二十世紀(jì)六十年代后 ,技術(shù)的革新發(fā)展促進了生產(chǎn)效率的提高 ,資源和產(chǎn)品在全球范圍的生產(chǎn)和交換促進了全球貿(mào)易的融合。以跨國公司經(jīng)營為主要特征的第二輪貿(mào)易全球化發(fā)展迅速。國際貿(mào)易在各國間大量開展 ,與之相適應(yīng)的是國際航運業(yè)興起繁榮 ,并在經(jīng)營模式上進入了真正的現(xiàn)代航運時代。船舶融資開始在歐洲和北美地區(qū)發(fā)展起來。 船舶融資業(yè)務(wù)本身的歷史較長 ,殖民時代開始就已經(jīng)出現(xiàn)了帶有冒險性質(zhì)的船舶融資行為。隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展 ,船舶融資也逐步形成了比較穩(wěn)定的操作模式。進入新世紀(jì)以來 ,為發(fā)展本國運輸實力 ,賺取優(yōu)厚航運利潤 ,很多國家 紛紛出臺鼓勵發(fā)展本國船隊和航運業(yè)的政策 ,除了英國、希臘等傳統(tǒng)的航運強國外 ,我們看到了德國、挪威、新加坡、香港等新興航運國家和地區(qū)也通過不斷的制度和政策創(chuàng)新 ,促進本國航運業(yè)的發(fā)展。各國金融機構(gòu)也根據(jù)新形勢 ,不斷設(shè)計推出新的融資方式和結(jié)構(gòu) ,使傳統(tǒng)的船舶融資業(yè)務(wù)不斷煥發(fā)出新的生機。 另一方面 ,隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異 ,船舶建造工藝技術(shù)也不斷提升 ,現(xiàn)代化船舶的噸位、運載能力、技術(shù)含量不斷越升 ,以滿足市場規(guī)?；男枨?,實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。以超大型油船(VLCC)、液化天然氣運輸船 (LNG)、超大型集裝箱船 (1 萬 TEU以 上 )為代表的新船型不斷投入市場。而這些新船的巨額造價也對傳統(tǒng)的融資方式提出了新的課題。特別是在過去的幾年中 ,船價飆升 ,市場風(fēng)險不斷累積 ,對船舶融資的方式和風(fēng)險管理提出了新的挑戰(zhàn)。一般來說 ,船東對資金的需求主要是購買、租賃新船或者二手船舶 ,擴充自身船隊規(guī)模。使用的資金主要來自于自有資金 (Equity)和負債 (Debt)。除公司運營產(chǎn)生的利潤外 ,船東通過在市場發(fā)行股票、獲得基金投資等方式獲得自有資金。通過在債券市場發(fā)債、向銀行貸款等方式獲得借款。因此 ,船東傳統(tǒng)的船舶運營方式是 :結(jié)合自有資金和借款購買船舶 ,通過船 舶產(chǎn)生的運營收入償還貸款和分派股東利潤。隨著船東融資需求的增加 ,船舶銀行融資技術(shù)不斷創(chuàng)新 ,新的融資方式不斷呈現(xiàn) ,以滿足市場需求并與風(fēng)險相匹配。如介于銀行貸款與股權(quán)投入的夾層貸款(Mezzanine Finance)。還有不影響船東財務(wù)報表 ,可獲 100%融資并享受稅收優(yōu)惠政策的稅收租賃等形式。 一、船舶融資資金渠道介紹 從船舶融資的資金來源看 ,目前航運企業(yè)主要通過傳統(tǒng)的三個渠道獲得資金支持 : (一 )公開市場的股權(quán)融資 與其他行業(yè)相比較 ,特別是新技術(shù)行業(yè) ,航運業(yè)的經(jīng)營回報率較低 ,而經(jīng)營風(fēng)險較高。因此航運公司從來都不是資本市場的寵兒。但從 2003 年以來 ,由于航運市場的持續(xù)火熱 ,運營前景和盈利能力向好 ,出現(xiàn)了航運公司上市的熱潮。在這一輪市場熱潮中 ,很多新興的獨立船東 ,依靠可預(yù)期的穩(wěn)定租約收入獲得了投資者的青睞 ,用募集到的資金實現(xiàn)了公司的跨越性發(fā)展 ,資產(chǎn)規(guī)模和市場份額都實現(xiàn)了快速增長。而傳統(tǒng)的航運公司也不失時機的實現(xiàn)股權(quán)的多元化 ,增強自身實力。 利用資本市場實現(xiàn)公司的有機增長成為過去幾年船舶融資的一個熱點。這種情況在相當(dāng)程度上降低了市場對銀行貸款的需求 ,也迫使更多的船舶融資銀行涉足 投行業(yè)務(wù) ,賺取其中的利潤。 (二 )債券融資 以航運公司為主體發(fā)行中短期的市場債券通常用于滿足公司中短期營運資金的需求。由于國內(nèi)企業(yè)債市場發(fā)展遲緩 ,這一方式多見于國際債券市場。與銀行的中長期信貸相比較 ,債券通常沒有太多實物資產(chǎn)作為保證 ,因此從價格吸引力等方面受到一些限制。此外 ,由于銀行信貸產(chǎn)品靈活性的提高 ,循環(huán)信貸等方式已經(jīng)開始更多地替代債券的作用 ,盡管債券有著更好的市場流動性。 (三 )銀行貸款 銀行信貸是船舶融資的主要方式 ,一般占船東購船金額的 60%-80%。航運本身專業(yè)性較強 ,信息 不對稱的特點更為突出 ,銀行的中介作用也更強。銀行貸款 ,船東買船、船東用船舶運營收入償還銀行貸款一直是船舶融資主旋律。近年來 ,伴隨著航運市場的繁榮 ,船東的實力獲得提升 ,資質(zhì)普遍提高。在缺乏其他融資題材的情況下 ,大批銀行涉足船舶融資業(yè)務(wù) ,銀行間競爭激烈。船東對銀行貸款的條件也提出了新的要求。具體表現(xiàn)在 : 1.延伸融資環(huán)節(jié)。為規(guī)避船廠建造風(fēng)險 ,銀行一般只提供交船后融資。隨著造船由買方市場變?yōu)橘u方市場 ,船東交船前預(yù)付款比例大大提高 ,因此 ,船東一般會要求銀行提供交船前融資。 2.對要求更長貸款期限。新船的 船舶融資期限一般為 5-8 年 ,目前船舶融資貸款期限最長可達到 15 年。如對一些特種船型的貸款 ,甚至達到 20 年。 3.要求更大的融資比例。一般情況下 ,銀行承諾金額應(yīng)不超過船舶合同價格的 80%。為爭取船東 ,銀行提出融資金額可參考船舶市場價格 ,如融船舶市場價值的 80%。并且 ,還對船舶交付成本進行額外融資 ,這樣 ,對一艘船的融資金額有可能超出合同價格。 4.要求更加靈活的還款方式。除常用的等本金固定期限償還外 ,還結(jié)合項目現(xiàn)金流 ,采用年金還款、大額氣球還款和一次性還款等方式。 5.要求更低的融資價格。對于 國際一流航運公司 ,貸款利率最低可達到 LIBOR+(40 至70BP)。 6.弱化保障措施。銀行貸款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司擔(dān)保、建造合同轉(zhuǎn)讓、收入轉(zhuǎn)讓、保險等權(quán)益質(zhì)押等。但隨著船東議價能力的提高 ,會要求銀行對上述保障措施采取更為靈活的處理方式。 二、結(jié)構(gòu)性融資模式介紹 從融資的結(jié)構(gòu)設(shè)計方面 ,船舶融資的結(jié)構(gòu)性特點十分突出。這些結(jié)構(gòu)性產(chǎn)品主要根據(jù)不同國家和地區(qū)針對航運業(yè)發(fā)展推出的政策 (包括稅收政策 )而設(shè)計的 ,表現(xiàn)出很強的政策性特點和一定的執(zhí)行風(fēng)險。這些結(jié)構(gòu)性產(chǎn)品與不同的資金來源 相匹配 ,呈現(xiàn)出了多樣的 “產(chǎn)品 ”。這些 “產(chǎn)品 ”包括 (一 )結(jié)構(gòu)性融資租賃。 結(jié)構(gòu)性融資租賃已經(jīng)成為船東獲取運力的重要方式之一。較為普遍的融資租賃形式包括英國租賃、法國租賃、愛爾蘭租賃和日本租賃等。上述租賃方式的最大優(yōu)點是出租人能夠享受資產(chǎn)加速折舊所帶來的稅收優(yōu)惠 ,并將這種優(yōu)惠的利益通過租金的方式與承租人分享。在融資租賃結(jié)構(gòu)中 ,承租人 (船東 )將采購的船舶轉(zhuǎn)賣給出租人 (經(jīng)常是一家銀行或金融機構(gòu) ),然后將船舶回租進行運營 ,租賃期限一般貫穿船舶資產(chǎn)的整個貸款期。在租賃協(xié)議中 ,承租人承諾在租約期滿后 ,以約定 的價格回購船舶。 概括來說 ,融資租賃方式具有如下特點 : 1.船東通過該結(jié)構(gòu) ,能夠獲得 100%融資。 2.由資產(chǎn)加速折舊所帶來的稅收減免優(yōu)惠。 3.表外融資 ,有利于優(yōu)化船東的資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)。 (二 )德國 KG 模式 KG,德語 Kommanditgesellsc- haft 全稱的縮寫 ,我國一般譯為兩合公司 ,在德國法律體系中是指若干合伙人 (股東 )在一個共同商號下為從事某種商業(yè)經(jīng)營而組成的一種合伙公司。這一組織形式最早出現(xiàn)在船運業(yè)。所謂 KG 基金就是通過 KG 公司這種模式募集的基金 ,基金投入航運業(yè) (包括新船的定購 )就成了航運 KG 基金。 傳統(tǒng)船舶融資是由船東向銀行尋求抵押貸款 ,銀行提供貸款的金額一定小于購船價 ,兩者之差即股本金部分由購船人自己提供。而在 KG 結(jié)構(gòu)中 ,股本金由第三方提供 ,船舶的最終使用人需投入的股本金很少 ,甚至是零。 參照兩合公司的設(shè)立 ,德國的公司投資人 (即所謂的普通合伙人 )通常會投入少量的自有資金 ,然后通過募集方式吸引有限合伙人的資金 ,發(fā)起設(shè)立一家專門擁有新船的 KG 公司。通過自有資本的投入 ,再加上銀行債權(quán)融資 ,獲得新船 ；新船投入運營后獲得的收益 ,在支付營運成本和償付貸款本息后 ,可以發(fā)放紅利。下圖顯示了一個典型的 KG 基金購船項目。其中 “受益使用人 ”是一家航運公司 ,它從船廠訂船。在傳統(tǒng)的船舶融資中 ,船東和受益使用人是同一人 ；而 KG 結(jié)構(gòu)更類似租賃 ,船舶的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)是分離的。 在 KG 基金的安排中 ,券商 (equity house)設(shè)立一只基金來買船。基金部分來自私人投資者 (約占 35%-50%),部分來自銀行 (50%-65%),銀行貸款以對船舶的頭等抵押作為擔(dān)保。受益使用人從這只基金處租賃船舶。 根據(jù)德國法律 ,KG 基金是為特定的單一目的 擁有船舶而成立 ,不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動 ；當(dāng)船舶出售 ,這只 KG 基金就告結(jié)束。 KG 基金是一種封閉式基金 ,一旦有限責(zé)任股東部分的股份認購?fù)戤?,基金即不再有新的投資人加入。 設(shè)計航運 KG 基金結(jié)構(gòu)的目的是為了在 KG 基金壽命期的早期加速折舊 ,將可計算的成本最大化 ,產(chǎn)生財務(wù)上的虧損分攤給投資者 ,達到避稅目的 ,這對航運業(yè)這樣資本密集型的行業(yè)是非常有利的。德國法律原來規(guī)定 ,標(biāo)準(zhǔn)的年折舊率是 8.33%,而 KG 基金允許在 5 年內(nèi)再提取新建船成本的 40%作為特別或加速折舊 ,這樣 ,在一艘船交船后頭 5 年內(nèi)就可計提約82%的成本作為折舊 ,財務(wù)報表顯示大額的虧損 ,私人投資者可以用來抵扣其應(yīng)稅收入。 KG 基金在稅收上是透明的 ,任何損益均由所有投資者按其在基金中的份額分攤 ,虧損則可抵免個人應(yīng)稅收入。船舶 KG 基金和其他行業(yè)的 KG 基金在吸引投資上是相互競爭的。比如 ,船舶 KG 基金允許的虧損最大為投資額的 125%,傳媒 KG 基金為 100%或更多。 據(jù)有關(guān)統(tǒng)計 ,2003 年募集的 KG 基金中 ,航運類占 24%,商業(yè)房地產(chǎn)類占 23%,傳媒類占17%(德國 KG 基金融資現(xiàn)在大約支撐了好萊塢年產(chǎn)量的 20%)。 從船舶的最終承租人角度看 ,租賃屬于表外業(yè)務(wù) ,航運公司在保證運力的前提下 ,可使財務(wù)報表比較好看 ,方便其進行表內(nèi)融資。對二手船而言 ,航運公司可將船舶通過 KG 基金出售 ,然后再租回使用。 (三 )新加坡海事信托基金隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展 ,世界貿(mào)易的重心由傳統(tǒng)的歐美強國向以亞洲為中心的新興經(jīng)濟體轉(zhuǎn)移。新加坡作為亞洲最重要的港口之一 ,海事經(jīng)濟收入已占其國內(nèi)生產(chǎn)總值的 7%左右。為抓住歷史機遇 ,成為全球樞紐港和國際海事經(jīng)濟中心 ,新加坡政府于 1996 年 2 月 2 日成立了新加坡海事港口局 (Maritime and Port Authority of Singapore,以下簡稱 “MPA”),并授權(quán)該局全力推動新加坡海事經(jīng)濟的發(fā)展。 MPA 陸續(xù)出臺的一系列政策 (主要以稅收政策為主 )以吸引國外海事企業(yè)投資新加坡 ,促進本國海事經(jīng)濟發(fā)展。這些政策包括有資質(zhì)的海事投資企業(yè)計劃 (Approved Investment Shipping Enterprise(AIS)、船旗轉(zhuǎn)換優(yōu)惠政策 (Block Transfer Scheme)、海事金融激勵計劃 (MFI)等。此外 ,新加坡政府認識到船舶融資是一個快速發(fā)展的領(lǐng)域 ,新造船與二手船所需的融資金額達到了 3000 億美元。除了傳統(tǒng)的船 東通過自有資金及銀行貸款買船的做法外 ,更需要有新的融資工具和資金渠道的介入。海事金融激勵計劃的出臺促成了海事信托基金在新加坡的興起。 船舶信托融資并不是一種全新的融資方式 ,但在 2006 年海事金融激勵計劃出臺后 ,成為新加坡船舶資金的一種重要來源。 2006年 6 月 28 日 ,MPA 在咨詢了當(dāng)?shù)睾Ｊ屡c金融企業(yè)后 ,根據(jù)政府年初的稅收管理政策 ,特別針對航運投資和投資人 ,制訂與出臺了海事金融激勵計劃 (Maritime Finance Incentive(MFI) scheme)。該計劃受益人為船舶租賃公司、信托公司和基 金公司。只要是經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資公司 (Approved Ship Investment Vehicle(ASIV),該類公司運營租賃和融資租賃業(yè)務(wù)收入均獲全額免稅。 MFI 的具體措施如下 : (1)經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資管理人 (基金管理公司或信托管理人 )所獲得的管理相關(guān)收入 ,可享有 10%的優(yōu)惠稅率 ,為期十年。 (2)經(jīng)核準(zhǔn)的船舶投資公司 (船舶租賃公司、海事基金和海事信托 )從事的以下租賃業(yè)務(wù)收入 ,只要符合條件 ,將豁免繳稅 ,直至相關(guān)船只被售出為止。 (3)相關(guān)條件 :從事船舶租賃活動的新加坡非納稅 居民 ；或所經(jīng)營的租賃船舶注冊地為新加坡 ；或租賃的船舶由 AIS(Approved Investment Shipping(AIS) scheme)計劃支持下的公司經(jīng)營。 新加坡海事信托基金根據(jù) 2004 年新加坡商業(yè)信托法設(shè)立 (Business Trust Act 2004),屬于商業(yè)信托 (Singapore Business Trust)范疇。海事信托一般以購買船舶資產(chǎn)并以該資產(chǎn)在長期租約下運營的穩(wěn)定現(xiàn)金流作為收益為目的。海事信托一般由一家發(fā)起方 (Sponsor)發(fā)起并入股成立 ,該發(fā)起方為基金主要投資人。 信托公司在股票市場進行公開發(fā)售 ,招募公眾基金單位持有人 (Public Unitholder)。在獲得銀行貸款后 ,信托基金購買船舶并以長期租約的方式出租給承租人使用 (經(jīng)常采用售后回租的方式 ),獲取穩(wěn)定的租金收益。通過簽署托管契約 ,海運信托經(jīng)理 (Trustee Manager)代表公眾資金對基金進行管理 ,并收取一定的管理費。同時 ,海運信托經(jīng)理與船舶管理公司簽訂船舶管理協(xié)議 ,將船舶交由船舶管理公司運營和管理。一般情況下 ,船舶管理公司由發(fā)起方成立。 與一般公司不同 ,信托公司是依據(jù)信托契約 (Trust Deed)創(chuàng)立的非獨立法人實體 ,托管經(jīng)理人是資產(chǎn)的法定擁有者 ,具有資產(chǎn)受托人和管理人雙重身份。他代表信托受益人管理資產(chǎn)。托管經(jīng)理人必須在新加坡注冊