1、總裝車間生產(chǎn)物流儲存規(guī)劃方案作者：肖伶俐文章來源：中國汽車工業(yè)工程公司發(fā)布時間：06-06新浪微博QQ空間人人網(wǎng)開心網(wǎng)更多汽車總裝車間是鏈接生產(chǎn)車間和物流庫之間的樞紐，是生產(chǎn)和物流的終點.1hn身歸存區(qū)t-C-*1114若承匕*且底藍線不性。硬增巾耨即城I-承車號即母TSL汽車總裝車間是鏈接生產(chǎn)車間和物流庫之間的樞紐，是生產(chǎn)和物流的終點?？傃b車間的生產(chǎn)物流儲存是新工廠設(shè)計時經(jīng)常遇到的問題，本文分析了影響物流儲存的各種因素并提出了應(yīng)對方案。進入21世紀(jì)以來，現(xiàn)代汽車制造企業(yè)面臨著激烈的市場競爭。隨著生產(chǎn)技術(shù)水平的提高和工藝裝備的進步，傳統(tǒng)占成本份額很高的直接生產(chǎn)制造成本已被壓縮到極限，而原本占成

2、本份額比較低甚至曾經(jīng)被忽略的管理成本、物流成本等成了降低成本的攔路虎。因此，向管理要效益，降低物流成本”成為現(xiàn)代汽車制造企業(yè)能否向車主提供物美價廉的產(chǎn)品，從而在汽車市場占領(lǐng)一席之地的核心競爭力，物流課題隨之從后臺走向前臺。總裝車間的物流特點在汽車生產(chǎn)過程中，總裝車間是鏈接生產(chǎn)車間和物流庫的一個樞紐。一方面，汽車是總裝車間輸出的產(chǎn)品，從有產(chǎn)品產(chǎn)出這個角度來講：汽車總裝車間是一個生產(chǎn)車間。但從另一個角度來講，所有零件進入總裝車間不會被改變原來的形狀和功能，總裝車間也不消耗任何原材料，只是將所有零件按照其功能和位置正確進行擺放和固定。這些特點又和物流庫的特點相符合。因此說，總裝車間是介于生產(chǎn)車間和物

3、流庫之間。汽車總裝車間，一個總”字說明汽車上所有零件都是在這個車間里被匯總成了一個產(chǎn)品一一汽車。所有零件在這個車間不再是獨立的個體，而只是汽車的一部分。汽車是走出總裝車間的惟一產(chǎn)品。因此，汽車總裝車間實際上是車間外物流的一個延續(xù)。車間外流動的零件最終都要進入總裝車間，參與總裝車間的物流，并在此到達它們的終點?？傃b車間的生產(chǎn)規(guī)劃設(shè)計，實際上也是總裝車間的物流規(guī)劃設(shè)計。汽車總裝車間是完成以車身和車架為基本骨架，并將所有零件裝配在這個基本骨架上，從而形成汽車整車生產(chǎn)過程的一個場所。因此，總裝車間的核心就是總裝生產(chǎn)線。根據(jù)整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同，總裝生產(chǎn)線分承載車身總裝生產(chǎn)線和非承載車身總裝生產(chǎn)線。承載車

4、身總裝生產(chǎn)線是由內(nèi)飾裝配線、底盤裝配線和最終裝配線組成；非承載車身總裝生產(chǎn)線是由駕駛室（或車身內(nèi)飾）裝配線、底盤裝配線和最終裝配線組成?？傃b生產(chǎn)線本身不僅是一條物流線，而且也是所有汽車零部件物流的終點。關(guān)于總裝車間需要做的物流課題很多，本文僅討論關(guān)于涂裝車間和總裝車間之間的物流規(guī)劃以及裝配線之間的物流儲存周期問題。與涂裝車間之間的車身編組站涂裝車間是總裝車間的上道工序，總裝車間的基本骨架一一車身就來自于涂裝車間。因此，涂一總廠房之間的車身編組站一直是汽車工廠設(shè)計討論的話題。從理論上講，我們設(shè)計的汽車工廠是按均衡原則組織生產(chǎn)的，涂一總車間之間的車身儲存量只要能夠消除涂一總車間之間的距離就可以了。

5、按豐田的精益生產(chǎn)思想，庫存就是浪費，涂一總車間之間儲存量也應(yīng)該是越少越好，但實際生產(chǎn)情況并非如此。產(chǎn)生涂一總車間之間儲存需求的原因主要有以下幾種：1 .涂裝車間和總裝車間生產(chǎn)班制不匹配涂裝車間因其一次性設(shè)備投資巨大，為節(jié)省投資、提高設(shè)備利用率，通常生產(chǎn)班制定為三班生產(chǎn)。而總裝車間人員密集型生產(chǎn)的特點決定了，總裝車間生產(chǎn)班制一般采用兩班制。不同的生產(chǎn)班制要求：涂一總車間之間必須有儲存區(qū)，用來存放在總裝車間不生產(chǎn)的第三班時間里，涂裝車間生產(chǎn)出的成品車身。2 .涂裝車間和總裝車間生產(chǎn)綱領(lǐng)不匹配總裝車間是成品生產(chǎn)車間，因此總裝車間的生產(chǎn)綱領(lǐng)就是企業(yè)的生產(chǎn)能力，而涂裝車間屬于零部件生產(chǎn)車間。零部件生產(chǎn)車

6、間生產(chǎn)出的產(chǎn)品在到達總裝車間前會產(chǎn)生一些損耗甚至是廢品。此外，零部件車間的產(chǎn)品也可以作為成品，如作為備件發(fā)給維修廠，或作為半成品發(fā)給其他主機廠。因此一般來說，零部件生產(chǎn)車間的生產(chǎn)綱領(lǐng)往往大于總裝車間。涂裝車間的生產(chǎn)能力通常是大于總裝車間的，而多生產(chǎn)出的產(chǎn)品在涂一總車間之間需要儲存。&小均街產(chǎn)分析1而均由t產(chǎn)j一APMl1生/分.MH4/繆14次整在由有收*況iAltfA：1更勖車中4旬車嬖密自尊型前臺：擎RA/Eg勺VE：tinKr/i»時代名M1個小職30唔6060392：.1事2個小附20ta12Q3939hJStt串MH庭，按工人觀上品3個小同加06039后生盧埼勒SF

7、第4個小時常卻局的66和*3200觀133t1»1個小20060如之h也比弱mm4h后生產(chǎn)均折主窄日底，理工人晚ihE班M2個小時20IO2006030t;1«1個4哨1詔$於?<櫛I6h后上配r11aB圭里B痘氏野二大戲1卜上IsLM2個小附前的riwi的133的5320加ICHJif4r44步直*I4意/k*岬*計*3 .生產(chǎn)調(diào)度的需要按現(xiàn)代生產(chǎn)組織原則，裝配線旁不再是成批的堆放物料，而是根據(jù)生產(chǎn)計劃實時供給。從生產(chǎn)計劃的下達、物料的準(zhǔn)備以及物料運送到指定的位置，都是需要時間的。而在這個時間段內(nèi)車身需要完成編組、儲存。以上前兩條原因因各廠情況不同，不具有普遍性，本

8、文不予討論。在此重點討論第三條原因產(chǎn)生的儲存情況的處理方案。涂裝車間由于其生產(chǎn)特點，其生產(chǎn)是成批輪番式的，它生產(chǎn)出的產(chǎn)品不能直接滿足總裝車間的生產(chǎn)需求。因此漆后車身需要送入編組站，按總裝生產(chǎn)的要求進行編組后，進入總裝線。由此可見，編組站是由兩部分組成的，即：未編組車身和編組后車身。如何確定編組站的規(guī)模呢？我們分析，首先未排序車身儲存量：實際上未排序車身儲存區(qū)就是涂裝車間的產(chǎn)品庫。對總裝車間來講，希望未排序車身儲存區(qū)內(nèi)有裝配線需要的各種車身；對涂裝車間而言，它只有每種車型完成一批才可能提供下一種車型。所以未排序車身儲存區(qū)的量（或稱儲存時間），應(yīng)該為涂裝車間完成一批車型所需的生產(chǎn)時間與車型種類的乘

9、積。排序后車身儲存區(qū)的儲存時間與生產(chǎn)計劃的下達、物料的準(zhǔn)備以及物料運送到指定位置所需要的時間有關(guān)。由于現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，生產(chǎn)計劃下達所需的時間可以忽略不計，因此排序后車身儲存區(qū)的儲存時間主要由物料的準(zhǔn)備時間和運輸時間決定。從另一個角度說，主要是由零部件供應(yīng)廠到主機廠總裝車間的距離決定的。一般情況下，供應(yīng)商體系比較成熟、生產(chǎn)規(guī)模比較大的主機廠，排序后的儲存時間為22.5h;供應(yīng)商體系比較成熟、生產(chǎn)規(guī)模中等的主機廠，排序后的儲存時間為2.54h。編組站的車身儲存量不易過大，過大不僅占用大量的資金，而且還浪費大量的生產(chǎn)面積；也不宜過小，過小無法保證裝配線的正常生產(chǎn)。裝配線之間的物流儲存周期前面提到

10、總裝生產(chǎn)線分承載車身總裝生產(chǎn)線和非承載車身總裝生產(chǎn)線。分析承載車身總裝生產(chǎn)線和非承載車身總裝生產(chǎn)線時我們會發(fā)現(xiàn)，它們的構(gòu)成基本相同，都是由三部分組成的，即內(nèi)飾裝配線（駕駛室裝配線）、底盤裝配線和最終裝配線。僅因為底盤裝配線的基本支撐骨架不同，導(dǎo)致底盤輸送線的結(jié)構(gòu)形式不同。承載車身總裝生產(chǎn)線的基本支撐骨架是車身，底盤在車身的底部，因此需要將車身吊起來裝配底盤；非承載車身總裝生產(chǎn)線的基本支撐骨架是車架，底盤零部件裝配在車架上，車架是放到支撐在地面的支架上完成底盤裝配的。而內(nèi)飾裝配線（駕駛室裝配線）和最終裝配線無論承載車身還是非承載車身，它們的基本支撐是相同的，因此所采用的裝配線結(jié)構(gòu)形式也是相同的。

11、這樣就給我們帶來一個遐想，在兩種車型都生產(chǎn)且生產(chǎn)綱領(lǐng)相當(dāng)?shù)目傃b車間，為節(jié)省空間和人員，是不是可以讓內(nèi)飾裝配線和最終裝配線共線，僅將有區(qū)別的底盤裝配線分開呢？答案是肯定的。只不過這種形式雖然節(jié)省了空間和人員，但讓生產(chǎn)物流和配送物流組織變得復(fù)雜。現(xiàn)僅討論其中的一種情況，即：內(nèi)飾裝配線共線、底盤裝配線和最終裝配線分線的生產(chǎn)物流規(guī)劃設(shè)計。內(nèi)飾裝配線共線、底盤裝配線和最終裝配線分線，也就是一條內(nèi)飾裝配線的車身件供給兩條底盤裝配線和兩條最終裝配線。底盤裝配線和最終裝配線的生產(chǎn)綱領(lǐng)是兩種車型各自的生產(chǎn)綱領(lǐng)，內(nèi)飾裝配線則是兩種車型生產(chǎn)綱領(lǐng)之和。從理論上講，在均衡生產(chǎn)組織原則下，這種情況，內(nèi)飾裝配線和底盤裝配線

12、之間是不需要儲存的。但實際生產(chǎn)過程中這種理想狀態(tài)持續(xù)穩(wěn)定地保持的時間很短。物料供給的原因和市場需求的原因，都會導(dǎo)致實際生產(chǎn)的波動。為了提高生產(chǎn)效率和設(shè)備利用率，保證流水生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定地滿負(fù)荷進行，需要在內(nèi)飾裝配線和底盤裝配線之間設(shè)置車身暫存區(qū)，用以緩沖短時間的生產(chǎn)不均衡對生產(chǎn)造成的沖擊。承載車身與非承載車身混流裝配線布置方案如圖所示，其中陰影部分為內(nèi)飾裝配線與底盤裝配線之間的暫存區(qū)。設(shè)置車身暫存區(qū)就存在著儲存周期如何確定的問題。周期長，增加了生產(chǎn)周期，占用資金，浪費生產(chǎn)面積；周期短，對生產(chǎn)不均衡的緩沖能力差。因此，我們一般將暫存區(qū)儲存周期定為12h。那么暫存區(qū)是如何緩沖生產(chǎn)不均衡，以及當(dāng)生產(chǎn)不均衡發(fā)生時，我們采用什么樣的解決方案呢？現(xiàn)以暫存區(qū)儲存周期為1h,兩種車型生產(chǎn)綱領(lǐng)均為20JPH為例，分析不均衡生產(chǎn)及解決方案，如表所示，可以看出：1 .生產(chǎn)越不均衡，受暫存區(qū)庫容的限制，維持生產(chǎn)正常進行的時間就越短。而要緩沖較大的生產(chǎn)不均衡量，就需要較大暫存區(qū)，占用較多資金和較大空間。因此在工廠設(shè)計時，應(yīng)該合理確定不均衡量。2 .各生產(chǎn)線工人工作時間不受生產(chǎn)不均衡量的影響，而與暫存區(qū)的庫容大小有關(guān)。在安排工人工作時間時，通過錯時上下班的方法