均價(jià)格交易時(shí)整個(gè)月中所有指數(shù)的平均值或者在就某單獨(dú)航線交易時(shí)過去7天平均價(jià)格結(jié)算日為合同月中最后一期波羅的海航交所發(fā)布之日3、結(jié)算金額等于固定價(jià)格與浮動(dòng)價(jià)格之間的差乘以合同數(shù)量4、結(jié)算金額應(yīng)在結(jié)算日支付，必須在結(jié)算日后五日內(nèi)收到FFA的優(yōu)勢1、減少受運(yùn)費(fèi)易變性對公司的影響2、

36、投機(jī)/套利交易3、浮動(dòng)價(jià)格對沖4、固定價(jià)格對沖5、可以匿名進(jìn)行交易6、因不涉及實(shí)物運(yùn)輸，所以沒有物流和污染的煩惱FFA存在的風(fēng)險(xiǎn)1、合同對方因?yàn)榍逅?破產(chǎn)而不履行合同2、合同對方要求提前終止合同3、遲付款4、客戶/經(jīng)紀(jì)人交易中出錯(cuò)結(jié)論和建議FFA對航運(yùn)的影響與日俱增，航運(yùn)人絕對不能忽視它的存在！在經(jīng)濟(jì)全球化、航運(yùn)全球化的背景下，不用FFA的對沖和價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能，才是最大的風(fēng)險(xiǎn)。尤其是在中國目前FFA還未普及的情況下，了解FFA行情則更讓我們更早掌握市場先機(jī)，在租船談判中占據(jù)心理和信息優(yōu)勢，在信息不是很對稱的中國，可以獲得一定的經(jīng)濟(jì)利益。不懂得利用該市場，意味著你將逐漸被對手超越！市場的大漲大跌輪

37、回中，缺乏FFA保護(hù)的公司，很難具備長期競爭力，尤其是在競爭對手都增加風(fēng)險(xiǎn)控制的前提下，風(fēng)險(xiǎn)被轉(zhuǎn)移的前提下，你將承擔(dān)更大風(fēng)險(xiǎn)。而且隨著FFA定價(jià)功能的越發(fā)顯現(xiàn)，利用FFA的運(yùn)期定價(jià)功能，企業(yè)將獲得更多的先機(jī)。提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和建立風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制越來越重要！眾所周知FFA的高盈利和風(fēng)險(xiǎn)性，隨著中國參與企業(yè)的增多，中國企業(yè)如何面對FFA投機(jī)的誘惑，如何提高自身的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)管理能力將顯得越發(fā)重要，在缺少相關(guān)法律監(jiān)管的背景下，如果企業(yè)自身對風(fēng)險(xiǎn)控制意識(shí)不足，或?qū)τ螒蛞?guī)則一知半解，都隱藏著很大風(fēng)險(xiǎn)，可以預(yù)期的是未來參與的公司將會(huì)更多，中國企業(yè)亟需提高風(fēng)險(xiǎn)管理能力。非線性波段(FXB)交易系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理：

38、李向東l 大數(shù)定理l 利差原理l 技術(shù)分析l 復(fù)利原理大數(shù)定理大數(shù)定律又稱大數(shù)法則、大數(shù)率。 在一個(gè)隨機(jī)事件中，隨著試驗(yàn)次數(shù)的增加，事件發(fā)生的頻率趨于一個(gè)穩(wěn)定值；同時(shí)，在對物理量的測量實(shí)踐中，測定值的算術(shù)平均也具有穩(wěn)定性。事實(shí)上，存在這無窮多對有限自動(dòng)機(jī)策略，可以成為無限重復(fù)博弈的 平衡點(diǎn)，并同時(shí)實(shí)現(xiàn)雙方的合作。這就是有名的“大眾定理(Folk Theorem)”， 又譯作“無名氏定理”。它之得名，是由于重復(fù)博弈促進(jìn)合作的思想，早 就有很多人提出，以致無法追溯到其原創(chuàng)者，于是以“無名氏”名之。 大眾定理說明了行為規(guī)則的多樣性：有無窮多種行為規(guī)則可以支持合 作行為。在正常的平衡狀態(tài)中，可觀察到的

39、行為可以完全相同的，此即博 弈雙方相互合作，不玩欺騙。但其背后的行為規(guī)則卻可能不互相合作，可以是由于雙方都信奉仁厚的恕道主義，也可能是因?yàn)殡p方都是理性 流氓，還可能是因?yàn)殡p方都以冷血報(bào)復(fù)作威脅。這些行為規(guī)則上的區(qū)別， 在正常的平衡狀態(tài)中，是看不出來的，只有在非正常情況下，或在與外人 的交往中，才會(huì)表現(xiàn)出來。利差原理社會(huì)各階層由于銀行對存款支付利息而愿意將貨幣積蓄和暫時(shí)不用的貨幣存入銀行,而銀行又以貸款的方式,把集中起來的資金提供給生產(chǎn)部門,用于擴(kuò)大再生產(chǎn)和流通領(lǐng)域,并在到期時(shí),向貸款單位和個(gè)人收還本金和收取一定的利息。收回的貸款利息是銀行的主要收入來源。貸款利息減去存款利息等于銀行利差收入,銀

40、行利差收入減去行政管理費(fèi)等于銀行利潤。凡是金融機(jī)構(gòu)都要處理好存款利率與貸款利率的關(guān)系。貸款利率應(yīng)高于存款利率,二者之間的差額,稱為利差,它是構(gòu)成銀行收入的主要來源。貸存利差是國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)(銀行)收入的主要來源,是金融機(jī)構(gòu)經(jīng)營管理的重要手段,是維護(hù)金融機(jī)構(gòu)生存、鞏固、發(fā)展的內(nèi)在力量。技術(shù)分析技術(shù)分析是“沒有絕對”的,但卻是有“概率最大”的,為何不少人把技術(shù)分析看成是一門藝術(shù),本質(zhì)上就是由于這里有了一個(gè)任人發(fā)揮的空間,沒有絕對,但有“概率最大”,誰的研判準(zhǔn)確率高那么就相應(yīng)地代表了其在這個(gè)市場的藝術(shù)水平程度！技術(shù)分析的三大假設(shè)前提：市場行為包含一切信息（Market action discount

41、s everything），價(jià)格呈趨勢運(yùn)動(dòng)（Pices move intrends），歷史會(huì)重演（History repeats itself）。復(fù)利原理 投資1萬元資金，按照不同的年限和不同的回報(bào)率計(jì)算，其收益水平將呈幾何級數(shù)增長：如果年回報(bào)率是10%，那么，投資5年，1萬元增加到1.61萬元；投資10年，增加到2.60萬元；投資50年，就增加到117萬元。如果回報(bào)率是30%，那么，投資5年，1萬元增加到了3.71萬元，投資10年，增加到13.78萬元；投資50年，1萬元就增加為497,929萬元（49.79億元）。資金的時(shí)間價(jià)值:不同時(shí)間發(fā)生的等額資金在價(jià)值上差別稱為資金的時(shí)間價(jià)值。 愛因斯坦曾經(jīng)說過：復(fù)利是世界第