1、一、填空1、東亞、西歐和 北美 三個(gè)地區(qū)是國(guó)際集裝箱的主要產(chǎn)生地和消失地。2、集裝箱標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其使用范圍，分為 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。3、到目前為止，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱共有13種規(guī)格，寬度均為 2438 mm。4、非標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度集裝箱主要有美國(guó)海陸公司的 35 ft型集裝箱、麥遜公司的24ft型集裝箱和海鐵公司的27ft型集裝箱。5、通常集裝箱運(yùn)營(yíng)管理實(shí)行一級(jí)調(diào)度、 三級(jí)管理 的體制，在集裝箱運(yùn)輸總公司設(shè)箱管部，下設(shè)箱管分部、各航線經(jīng)營(yíng)人及港口箱管代理。6、集裝箱進(jìn)入場(chǎng)站后，應(yīng)按照不同的海上承運(yùn)人將空箱和 重箱 分別堆放，空箱按完好箱、破損箱、污箱、自有箱和租箱分別堆放。7、由境

2、外啟運(yùn)，經(jīng)中轉(zhuǎn)港換裝國(guó)際航線船舶后，繼續(xù)運(yùn)往第三國(guó)或地區(qū)指運(yùn)口岸的集裝箱，叫做 國(guó)際中轉(zhuǎn)箱 。8、承運(yùn)人對(duì) 整箱貨 以箱為交接單位，只要集裝箱外表與收箱時(shí)相似和鉛封完備，承運(yùn)人就完成了承運(yùn)責(zé)任。二、單選題1、集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)展期是在20世紀(jì)60年代中期，以（ ）為主導(dǎo)的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是貨物運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期。 鐵路 公路 海洋 航空2、賣方必須在合同規(guī)定的裝運(yùn)期內(nèi)，在約定的裝運(yùn)港，將貨物交至買方指定的船上，并負(fù)擔(dān)貨物越過(guò)船舷以前的一切費(fèi)用和貨物丟失或損壞的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的界限是裝運(yùn)港船舷，這樣的外貿(mào)價(jià)格是（ ）。FOBCIFFCA CIP3、賣方必須在規(guī)定的交貨期限內(nèi)，在規(guī)定

3、的地點(diǎn)將貨物交給買方指定的承運(yùn)人，規(guī)定的交貨地點(diǎn)為出口國(guó)內(nèi)地或港口，買賣雙方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)均以貨交承運(yùn)人為界，這樣的外貿(mào)價(jià)格是（ ）。FOBCIFFCA CIP4、賣方必須在合同規(guī)定的裝運(yùn)期內(nèi)，租船訂艙，交付海運(yùn)運(yùn)費(fèi)并辦理保險(xiǎn)支付海運(yùn)保險(xiǎn)費(fèi)，在裝運(yùn)港將貨物交至運(yùn)往目的港的船上，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的界限是裝運(yùn)港越過(guò)船舷，外貿(mào)價(jià)格是（ ）。FOBCIFFCA CIP5、下列四種海洋貨物價(jià)格中，賣方承擔(dān)義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)最小的是（ ）。FOBCIF CFR FCA6、下列四種海洋貨物價(jià)格中，買方承擔(dān)義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)最小的是（ ）。FOBCIF CFR FCA7、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱1A型40ft、1B型30ft、1C型20ft、1D

4、10ft型，間距為3in，下列集裝箱箱型之間的尺寸關(guān)系錯(cuò)誤的是（ ）。 1A=1B+i+1D 1B=1D+i+1D+i+1D 1C=1D+i+1D 1A=1C+i+1D8、不計(jì)公差，用近似整數(shù)表示的集裝箱尺寸，如1A型集裝箱長(zhǎng)度為40ft，這種尺寸叫做（ ）。凈空高度公稱尺寸實(shí)際容積 內(nèi)部尺寸9、集裝箱的空箱重量和箱內(nèi)裝載貨物的最大容許重量之和，叫做集裝箱的（ ）。自重載重額定重量 載貨重量10、相同尺寸的集裝箱在堆碼的條件下，承受動(dòng)、靜載荷的能力，叫做集裝箱的（ ）。箱底承載能力堆碼能力拴固能力 風(fēng)雨密性11、集裝箱貨物門到站的運(yùn)輸中，承運(yùn)人接受的是（ ），交付時(shí)為（ ）。 整箱貨、整箱貨

5、拼箱形態(tài)、拼箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、整箱貨 整箱貨、拼箱形態(tài)12、集裝箱貨物站到場(chǎng)的運(yùn)輸中，承運(yùn)人以（ ）接受貨物，以（ ）交付貨物。 整箱形態(tài)、整箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、整箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、拼箱形態(tài) 整箱形態(tài)、拼箱形態(tài)13、貨價(jià)高、運(yùn)費(fèi)也高的商品，如各種酒類、香煙及煙草、小型電器、光學(xué)儀器等屬于（ ）。最適合裝箱貨適合裝箱貨邊際裝箱貨 不適合裝箱貨14、價(jià)格低廉、運(yùn)費(fèi)便宜的商品，如鋼錠、鉛錠、生鐵塊、磚瓦等屬于（ ）。最適合裝箱貨適合裝箱貨邊際裝箱貨 不適合裝箱貨三、多選題1、關(guān)于CIF價(jià)格，下列說(shuō)法正確的有（ ）。CIF的意思是成本加保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)賣方在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將合同要求的貨物裝上船并支付至目

6、的港的運(yùn)費(fèi)；賣方承擔(dān)貨物在裝運(yùn)港超過(guò)船舷之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)；買方承擔(dān)貨物在裝運(yùn)港超過(guò)船舷之后的一切風(fēng)險(xiǎn)；CIF是一種典型的象征性交貨； 2、關(guān)于CFR價(jià)格，下列說(shuō)法正確的有（ ）。其英文拼寫是Cost and Freight賣方負(fù)責(zé)辦理租船或訂艙，支付至目的港的正常運(yùn)費(fèi)； 賣方辦理貨物的出口手續(xù)，取得出口許可證及其他必須的出口官方證件；買方負(fù)責(zé)貨物在裝運(yùn)港越過(guò)船舷后除海運(yùn)運(yùn)費(fèi)外的一切費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)；買方負(fù)責(zé)租妥船舶、支付運(yùn)費(fèi)，并將船名和到港裝貨日期通知賣方3關(guān)于CIP 價(jià)格，下列說(shuō)法正確的有（ ）。CIP的英文是Carriage and Insurance paid to賣方負(fù)責(zé)與承運(yùn)人簽訂全程

7、運(yùn)輸合同，并支付全程運(yùn)費(fèi)；買方承擔(dān)貨物交給承運(yùn)人之后的一切風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用；買方負(fù)責(zé)簽訂承運(yùn)合同，并將承運(yùn)人的名稱及時(shí)通知賣方；買方負(fù)責(zé)辦理進(jìn)口手續(xù)，取得進(jìn)口許可證及其他核準(zhǔn)證書；四、判斷題1、集裝箱運(yùn)輸起源于德國(guó)（ X ）2、集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_創(chuàng)時(shí)期是在20世紀(jì)50年代中期到20世紀(jì)60年代中期，即集裝箱運(yùn)輸推向海上運(yùn)輸之后。（ ）3、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生之后發(fā)展起來(lái)，目前的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)基本上是國(guó)際集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)。（ ）4、航空公司派汽車上門取貨，然后以空運(yùn)方式運(yùn)至另一國(guó)機(jī)場(chǎng)，又以汽車送至客戶門上，應(yīng)視為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。（ ）5、對(duì)于一端設(shè)門，另一端是盲端的集裝箱來(lái)說(shuō)，前端是指有箱門的一端（

8、 X ）6、集裝箱的縱向是指集裝箱的前后方向，橫向是指集裝箱的左右方向。（ ）7、玻璃鋼集裝箱的數(shù)量占世界總箱量的85%左右。（ X ）8、出口重箱凡有殘損或船名、航次、提單號(hào)等與場(chǎng)站收據(jù)、集裝箱裝箱單或設(shè)備交接單所列明內(nèi)容不符者，港口應(yīng)拒絕收箱。（ ）9、進(jìn)口重箱拆箱后返回碼頭需要通過(guò)檢查口進(jìn)場(chǎng)。（ ）10、由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計(jì)數(shù)、填寫裝箱單，并由海關(guān)加鉛封的貨物是整箱貨。（ ）11、拼箱貨是指不滿一整箱的小票貨物，這種貨物由貨主負(fù)責(zé)裝箱與拆箱作業(yè)。（X ）五、名詞解釋1、1980年多式聯(lián)運(yùn)公約對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的定義根據(jù)1980年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約(簡(jiǎn)稱“多式聯(lián)運(yùn)公約”)以及1997年

9、我國(guó)交通部和鐵道部共同頒布的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則的定義，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。2、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO830-1981集裝箱名詞術(shù)語(yǔ)對(duì)集裝箱的定義集裝箱是一種運(yùn)輸設(shè)備： （a）具有足夠的強(qiáng)度，可長(zhǎng)期反復(fù)使用； （b）適于一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)送，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，箱內(nèi)貨物不需要換裝； （c）具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式； （d）便于貨物裝滿和卸空； （e）具有1m3及1m3以上的容積。 六、簡(jiǎn)答題1、試說(shuō)明多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)？(1)必須具有一

10、份多式聯(lián)運(yùn)合同。該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依據(jù)。(2)必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。該單證應(yīng)滿足不同運(yùn)輸方式的需要，并按單一運(yùn)費(fèi)率計(jì)收全程運(yùn)費(fèi)。 (3)必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。 (4)必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。這不僅是區(qū)別于國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸，主要是涉及國(guó)際運(yùn)輸法規(guī)的適用問(wèn)題。 (5)必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人不僅是訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)，可將全部或部分運(yùn)輸委托他

11、人(分承運(yùn)人)完成，并訂立分運(yùn)合同。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。2、試說(shuō)明集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)由哪些子系統(tǒng)組成？1) 適箱貨源及攬貨管理子系統(tǒng) 2) 標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及箱務(wù)管理子系統(tǒng) 3) 集裝箱船舶運(yùn)輸組織子系統(tǒng) 4) 公路運(yùn)輸組織子系統(tǒng) 5) 鐵路運(yùn)輸組織子系統(tǒng) 6) 航空運(yùn)輸組織子系統(tǒng) 7) 集裝箱貨運(yùn)站作業(yè)管理子系統(tǒng) 8) 集裝箱碼頭及裝卸作業(yè)管理子系統(tǒng) 9) 其它子系統(tǒng)3、簡(jiǎn)述碼頭空箱出場(chǎng)的方式？碼頭空箱出場(chǎng)主要有兩種方式，空箱裝船出場(chǎng)和空箱通過(guò)檢查口出場(chǎng)。 裝船出場(chǎng)的空箱主要有兩種， 一種為船公司指定用于出口裝船的空箱，另一種為裝駁船的空箱。碼頭箱務(wù)管理員應(yīng)根據(jù)

12、代理出具的工作聯(lián)系單、空箱裝船清單或船公司提供的“出口裝船用箱指令”，安排裝船用箱計(jì)劃。碼頭配載計(jì)劃員根據(jù)箱務(wù)管理員的用箱計(jì)劃以及代理提供的“場(chǎng)站收據(jù)”，結(jié)合船名、航次的配載情況，選擇全部計(jì)劃空箱或部分計(jì)劃空箱配船。凡該船航次未能裝船的空箱，箱務(wù)管理員應(yīng)做好記錄，以備下一航次裝船之用。 空箱通過(guò)檢查口出場(chǎng)主要有下述三種： （1）門到門提空箱，主要是出口載貨用空箱的提運(yùn)。該空箱提運(yùn)至集裝箱點(diǎn)進(jìn)行裝箱后，重箱即回運(yùn)本碼頭準(zhǔn)備裝船出口?？障溟T門提離港區(qū)，貨主或內(nèi)陸承運(yùn)人應(yīng)向集裝箱代 理人提出書面申請(qǐng)。集裝箱代理人根據(jù)“出口集裝箱預(yù)配清單”向貨主或內(nèi)陸承運(yùn)人簽發(fā)“出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單”和“進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)

13、備交接單”。貨主或內(nèi)陸承運(yùn)人憑出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單向碼頭堆場(chǎng)提取空箱。 （2）單提空箱，是指將空箱提運(yùn)至碼頭外的集裝箱堆場(chǎng)（CY）。如船公司提空箱至港外堆場(chǎng)，提退租箱等。碼頭箱務(wù)管理員應(yīng)根據(jù)船公司或其代理的“空箱提運(yùn)聯(lián)系單”發(fā)箱，聯(lián)系單上一般應(yīng)寫明持箱人、承運(yùn)車隊(duì)、流向堆場(chǎng)等，并注明費(fèi)用的結(jié)算方法。 （3）因檢驗(yàn)、修理、清洗、薰蒸、轉(zhuǎn)運(yùn)等原因需向碼頭提空箱。貨代或內(nèi)陸承運(yùn)人應(yīng)向集裝箱代理人提出書面申請(qǐng)，集裝箱代理人根據(jù)委托關(guān)系或有關(guān)協(xié)議向貨方或內(nèi)陸承運(yùn)人簽發(fā)“出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單”和“進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單”。貨方或內(nèi)陸承運(yùn)人憑“出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單”向碼頭堆場(chǎng)提取空箱，碼頭憑代理的工作聯(lián)系單發(fā)

14、箱。 空箱出場(chǎng)時(shí)，碼頭應(yīng)與船方或承運(yùn)人做好集裝箱設(shè)備交接單和交接手續(xù)4、試說(shuō)明產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的原因？(一) 同一地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)不斷變化、地區(qū)不確定因素的影響?？陀^上造成了各港口或 地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡，出現(xiàn)了部分地區(qū)空箱積壓、另外一些地區(qū)空箱短缺的現(xiàn)象。在同一地區(qū)，也會(huì)隨著時(shí)間的推移出現(xiàn)某一段時(shí)間空箱積壓、另外一些時(shí)間空箱短缺的現(xiàn)象。(二) 現(xiàn)場(chǎng)管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務(wù)水平及堆場(chǎng)整體操作水平。各公司在營(yíng)運(yùn)管理方面的不足之處主要表現(xiàn)在: a)航線及港口的集裝箱合理配備量缺少科學(xué)的測(cè)定，用箱需求預(yù)測(cè)工作做的不好，其結(jié)果是部分地區(qū)空箱嚴(yán)重積壓，而另一部分區(qū)域無(wú)箱可用。

15、b)港口代理水平低，信息跟蹤工作質(zhì)量差，導(dǎo)致無(wú)法為調(diào)度工作提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 c)港口現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度不合理，經(jīng)常發(fā)生不必要的二次調(diào)箱，加大了空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)和吊裝費(fèi)開支。 d)提還箱制度不健全，設(shè)備交接單使用不規(guī)范，造成交接不清，責(zé)任不明，甚至產(chǎn)生丟箱現(xiàn)象。 因此目前對(duì)空箱調(diào)運(yùn)管理的手段還跟不上發(fā)展的需要，諸如周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)、運(yùn)效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調(diào)控能力不強(qiáng)，甚至還發(fā)生丟箱現(xiàn)象。加強(qiáng)空箱調(diào)運(yùn)管理，使集裝箱管理迅速走向正規(guī)化、科學(xué)化的軌道，是當(dāng)前迫切需要解決的課題。 (三) 調(diào)運(yùn)費(fèi)用高：調(diào)運(yùn)成本包括了國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)成本和國(guó)際調(diào)運(yùn)成本。如果調(diào)運(yùn)成本較低，由于集裝箱調(diào)運(yùn)不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，即使貿(mào)易失衡持續(xù)也不會(huì)

16、產(chǎn)生很大影響。另外，如果貿(mào)易失衡非常嚴(yán)重，承運(yùn)人會(huì)為返程提供適當(dāng)?shù)恼劭?，調(diào)運(yùn)成本也會(huì)相應(yīng)降低。但是，一旦調(diào)運(yùn)成本高，尤其是國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)成本高時(shí)，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。(四) 港口集裝箱周轉(zhuǎn)較慢。集裝箱周轉(zhuǎn)期主要取決于港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間。由于港口地區(qū)內(nèi)陸集疏運(yùn)能力偏低，造成集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)；此外由于管理因素使集裝箱運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復(fù)雜而造成貨主不能及時(shí)提箱取貨和港口嚴(yán)重壓箱。這些都極大影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。為此，班輪公司為了滿足貨主的用箱需求和保證船期，不得不從鄰近港口或地區(qū)調(diào)運(yùn)空箱。(五) 制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調(diào)運(yùn)成本，而且集裝箱在途的

17、時(shí)間較長(zhǎng)，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調(diào)運(yùn)方案更優(yōu)。(六) 使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時(shí)可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數(shù)量等相關(guān)信息，因此建立一個(gè)集裝箱信息庫(kù)非常困難。(七) 減速航行：容量過(guò)剩和船用燃料價(jià)格的上升，導(dǎo)致海運(yùn)公司決定減速航行，由于航行時(shí)間延長(zhǎng)，集裝箱流通庫(kù)存增加。(八) 租箱合同中對(duì)退租地點(diǎn)的要求。由于港口進(jìn)出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不盡合理。為了避免或彌補(bǔ)租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區(qū)大量退租而造成的損失，在租箱合同中嚴(yán)格規(guī)定了集裝箱的退租地點(diǎn)和還箱費(fèi)用。還箱費(fèi)用因地而異，從幾十到幾百美元不等。因此，租

18、箱人在租期滿時(shí)應(yīng)將租箱調(diào)運(yùn)至指定還箱地點(diǎn)或者還箱費(fèi)用比較低的地區(qū)；否則，要向租箱公司支付高額的還箱費(fèi)用。 (九) 創(chuàng)造收入：船主會(huì)以收入最大化的原則來(lái)安排其集裝箱，在貿(mào)易失衡和較高的集裝箱運(yùn)費(fèi)率的背景下，船主會(huì)在返程（美洲亞洲）中，選擇調(diào)運(yùn)集裝箱回亞洲這一較大的出口市場(chǎng)，而不是留在美洲等待一批較少的貨物。(十) 集裝箱從生產(chǎn)地到使用地之間的運(yùn)輸也會(huì)形成空箱流動(dòng)。往往集裝箱的生產(chǎn)地和消費(fèi)地空間分離。例如，中國(guó)是集裝箱的主要生產(chǎn)地，制造的干貨箱幾乎占世界的90。而世界各地區(qū)對(duì)集裝箱均有大量的需求，由此造成了由中國(guó)各集裝箱制造廠向世界各地運(yùn)輸空箱的現(xiàn)象。(十一) 進(jìn)出口貨物在運(yùn)費(fèi)、租賃費(fèi)、港口裝卸和

19、堆存費(fèi)用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同。5、試說(shuō)明減少空箱調(diào)運(yùn)有效的途徑有哪些？1) 船公司和租箱公司之間的聯(lián)盟合作 船公司可以同集裝箱租賃公司簽署租箱合同，采用靈活租箱，根據(jù)實(shí)際用箱需求，在缺箱點(diǎn)或調(diào)運(yùn)成本較高的港口和地區(qū)起租集裝箱，而在壓箱點(diǎn)將多余的集裝箱退還給租箱公司。這樣既滿足了用箱需要，又節(jié)省了堆存費(fèi)和空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集裝箱再轉(zhuǎn)租出去。其中有的只是臨時(shí)把零星的箱子轉(zhuǎn)租出去，而有的則制訂了大規(guī)模的出租計(jì)劃。租箱公司參與使用某一航線上船舶的空艙位，使集裝箱班輪公司更高效地移動(dòng)空集裝箱。租箱公司還可以全面管理集裝箱班輪公司所有的集裝箱，這對(duì)小型集裝箱班輪公司來(lái)說(shuō)是可以降低

20、成本的。 2) 船公司與集裝箱制作廠商相互合作 船公司與集裝箱制作廠商相互合作，利用廠商向其他國(guó)家和港口發(fā)貨之際，向他們提供免費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)免費(fèi)或以較低的費(fèi)用使用它們的新箱。而箱長(zhǎng)為了盡可能降低交箱費(fèi)用，也非常樂(lè)意和班輪公司合作。在缺少空箱的地區(qū)，如果當(dāng)?shù)氐募b箱售價(jià)較低，可以直接購(gòu)買箱子以解決用箱需求，從而節(jié)省昂貴的空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用。目前遠(yuǎn)東和東南亞地區(qū)集裝箱成本較低，尤其是中國(guó)大陸，集裝箱成本極低，通過(guò)在中國(guó)大陸購(gòu)買箱子使進(jìn)出口貨物不平衡的地區(qū)用箱需求得到緩解。 3) 利用電子商務(wù)解決空箱調(diào)運(yùn)問(wèn)題近年來(lái)，一些第三方公司開發(fā)了多種集裝箱資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理的系統(tǒng)軟件解決方案，設(shè)立電子商務(wù)服務(wù)公司，依托

21、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)開展電子商務(wù)服務(wù)，促使資產(chǎn)所有者接受新的運(yùn)作模式。這些公司為包括集裝箱船公司、集裝箱租賃公司在內(nèi)等集裝箱資產(chǎn)所有人提供專業(yè)的服務(wù)，以改進(jìn)他門對(duì)集裝箱的使用和經(jīng)營(yíng)，最大限度地減少空箱內(nèi)重新配置費(fèi)用，和經(jīng)營(yíng)者一起為降低公司的運(yùn)營(yíng)成本、減少不必要空箱調(diào)運(yùn)、提高工作效率而努力，以求從有限的集裝箱資源中增加更多的收入或利潤(rùn)。4) 采用不同類型的箱子，合理使用集裝箱型，減少空箱調(diào)運(yùn)。 根據(jù)不同航線上運(yùn)輸貨物的批量、種類、流向，班輪公司在配備集裝箱過(guò)程中，應(yīng)合理確定靈活租箱、長(zhǎng)期租箱以及自購(gòu)箱的比例，以改善集裝箱的周轉(zhuǎn)狀況并提高其利用程度。在運(yùn)送貨物的過(guò)程中，有時(shí)候可以考慮在航線上港口的吞吐能力，

22、以及回來(lái)時(shí)箱子是否能被完全利用等方面的問(wèn)題來(lái)進(jìn)行選箱，這樣有助于箱子的合理利用，減少空箱調(diào)運(yùn)量。 在貨物批量不大的航線上，選用規(guī)格不大的集裝箱。對(duì)于往返貨流很不平衡的航線，選用折疊式集裝箱。這種集裝箱折疊后的體積僅為固定式集裝箱的1/4。選用折疊式集裝箱可以減少空箱回運(yùn)時(shí)的艙容損失及各種搬運(yùn)費(fèi)。如果要與外國(guó)船公司進(jìn)行箱子交換互用，就應(yīng)選用國(guó)際上廣泛使用的集裝箱。班輪公司在配備集裝箱過(guò)程中，應(yīng)合理確定靈活租箱、長(zhǎng)期租箱以及自購(gòu)箱的比例，以改善集裝箱的周轉(zhuǎn)狀況并提高其利用程度。 5) 利用周邊地區(qū)貨源，向托運(yùn)人提供優(yōu)惠價(jià)格。 出口是經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的組成部分。要引進(jìn)外資、先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)、開展加工貿(mào)易

23、，然后出口到別的國(guó)家和地區(qū)。產(chǎn)品能否銷售出去也是空箱是否能減少的一個(gè)重要因素。為了解決空箱的回運(yùn)問(wèn)題，也可以采取一些優(yōu)惠政策，例如給托運(yùn)人提供優(yōu)惠的價(jià)格，這種方法在冷藏集裝箱運(yùn)輸中已經(jīng)沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亞、新西蘭等缺少大量空冷藏箱的地區(qū)，采用這種方法可以大幅度地減少空箱進(jìn)口。在北歐/遠(yuǎn)東貿(mào)易航線上也常用這種方法使20英尺箱和40英尺箱都獲得較好的平衡。6) 航線的設(shè)置與調(diào)整。 通過(guò)航線的運(yùn)營(yíng)調(diào)整，改變傳統(tǒng)航線的掛港來(lái)減少集裝箱的調(diào)運(yùn)數(shù)量和距離，從而降低集裝箱運(yùn)量不平衡所引起的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地區(qū)的近距離航程內(nèi)有大量適箱貨物，通過(guò)航

24、線調(diào)整以降低調(diào)箱費(fèi)用。達(dá)飛的歐洲/北美澳大利亞亞洲歐洲環(huán)球航線是一個(gè)減少空箱調(diào)運(yùn)的典范。此外威廉姆斯威爾遜公司的北美澳大利亞亞洲北美航線也是降低成本的優(yōu)秀航線。但這種航線由于需要利用大量的干線中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而不是直達(dá)運(yùn)輸，增加了運(yùn)輸時(shí)間，降低了服務(wù)質(zhì)量，對(duì)集裝箱班輪公司的整體管理水平提出很高要求，需要建立起高效的區(qū)域性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。按照承運(yùn)人的要求設(shè)置最好的航線網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)空箱流的最小化，如三角航線，鐘擺式航線、蝴蝶式航線和傳送帶式航線等。 7) 加強(qiáng)陸上空箱拖運(yùn)費(fèi)用和公共支線空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)率的控制船公司自身干線船掛靠的基本港口非常有限，越來(lái)越多的集裝箱要通過(guò)公共支線和內(nèi)陸拖運(yùn)到分布廣泛的非基本港和內(nèi)陸提還箱

25、點(diǎn)。由此全球范圍內(nèi)產(chǎn)生了大量的需要由船東負(fù)責(zé)安排的空箱內(nèi)陸拖運(yùn)和公共支線船調(diào)運(yùn)。通常這類空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用比船東干線船長(zhǎng)途海上空箱調(diào)運(yùn)成本還要高。這些空箱調(diào)運(yùn)往往由船東的當(dāng)?shù)貐^(qū)域代理安排。空箱調(diào)運(yùn)線路繁多，費(fèi)率種類繁多，船為；往往很難控制有關(guān)細(xì)節(jié)操作，有時(shí)也很難弄清楚自己支付的費(fèi)用是否合理。年箱運(yùn)量為300萬(wàn)TEU的公司，一年中卡車拖運(yùn)和用公共支線調(diào)運(yùn)空箱的費(fèi)用達(dá)千萬(wàn)美元。所以有必要對(duì)各主要地區(qū)的支線船和拖卡費(fèi)率通過(guò)各種途徑進(jìn)行研究。認(rèn)真核查各地代理報(bào)給船公司費(fèi)率的合理性。 8) 開展多式聯(lián)運(yùn)，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速率在集裝箱流轉(zhuǎn)過(guò)程中，強(qiáng)化集疏運(yùn)系統(tǒng)，控制集裝箱在途時(shí)間，以加快集裝箱周轉(zhuǎn)。通過(guò)提高港口裝卸設(shè)備的工作效率，提高聯(lián)運(yùn)換裝中的直接換裝比例，縮短在港時(shí)間，通過(guò)聯(lián)運(yùn)體系中鐵路、公路、海運(yùn)以及內(nèi)河運(yùn)輸子系統(tǒng)的緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間，以提高集裝箱的利仟率，為船公司提供更多箱源，因此就減少了空箱調(diào)運(yùn)量。