1、成 績土木工程與建筑系課程論文（20132014學年度第二學期）交通擁堵的原因和解決方法 摘要：步入二十一世紀，隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快和城市化水平的迅速提升,城市交通的擁堵逐步成為交通擁堵的主要內容。本文考察了我國城市擁堵的現(xiàn)狀,用一系列數(shù)據(jù)說明我國許多城市受交通擁堵困擾且有些城市的交通擁堵已經(jīng)非常嚴重。然后,文章分析了造成我國城市交通擁堵的三個主要因素,涉及到城建、經(jīng)濟政策、城市交通管理等方面，提出可以從完善交通設施、增強市民的交通法規(guī)意識和采取恰當?shù)慕煌ü苤拼胧?、實施與發(fā)展公交優(yōu)先來解決交通擁堵問題。 關鍵字：城市交通；交通擁堵；解決途徑引言步入二十一世紀，我國的城市化進程日益加速，城市

2、規(guī)模隨之增大，城市居民的收入和生活水平也得到大幅度提高。隨之而來的是的越來越快的生活節(jié)奏、越來越強的時間觀念、越來越遠的出行距離、私家車的數(shù)量越來越多，城市與城市間、城市與腹地區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系和人員往來更加頻繁，交通需求的大幅增長對城市現(xiàn)有的交通設施產(chǎn)生極大的壓力。而當前，交通設施的發(fā)展總體上跟不上交通需求的增長速度，于是產(chǎn)生了交通擁堵問題，且日益嚴重，這不僅給人們正常的工作、學習和生活帶來不便，也導致資源的浪費，影響到居住環(huán)境、空氣質量以及城市的健康快速發(fā)展。交通問題已經(jīng)成為當前困擾我國許多城市尤其是大城市發(fā)展的“流行病”，以及制約城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”，因此，分析城市交通擁堵問題，找出

3、有效的解決方案刻不容緩。1、交通擁堵原因分析我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵問題,究其原因,主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設和管理水平下,交通總需求大于交通總供給所致,即道路容量不足，交通量超過道路總量，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面: 1.1道路容量嚴重不足車多路少，路網(wǎng)結構不合理，整體效能低。長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),道路用地占城市用地的比重小，路網(wǎng)密度低，道路總容量供給嚴重不足。近十年,盡管道路量發(fā)展迅速,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。06年人均面積上升到10.6平方米，對比國外城市人均道路面積15-20平方米，國內道路設施水平還很低

4、。我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米,致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%,全天飽和度超過70%,這些路段終日繁忙,十分擁擠,有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上,中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。1.2出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾 我國城市化進程加快,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以杭州為例:19862003年,杭州主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%;人均出行次數(shù)從1

5、.9增至2.88次/人d,年均增長2.5%;而就交通供給而言,以停車設施為例,近期杭州老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個,以每個停車位3050平方米計,共需停車場用地120萬200萬平方米,幾乎鋪滿老城內1/3 的道路用地,即使全部建設立體停車庫,幾十萬平方米的用地在杭州老城也無處尋覓。而我國城市普遍存在停車場嚴重不足問題，很多城市沒有規(guī)范的停車場，致使機動車亂停放現(xiàn)象普遍，一定程度上加劇了交通擁堵。 1.3城市交通結構不合理 ，各類交通工具比例失衡我國城市公共交通優(yōu)勢不足,交通分擔率低,同時,小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。城市軌道交通發(fā)展滯后,公交優(yōu)先的落實存在問題,公共交通服務質量不能滿足人們的需求

6、,使公共交通分擔率下降。在西安,2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式,乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面,我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時,我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比,北京機動車使用率高得多,每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍,造成小汽車道路面積占用率為77%,卻只承擔了12%的客流量,效率極低,這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁

7、有率高的許多國外城市擁擠的原因之一。 1.4城市道路系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一合理的規(guī)劃和設計 我國城市大都有著悠久的歷史，但道路系統(tǒng)大都缺乏統(tǒng)一合理的規(guī)劃布局。主要交通干道不能形成一個合理的網(wǎng)絡，使得道路的功能得不到充分的發(fā)揮；道路性質混雜，只是道路的有效通行寬度大為縮減，進而導致車速下降，交通堵塞；道路交叉口設計或管理不合理，均會加劇交通擁堵現(xiàn)象。1.5滯后的交通管理目前，我國交通法規(guī)還不健全，部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，亂穿馬路，乘客爭搶上下車；司機違章行駛、違章停車、搶道超車搶行等，都是加劇城市交通阻塞、擁擠的根源。2、 解決我國交通擁堵問題的途徑根據(jù)對我國交通擁堵的成因分析，可以分別從完善

8、交通設施、增強市民的交通法規(guī)意識和采取恰到的交通管制措施、實施與發(fā)展公共有線來解決交通阻塞、擁擠問題。2.1做好城市道路規(guī)劃設計事實上,交通問題關系到經(jīng)濟、社會、環(huán)境、科學技術等眾多方面,牽扯到諸多利益的協(xié)調,隨著觀察問題角度的變化,形成了一系列相互矛盾的觀點。因此城市道路規(guī)劃設計很重要,合理協(xié)調土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡之間的關系,明確交通發(fā)展目標和整體框架,加強交通系統(tǒng)內部各組成部分之間的配合關系,打通交通瓶頸發(fā)揮系統(tǒng)總體效能等方法,使得城市交通系統(tǒng)的發(fā)展沿著正確的道路發(fā)展。2.1.1.各種等級道路的比例協(xié)調。1995年頒布的國家標準城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范(GB50220),對于上述四個等級道路

9、在不同規(guī)模城市中, 應具有的路網(wǎng)密度范圍作出明確的規(guī)定。則從快速路到支路的簡單對比約為1237,大體上呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結構,等級愈高比重愈小,而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的,只有比例恰當才能相互協(xié)調,相互適應組成一個有機網(wǎng)絡,等級愈高,里程愈短,綱目分明,如果道路網(wǎng)絡中等級比例失調,必然不能發(fā)揮網(wǎng)絡的整體功能和各級道路的應用作用。但對于不同性質、規(guī)模和結構的城市,其各級道路里程所占比重以多大比例為好,合理的變化范圍如何?還有待進一步研究,但等級愈高其里程愈短比重越小,則是肯定的。2.1.2.合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集

10、散點、樞紐點,例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店,以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等,會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因此,在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中,以免造成交通運輸和管理上的困難。在規(guī)劃設計交通集散的過程中,應從城市總體交通著眼,妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。2.1.3.全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量,調整城市交通運營。城市交通規(guī)劃只有同居民的出行活動,與貨物在市區(qū)的流動規(guī)律緊密結合起來,才能符合實際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量,認真做好預測工作,是規(guī)劃和調整公交路線

11、系統(tǒng),改善行車組織,提高運營能力的至關重要的工作。2.1.4.合理組織城市交通的運營路線和時間。做好這項工作,可采取以下措施:(1)實行單向交通。國內外實踐證明,交通分流,能夠充分利用現(xiàn)有道路,提高通行能力和行車速度,減少交通事故。據(jù)有關調查,單向交通可使車輛行駛時間縮短22%,停車時間縮減60%。(2)錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動,是城市內部人口流動的基本現(xiàn)象。其特點是流量特大、時間特短。高峰時,人流擁擠成團;高峰一過,街道秩序如常。城市交通問題,主要表現(xiàn)在上下班的高峰時刻?？梢哉f解決了城市上下班的高峰運輸問題,即解決了大部分城市交通問題。實踐證明,錯開職工上下班的時間,通過

12、延長運輸時間來降低高峰的峰值,便可緩和上下班高峰時間的交通負荷。在一些通往城市工廠區(qū)的交通干線上,更應采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。2.1.5.合理布置各種交通市政設施。重視道路綠化,利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應保留生態(tài)通道,以便各種野生物在城市間往來,有利于生態(tài)多樣性,減輕大氣污染等?？紤]出行困難者(殘疾人和高齡人員)的出行,應專門建設各種便利的服務設施。雖然可以做到以車代步,但是合理的步行者與自行車活動區(qū)間是必要的。合理的修建停車場,可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫,滿足小汽車不斷增長的需求。2.2改變居民出行方式,優(yōu)化交通結構2.2.1.限

13、制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段,對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策,可以降低小汽車出行的比重,優(yōu)化交通結構。 2.2.2.大力發(fā)展城市公共交通,適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠遠超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車,大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有,客運結構比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限,遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力

14、的高品質城市公共交通,是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度,加強公共交通的運行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運行速度,準時定點、定線運行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c,盡量減少乘客換乘,縮短單程運行時間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。 2.2.3.合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點,在城市中心區(qū),過高的自行車流會造成嚴重的機非混行,降低機動車

15、流的速度,影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點,而且目前承擔的城市出行份額較高。因而,對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。 2.3政府根據(jù)地方實際情況實行“擁擠收費”擁擠收費即通過在擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區(qū)域道路的交通流量，緩解交通緊張狀況。擁擠收費的概念出現(xiàn)在20世紀70年代，現(xiàn)在已經(jīng)逐步得到重視與應用。新加坡實施了20多年的擁

16、擠收費，在其他一些措施的配合下取得了明顯變化，高峰小時交通量下降45%（其中70%為單獨駕車），平均車速從18km/h增加到35km/h，采用公交車上班的出行增加了近50%,達到上班總出行的46%，汽車合乘比例也大大提高。收費方案包括收費區(qū)域、收費時間、收費車種、收費費率、收費方式的確定。收費區(qū)域應該是交通最擁擠的城市中心區(qū)域；收費時間應設定為早晚高峰期；收費車種應排除公交車、急救搶險車等；收費費率應根據(jù)調查的交通組成狀況，進行擁擠成因分析后制定；收費方式可以是人工收費或電子收費。為了不因為收費而阻礙行車，在條件成熟的城市應考慮不停車的電子收費方式。結語城市道路交通需要一個合理的發(fā)展程度,這取決于社會經(jīng)濟發(fā)展的需求,受制于資金、資源和環(huán)境的制約,需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。解決大城市道路交通擁堵,必須通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通產(chǎn)生源進行調整，通過交通政策和交通管理等的導向作用，以及全體市民交通意識的提高，使交通供求關系維持在均衡狀態(tài)下有序發(fā)展。參考文獻1.樊曉珂.城市交通擁堵