買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 I 摘  要  本次設(shè)計(jì)主要是對(duì)中型客車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對(duì)中型客車制動(dòng)系統(tǒng)的要求，設(shè)計(jì)出合理的符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)系統(tǒng)。  首先制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案 設(shè)計(jì)計(jì)算確定前盤、后鼓式制動(dòng)器。繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)閥裝配圖、制動(dòng)管路布置圖。最終對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。  通過本次設(shè)計(jì)的計(jì)算結(jié)果表明設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)是合理的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。其滿足結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、工作 可靠等要求。  關(guān)鍵詞： 中型客車 ；制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)； 盤式制動(dòng)器； 鼓式制動(dòng)器 ；氣壓系統(tǒng)；  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 on of a is in to of of of of of is as  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 錄  第 1 章  緒  論 . 1 動(dòng)器設(shè)計(jì)的意義 及 目的  . 1 車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的要求  . 1 車制動(dòng)系統(tǒng)的組成  . 1 動(dòng)系工作原理  . 2 動(dòng)器研究現(xiàn)狀  . 3 第 2 章  汽車制動(dòng)方案論證分析與選擇 . 5  動(dòng)器形式方案分析  . 5 式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式  . 5 . 7 動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇  . 9 單制動(dòng)系  . 9 力制動(dòng)系  . 10 服制動(dòng)系  . 10 壓分路系統(tǒng)的形式與選擇  . 11 第 3 章  制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 . 13 型客車主要技術(shù)參數(shù)  . 13 步附著系數(shù)的0的確定  . 13 、后輪制動(dòng)力分配系數(shù)的確定。  . 14 式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定  . 14 動(dòng)器最大制動(dòng)力的確定  . 15 式制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算  . 15 式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算  . 16 式制動(dòng)效能因素計(jì)算  . 16 動(dòng)器的溫升計(jì)算  . 17 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 式制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)  . 18 式制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)  . 19 第 4 章  氣壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析 . 21 壓制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)  . 21 壓制動(dòng)回路  . 21 能裝置  . 21 制裝置  . 22 動(dòng)氣室  . 24 壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與計(jì)算  . 25 動(dòng)氣室設(shè)計(jì)  . 25 氣筒  . 26 氣壓縮機(jī)的選擇  . 26 第 5 章  制動(dòng)性能評(píng)價(jià)分析 . 27 動(dòng)性能 評(píng)價(jià)指標(biāo)  . 27 動(dòng)效能  . 27 動(dòng)效能的恒定性  . 28 動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性  . 28 、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配  . 29 面對(duì)前、后車輪的法向反作用力 . 29 想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 . 30 際的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 . 30 第 6 章  總  論 . 31 參考文獻(xiàn) . 32 致謝 . 33 附  錄 1 . 34 附  錄 2 . 39 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 第 1章  緒  論  動(dòng)器設(shè)計(jì)的意義 及目的  汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng) 之一， 它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān) 鍵 裝置， 直接影響汽車的安全性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，交通事故也不斷增加。 在汽車交通事故中，除去違章駕駛以外，最主要原因就是車輛機(jī)械故障，而在各種交通故障中制動(dòng)失靈占有相當(dāng)高的比例。 中型客車的載客量比較大，對(duì)中型客車的制動(dòng)性能要求更加嚴(yán)格， 因此這次 中型客車氣壓制動(dòng)系統(tǒng)改進(jìn)設(shè)計(jì) 對(duì)提高汽車制動(dòng)性能有這重要的實(shí)際與理論意義。  制動(dòng)器設(shè)計(jì)的目的：  1、 通過查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識(shí)，確定中型客車制動(dòng)系統(tǒng) 的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。  2、達(dá)到綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)分析汽車基本性能和部件設(shè)計(jì)的訓(xùn)練，為今后實(shí)際工作打下基礎(chǔ)。  汽車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的要求  1、 保證客車具有足夠的制動(dòng)效能，客車在 30km/h 時(shí) ,制動(dòng)距離小于 8米。  2、 采用 雙回路制動(dòng)系統(tǒng) 保證制動(dòng)的可靠性。  3、 采用氣壓制動(dòng)，使客車具有良好的操縱輕便性。  4、在滿足各個(gè)零部件質(zhì)量要求的同時(shí)，還要保證足夠的強(qiáng)度、剛度、壽命及經(jīng)濟(jì)性。  車制動(dòng)系統(tǒng)的組成  制動(dòng)系統(tǒng)由以下四個(gè)基本組成部分：  （ 1） 供能裝置 包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì) 狀態(tài)的                  各種部件。  （ 2） 控制裝置 包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。  （ 3） 傳動(dòng)裝置 包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。  （ 4） 制動(dòng)器 產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的緩速裝置。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 動(dòng)系工作原理  本設(shè)計(jì)采用前盤后鼓式、間隙可調(diào)式的氣壓制動(dòng)器， 以東風(fēng) 汽車的凸輪式前輪制動(dòng)器為例。  制動(dòng)蹄是可鍛鑄鐵的，不制動(dòng)時(shí)由復(fù)位彈簧將其拉靠到制動(dòng)凸輪軸的凸輪上。制動(dòng)凸輪軸通過支座固定在制動(dòng)底板上，其尾部花鍵軸插入制動(dòng)調(diào)整臂的花鍵中。  凸輪制動(dòng)器制動(dòng)調(diào)節(jié)臂的內(nèi)部為蝸輪蝸桿傳動(dòng)，蝸輪通過花鍵與凸輪軸相連。正常制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂體帶動(dòng)蝸桿繞蝸輪軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，蝸桿由帶動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使凸輪旋轉(zhuǎn)，張開制動(dòng)蹄起制動(dòng)作用。  制動(dòng)調(diào)整臂除了具有傳力作用外，還可以調(diào)整制動(dòng)器的間隙。當(dāng)需要調(diào)整制動(dòng)器間隙時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂體（也是蝸輪蝸桿傳動(dòng)的殼體）固定不動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)蝸桿，蝸桿帶動(dòng)蝸輪旋轉(zhuǎn)，從而改變了凸輪的原始角位置，達(dá)到了調(diào)整目的。  為了防止蝸桿軸自行轉(zhuǎn)動(dòng)改變制動(dòng)器間隙，下圖 a）所示采用的是類似變速器鎖定機(jī)構(gòu)的鎖止球鎖定 ;b）采用的是鎖止套鎖定。 但是后一種 鎖止裝置更為可靠。  下圖 1示為凸輪式制動(dòng)器的制動(dòng)調(diào)整臂 . 在 b）圖中蝸桿軸與制動(dòng)調(diào)整臂的相對(duì)位置是靠鎖止套和鎖止螺釘來固定的。將具有六角孔的鎖止套按入制動(dòng)調(diào)整臂體的孔中，即可轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整蝸桿。蝸桿每轉(zhuǎn) 1/6 周，放開鎖止套，彈簧 5 即將鎖止套推回與蝸桿六角頭結(jié)合的左極限位置。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 3 圖 2輪式制動(dòng)器的制動(dòng)調(diào)整臂  動(dòng)器研究現(xiàn)狀  雖然中國(guó) 汽車 工業(yè)發(fā)展迅速，但與需求相比，顯然供不應(yīng)求，其主要缺口集中于精密、大型、復(fù)雜、長(zhǎng)壽命 、高檔次 領(lǐng) 域。由于在 零件 精度、壽命、制造周期及生產(chǎn)能力等方面，中國(guó)與國(guó)際平均水平和發(fā)達(dá)國(guó)家仍有較大差距，因此，每年需要大量進(jìn)口 汽車 。  中國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)除了要繼續(xù)提高生產(chǎn)能力，今后更要著重于行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整和技術(shù)發(fā)展水平的提高。結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，主要是企業(yè)結(jié)構(gòu)向?qū)I(yè)化調(diào)整，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向著中高檔 次 發(fā)展，向進(jìn)出口結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，中高檔汽車覆蓋件成形分析及結(jié)構(gòu)改進(jìn)、 并朝 高速、 高檔次，高性能的方向 發(fā)展。  而汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng)之一，制動(dòng)系統(tǒng)性能的好壞直接關(guān)系到汽車行駛的安全性。 車輛在行駛過程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作 ,由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全 ,因此制動(dòng)性能是車輛非常重要的性能之一 ,改善汽買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 4 車的制動(dòng)性能始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí) ,由于車輛受到與行駛方向相反的外力 ,所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至 0,對(duì)這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動(dòng)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì) ,因此制動(dòng)過程受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ) ,由于這一過程較為復(fù)雜 ,因此一般在實(shí)際中只能建立簡(jiǎn)化模型分析 ,通常人們主要從三個(gè)方面來對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行分析和評(píng)價(jià) : 1)制動(dòng)效能 :即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；  2)制動(dòng)效能的恒定性 :即抗熱衰退性；  3)制動(dòng)時(shí) 汽車的方向穩(wěn)定性；  目前 ,對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺(tái)架進(jìn)行 ,由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測(cè)量 ,因此 ,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系 !制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過間接測(cè)量來進(jìn)行汽車在道路上行駛 ,其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù) ,在汽車道路試驗(yàn)中 ,如果能夠方便地測(cè)量出車輪上扭矩的變化 ,則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 5 第 2章  汽車制動(dòng)方案 論證 分析 與選擇  汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性、系統(tǒng)性的設(shè)計(jì)。 因此，在制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)前，應(yīng)先提出制動(dòng)系統(tǒng)綜合設(shè)計(jì)方案。  動(dòng)器形式方案分析  汽車制動(dòng)器幾乎均為 機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。  式制動(dòng)器 結(jié)構(gòu)形式  鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為：  1、 領(lǐng) 從蹄式制動(dòng)器  如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向 (制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn) )，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄 2為從蹄。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 6 得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱為減勢(shì)蹄?！霸鰟?shì)”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向 反力減小。  領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。  2、 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器  若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖 2 2所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱布置的，因此，兩蹄對(duì) 制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。  雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及  附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。  3、 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器  當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于 駐車制動(dòng)。  4、 單向增力式制動(dòng)器  單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 7 但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。  5、 雙向增力式制動(dòng)器  將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來說， 不論汽車前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。  雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。  但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此 ，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。  綜合以上各種制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)，本設(shè)計(jì)選擇領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器  式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式  按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，盤式制動(dòng)器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。  鉗盤式制動(dòng)器是由旋轉(zhuǎn)元件（制動(dòng)盤）和固定元件（制動(dòng)鉗）組成。  制動(dòng)盤是摩擦副中的旋轉(zhuǎn)件，它是以端面工作的金屬圓盤。制動(dòng)鉗是由裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形支架中的促動(dòng)裝置組成。制動(dòng)塊是由工作面積不大的摩擦塊和金屬背板組成。每個(gè)制動(dòng)器中一 般有 2制動(dòng)塊。  全盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)件也是以端面工作的金屬圓盤（制動(dòng)盤），其固定元件是呈圓盤形的金屬背板和摩擦片。工作時(shí)制動(dòng)盤和摩擦片間的摩擦面全部接觸。其工作原理猶如摩擦離合器，故亦稱為離合器式制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器用的較多的是多片全盤式制動(dòng)器，以便獲得較大的制動(dòng)力。但這種制動(dòng)器的散熱性能較差，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。一般只用于重型汽車。  在這次設(shè)計(jì)中采用鉗盤式制動(dòng)器，因此我主要介紹一下鉗盤式制動(dòng)器。  按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式，鉗盤式制動(dòng)器又可分為定鉗盤式和浮動(dòng)鉗盤式兩種。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 8 定鉗式盤式制動(dòng)器  固定鉗式盤式 制動(dòng)器如圖 21 a）所示，其制動(dòng)鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，在制動(dòng)鉗體上有兩個(gè)液壓油缸，其中各裝有一個(gè)活塞。當(dāng)壓力油液進(jìn)入兩個(gè)油缸活塞外腔時(shí)，推動(dòng)兩個(gè)活塞向內(nèi)將位于制動(dòng)盤兩側(cè)的制動(dòng)塊總成壓緊到制動(dòng)盤上，從而將車輪制動(dòng)。當(dāng)放松制動(dòng)踏板使油液壓力減小時(shí)，回位彈簧則將兩制動(dòng)塊總成及活塞推離制動(dòng)盤。這種結(jié)構(gòu)型式稱為浮動(dòng)活塞式固定鉗式盤式制動(dòng)器。  固定鉗盤式制動(dòng)器在汽車上的應(yīng)用較浮動(dòng)鉗式的要早，其制動(dòng)鉗的剛度好，除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件。但由于需采用兩個(gè)油缸并分置于制動(dòng)盤的兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置也較困難；需兩組高精 度的液壓缸和活塞，成本較高；制動(dòng)產(chǎn)生的熱經(jīng)制動(dòng)鉗體上的油路傳到制動(dòng)油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動(dòng)效果。另外，由于兩側(cè)制動(dòng)塊均靠活塞推動(dòng)，很難兼用于由機(jī)械操縱的駐車制動(dòng)，必須另加裝一套駐車制動(dòng)用的輔助制動(dòng)鉗，或是采用盤鼓結(jié)合式后輪制動(dòng)器，其中作為駐車用的鼓式制動(dòng)器由于直徑較小，只能是雙向增力式的。這種“盤中鼓”的結(jié)構(gòu)很緊湊，但雙向增力式制動(dòng)器的調(diào)整不方便。  動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器  浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)鉗體是浮動(dòng)的。其浮動(dòng)方式分為滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器和擺動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器兩種，如圖 21 b)和 c)所示。它們的制動(dòng)油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動(dòng)塊總成為活動(dòng)的，而另一側(cè)的制動(dòng)塊總成則固定在鉗體上。制動(dòng)時(shí)在油液壓力作用下，活塞推動(dòng)該側(cè)活動(dòng)的制動(dòng)塊總成壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定于其上的制動(dòng)塊總成壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動(dòng)塊總成的受力均等為止。對(duì)擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器來說，鉗體不是滑動(dòng)而是在于與制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng)。這就要求制動(dòng)摩擦襯片為楔形的，摩擦表面對(duì)其背面的傾斜角為 6左右。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般約為 1即應(yīng)更換。  當(dāng)浮動(dòng)鉗式盤式制 動(dòng)器兼用作行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器時(shí)，可不必加設(shè)駐車制動(dòng)用的制動(dòng)鉗，而只需在行車制動(dòng)鉗的液壓油缸附近加裝一些用于推動(dòng)液壓油缸活塞的駐車制動(dòng)用的機(jī)械傳動(dòng)件即可。  浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂，同一組制動(dòng)塊可兼用于行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)。由于浮動(dòng)鉗沒有跨越制動(dòng)盤的油道和油管，減少了油液的受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長(zhǎng)，也增大了油缸的散熱面積，因此制動(dòng)油液溫度比固 定鉗式的低 30 50，汽化的可能性較小。但由于制動(dòng)鉗體為浮動(dòng)的，必須設(shè)法減少滑動(dòng)處或擺動(dòng)中心處的摩擦，磨損和噪聲。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 9 因此設(shè)計(jì)的中型客車采用浮動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器。   動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇  制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于將駕駛員或其它力源的力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生需要的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。  制動(dòng)系統(tǒng)工作的可靠性在很大程度上取決于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)和性能。所以首先保證制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)工作可靠性；其次是制動(dòng)力的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動(dòng)性能；再次是制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動(dòng)器 中產(chǎn)生的制動(dòng)力矩有一定的比例關(guān)系。保證汽車在最理想的情況下產(chǎn)生制動(dòng)力矩。  根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可以分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓  單制動(dòng)系  簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠駕駛員作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力源，而力的傳遞方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。  機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動(dòng)器。由于駐車制動(dòng)器必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何情況下不致 于自動(dòng)滑行。實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能一般都用機(jī)械鎖止方式來實(shí)現(xiàn)，因?yàn)檫@種方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)性好，所以中級(jí)轎車的駐車制動(dòng)系統(tǒng)幾乎都采用了機(jī)械傳動(dòng)裝置。  液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短 (工作壓力大 (可達(dá) 1012缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”，使制動(dòng)效 能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過低時(shí) (更低時(shí) )，由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性能降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。  液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車早已極少采用。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 10 力制動(dòng)系  動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例 關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭? 動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 3 種。  （ 1）氣壓制動(dòng)系   氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作 用滯后時(shí)間較長(zhǎng) (因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件 繼動(dòng)閥 (即加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力較低 (一般為 因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。  （ 2）氣頂液式制動(dòng)系  氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系 統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t 11t 的中型汽車上也有所采用。  （ 3）全液壓動(dòng)力制動(dòng)系  全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除了具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上 。  服制動(dòng)系  伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動(dòng)力伺服制動(dòng)而形成的，即兼用人體和發(fā)動(dòng)機(jī)作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)。在正常的情況下，制動(dòng)能量大部分由動(dòng)力伺服系統(tǒng)供給，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，還可全靠駕駛員供給。  伺服制動(dòng)系統(tǒng)的類型：  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 11 （ 1） 按伺服系統(tǒng)的輸出力作用部位和對(duì)其控制裝置的操縱方式不同，伺服制動(dòng)系統(tǒng)可分為助力式（直接操縱式）和增壓式（間接操縱式）兩類。前者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)直接操縱，其輸出 力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個(gè)中間傳動(dòng)液缸，使該液缸輸出到輪崗的液壓遠(yuǎn)高于主缸液壓。  （ 2） 伺服制動(dòng)系統(tǒng)又可按伺服能量的形式分為真空伺服式、氣壓伺服式和液壓伺服式 3 種，其伺服能量分別為真空能、氣壓能和液壓能。  壓分路系統(tǒng)的形式與選擇  為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)架構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部洗車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互 獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其它完好的回路仍能可靠的工作。下圖為雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案圖。選擇分路方案時(shí)，主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對(duì)稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。  圖 22（ a） 為前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路形式，簡(jiǎn)稱 特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。  圖 22（ b） 為前后制動(dòng)管路曾對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng) ，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路稱交叉型，簡(jiǎn)稱 特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持 50%的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 12 分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。但采用這種分路方案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值（至 20這樣，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性，所以多用于中、小型轎車。  圖 23（ c） 的左、右前輪制動(dòng)器 的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路形式，簡(jiǎn)稱  圖 24（ d） 的兩個(gè)獨(dú)立的回路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對(duì)另半個(gè)軸與另一輪的式，簡(jiǎn)稱  圖 25（ e） 的兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路形式，簡(jiǎn)稱 。這種形式的雙回路制動(dòng)效能最好。  H 型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常 情況下相同，且剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的 50%左右。，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與 緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。  綜合各個(gè)方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺點(diǎn)。 本設(shè)計(jì) 選擇了 回路。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 13 第 3章  制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)的確定  型客車主要技術(shù)參數(shù)  整車質(zhì)量：滿載： 10500載： 7500心位置： a=b=載 ) 載）   軸距： L=距 : B=胎： 10步附著系數(shù)的0的確定  客車制動(dòng)制動(dòng)力分配系數(shù) 采用恒定值得設(shè)計(jì)方法。  欲使汽車制動(dòng)時(shí)的總制動(dòng)力和減速度達(dá)到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動(dòng)同步抱死滑移，這時(shí)各軸理想制動(dòng)力關(guān)系為   G       （ G） /(式中： 前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力  后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力  G：汽車重力  車質(zhì)心至前軸中心線的距離  車質(zhì)心至后軸中心線的距離  車質(zhì)心高度  由上式可知，前后輪同時(shí)抱死時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力是 的函數(shù)，如圖所示，圖上的 想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線）。如果汽車前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力能按 能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動(dòng)時(shí)，前后輪同時(shí)抱死 . 然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并以符號(hào)  來表示，即   =  當(dāng)汽車在不同 值的路面上制動(dòng)時(shí)，可能有以下 3 種情況。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 14 1)當(dāng) 0時(shí)， 線在 動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有 充分利用。  2)當(dāng) 0時(shí)， 線在 動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。  3）當(dāng) =0時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定的工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。  前、后制動(dòng)器的制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)影響到汽車制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性和附著條件 利用程度。要確定 值首先要選取同步附著系數(shù)0。  根據(jù)汽車知識(shí)手冊(cè)查表，中型客車的同步附著系數(shù)取為 、后輪制動(dòng)力分配系數(shù) 的確定 。  根據(jù)公式： =（ 0 g             （ 3 式中   0：同步附著系數(shù)   汽車重心至后軸中心線的距離  L：軸距  車質(zhì)心高度  式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定  1）制動(dòng)盤直徑 D 根據(jù)制動(dòng)盤的直徑 0% 79%，因此前輪制動(dòng)盤直徑 D 取輪輞直徑的 78%，后輪制動(dòng)盤直徑 D 取輪輞直徑的 70%。  由于給定中級(jí)轎車的輪胎規(guī)格為 20知輪輞直徑為 2008以，制動(dòng)盤直徑 D=508） 制動(dòng)盤厚度選擇  通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為 10 20 有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩工作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為 20 50 多采用 20 30  本設(shè)計(jì)采用實(shí)心盤，厚度 h 取為 10 3）摩擦襯塊內(nèi)半徑 2 摩擦襯塊的外半徑 內(nèi)半徑 此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo) 致制動(dòng)力矩變化大。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 15 根據(jù) 1 過分析，前盤取摩擦襯塊內(nèi)半徑為 0半徑為 4 4）摩擦襯塊工作面積 A 通過查看汽車知識(shí)手冊(cè)和參考相近車型制動(dòng)襯塊的工作面積，本設(shè)計(jì)前盤制動(dòng)器面積取 A=96厚度均取 10 動(dòng)器最大制動(dòng)力的確定  為保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理的確定前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩。對(duì)于選取較大0的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出 發(fā)，來確定各軸的最大制動(dòng)力矩。當(dāng) 0時(shí)，相應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度 q ，故所需的后軸和前軸的最大制動(dòng)力矩為  =              （ 3                          （ 3 根據(jù)（ 3， 后輪 的最大制動(dòng)力矩為 ：  根據(jù)（ 3， 前輪 的最大制動(dòng)力矩為 ：   5 7  6 7 m a a 其中，制動(dòng)強(qiáng)度   q 式制動(dòng)器制動(dòng)因 數(shù)計(jì)算  對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器，設(shè)兩側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力均為 P，則制動(dòng)盤在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為 2處 f 為盤與制動(dòng)襯塊間的摩擦系數(shù) f，摩擦系數(shù) 間，因此取 f=是鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)為 ：  2 2 2                （ 3  6 01 0 5 00 31m a 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 16 式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算  1）制動(dòng)鼓直徑確定  根據(jù)制動(dòng)鼓的直徑 0% 83%，因此后輪制動(dòng)鼓直徑 D 取輪輞直徑的 80%。  由于取中型客車的 輪胎規(guī)格為 20知輪輞直徑為 20 08以，制動(dòng)盤直徑 D=508） 摩擦襯片寬度 b 和包角  摩擦襯片包角 = 10090 時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。 角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處的單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對(duì)較少單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)作用不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于 120 。在這次設(shè)計(jì)中 = 90  摩擦襯片寬度 尺寸 b 與制動(dòng)鼓直徑 D 的比值為 以 b= ）摩擦襯片起始角 0 本設(shè)計(jì)中 0= 20   4） 制動(dòng)器中心到張開力 e 在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 提高制動(dòng)效能。 e=03 ） 制動(dòng)蹄支承銷連線至制動(dòng)器中心值 a a=03  6)支承銷中心距 2c 2c=2 6030  7)摩擦片摩擦系數(shù)   =本設(shè)計(jì)中 取 式制動(dòng)效能因素計(jì)算  壓力中心圓直徑：  i i i i Rl       （ 3 1） 領(lǐng)蹄效 能因數(shù)計(jì)算  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 17 i i i ns i i o o i nc o sc o 3 2） 從蹄制動(dòng)器效能因  i o o i nc o sc o '      （ 3 3） 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器總效能因數(shù)                                  （ 3 動(dòng)器的溫升計(jì)算  汽車在制動(dòng)時(shí)，汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，一部分熱能傳到空氣中，一部分則被制動(dòng)部件吸收，當(dāng)汽車在水平道路上行駛，緊急制動(dòng)時(shí)輻射到周圍介質(zhì)中的熱量很小，熱量幾乎全部被制動(dòng)鼓吸收。在這種情況下，從速度 完全停車，制動(dòng)鼓的溫升計(jì)算公式 （ 3為：  鼓n  8 4 5 81 （ 3 當(dāng) 0km/h 時(shí)， 13  當(dāng) km/h 時(shí)， 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 18 式制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)  1）制動(dòng)盤  制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加 動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 20 30 ，但盤的整