1 前言： 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架 (或車身 )之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時所產(chǎn)生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，以保證汽車的行駛平順性。因此必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量 (即簧載質(zhì)量 )、非懸掛質(zhì)量 (即非簧載質(zhì)量 )和彈簧 (彈性元件 )組成的振動系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機(jī)的激勵。為 了迅速衰減不必要的振動，懸架中還必須包括阻尼元件，即減振器。此外，懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對于車架或車身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車輪跳動時的運動軌跡和車輪定位參數(shù)的變化，以及汽車前后側(cè)傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大程度上提高了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力?？傊瑧壹艿脑O(shè)計關(guān)系到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性、行駛舒適性、輪胎壽命以及汽車布置中的運動干涉等諸多方面。 此次設(shè)計是對 桑塔納 2000前獨立懸架設(shè)計 。 關(guān)鍵詞 :麥弗遜獨立 懸架、 導(dǎo)向機(jī) 構(gòu)、 減震器、彈簧、橫向穩(wěn)定桿。 2 1 緒論： 架的功用 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接裝置的總稱。 力）及其力矩（包括反力矩）。 制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性。 懸架系統(tǒng)的在汽車上所起到的這幾個功用是緊密相連的。要想迅速的衰減振動、沖擊，乘坐舒服，就應(yīng)該降低懸架剛度。但這樣，又會降低整車的操縱穩(wěn)定性。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順 性。 懸架結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。由此可見懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車上是重要的總成之一。 架的組成 現(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸架，形式，種類，會因不同的公司和設(shè)計單位，而有不同形式。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。 3 它們分別起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用。 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。 這里我們選用螺旋彈簧。 減振器是為了加速衰減 由于彈性系統(tǒng)引起的 振動， 減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振 器。 它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)4 向作用。有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。 現(xiàn)代汽車懸架的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前 多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。 汽車的懸架從大的方面來看，可以分為兩類：非獨立懸架和獨立懸架系統(tǒng)。 圖 2 獨立懸架 獨立懸架是兩側(cè)車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。這樣使得發(fā)動機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈 簧元件使平順性得到改善。同時獨立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。5 如圖 2 所示。 獨立懸架的類型及特點 ： 圖 3 獨立懸架 的車軸分成兩段 （如圖 3） ，每只車輪用螺旋彈簧獨立地， 彈性地連接 安裝在車架 (或車身 )下面 ，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另 一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫臂式和滑柱擺臂式（又稱麥弗遜式）。 雙橫臂式 。 圖 4 雙橫臂式獨立前懸架 工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例合適的長度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大 這種獨立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車 前輪上。雙橫臂的臂有做成 A 字形或 形， V 形臂的上下 2個 V 形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負(fù)荷小，壽命長?？梢猿休d較大負(fù)荷，多用于輕型小型貨車的前橋。 缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較大。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結(jié)構(gòu)形式。 麥弗遜式（滑柱連桿式） 圖 5 麥弗遜式獨立前懸架 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位7 移。內(nèi)側(cè)空間大，有利于發(fā)動機(jī)布置，并降低車子的重心。 車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計布置合理得到解決。 典型的結(jié)構(gòu)如圖 6 和 7。 圖 6 麥弗遜懸架結(jié)構(gòu) 12345 67891011 1213夾 ;14158 圖 7 麥弗遜懸架的另一種結(jié)構(gòu)圖 123456麥弗遜獨立懸架的特點： 優(yōu)點：技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車 的前橋。 缺點：由于結(jié)構(gòu)過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強(qiáng)剛度。 非獨立懸架如圖 8 所示。其特點是兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上，當(dāng)車輪上下跳動時定位參數(shù)變化小。若采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導(dǎo)向作用，使結(jié)構(gòu)大為簡9 化，降低成本。目前廣泛應(yīng)用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。 非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷比較大，平順性較差。 圖 8 架的國內(nèi)外發(fā)展情況 汽車懸架 的發(fā)展十分 迅速 ，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。 正常情況 按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，20 世紀(jì) 80 年代以來主動懸架開始在一部分汽車上應(yīng)用，并且目前還在進(jìn)一步研究和開發(fā)中。主動懸架可以能 主 動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。 隨著當(dāng)前世界汽車工業(yè)朝著高速、高性能、舒適、安全可靠的方向發(fā)展 ，空氣懸架彈簧是當(dāng)今汽車發(fā)展的 一大 趨勢，特別是在大型客車和載重汽車上尤為突出。其實，早在 20 世紀(jì) 50 年代，空氣懸架彈簧就開始應(yīng)用在載重車、小轎車、大客車及鐵 道車輛上。到 60 年代，德國、美國等工業(yè)發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的大部分公共汽車上裝有了 主動式 空氣彈簧懸架。 國內(nèi)早在 20 世紀(jì) 60 年代就設(shè)計生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術(shù)10 條件有限，當(dāng)時生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時期，產(chǎn)品沒有進(jìn)一步發(fā)展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入國內(nèi)市場，為國內(nèi)生產(chǎn)豪華客車的廠家配套成熟的 主動式 空氣彈簧懸架產(chǎn)品。 同時 我國公路條件的改善為汽車懸架創(chuàng)造了基本的使用條件，并產(chǎn)生了很大的促進(jìn)作用。高速公路的迅速發(fā)展、運輸量的增加以及對高性能客車的需求，都對汽車的 操縱穩(wěn)定性、平順性、安全性提出了更高的要求。此外，重型汽車對路面破壞機(jī)制的研究及認(rèn)識的進(jìn)一步加深，政府對高速公路養(yǎng)護(hù)的重視，限制超載逐步在國內(nèi)各地受到重視，這些因素都將促使 新型 懸架在重型車市場的應(yīng)用將進(jìn)一步擴(kuò)大。 隨著國內(nèi)客車產(chǎn)品檔次的逐步升級，空氣懸架彈簧逐步被市場接受。目前，在國內(nèi)有多家客車廠生產(chǎn)的豪華大客車裝有空氣懸架，如安凱、金龍客車、桂林大宇、合肥現(xiàn)代、杭州客車等，。 由于 主動式 空氣懸架彈簧價格較貴，為降低成本，有的企業(yè)部分車型前橋使用鋼板彈簧，后橋使用空氣懸架彈簧。 由此可知 懸架 正 充分關(guān)注這方面的 變化，提高綜合開發(fā)能力，以適應(yīng)市場的需求和變化 ，新型懸架的誕生迫在眉睫。 2 懸架 分析設(shè)計 架結(jié)構(gòu)方案分析 立懸架與非獨立懸架結(jié)構(gòu)形式的選擇 11 為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式 ，主要有獨立懸架與非獨立懸架 。 獨立懸架與非獨立懸架各自的特點在上一章中已經(jīng)作了介紹，本章不再累述，轎車對乘坐舒適性要求較高，故選擇獨立懸架。 架具體結(jié)構(gòu)形式的選擇 麥弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與下控制臂鉸接組成的一種懸架形式 ,與其它懸架系統(tǒng)相比 ,結(jié)構(gòu)簡單、性能好、布置緊湊 ,占用空間少。因此對布置空間要求高的發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)動轎車的前懸架幾乎全部采用了麥弗遜式懸架。 此次設(shè)計的懸架為發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動的桑塔納 2000 車型，故選擇麥弗遜式獨立懸架形式。 性元件 彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。使人不會造成傷害及不舒服的感覺；對貨物可減少其被破壞的可能性。 彈性元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧等常用類型。除了板彈簧自身有減 振 作用外， 配備其它種類彈性元件的懸架必須配備 減振元件 ，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。鋼板彈簧是汽車最早使用的彈性元件，由于存在諸多設(shè)計不足之處，現(xiàn)逐步被其它種類彈性元件所取代，本文選擇螺旋彈簧。 12 振元件 減 振元件 主要 起減振作用 。為加速車架和車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的，如圖 8所示。 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運動時，而減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運動，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地 從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。本文選擇雙筒式液力減振器。 圖 8 含減振器的懸架簡圖 力構(gòu)件及導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 車輪相對于車架和車身跳動時，車輪（特別是轉(zhuǎn)向輪）的運動軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對汽車某些行駛性能（特別是操縱穩(wěn)定性）有不利的影13 響。因此，懸架中某些傳力構(gòu)件同時還承擔(dān)著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的 任務(wù)，因而這些傳力構(gòu)件還起導(dǎo)向作用，故稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。 對前輪導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求 （ 1）懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過 +距變化大會引起輪胎早期磨損； （ 2）懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度； （ 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在 身側(cè)傾角 6使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 （ 4） 制動時，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。 （ 5） 具有足夠的疲勞強(qiáng)度和壽命，可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和 力矩。 向穩(wěn)定器 在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 橫向穩(wěn)定器。 橫向穩(wěn)定器實際是一根近似 U 型的桿件，兩個端頭與車輪剛性連接，用來 防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。 其原理是當(dāng)一側(cè)車輪相對車身位移比另外一側(cè)位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止因一側(cè)車輪遇障礙物時，限制該側(cè)車輪跳動幅度。 14 3 懸架主要參數(shù)的確定 懸架設(shè)計可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計兩個階段，有時還要反復(fù)交叉進(jìn)行。由于懸架的參數(shù)影 響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同配合確定。 此次設(shè)計是對 桑塔納 2000前獨立懸架設(shè)計 。 桑塔納 2000參數(shù)： 長 /寬 /高 (4680/1700/1423 發(fā)動機(jī)型式 74 千瓦 4 缸 2 氣門電子控制多點噴射汽油機(jī) ( 變速器型式 自動變速箱 /手動變速箱 排量 (毫升 ) 1781 最大功率 (72/5200 最大扭矩 (155/3500 油耗 (L/100軸距 (2656 前輪距（ 1414 后輪距（ 1422 滿載質(zhì)量（ 1540 空車質(zhì)量（ 1120 滿載前軸允許負(fù)荷 160 符合要求 已知：已知整車裝備質(zhì)量： m =1120取簧上質(zhì)量為 1060簧下質(zhì)量為60由軸荷分配圖知： 空載前軸單輪軸荷取 60%： 2%601 0 6 01m =318載前軸單輪軸荷取 50%： 402 %50)6051060(2 （滿載時車上 5 名成員， 60）。 17 懸架剛度： 滿載 = 34 00 4 懸架主要零件設(shè)計 旋彈簧的設(shè)計 由于存在懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度 C 與彈簧剛度區(qū)別在于懸架剛度 C 是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度 例如麥弗遜獨立懸架的懸架剛度 下圖所示。 18 選定下擺臂長： 輪距： B=740減震器布置角度： =14，高度 知懸架剛度與彈簧剛度的關(guān)系如下： 由圖可知： C=( （ 4 式中 C 懸架剛度， 彈簧 剛 度 已知 u= p= =4 =14 得： )14c o 0 3/()4c o 9 5(o s/c o s ： 48 4 8 G 式中 i 彈簧有效工作圈數(shù)，先取 8 G 彈簧材料的剪切彈性模量，取 彈簧中徑，取 1109 代入計算得： d= 確定鋼絲直徑 d=12簧外徑 D=122簧有效工作圈數(shù) n=8； 簧校核 （ 1）彈簧剛度校核 彈 簧剛度的計算公式為：48代入數(shù)據(jù)計算可得彈簧剛度 所以彈簧選擇符合剛度要求。 （ 2）彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 23 88 PD m 式中 C 彈簧指數(shù)（旋繞比）， K 曲度系數(shù)，為考慮簧圈曲率對強(qiáng)度影響的系數(shù)，1 4 P 彈簧軸向載荷 已知10d=12以算出彈簧指數(shù) K ： =110/2=4 3 314c o 0 N 20 則彈簧表面的剪切應(yīng)力： 33888 2323 m = =1000為 ，所以彈簧滿足要求。 結(jié) 綜上可以最終選定彈簧的參數(shù)為：彈簧鋼絲直徑 d=12簧外徑D=122簧有效工作圈數(shù) n=8。 振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 減振器的功能是吸收懸架垂直振動的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動迅速衰減。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力式減震器。其作用原理是，當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運動時，減震器中的活塞在缸筒內(nèi) 業(yè)作往復(fù)運動，于是減震器殼體內(nèi)的油液反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過另一些狹小的孔隙流入另一個內(nèi)腔。此時，孔與油液見的摩擦力及液體分子內(nèi)摩擦便行程對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。 減振器大體上可以分為兩大類，即摩擦式減振器和液力減振器。故名思義，摩擦式減振器利用兩個緊壓在一起的盤片之間相對運動時的摩擦力提供阻尼。由于庫侖摩擦力隨相對運動速度的提高而減小，并且很易受油、水等的影響，無法滿足平順性的要求，因此雖然具有質(zhì)量小、造價低、易調(diào)整等優(yōu)點，但現(xiàn)代汽車上已不再采用這類減振 器。液力減振器首次出現(xiàn)于 1901 年，其兩種主要的結(jié)構(gòu)型式分別為搖臂式和筒式。與筒式液力減減振器振器相比，搖臂式減振器的活塞行程要短得多，因此其工作油壓可高達(dá) 75筒式只有 式減振器的質(zhì)量僅為擺臂式的約 1/2，并且制造方便，21 工作壽命長，因而現(xiàn)代汽車幾乎都采用筒式減振器。筒式減振器最常用的三種結(jié)構(gòu)型式包括 :雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。 雙筒式液力減振器 雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器的工作原理如圖 9 所示。其中 C 為補(bǔ)償腔，兩腔之間通過閥系連通，當(dāng)汽車車輪上下跳動時 ，帶動活塞 1 在工作腔 使減振器液流過相應(yīng)閥體上的阻尼孔，將動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒌?。車輪向上跳動即懸架壓縮時，活塞 1向下運動，油液通過閥進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿 9占據(jù)了一部分體積，必須有部分油液流經(jīng)閥進(jìn)入補(bǔ)償腔 C;當(dāng)車輪向下跳動即懸架伸張時，活塞 1向上運動，工作腔 A 中的壓力升高，油液經(jīng)閥流入下腔，提供大部分伸張阻尼力，還有一部分油液經(jīng)過活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔 6進(jìn)人補(bǔ)償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運動時，必定有部分油液經(jīng)閥流入工作腔下腔。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量 靠貯油缸筒 3散發(fā)。減振器的工作溫度可高達(dá) 120攝氏度，有時甚至可達(dá) 200攝氏度。為了提供溫度升高后油液膨脹的空間，減振器的油液不能加得太滿，但一般在補(bǔ)償腔中油液高度應(yīng)達(dá)到缸筒長度的一半，以防止低溫或減振器傾斜的情況下，在極限伸張位置時空氣經(jīng)油封 7進(jìn)入補(bǔ)償腔甚至經(jīng)閥吸入工作腔，造成油液乳化，影響減振器的工作性能。 22 圖 9 雙筒式減振器工作原理圖 12345 6789減振器的特性可用圖 10 所示的示功圖和阻尼力 振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力的選擇。一般而言，當(dāng)油液流經(jīng)某一給定的通道時，其壓力損失由兩部分構(gòu)成。其一為粘性沿程阻力損失，對一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速。其二為進(jìn)入和離開通道時的動能損失，其數(shù)值也與流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影響。由于油液粘性隨溫度的變化遠(yuǎn)比密度隨溫度的變化顯著，因而在23 設(shè)計閥系時若能盡量利用前述的第二種壓力損失，則其特性將不易受油液粘性變化的影響，也即不易受油液溫度變化的影響。不論是哪種情形，其阻力都大致與速度的平方成正比，如 圖 10 所示。圖中曲線 道下阻尼力 與通道 大的通道 B，則總的特性將如圖中曲線 A+B 所示。如果 B 為一個閥門，則當(dāng)其逐漸打開時，可獲得曲線 +B 間的過渡特性。恰當(dāng)選擇 A,B 的孔徑和閥的逐漸開啟量，可以獲得任何給定的特性曲線。閥打開的過程可用三個階段來描述，第一階段為閥完全關(guān)閉，第二階段為閥部分開啟，第三階段為閥完全打開。通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對于缸筒的運動速度達(dá)到 0. lm/s 時閥就開始打開，完全打開則需要運動速度達(dá)到數(shù)米每秒。 圖 10 閥的開啟程度對減振器特性影響示意圖 圖 11 給出了三種典型的減振器特性曲線。第一種為斜率遞增型的，第二種為等斜率的 (線性的 )，第三種為斜率遞減型的。其中第一種在小速度時，阻尼力較小，有利于保證平坦路面上的平順性，第三種則在相當(dāng)寬的振動速度范圍內(nèi)都可提供足夠的阻尼力，有利于提高車輪的接地能力和汽車的行駛性能。根據(jù)汽車的型式、道路條件和使用要求，可以選擇恰當(dāng)?shù)淖枘崃μ匦浴?24 圖 11 典型的減振器特性曲線 圖 12 減振器斜置時計算傳遞比示意圖 需要注意的是，在大部分汽車上，減振器不是完全垂直安裝，如圖 時減振器本身的阻尼力與車輪處的阻尼力之間存在差異，當(dāng)左右車輪同向等幅跳動時，阻尼力的傳遞比 由于角度 (見圖 12)同時造成車輪處力的減小和減振器行程的減小，因此減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)為車輪處阻尼系數(shù)的 2。當(dāng)車身側(cè)傾時，相應(yīng)的傳遞比 co s/ ，式中 B 為輪距， 單筒充氣式液力減振 器 單筒充氣式減振器的工作原理如圖（ 13）所示。其中浮動活塞 3 將油液和氣體分開并且將缸筒內(nèi)的容積分成工作腔 4 和補(bǔ)償腔 2 兩部分。當(dāng)車輪下落即懸架伸張時，活塞桿 8 帶動活塞 5下移，壓迫油液經(jīng)過伸張閥 10 從工作腔下腔流入上腔。此時，補(bǔ)償腔 2 中的氣體推動活塞 3 下移以補(bǔ)償活塞桿抽出造成的容積減小 ;車輪上跳時，活塞 5 向上運動，油液通過壓縮閥 6 由上腔流入下腔，同時浮動活塞向上移動以補(bǔ)償活塞桿在油液中的體積變化。 與前述的雙筒式減振器相比，單筒充氣式減振器具有以下優(yōu)點 :工作缸筒 n 直接暴露在空氣中，冷卻效果好 ;在缸筒外徑相 同的前提下，可采用大25 直徑活塞，活塞面積可增大將近一倍，從而降低工作油壓 ;在充氣壓力作用下，油液不會乳化，保證了小振幅高頻振動時的減振效果 ;由于浮動活塞將油、氣隔開，因而減振器的布置與安裝方向可以不受限制。其缺點在于 :為保證氣體密封，要求制造精度高 ;成本高 ;軸向尺寸相對較大 ;由于氣體壓力的作用，活塞桿上大約承受 190推出力，當(dāng)工作溫度為 100時，這一值會高達(dá) 450N，因此若與雙筒式減振器換裝，則最好同時換裝不同高度的彈簧。 圖 13 雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有 :在小振幅時閥的響應(yīng) 也比較敏感 ;改善了壞路上的阻尼特性 ;提高了行駛平順性 ;氣壓損失時，仍可發(fā)揮減振功能 ;與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。因而本次設(shè)計選擇雙筒式減振器。 26 圖 14 為雙筒充氣式減振器用于麥克弗遜懸架時的結(jié)構(gòu)圖。 12345678 91011121314（ 1）相對阻尼系數(shù) 相對阻尼系數(shù)的物 理意義是：減震器的阻尼作用在與不同剛度 產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之，通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y 取小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)S27 取得大些，兩者之間保持Y=（ 的關(guān)系。 設(shè)計時，先選取Y與S的平均值。相對無摩擦的彈性元件懸架，取=有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，值取的小些，為避免懸架碰撞車架，取Y= =有： S，計算得：S=Y = 2）減震器阻尼系數(shù) 的確定 減震器阻尼系數(shù) 2。因懸架系統(tǒng)固有頻率 ，所以理論上 。實際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)。我選擇下圖的安裝形式，則起阻尼系數(shù) 為： 222co s 根據(jù)公式21 ，可得出： 2 滿載時計算前懸剛度 0 5 4 0 93 4 2 m 代入數(shù)據(jù)得： = 14 按滿載計算有：簧上質(zhì)量 3402 m 入數(shù)據(jù)得減震器的阻尼系數(shù)為： 28 2 （ 3）減震器最大卸荷力0為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減震器打開卸荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度上圖安裝形式時有： x / 式中，般為 s， A 為車身振幅，取 ； 為懸架振動固有頻率。 代入數(shù)據(jù)計算得 卸荷速度為： 2 4 o 符合 根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式：0可以計算最大卸荷力。式中， c= 代 入 數(shù) 據(jù) 可 得 最 大 卸 荷 力0F 32 4 3 （ 4）減震器工作缸直徑 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力0缸直