1、軌道交通換乘樞紐與地面公交的銜接城市軌道交通是整個城市交通系統(tǒng)的骨干 , 大城市的交通必須向 以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系發(fā)展 , 這已經(jīng)是不爭的 事實(shí)。然而,一條大運(yùn)量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應(yīng)有的功能 , 就必 須有很大的客流量 , 其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度 和與其他交通方式銜接的程度。 前一部分客流在線路規(guī)劃與設(shè)計中已 做了充分的估計 , 而后一部分客流是通過與市內(nèi)各種交通方式合理的 銜接與協(xié)調(diào)爭取得來。因此 , 研究軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其他交通 方式的銜接與協(xié)調(diào) ,是保證足夠客流的重要因素之一 , 也是城市軌道 交通服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化的主要內(nèi)容之一。 它能減少

2、出行過程中的等待時間 縮短人們出行時間 ,提高公交服務(wù)質(zhì)量 , 并保證客運(yùn)交通的高效率 , 也 能更好地促進(jìn)城市軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。6.1 銜接規(guī)劃的原則 軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體 性、協(xié)調(diào)性、方便性、合理性、政策性等方面進(jìn)行綜合考慮。(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨干 ,常規(guī)公交為主體 , 客車、小 汽車、出租車為補(bǔ)充 , 相互配合、共同發(fā)展的新運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) , 以滿足城市 現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。(2) 根據(jù)軌道交通站點(diǎn)交通功能和服務(wù)范圍 , 確定站點(diǎn)地面交通 銜接的主要方式和配置形式。(3) 根據(jù)站點(diǎn)人流集散量和換乘模式 , 確定交通方式規(guī)模和布局 安排

3、6.2 與公共汽車的銜接軌道交通與公共汽車換乘從空間上分主要有以下 4種銜接模式： 模式一: 公共汽車與軌道交通處于同一平面 ,公共汽車的到達(dá)與 出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺旁 , 從公共汽車到列車的換乘乘客只 要穿過列車站臺。該形式確保有一個方向換乘條件很好 , 而且步行距 離很短, 適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情 況。這種模式無論在西方還是在中國 , 運(yùn)用都不廣泛。模式二: 公共汽車與軌道交通處于同一平面 ,使公共汽車到達(dá)站 和軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺 , 而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達(dá) 站同處另一側(cè)站臺。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺 , 兩個方 向都有很好的換

4、乘條件。這種模式中換乘步行距離最短 , 是“車走人 不走”的最好體現(xiàn) , 方便公交線路的組織和其他交通流的集散 , 在西方 發(fā)達(dá)國家較為常用。模式三: 公共汽車直接在道路旁邊停靠 ,通過人行設(shè)施與軌道車 站相連。該形式往往適合于軌道線路和道路平行的情況 , 但容易出現(xiàn) 公交進(jìn)出車站與其它道路交通相互干擾的情況。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 , 出 行量的增多 , 這種模式的缺點(diǎn)會越來越明顯 ,會使交通擁擠 ,甚至發(fā)生 交通事故 ,因此在以后的規(guī)劃與建設(shè)時應(yīng)考慮用模式二或四。模式四: 在交通繁忙的軌道交通樞紐 , 入站的公共汽車很多 ,可采 用多個站臺的方式。為保證換乘軌道交通的常規(guī)公交乘客就近換車 , 可將

5、公交的進(jìn)站?？空九_設(shè)計在通道入口前 , 每個公交站臺都應(yīng)該與 軌道交通站臺以通道 （需要時建自動扶梯 ）相連。另外 ,當(dāng)常規(guī)公交從 主要干道進(jìn)入換乘站時 , 最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或 專用標(biāo)志 , 以減少其進(jìn)出換乘站的時間延誤。6.3 軌道交通與行人的換乘步行是短距離出行最基本的方式。 根據(jù)日本的調(diào)查， 軌道交通的 接駁方式中，步行約站 2/3 ，在城市中心區(qū)步行的集散比例更達(dá)到了 90%以上。因此，軌道交通換乘的考慮，步行必須放在優(yōu)先位置。考慮到軌道交通附近土地使用強(qiáng)度高、 各種活動頻繁， 必須提供 獨(dú)立的人行步道， 以連接車站合理步行吸引范圍的街道、 住宅區(qū)和商 店等，并盡量

6、與機(jī)動車分道。人行步道除滿足客流的集結(jié)和疏散，還 要設(shè)置良好導(dǎo)向標(biāo)志、過街橫道線和中央安全島及交通標(biāo)識系統(tǒng)。6.4 與自行車換乘我國是自行車大國，目前對自行車交通仍采取“鼓勵近距離出 行，限制遠(yuǎn)距離出行”的原則， 在城市中心區(qū)采取對自行車交通“以 疏導(dǎo)為主， 要有利于向公共交通轉(zhuǎn)化”的政策。 在此原則和政策的前 提下，自行車與軌道交通銜接的主要思路是： 側(cè)重在城市邊緣區(qū)和城 市中心區(qū)生活性道路附近的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場，形成“B+R系統(tǒng)，為自行車換乘軌道交通提供停放方便，延伸地鐵站的輻 射范圍。按照軌道交通站點(diǎn)的交通功能等級體系， 結(jié)合周邊的用地功能和 交通功能，建議不同區(qū)域和功能分級

7、站點(diǎn)配建自行車停車換乘設(shè)施自行車與軌道交通銜接的布局模式主要有以下幾種情況：(1) 在地鐵站出入口附近路側(cè)旁設(shè)置停車場(2) 此類型主要設(shè)置在城市中心區(qū)的一般換乘站附近，地鐵站周邊土地利用開發(fā)已成熟，用地較緊張，主要利用地鐵站出入口附近的邊角用地設(shè)置臨時自行車停車場和停車帶,但停車不得影響行人交通(見圖6.1)自行車停車場圖6.1自行車場與地鐵站位置圖(3) 在高架橋下設(shè)置停車場此類型適合高架軌道線地鐵站與自行車的銜接，直接利用高架橋下面的空間配置自行車停車場，此類型最節(jié)省用地。(4) 在地鐵站廳同層設(shè)置停車庫結(jié)合地鐵站大廳的布局，直接在地鐵站大廳同一層設(shè)置地下停車 庫，同時地鐵站出入口宜設(shè)計

8、有帶坡度的臺階，方便自行車出入。此 類型“立體化”最強(qiáng)，換乘距離最短，換乘最方便，自行車管理也方 便，但造價較高，并要求停車庫需與地鐵站同步設(shè)計和同步建設(shè)。圖6.2日本在地鐵橫提站結(jié)合地鐵站廳設(shè)置換乘的自行車停車庫(5) 在交通廣場設(shè)置停車場對于換乘客流較大和換乘方式復(fù)雜的軌道交通樞紐站，宜設(shè)置布 設(shè)有公交車、小客車、出租車和自行車等多種換乘設(shè)施的交通廣場， 自行車停車場應(yīng)靠近地鐵站的出入口布置， 并且盡量避免與機(jī)動車銜 接設(shè)施混合布設(shè)，減少自行車流線與機(jī)動車流線交織。圖6.3香港西鐵錦上路站交通廣場上的自行車停車場6.5與出租車的換乘出租車交通，從道路效率和交通安全的角度考慮，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)人流

9、和車流的分離。但不能完全割裂乘客和出租車的聯(lián)系，否則就沒有存在的必要了。出租車交通運(yùn)營取決于行人和車輛的適度接觸，出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客；行人需要能夠隨時 隨地的、方便的搭乘出租車。因此，出租車的發(fā)展要求出租車交通流 和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。樞紐的出租車換乘設(shè)施，在道路空間外，通過設(shè)置的出租車站，提供集中實(shí)現(xiàn)出租車和乘客之間供需關(guān)系 的場所,主要功能在于：滿足乘客搭乘出租車的需求；為出租車進(jìn)出道 路系統(tǒng)提供緩沖的區(qū)域；實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換，完成乘客在不同交通方 式和出租車之間的換乘。樞紐出租車換乘設(shè)施的主要組成要素為：下客區(qū)域,等車區(qū),上客區(qū)域。在我國，目前沒有解決的

10、問題就是：如何合理的實(shí)現(xiàn)出租車和乘 客的有效銜接 ,既滿足出租車乘客的需求 , 又盡可能的減少出租汽車 對道路交通的干擾。 建立合理的路外出租車換乘系統(tǒng)是解決此問題的 可行辦法。6.6 停車換乘 （Park&Railtransportation）停車換乘設(shè)施指的是該設(shè)施布置在城市中心區(qū)外圍 , 供小汽車出 行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進(jìn)入中心區(qū)。在北美和歐洲 , 駐車換乘系統(tǒng)已形成交通戰(zhàn)略和停車場戰(zhàn)略的重要一部分。 小轎車從 郊區(qū)行至市區(qū)邊緣 , 靠近軌道交通停放 , 即在停車換乘站停放。經(jīng)過國外相關(guān)單位的統(tǒng)計分析換乘點(diǎn)使用者的主要特征如下： 換乘點(diǎn)的用戶是（特定的）小汽車使用者

11、。 換乘點(diǎn)使用者的收入比當(dāng)?shù)刈坏娜说氖杖敫叱鲈S多。 停泊在目的地的費(fèi)用很昂貴。 換乘點(diǎn)有便捷、繁多的公交服務(wù)。許多駕車人找到換乘設(shè)施是因?yàn)樗麄兡軌蛟谏舷掳嗑€路上看 到換乘點(diǎn)。成功的換乘點(diǎn)的特征：地理位置：相關(guān)文獻(xiàn)揭示了一個成功的換乘的設(shè)施應(yīng)該被設(shè) 置在離一個公交站點(diǎn)至少 4-6 英里（7-10 公里）-10 英里（16 公里）為最佳。運(yùn)輸服務(wù)：頻繁快速的服務(wù)（成功的換乘設(shè)施的基本需求產(chǎn)生特征） 。 極度鄰近公路或輕軌。至少有一部分運(yùn)輸旅程和多乘客車輛專用道連接。 與干道高度毗鄰。汽車通向換乘設(shè)施，通道應(yīng)盡可能既便捷又快速。 作為顧客旅途用的那部分運(yùn)輸應(yīng)該（在大多數(shù)案例中）能夠 占到顧客從家

12、到目的地全部旅行時間的 50%。 汽車換乘公交運(yùn)輸費(fèi)用的比率：泊車費(fèi)用是確定汽車花費(fèi)的 一個重要因素。在目的地的泊車費(fèi)用比起環(huán)程旅行的票價要 考慮的更多。在我國, 由于受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響 ,并沒有廣泛的 采用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)做些預(yù)留 , 以便 為今后小汽車的換乘提供條件。但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展 , 我國私家車 的數(shù)量正逐步上升 ,因此, 私人小轎車與軌道交通的換乘是否協(xié)調(diào)也 越來越多的受到人們的關(guān)注。 根據(jù)我國城市人口眾多、 土地利用緊張 這一特點(diǎn)。這種存車換乘系統(tǒng)應(yīng)主要布設(shè)在市區(qū)邊緣軌道交通與公路 交通的結(jié)合點(diǎn)上 , 該結(jié)合點(diǎn)需要具備良好的停車條件 , 便于軌道交通 走廊和汽車走廊的接駁合并。 同時在停車換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計中還應(yīng) 注意樞紐必須能提供足夠規(guī)模的停車泊位 , 滿足停車換乘的需求。 6.7 本章總結(jié)只有軌道交通與其他換乘方式銜接密切、換乘方便、互相配合， 達(dá)到空間和時間上換乘銜接一體化， 實(shí)現(xiàn)“無縫銜接和零換乘”， 才 能延伸軌道交通的輻射范圍，才能有利于發(fā)揮軌道交通的客運(yùn)功能。實(shí)際上，當(dāng)前我國軌道交通銜接設(shè)施建設(shè)仍存在一些問題，例如：設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)滯后，建設(shè)和經(jīng)營主體單位不明確等，特別是部分城市 對銜接設(shè)施的建設(shè)與管理出現(xiàn)了“真空”