1、年公路規(guī)劃分會學(xué)術(shù)交流論文珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討王富民王壓帝賴平仲（廣東省交通廳中國公路工程咨詢監(jiān)理總公司）摘要：物流園區(qū)是物流服務(wù)的專業(yè)化分工與協(xié)作不斷走向深化的產(chǎn)物，本文結(jié)合珠江三角洲地區(qū)的物流園區(qū)規(guī)劃對物流園區(qū)的建設(shè)條件，物流量，以及物流園區(qū)布局規(guī)劃的理論與方法進行了探索。關(guān)鍵詞：物流布局規(guī)劃一、物流園區(qū)布局規(guī)劃問題的提出物流園區(qū)布局規(guī)劃問題的提出源于現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢，是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的改變、企業(yè)物流能力的提高、計算機及信息網(wǎng)絡(luò)等物流新技術(shù)的應(yīng)用和物流服務(wù)的專業(yè)化分工與協(xié)作不斷走向深化的產(chǎn)物。物流園區(qū)是多種運輸方式的樞紐節(jié)點和多家專業(yè)從事物流服務(wù)的企業(yè)或工商企業(yè)在空

2、間上相對集中布局的場所，是整合多種運輸方式、減小城市交通和環(huán)境壓力、實現(xiàn)物流服務(wù)企業(yè)規(guī)?；?jīng)營、最大限度地降低社會物流總成本的有效手段之一。物流園區(qū)以其規(guī)模大、綜合服務(wù)功能強并同時具有物流組織管理和經(jīng)濟開發(fā)功能的特點，引起社會各界的極大關(guān)注。然而物流園區(qū)的建設(shè)與發(fā)展是有一定條件的，概括講有五點：、經(jīng)濟環(huán)境經(jīng)濟環(huán)境要素是發(fā)展物流園區(qū)的首要條件。根據(jù)國外的經(jīng)驗，當一個地區(qū)內(nèi)第二產(chǎn)業(yè)在三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位時，是大力發(fā)展物流業(yè)的最好時機，當?shù)诙a(chǎn)業(yè)比重向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，第三產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)地位時，物流業(yè)在國民經(jīng)濟中占有舉足輕重的地位，此外，人均美元也是衡量是否具備發(fā)展條件的重要指標之一。、市場環(huán)境日本、美

3、國、德國等發(fā)達國家的物流發(fā)展經(jīng)驗說明物流運作本身要求有一定的市場經(jīng)濟規(guī)模為依托。美國的經(jīng)驗說明物流業(yè)要在市場中錘煉崛起，需要有強大的市場競爭規(guī)模與企業(yè)經(jīng)營規(guī)模做后盾；而日本與德國的經(jīng)驗則說明在經(jīng)濟發(fā)展不平衡、企業(yè)競爭力不強時，政府以“物流園區(qū)”為手段，是平衡經(jīng)濟、引導(dǎo)企業(yè)規(guī)模發(fā)展的最佳“切入點”。、基礎(chǔ)設(shè)施條件物流園區(qū)強大的輻射能力和運輸組織能力要靠發(fā)達的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)來支持，它要求區(qū)域內(nèi)不僅要具備公路、鐵路、航空、港口等多種運輸方式，還要具有一定的規(guī)模和等級，并且具各相互無縫連接的可能性。珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討擁有物流園區(qū)的地區(qū)還必須是一個通訊非常發(fā)達的地區(qū)，可以滿足非常

4、龐大的信息交換需求，有一定規(guī)模的通訊管網(wǎng)為物流園區(qū)提供相當數(shù)量的程控交換系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、公眾互聯(lián)網(wǎng)以及寬帶系統(tǒng)，并具有隨時接入的可能。、政策環(huán)境軟環(huán)境有時要比硬環(huán)境更重要。物流園區(qū)能否具有長久的生命力和對企業(yè)具有吸引力，取決于政府對它的認知程度和支持力度。物流園區(qū)在規(guī)劃建設(shè)的初期，一定要得到國家和地方政府的支持，并有相應(yīng)地支持導(dǎo)向政策。、人才環(huán)境物流園區(qū)對人才素質(zhì)的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運、裝卸、運輸?shù)然A(chǔ)層面上，更需要高級物流管理人才，以適應(yīng)物流園區(qū)的長遠發(fā)展。因此，物流園區(qū)所在地區(qū)內(nèi)必須擁有一定數(shù)量的高規(guī)格物流培訓(xùn)和物流咨詢機構(gòu)，以提供制造和網(wǎng)聚人才的環(huán)境保障。珠江三角

5、洲地區(qū)一直是改革開放的前沿地區(qū)整體經(jīng)濟實力國內(nèi)領(lǐng)先，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值年達到元，接近世界中等發(fā)達國家水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已處于第二產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)地位向第三產(chǎn)業(yè)為主的過渡階段，工業(yè)化水平處于由中級階段向高級階段過渡期。由于毗鄰港澳，外向型經(jīng)濟及國際化水平較高，這既形成了對物流園區(qū)發(fā)展的巨大需求，又為其發(fā)展創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟環(huán)境。珠江三角洲地區(qū)城市化水平較高，并已形成了以廣州、佛山為代表的綜合型經(jīng)濟發(fā)展模式；以深圳、東莞為代表的外向型經(jīng)濟發(fā)展模式：以珠海、中山為代表的區(qū)域產(chǎn)業(yè)化經(jīng)濟發(fā)展模式：以“肇慶清遠”為代表的邊緣片區(qū)的經(jīng)濟生活發(fā)展模式。各區(qū)域的產(chǎn)業(yè)帶軸向布局分明，世界和國內(nèi)有重要影響的國有、合資、外商獨資、

6、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和私營企業(yè)分布其中，對物流園區(qū)的發(fā)展建設(shè)產(chǎn)生了直接的需求。珠江三角洲地區(qū)公路、鐵路、港口、機場、口岸、郵電等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達，。區(qū)內(nèi)擁有廣深、惠鹽、深汕、莞深、機荷等條高速公路，在建的有珠江三角洲環(huán)行高速、廣肇、廣湛、江中、西部沿海等條高速公路，此外還有、等七條國道。公路網(wǎng)密度達到公里百平方公里，是全國平均水平的倍，達到美國的同期水平，接近世界其他發(fā)達國家的水平。珠江三角洲地區(qū)擁有京九、京廣、廣深、廣湛、廣梅汕等國家級鐵路重點干線五條，還擁有廣九、廣三、黎湛、三茂、黃埔等地方鐵路干線近十條，其中京廣鐵路是珠江三角洲對外聯(lián)系的大動脈，京九鐵路是內(nèi)陸通往香港的重要通道。珠江三角洲地區(qū)港口群以廣州、

7、深圳、珠海港為樞紐港，以中山、新會、江門、佛山、肇慶、容奇等中、小港口為支撐，形成了層次布局合理、網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的水運體系。珠江三角洲民航運輸主要集中在廣州白云機場（花都新機場近期將落成使用）、深圳黃田機場、珠海三灶機場。此外珠江三角洲地區(qū)擁有國家一類口岸個，占廣東省的，其中水運口岸個，陸運口岸個，空運口岸個，主要集中于廣州、深圳、珠海、江門、佛山等市。健全、立體的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，為現(xiàn)代化物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件。近年來，隨著區(qū)內(nèi)工業(yè)化、城市化進程的不斷加快，尤其是我國加入的促動，發(fā)展現(xiàn)代物流的積極性和熱情被喚醒。目前，在珠江三角洲地區(qū)范圍內(nèi)，深圳和廣州市在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)方面已經(jīng)扮演了領(lǐng)頭

8、羊的角色。深圳市于年完成了深圳市“十五”及年現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并把物流業(yè)作為深圳市未來社會發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，廣州市也已經(jīng)完成了廣州市多層次物流中心布局規(guī)凸珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討劃的編制工作，政府對現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展的重視為物流園區(qū)建設(shè)打了良好的基礎(chǔ)。在這種環(huán)境和背景下，年月至年月廣東省交通廳組織中國公路工程咨詢監(jiān)理總公司、交通部規(guī)劃研究院、東南大學(xué)、廣州市交通委員會等四家單位共同進行了珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃研究的編制工作。我們在歷時一年半的時間里，針對珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟、交通的活動特點，對珠江三角洲地區(qū)布局規(guī)劃理論進行了探索，提出了物流園區(qū)布局規(guī)劃方案現(xiàn)在

9、此予以介紹，共規(guī)劃界的同行商榷、討論。二、物流量的概念關(guān)于“物流量”目前尚無專業(yè)統(tǒng)計，對于“物流量的概念也沒有明確的界定，只有傳統(tǒng)意義上“物資流通規(guī)?！焙汀斑\輸量”的概念。通過對物流基礎(chǔ)理論的研究，我們認為物流量是在一定時間內(nèi)從生產(chǎn)企業(yè)、零售業(yè)（范圍可以是區(qū)域內(nèi)也可以是區(qū)域外）到消費（企業(yè)、最終消費者，區(qū)域范圍內(nèi)）的全過程內(nèi)所產(chǎn)生的物資流動量。如汽車生產(chǎn)中，汽車輪胎從出廠到汽車組裝廠這一個過程可能會經(jīng)過多種運輸方式或者多次裝卸，但是只算作一次物流量；汽車整車銷售到用戶手中，也只是一次物流量。由于物資流動量不僅涉及產(chǎn)品生產(chǎn)的各行各業(yè)，也涉及商業(yè)流通，從目前我國的實際情況看，物流活動發(fā)生的成本，創(chuàng)

10、造的價值已分別統(tǒng)計在不同行業(yè)的產(chǎn)值當中，要將各行各業(yè)的物流量準確統(tǒng)計出來難度是相當大的。我們在做珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃研究時，是希望找到一個能夠反映該地區(qū)物流活動頻繁程度的指標。顯然在我國現(xiàn)實統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，產(chǎn)值指標、綜合運輸量，（或稱“貨運量，）是被廣泛使用的指標，是相對真實可靠的指標，也是最能代表宏觀物流活動規(guī)模的數(shù)據(jù)。為此，我們在研究珠江三角洲地區(qū)物流市場規(guī)模時，利用這兩個指標采用了兩種方法測算物流量。方法一：從分析物流量的構(gòu)成因素出發(fā)，根據(jù)物流的服務(wù)對象不同，大致將物流活動分為工業(yè)物流和商業(yè)物流，再通過工業(yè)總產(chǎn)值、社會消費品零售總額的現(xiàn)狀分析，結(jié)合實際調(diào)查得到的兩者的單位物資重量的

11、價值，得到基年的對應(yīng)于工業(yè)物流和商業(yè)物流的企業(yè)物流量和商業(yè)物流量，將二者的和稱之為“基年物流量”，并通過增長率法得到珠江三角洲地區(qū)遠景年物流量”。方法二：利用“綜合運輸量”的統(tǒng)計指標反映該地區(qū)物流活動的頻繁程度。根據(jù)年歐洲物流園區(qū)體系和聯(lián)合運輸分析報告（）（以下簡稱“（一）”）的研究結(jié)果，通過歐洲各國社會運量和物流量之間的關(guān)系比較，具體參見表，可以得出每個物流量相當于個社會綜合運輸量的結(jié)論。在這個基礎(chǔ)上通過基年珠江三角洲地區(qū)社會運量的統(tǒng)計匯總，獲得相應(yīng)的地區(qū)物流量，再根據(jù)不同產(chǎn)品品類對物流活動的影響，將社會綜合貨運量做適當調(diào)整后，按照增長率法以相應(yīng)的折算比例得到“遠景年物流量”。裹歐洲各國社會

12、運量和物流量之問的對比國別社會運量（億噸）物流量（億噸）社會運量，物流量德國英國法國意大利歐盟國珠江三角洲地區(qū)物濂園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討需要特別指出的是，單純從重量意義上應(yīng)用“綜合運輸量這個指標，是不能完全反映一個地區(qū)物流發(fā)展水平的，物流活動的頻繁程度還與該地區(qū)主要的產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有著重要的關(guān)系當一個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)水平升級后，產(chǎn)品類型也會由原先的長、大、笨、重、附加值低的產(chǎn)品向短、小、輕、薄、附加值高的產(chǎn)品類型轉(zhuǎn)變，對運輸工具的要求也會改變，反映在綜合運輸量上或許不會很明顯，但實際上運輸、搬運的頻率會不斷增強。例如從目前深圳的綜合運輸量統(tǒng)計數(shù)字來看，其絕對值并不高，只有余萬噸，是廣州的，不到珠

13、江三角洲地區(qū)總量的。但實際上深圳的物流發(fā)展需求是十分巨大的，該地區(qū)主要生產(chǎn)以電子類高新技術(shù)產(chǎn)品為主，由于其具有重量輕、附加值高、運輸要求高、時效性強等特點，反映在運量上并不顯著因此在實際操作中，有必要對“綜合運輸量”按照產(chǎn)品類型的不同適當擴大再在方法二中進行應(yīng)用。表反映了珠江三角洲地區(qū)各片區(qū)主要產(chǎn)業(yè)比重對應(yīng)的擴大系數(shù)和它們對各片區(qū)綜合運輸量的綜合影響。表珠江三角洲各片區(qū)綜合運輸量擴大系數(shù)主要產(chǎn)業(yè)片區(qū)廣州、佛山深圳、東莞中山、珠海清遠、肇慶產(chǎn)業(yè)權(quán)重自然資源開采及礦選業(yè)食品制造加工業(yè)紡織服裝及皮革羽絨制品業(yè)煙草加工業(yè)木竹藤棕草采運加工及家具造紙業(yè)。印刷復(fù)制及文教體育用品制造業(yè)石油加工及煉焦業(yè)化學(xué)化

14、工醫(yī)藥制品及橡膠塑料制品業(yè)非金屬礦物制品業(yè)黑色金屬及有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)普通專用設(shè)備及金屬制品機械制造業(yè)電子通信設(shè)備及儀器儀表辦公用機械制造業(yè)。，自來水煤氣電力蒸汽生產(chǎn)供應(yīng)業(yè)綜合擴大系數(shù)、布局規(guī)劃考慮的因素三、物流園區(qū)布局規(guī)劃的理論研究物流園區(qū)是物流企業(yè)或物流中心集中布局的場所，它首先應(yīng)盡量滿足物流企業(yè)或物流中心的區(qū)位要求。我們根據(jù)國內(nèi)外對物流園區(qū)區(qū)位因素的分析，認為物流園區(qū)的布局主要應(yīng)該考慮以下一些因素的影響?？拷鞘羞吘墸h離鬧市區(qū)物流園區(qū)在能夠促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的同時，對城市環(huán)境及景觀也具有一定的破壞性。由于物流園區(qū)是大型的貨物集散地，由其引發(fā)的交通流量通常會很大，由此產(chǎn)生的噪音、尾氣

15、等污染也會較為嚴重因此為不影響城市居民的正常生活，保持城市的可持續(xù)性發(fā)展，物流園區(qū)的布局一般要在遠離城市中心的城市珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討邊緣，但又不宜距離過遠影響到城市配送活動的展開，做到“近城而不進城”?？拷煌ㄖ鞲傻莱鋈肟诳紤]到任何一種形式的物流園區(qū)都離不開公路這種運輸方式的配合，因此在布局時應(yīng)靠近交通干線出入口，并且能夠作長途的運輸，兼有不少于二種以上的運輸方式，同時還要考慮對市區(qū)居民生活用品的配送活動。追求較低的地價區(qū)位物流園區(qū)的靈魂是入駐園區(qū)的物流企業(yè)，而企業(yè)又是以追求效益為宗旨。物流園區(qū)一般占地面積較大，政府在對土地進行通平后再出租或出售給企業(yè)，這中間轉(zhuǎn)嫁給企

16、業(yè)的壓力同樣很大，因此企業(yè)必然會首選地價較低的區(qū)域入駐，而地價的高低又直接取決于土地的開發(fā)成本，因而地價因素對物流園區(qū)的區(qū)位選擇有著重要的影響。數(shù)量充足、素質(zhì)較高的勞動力條件隨著物流園區(qū)的大規(guī)模破土動工，許多物流服務(wù)商和貨運商聚集在一起，現(xiàn)代化的運作需要機械化處理設(shè)備，擁有一定數(shù)量和素質(zhì)的勞動力也就成為影響物流園區(qū)區(qū)位選擇的重要因素。，靠近鐵路樞紐隨著城市化進程的不斷加快，人們對環(huán)境無污染程度的要求也在不斷提高。從發(fā)達國家的發(fā)展歷程來看，鐵路這種運輸方式在生產(chǎn)力發(fā)展到一定水平后，由于其污染小的特點，逐漸受到政府和民眾的青睞。尤其是在貨物運距達到公里以上時，鐵路運輸更具有競爭力，因此對于物流園區(qū)

17、這樣的大型中轉(zhuǎn)樞紐來說，實現(xiàn)鐵路與公路的無縫連接更顯得十分重要。網(wǎng)絡(luò)、電力、通訊設(shè)施及其他能源的可達性物流園區(qū)作為一個現(xiàn)代化的物流生產(chǎn)基地，對電力、通訊設(shè)備的配套要求較高，它通常要求小時不問斷的水、電的供應(yīng)和具有不受任何因素阻隔的與外界通訊的渠道。此外，隨著日后物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成，要求園區(qū)能夠為企業(yè)提供網(wǎng)絡(luò)方面的良好條件，例如寬帶的接入和相關(guān)內(nèi)容服務(wù)等。、布局規(guī)劃的思路擺脫原有公路主樞紐和一般公路運輸樞紐布局規(guī)劃的思路束縛，跳出“點式、線式”的規(guī)劃套路，是本次規(guī)劃在方法上的一次突破。布局規(guī)劃從珠江三角洲地區(qū)整個大區(qū)域的角度出發(fā)，打破既有的十個地區(qū)行政區(qū)劃概念統(tǒng)籌規(guī)劃：首先對該地區(qū)十個城市的

18、社會經(jīng)濟、交通運輸綜合指標進行研究，按照經(jīng)濟運行模式相似、區(qū)域地理位置相近的原則，將十個城市劃分為四個片區(qū)即廣州、佛山經(jīng)濟區(qū)、深圳、東莞經(jīng)濟區(qū)、珠海、中山經(jīng)濟區(qū)、“肇慶清遠”經(jīng)濟區(qū)；然后對各片區(qū)人均、綜合運輸量、外貿(mào)進出口總額、社會零售消費品總額等指標進行了無量綱化處理，確定各片區(qū)綜合實力的排名。由此確定了規(guī)劃的輕重緩急及各片區(qū)在珠江三角洲地區(qū)大區(qū)域中的地位，并以此作為物流園區(qū)布局的基本依據(jù)。此外在布局規(guī)劃過程中，在技術(shù)手段上還體現(xiàn)了個特點：摒棄不同運輸方式之間由于競爭而產(chǎn)生的不合作因素，將綜合運輸?shù)臉屑~節(jié)點作為布局的必備條件之一予以考慮規(guī)劃中我們認為：物流園區(qū)與綜合運輸?shù)陌l(fā)展密不可分，它既是

19、整合綜合運輸?shù)氖侄斡质谴龠M綜合運輸發(fā)展的有效措施。出于這樣的目的，在布局時加強對珠江三角洲地區(qū)綜合運輸樞紐節(jié)點分布狀況的研究，將樞紐節(jié)點劃分為有三種運輸方式和兩種運輸方式存在的兩種類型，這種劃分的目的并不是說二者在占地規(guī)模和組成形式上一定存在很大的區(qū)別，而是用以反映不同運輸方式在樞紐節(jié)點上的集約程度當然在這些節(jié)點附近，原則上是布局物流園區(qū)的最佳選擇地點，但并不是說必須布置在這些節(jié)點上，還需要結(jié)合用珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方浩探討 地和運輸樞紐發(fā)展的趨勢來具體分析。此外如果布局物流園區(qū)選擇位于這些節(jié)點上，也必然有別于其他先 期以公路或鐵路單一運輸方式主導(dǎo)的物流園區(qū)對用地規(guī)模和內(nèi)部規(guī)劃

20、的要求，達到了進一步明確布局側(cè)重 區(qū)域的目的。 區(qū)域內(nèi)貨物流量主方向是物流園區(qū)布局的重點 分析區(qū)域內(nèi)部貨物流量流向?qū)τ谖锪鲌@區(qū)布局的確定有著十分重要的影響。因此，在規(guī)劃中除了研究 綜臺運輸總貨運量在各片區(qū)的流量比例外，還針對珠江三角洲地區(qū)公路運輸在全社會綜合運輸方式中占 揪位的特點，對珠江三角洲地區(qū)全路網(wǎng)數(shù)據(jù)進行分析整理，重點抓住全區(qū)域和各片區(qū)的交通 流向，研究貨運交通主方向，驗證各片區(qū)經(jīng)濟交通對珠江三角洲大區(qū)域的影響。 從珠江三角洲地區(qū)貨車流量流向可以看出，該地區(qū)內(nèi)交通出行的頻繁地區(qū)主要集中在“廣州深圳”和 廣州佛山”以及“廣州珠?！边@三個方向上，交通流的主軸向與珠江三角洲地區(qū)的城市群發(fā)展主

21、軸相吻 合，說明各片區(qū)的交通流向還是圍繞著珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟活動中心展開的。這與該地區(qū)與外界頻繁的 經(jīng)濟交往活動和強大的吸引力也是分不開的。 物流園區(qū)間距的確定問題 在珠江三角洲地區(qū)范圍內(nèi)，為使物流園區(qū)之間不致產(chǎn)生不利競爭，并最大限度的實現(xiàn)與周圍其他運輸 網(wǎng)絡(luò)的有效配合，合理確定物流園區(qū)間的間距是十分重要的?？紤]到我國至今為止還沒有發(fā)展物流園區(qū)的 經(jīng)驗，因此，物流園區(qū)間隔距離問題，主要是參考了歐洲和日本物流園區(qū)發(fā)展的經(jīng)驗。 根據(jù)歐洲）的研究結(jié)果，兩種運輸方式聯(lián)運（公，鐵或公水聯(lián)運）的物流園區(qū)之間適于聯(lián)合運 輸又可避免物流園區(qū)間不利競爭的合理距離為公里，而僅有公路一種運輸方式的物流園區(qū)與其他類

22、型 物流園區(qū)之間的合理距離為公里。日本物流園區(qū)間的間隔半徑平均為公里。我們將珠江三角洲地區(qū) 國土資源指標、人口密度指標與歐洲、日本對比分析來看，珠江三角洲地區(qū)人口密度為人平方公里， 是德國入口密度人平方公里的一倍還多，與日本水平相當，考慮到珠江三角洲地區(qū)土地資源極為珍貴， 為最大限度的提高土地利用率，根據(jù)實際情況，我們將有兩種聯(lián)運的物流園區(qū)的間距定為公里和 僅有公路一種運輸方式的間距定為公里，參見表。 表物流園區(qū)間距對比 國家地區(qū)物流園區(qū)類型 平均間距 歐洲 德國 日本 多式聯(lián)運型（瑚） 僅有公路一種運輸方式 （ 人口密度 （人平方公里） 珠三角 在上述規(guī)劃思路與技術(shù)路線指導(dǎo)下，在珠江三角洲地

23、區(qū)萬平方公里范圍內(nèi)，按照公里的間距布 置，我們提出了個物流園區(qū)的布局方案，見表。 珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討 表珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局 片區(qū)名稱 重點方位 南部 廣州佛山片區(qū) 北部 西部 東部 合計 推薦個數(shù) 深圳東莞惠卅片區(qū) 合計 西及西南部 東北部 珠海中山江門片區(qū) 合計 東及中北部 東南部 肇慶清遠片區(qū) 合計 珠三角合計 東及東南部 從結(jié)論上看各片區(qū)物流園區(qū)的布局數(shù)量與它們在珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟地位與作用是相吻合的。當然 物流園區(qū)的具體定點、定位、定規(guī)模的工作，仍需要與地方的積極性、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、經(jīng) 濟發(fā)展規(guī)劃和交通運輸發(fā)展規(guī)劃等緊密結(jié)合，同時還要不斷

24、反復(fù)地與企業(yè)和政府主管部門間互相協(xié)調(diào)綜合 確定。一些數(shù)量上的標準，并不是確定物流園區(qū)布局的單純因素。人的因素、環(huán)境的因素、經(jīng)濟發(fā)展的要 求、交通運輸發(fā)展的需求等都可能是決定布局的重要方面。因此只有始終堅持客觀、準確的標準，放開手 腳，打破各種行業(yè)、地區(qū)界限，才能真正做到布局規(guī)劃的切實可行。 總之，在從事珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃工作中，我們對物流園區(qū)的基礎(chǔ)理論、物流量的 概念、物流園區(qū)布局的思路、方法和手段有了一個再學(xué)習(xí)、再認識的過程，對于提高我們的規(guī)劃理論 水平是十分有益的。 珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃理論與方法探討 作者： 作者單位： 王富民， 王壓帝， 賴平仲 王富民(廣東省交通

25、廳， 王壓帝,賴平仲(中國公路工程咨詢監(jiān)理總公司 相似文獻(10條 1.學(xué)位論文 方賽銀 區(qū)域物流規(guī)劃方法與實證研究 2007 隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的不斷深入和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步調(diào)整，現(xiàn)代物流這一流通領(lǐng)域的重要組成部分已經(jīng)引起了各方的重視，與物流相關(guān)的基本概念和基本理論被越來越多的人所接受，其在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用也得到了社會各界的廣泛認同。作為我國21世紀發(fā)展的新領(lǐng)域和新的經(jīng)濟增長點，現(xiàn)代物流將在我國新世紀的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中占有越來越重 要的地位。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的主要構(gòu)成要素，是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)形成與發(fā)展的一種主導(dǎo)力量，它對提高生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域的效率和經(jīng)濟效益，提高區(qū)域市場競爭能力，改變生

26、產(chǎn)企業(yè)的布局和生產(chǎn)方式都發(fā)揮著積極的能動作用。從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度看，從單個企業(yè)物流合理化走向區(qū)域物流合理化，是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。因此，規(guī)劃和建立完善的區(qū) 域物流網(wǎng)絡(luò)體系具有十分重要的戰(zhàn)略意義。 區(qū)域物流規(guī)劃的理論內(nèi)涵十分豐富，涉及面廣，鑒于此，本文把工作重點放在了對其關(guān)鍵技術(shù)的方法研究上，全文圍繞區(qū)域物流量的預(yù)測方法和區(qū)域物流中心宏觀網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃方法展開，目的在于提高區(qū)域物流規(guī)劃的合理性和可操作性。物流需求量預(yù)測是制定區(qū)域物流規(guī)劃的直接基礎(chǔ)和前提條件，也是物流規(guī)劃能否滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求的關(guān)鍵因素，具 有很高的研究價值，本文分析和對比了區(qū)域物流需求預(yù)測的幾種方法。區(qū)域物流宏觀網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)

27、劃是區(qū)域物流規(guī)劃的核心內(nèi)容，本文運用層次分析法，從經(jīng)濟、物流需求和區(qū)位位置三方面建立評價指標體系，進行區(qū)域物流中心宏觀網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃。 本文最后結(jié)合云南省的實際情況對云南省發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的主要優(yōu)勢及存在問題進行分析，并應(yīng)用SPSS軟件分析各項因素與物流需求量的相關(guān)性，對云南省未來幾年物流量做出預(yù)測，得出云南省未來幾年的物流需求量。應(yīng)用層次分析法得出云南省物流中心宏觀網(wǎng)絡(luò)布局，主要分布在昆明，曲靖，玉溪，大理，紅河等地區(qū)，對云南省未來規(guī)劃建設(shè)物流節(jié)點 的選擇做出綜合評分表，從而可以避免投資浪費現(xiàn)象的發(fā)生，對云南省未來的物流中心建設(shè)提供參考價值。 2.學(xué)位論文 王富民 珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃

28、研究 2008 物流是伴隨著人類社會的發(fā)展而產(chǎn)生的。目前，物流產(chǎn)業(yè)正以驚人的速度飛速發(fā)展。物流園區(qū)作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在西方發(fā)達的國家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。建設(shè)物流園區(qū)已成為各國政府的共識和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基本戰(zhàn)略。 珠江三角洲是我國經(jīng)濟發(fā)展最快的地區(qū)之一。近年來，隨著區(qū)內(nèi)工業(yè)化、城市化進程的不斷加快，尤其是我國加入世界貿(mào)易組織(WTO和與香港、澳門最緊密貿(mào)易安排(CEPA的促動，該地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流的積極性逐步提高，工業(yè)、商業(yè)及物流服務(wù)企業(yè)運用物流技術(shù)的領(lǐng)域不斷擴展，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。為適應(yīng)市場需求。促進珠 江三角洲地區(qū)經(jīng)濟、交通和城市的可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域物

29、流園區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展和現(xiàn)有資源的整合，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，本文選取珠江三角洲作為研究區(qū)域，采用全新的物流園區(qū)理念，開展物流園區(qū)的布局規(guī)劃研究工作。本文依托廣東省交通廳課題珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃展開研究工作。 論文通過論述國內(nèi)外物流園區(qū)研究、實踐的歷史和最新發(fā)展動態(tài)，簡要歸納了國內(nèi)外研究存在的不足，提出了分別從宏觀、中觀角度對物流園區(qū)層次體系、物流園區(qū)物流量預(yù)測、物流園區(qū)選址布局優(yōu)化與規(guī)模確定等幾方面進行深入研究的方法，探索實現(xiàn)使物流園區(qū)對社會整體效益達到綜合最優(yōu)的目標。 在比較分析已有的物流園區(qū)研究成果的基礎(chǔ)上，定義了物流園區(qū)的基本概念，提出了物流園區(qū)的金字塔型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其分區(qū)并總

30、結(jié)了物流園區(qū)類型的劃分方法，在分析物流園區(qū)層次體系的基礎(chǔ)上建立了物流園區(qū)布局規(guī)劃框架。 基于物流量概念的定義，構(gòu)建了物流園區(qū)物流量預(yù)測方法：通過分析物流作業(yè)系數(shù)與影響因素之間的回歸關(guān)系，通過基于偏最小二乘回歸法確定未來年的物流作業(yè)系數(shù)，接著針對灰色預(yù)測難以擬合一些隨機性、波動性較大的數(shù)據(jù)的不足，提出了基于改進的灰色馬爾可夫貨運量預(yù)測方法。 在利用宏觀產(chǎn)業(yè)布局理論和城市空間布局理論進行產(chǎn)業(yè)的布局研究的基礎(chǔ)上，考察各個層次物流節(jié)點之間的互動關(guān)系，確定物流園區(qū)節(jié)點數(shù)量和節(jié)點功能定位；運用運籌學(xué)、物流學(xué)、系統(tǒng)工程等理論，設(shè)計了針對物流系統(tǒng)節(jié)點選址的“交通+產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢區(qū)位快速定位方法”和考慮不同層次物流節(jié)

31、點之間關(guān)系的布局優(yōu)化模型，在分析了布局優(yōu)化模型復(fù)雜性的 基礎(chǔ)上，簡化了模型參數(shù)并設(shè)計了啟發(fā)式算法。 通過綜合考慮各種影響物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)規(guī)模的相關(guān)因素，建立修正因素指標體系(分為5大類18個指標，并進行量化；在此基礎(chǔ)上建立物流園區(qū)容量限制-多路徑概率分配模型，設(shè)計了算法，并進行算例分析后，用以確定珠三角物流園區(qū)的布局優(yōu)化和規(guī)模。 論文構(gòu)建了物流園區(qū)經(jīng)濟社會評價體系，基于層次分析法和模糊聚類法確定了物流園區(qū)經(jīng)濟社會評價指標，并對珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)總體布局規(guī)劃進行了經(jīng)濟社會評價。結(jié)果表明，進行物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)后，珠江三角洲地區(qū)經(jīng)濟社會的綜合發(fā)展水平將提高22。最后，對全文進行了總結(jié)和展望。 3

32、.學(xué)位論文 張丕景 物流減量化問題研究 2007 物流被喻為經(jīng)濟的加速器(Facilitator,但我國經(jīng)濟對物流的依存度過高,表現(xiàn)為全國物流總額與GDP相比較的物流需求系數(shù)快速增長和物流成本占GDP的比重居高不下,達到發(fā)達國家的2倍之多,經(jīng)濟增長付出了很高的物流代價,包括經(jīng)濟代價和生態(tài)環(huán)境代價。農(nóng)業(yè)發(fā)展物流代價過高的問題同樣存在,尤其是其生態(tài)環(huán)境代價。物流對農(nóng)產(chǎn)品實現(xiàn)增值的作用巨大 ,但是我國農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)問題導(dǎo)致農(nóng)戶大量現(xiàn)實和潛在的損失,不能實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)有的價值,影響了農(nóng)民增收,并導(dǎo)致過量使用化肥農(nóng)藥等化學(xué)品。降低物流代價成為重要的經(jīng)濟發(fā)展目標,因此探索整體經(jīng)濟發(fā)展物流代價過高問題既有理論

33、意義,也有現(xiàn)實意義。 本文基于大物流理論框架,綜合運用經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)、產(chǎn)業(yè)集群理論、產(chǎn)權(quán)理論等的相關(guān)內(nèi)容和思想,運用邏輯演繹與歸納、規(guī)范分析與實證分析、定性分析與定量分析、理論分析與對比分析、制度分析、SCP分析、數(shù)學(xué)模型、博弈分析、案例分析等方法,對經(jīng)濟發(fā)展的物流代價問題進行系統(tǒng)研究。主要內(nèi)容包括：第一,對大物流理論進行闡述和 探討,作為分析物流代價問題的基本理論依據(jù),并據(jù)此結(jié)合實際物流成本過高的問題提出物流減量化問題：第二,分析我國物流代價的主要因素,研究物流實物量和價值量的減量化問題；第三,從產(chǎn)業(yè)組織角度運用SCP框架分析研究經(jīng)濟物流系統(tǒng)減量化：第四,研究物流減量化的主要障礙及

34、政府行為：第五,結(jié)合我國農(nóng)業(yè)現(xiàn)狀分析農(nóng)產(chǎn)品物流減量化問題；第六,針對 山東優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品的蔬菜物流進行案例分析。 本文的主要觀點和結(jié)論如下： 1、大物流理論有助于解決我國經(jīng)濟整體物流代價過高的問題,即實現(xiàn)物流減量化目標。大物流指物的流動,經(jīng)濟物流是其中的一個部分。大物流理論的核心思想是,物流包括自然物流、經(jīng)濟物流和社會物流,物流活動應(yīng)以三者的統(tǒng)一為總體目標,強調(diào)整體與和諧,包括三種物流內(nèi)部和諧及它們之間的和諧。作為實現(xiàn)生產(chǎn)與消費橋梁的經(jīng)濟物流,其基礎(chǔ)是自然物 流,經(jīng)濟物流的最終目的是社會物流和諧。同時,經(jīng)濟物流與生產(chǎn)和營銷之間的關(guān)系是雙向的,經(jīng)濟物流為生產(chǎn)和營銷服務(wù),同時生產(chǎn)和營銷及消費都應(yīng)該瞄向

35、物流目標,這是大物流思想的體現(xiàn)。經(jīng)濟發(fā)展促進了經(jīng)濟物流的發(fā)展,逐步形成社會化、專業(yè)化的物流產(chǎn)業(yè)集群這種能夠發(fā)揮整體優(yōu)勢的組織形式,因為物流作業(yè)的巨大時空范圍,物流產(chǎn)業(yè)集群不僅是地理距離 意義上的,更多的是借助現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù),表現(xiàn)為虛擬物流產(chǎn)業(yè)集群。物流產(chǎn)業(yè)集群形成的動因,一是交易費用的節(jié)約,二是發(fā)揮范圍經(jīng)濟效應(yīng)。 2、我國經(jīng)濟發(fā)展的物流代價高,除成本高外,還有物流量大的問題,即存在物流量和單位物流成本的“雙高”現(xiàn)象,兩者既有密切聯(lián)系,又有區(qū)別。物流量大不僅造成經(jīng)濟成本高,而且生態(tài)環(huán)境成本也高。降低物流代價,即實現(xiàn)物流減量化,必須一方面降低單位物流成本,即提高物流效率,另一方面要降低總物流量。前者

36、可以通過改善經(jīng)濟物流來實現(xiàn),大物流思想 有助于經(jīng)濟物流效率的提高,而后者的解決更需要樹立大物流思想,經(jīng)濟物流量與社會物流量不能超出自然物流能夠承載的邊界。 分析表明,物流量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源分布、人口密度、國際經(jīng)濟合作分工、生產(chǎn)布局、物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)效率等有關(guān),其中物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)效率決定物流環(huán)節(jié)占壓的實物量,因為物流環(huán)節(jié)時間約占整個生產(chǎn)銷售過程的95。我國物流系統(tǒng)效率低下的主要標志是資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率低,資源占壓高,企業(yè)利潤依靠低人工成本和高價格,因此物流低效率降低了消費者剩余,損害消 費者福利。提高物流效率是實現(xiàn)物流減量化的重要方面。資源浪費也是增加物流量一個重要因素。大物流應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略目標,

37、以降低物流量作為決策的目標變量,從而從源頭上降低物流量,最好的經(jīng)濟物流就是消滅物流。 3、物流產(chǎn)業(yè)組織是影響物流減量化的重要因素,物流市場結(jié)構(gòu)決定了物流企業(yè)整體的行為和績效。物流社會化和專業(yè)化分工是提高經(jīng)濟物流效率的必然趨勢,第三方物流是這一趨勢的體現(xiàn)。市場結(jié)構(gòu)分析表明,我國的物流市場總體上是原子型市場結(jié)構(gòu),物流行業(yè)集中度過低,有實力的大企業(yè)數(shù)量少,物流服務(wù)的差別化度較低,非資產(chǎn)型物流服務(wù)不足；缺乏必要 的產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作,低端市場的競爭過度和高端市場的競爭不足并存；從物流技術(shù)創(chuàng)新的角度看,受企業(yè)規(guī)模和風(fēng)險分擔(dān)方式的影響,物流企業(yè)技術(shù)進步和技術(shù)擴散的速度較慢；受信息不對稱的影響,企業(yè)委托3PL業(yè)

38、務(wù)風(fēng)險較大,影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展；從政府公共管制的角度看,不同領(lǐng)域內(nèi)的管制過多與管制不足并存。 因此,一方面應(yīng)該采取鼓勵適度壟斷的產(chǎn)業(yè)政策,通過兼并和重組,整合物流資源,提高物流市場集中度,從而提高技術(shù)創(chuàng)新能力,降低物流總成本。另一方面須改進物流市場環(huán)境和法律環(huán)境,消除行政壁壘和地區(qū)封鎖,在全國范圍內(nèi)建立暢通的大物流網(wǎng)絡(luò),鼓勵各種運輸方式和物流資源的合理運用,促進企業(yè)的協(xié)作和擴張,為企業(yè)聯(lián)合型的大型物流組織的生長創(chuàng) 造適宜的外部條件,在更大的區(qū)域范圍內(nèi)發(fā)揮范圍經(jīng)濟效應(yīng),以降低物流代價。 4、克服物流減量化的障礙,實現(xiàn)大物流體系這一復(fù)雜巨系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)作與有序競爭,政府應(yīng)該發(fā)揮關(guān)鍵作用,提供物流公共品,其中

39、有實物資源,但更重要的是制度等軟資源。經(jīng)濟物流系統(tǒng)中,物流節(jié)點和線網(wǎng)的規(guī)劃,物流主體的競爭與協(xié)作,不同運輸方式的合理搭配與銜接,不同利益主體的利益分配,各利益主體對自然物流的影響等,都需要制度規(guī)范或約束。對于 經(jīng)濟物流,需要政府建立有利于物流減量化的激勵和約束機制。發(fā)達國家的政府都在這些方面有所作為,制定了本國物流的相關(guān)制度和規(guī)劃指導(dǎo)意見,如日本、美國和歐盟部分國家,為我們提供了借鑒。我國政府開始重視物流環(huán)境建設(shè),逐步消除了一些制度障礙,但是步伐相當謹慎,特別在物流體系的全國一體化和消除地方物流壁壘等方面還有大量工作。物流制度 環(huán)境取決于中央政府與地方政府,以及不同政府部門之間的博弈結(jié)果,理論

40、上說,各方合作是占優(yōu)策略,但是在缺乏有利外部約束的情況下,博弈的結(jié)果可能是(不合作,不合作。因此,必須靠外力形成硬約束,以達到合作的超優(yōu)解。 5、農(nóng)業(yè)是迫切需要物流減量化的典型產(chǎn)業(yè)部門,向農(nóng)業(yè)產(chǎn)后物流環(huán)節(jié)要效益替代向石油農(nóng)業(yè)要產(chǎn)量,是今后我國農(nóng)業(yè)調(diào)整的重要方向。大農(nóng)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重點是建立節(jié)約、高效的、減量化的農(nóng)產(chǎn)品大物流體系,以大物流理論指導(dǎo)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展是解決“三農(nóng)”問題的重要途徑,也是降低農(nóng)業(yè)發(fā)展物流代價的一種有效選擇。農(nóng)業(yè)是最能夠體現(xiàn)自然物流、社 會物流和經(jīng)濟物流和諧的產(chǎn)業(yè),很好的吻合了大物流思想,自然物流的量和質(zhì)與農(nóng)業(yè)之間互相產(chǎn)生直接影響。 農(nóng)產(chǎn)品物流是農(nóng)業(yè)物流循環(huán)的核心部分,農(nóng)產(chǎn)品

41、物流是實現(xiàn)農(nóng)業(yè)循環(huán)減量化的關(guān)鍵。農(nóng)產(chǎn)品,尤其是生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流時間對價值具有決定性意義。而我國農(nóng)業(yè)小規(guī)模分散化生產(chǎn)的特點,形成增加物流時間和物流成本的固有因素。改善農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)體系的物流能力,包括擴大物流半徑,縮短物流時間,增大物流容量,能夠增加物流過程的增值,減少潛在物流損 失,這是農(nóng)產(chǎn)品物流管理的主要決策目標?？朔r(nóng)業(yè)的弱勢地位,建立布局合理的全國性農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),需要政府在網(wǎng)絡(luò)硬件布局規(guī)劃、軟件管理體系、信息交換平臺及物流主體農(nóng)產(chǎn)品物流合作組織等方面加以引導(dǎo)和扶持. 4.學(xué)位論文 王淑琴 樞紐城市物流系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)研究 2005 現(xiàn)代物流呈現(xiàn)全球化、社會化發(fā)展趨勢，為順應(yīng)這種趨勢

42、，各國都將構(gòu)筑社會物流平臺視為增強綜合競爭力的重要戰(zhàn)略措施。樞紐城市物流系統(tǒng)的規(guī)劃，是實現(xiàn)區(qū)域物流合理化的重要環(huán)節(jié)。本論文在分析城市物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和發(fā)展規(guī)律的基礎(chǔ)上，采用理論方法與實踐總結(jié)相結(jié)合的手段，探討城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的相關(guān)理論和技術(shù)，研究核心是城市物流系統(tǒng) 規(guī)劃中基礎(chǔ)設(shè)施布局和物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計兩個關(guān)鍵問題。 總結(jié)分析已有城市物流概念，從空間區(qū)域角度，分析了城市物流的特點和研究范圍。針對目前物流節(jié)點的名稱用法混亂的情況，對城市物流節(jié)點進行了分類和概念辨析，根據(jù)供應(yīng)鏈的位置定義了三種類型的物流中心，分析了三類物流中心的功能、服務(wù)對象和配送特點。從社會物流的角度構(gòu)建了城市物流系統(tǒng)的層次體系框架

43、，該體系是由目標層、市場層、 功能層、運作層和基礎(chǔ)層構(gòu)成的一個金字塔型結(jié)構(gòu)。 基于邁克爾·波特的城市競爭力的鉆石理論，分析了影響城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力的因素，建立了城市物流系統(tǒng)規(guī)劃框架，并提出了城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的四項關(guān)鍵技術(shù)：物流需求預(yù)測技術(shù)、城市物流基礎(chǔ)布局技術(shù)、大型物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計技術(shù)及城市物流信息平臺的設(shè)計技術(shù)。并針對我國物流規(guī)劃中的問題提出物流一體化規(guī)劃觀點，并對實施途徑，梯度選擇等 問題進行了探討。 利用城市物流系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)布局的區(qū)域理論和基礎(chǔ)設(shè)施選址的區(qū)位理論，分析城市物流系統(tǒng)布局規(guī)律，并建立了城市物流系統(tǒng)布局的理論模型。在研究港口產(chǎn)業(yè)演變規(guī)律的基礎(chǔ)上，提出了大型外貿(mào)港的港口運輸

44、帶、綜合物流服務(wù)帶和港區(qū)后方工業(yè)帶的三帶分化理論。 物流系統(tǒng)總體布局是城市物流系統(tǒng)規(guī)劃的重要內(nèi)容。第三章分析了布局規(guī)劃流程，提出了一種交通區(qū)位+產(chǎn)業(yè)區(qū)位的選址方法，建立了LP(物流園區(qū)-LC(物流中心結(jié)構(gòu)的布局優(yōu)化模型。LP-LC結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化模型是一種考慮多貨種及容量限制的非平衡非線性規(guī)劃，具有物流源點層-LP層-LC層-物流需求層四層次的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。模型以長途公路運輸作為系統(tǒng)外輸 入，以運輸費用和規(guī)模倉儲費用作為總成本，考慮LP和LC間的競爭，把LP層和LC層同步優(yōu)化。求解過程經(jīng)過可替代商品分類、節(jié)點最大容量計算和可行組合及容量過濾步驟，最后用分段線性化的啟發(fā)式算法進行求解。最后還建立了城市物

45、流系統(tǒng)布局評價指標體系，對城市物流系統(tǒng)的布局評價問題做了探討。 第四章系統(tǒng)探討了物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計技術(shù)。建立了物流園區(qū)的規(guī)劃設(shè)計框架，該框架由信息、策略、定位、布置及外圍五大模塊構(gòu)成。重點研究了城市物流園區(qū)規(guī)模確定方法和宏觀空間的平面布置問題。 針對以往物流園區(qū)規(guī)模確定方法的不足，提出了一種系統(tǒng)化方法，流程為把物流園區(qū)用地分為生產(chǎn)用地和配套設(shè)施用地兩大部分，生產(chǎn)用地面積通過設(shè)施建筑面積和建筑容積率來換算，配套用地設(shè)施通過生產(chǎn)用地比例系數(shù)來估算，最后通過影響因素修正獲得實際面積。借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，給出了分作業(yè)區(qū)的建筑容積率的取值和生產(chǎn)用地的比例系數(shù)。 總結(jié)物流園區(qū)內(nèi)部的總體布局經(jīng)驗，提出了分功能區(qū)布

46、局、地塊布局、概念園布局和混合布局四種總體布局模式。針對物流園區(qū)的布局特點，提出了一種帶結(jié)構(gòu)控制的構(gòu)建布置法，該方法除按照內(nèi)部布置主線設(shè)計外，加入外圍約束條件，加強園區(qū)內(nèi)部功能區(qū)布置與道路網(wǎng)絡(luò)及外圍設(shè)施和環(huán)境的依存影響分析。同時考慮物流活動關(guān)系和非物流活動關(guān)系，并 配以權(quán)重，建立控制點和功能分區(qū)的綜合關(guān)系量化關(guān)聯(lián)圖，生成區(qū)域相對位置圖，然后配置區(qū)域面積和調(diào)整內(nèi)部道路，得到最終布置圖。并通過揚州市城北物流園區(qū)實例進行了實現(xiàn)。 城市物流系統(tǒng)的政策環(huán)境規(guī)劃和城市物流信息平臺規(guī)劃也是現(xiàn)代物流系統(tǒng)規(guī)劃中非常重要的兩大內(nèi)容，論文在第五章和第六章中分別對這兩個問題進行了探討。分析了我國目前物流業(yè)管理機制和存

47、在問題，把物流政策歸結(jié)為：物流企業(yè)和物流市場培育政策、物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展政策、物流標準化信息化推進政策、物流人才培養(yǎng)政策四大類。設(shè)計了城市物流 信息平臺結(jié)構(gòu)，并對物流信息平臺的建設(shè)實施階段提出了建議。 5.期刊論文 王富民.王壓帝.賴平仲 珠江三角洲物流園區(qū)布局規(guī)劃問題研究 -中國公路學(xué)報2004,17(4 為了給廣東省珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù),探討最佳布局方案,闡述了國外發(fā)達國家物流園區(qū)建設(shè)和發(fā)展的條件,對比分析了珠江三角洲地區(qū)建設(shè)發(fā)展物流園區(qū)的環(huán)境條件,認為珠江三角洲可以大力發(fā)展物流園區(qū).在分析了物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展中需要解決的基本問題、物流量的確定方法以及物流園區(qū)布局思路等問

48、題的基礎(chǔ)上,提出了珠江三角 洲物流園區(qū)布局的基本方案.認為存在兩種聯(lián)運方式(公路-鐵路或公路-水路聯(lián)運的物流園區(qū)間距宜定為4060 km,僅有公路一種運輸方式的間距宜定為3040 km. 6.學(xué)位論文 陳娟 基于SLP方法的鋼鐵物流園區(qū)平面布置規(guī)劃 2009 工業(yè)化進程決定了鋼鐵業(yè)的現(xiàn)狀，物流業(yè)的發(fā)展影響著鋼鐵流通業(yè)的運營狀態(tài)。隨著鋼鐵市場的繁榮和鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，鋼鐵物流主體由鋼鐵制造企業(yè)轉(zhuǎn)向鋼鐵貿(mào)易企業(yè)和鋼鐵物流經(jīng)營企業(yè)，鋼鐵物流園區(qū)的建設(shè)也迅猛發(fā)展，鋼鐵物流承載設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)成為企業(yè)和設(shè)計單位關(guān)注的重點之一。但是，目前國內(nèi)物流園區(qū)的實際建設(shè)，追求規(guī)模和形象，導(dǎo) 致運營階段出現(xiàn)很多問題。

49、在物流園區(qū)的布局設(shè)計中，由于建筑設(shè)計人員往往根據(jù)感覺、經(jīng)驗和建筑設(shè)計規(guī)范從主觀的物流角度來進行，容易造成物流園區(qū)內(nèi)的物流運作效率較低、物流成本較高等問題的出現(xiàn)。另外，鋼鐵物流的對象屬于體積大、重量大的固體，而且每批鋼材有特有的編號，在倉儲、搬運、運輸、信息處理等方面需要特定的方法和技術(shù)，因此如何在規(guī)劃鋼鐵物流園 區(qū)布局時提出有效可行的方法，使得園區(qū)內(nèi)物流能夠高效、低成本的運作成為物流園區(qū)研究亟需解決的問題。 本文對目前平面布置技術(shù)進行綜述，重點分析了系統(tǒng)布置規(guī)劃方法(SLP的研究現(xiàn)狀。SLP方法在工業(yè)工程領(lǐng)域用于工程布置，是一種條理性很強的技術(shù)，在工廠平面布置設(shè)計領(lǐng)域獲得極其廣泛的運用。結(jié)合物

50、流技術(shù)，研究SLP方法在物流園區(qū)平面布置設(shè)計的可行性，目的是將SLP技術(shù)應(yīng)用于物流園區(qū)布局規(guī)劃，作為物流園區(qū)布局設(shè)計的理論基礎(chǔ)。 本文以鋼鐵物流園區(qū)為背景，對鋼鐵物流特性、發(fā)展現(xiàn)狀、未來需求進行分析，劃分園區(qū)作業(yè)區(qū)域；在對鋼鐵物流園區(qū)的經(jīng)濟腹地進行調(diào)研，結(jié)合相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和調(diào)研資料確定園區(qū)物流量，確定鋼鐵物流園區(qū)的規(guī)模；探討了SLP方法在物流園區(qū)布局設(shè)計中的具體實施和備選方案評價，提出了物流園區(qū)平面布置設(shè)計的方法和流程。將下料優(yōu)化思想與物流 園區(qū)布置規(guī)劃相聯(lián)系，分析應(yīng)用板材下料優(yōu)化軟件規(guī)劃物流園區(qū)平面布置的可能性。在此基礎(chǔ)上進行案例分析，詳細設(shè)計了SLP在鋼鐵物流園區(qū)布局規(guī)劃中的具體實施方案。

51、 最后，本文對SLP在物流園區(qū)平面布置規(guī)劃的應(yīng)用中存在的缺陷做出了總結(jié)，以此為基礎(chǔ)對物流園區(qū)前景進行了展望。 7.學(xué)位論文 蘇小軍 西部區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃的若干問題研究 2004 該文對區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃中的若干問題進行了研究.論文以規(guī)劃的可操作性為出發(fā)點,提出物流量預(yù)測的簡便估算方法,以資源整合為手段,對西部物流資源進行整合,提出了西部物流系統(tǒng)構(gòu)建方案.具體工作如下:1界定區(qū)域物流系統(tǒng)定義;對區(qū)域物流系統(tǒng)的模式、構(gòu)成、特征及價值進行了研究;分析了區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)建條件分析;最后提出了區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī) 劃的技術(shù)路線、區(qū)域物流系統(tǒng)目標和評價指標體系.2提出區(qū)域基本物流量概念;分析西部區(qū)域物流需求的基本

52、特征和發(fā)展趨勢;對西部基本物流量進行了預(yù)測.3提出西部物流中心城市規(guī)劃方案:對西部物流中心城市規(guī)劃中的規(guī)劃原則、總量規(guī)劃、布局規(guī)劃、規(guī)模規(guī)劃、建設(shè)時序規(guī)劃進行了分析研究.4提出西部物流通道規(guī)劃方案:對西部物流通道規(guī)劃中的規(guī)劃原則 、結(jié)構(gòu)規(guī)劃、層次規(guī)劃、布局規(guī)劃進行了研究,最后提出了物流通道的整合規(guī)劃方案.5提出西部物流信息系統(tǒng)規(guī)劃方案:對西部物流信息系統(tǒng)的公用信息平臺結(jié)構(gòu)、公用信息流程以及信息平臺的系統(tǒng)設(shè)計進行了研究;詳細分析了系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù);最后提出了信息系統(tǒng)的項目規(guī)劃方案. 8.學(xué)位論文 劉揚 區(qū)域物流樞紐城市內(nèi)的物流節(jié)點布局研究 2008 隨著我國區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，區(qū)域之間的物流活動日益增多。物流節(jié)點作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對城市發(fā)展發(fā)揮著越來越大的作用，其布局規(guī)劃與建設(shè)同益重要。但絕大部分城市在規(guī)劃建設(shè)物流節(jié)點時盲目求全、求大，造成大量的設(shè)備閑置，效率低下等問題。解決這些問題的關(guān)鍵之一是如何評判該城市在其服務(wù)物流區(qū)域的地位，確定城市的物流節(jié) 點體系，合理規(guī)劃物流節(jié)點。所以從區(qū)域物流的視角去考慮城市內(nèi)的物流節(jié)點的規(guī)模與選址問題是十分必要的。對于城市物流的發(fā)展有著重要的意義，本論文重點研究以下四個內(nèi)容： 1、研究區(qū)域物流樞紐城市、物流節(jié)點相關(guān)的概念問題，總結(jié)出區(qū)域物流、