1、城市軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃方法與理論摘要:文章通過對(duì)國(guó)外軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃方法的研究,提出了適宜于廣州的軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),并建議在廣州市軌道交通四號(hào)線交通銜接規(guī)劃中加以理論。關(guān)鍵詞:軌道交通;接運(yùn)公交;方法與理論1軌道交通接運(yùn)公交線路規(guī)劃方法回憶國(guó)外一些興隆國(guó)家軌道交通建立早,注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接,在軌道交通接運(yùn)理論方面研究得比較多,方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段:20世紀(jì)70年代。salzbrn早在1972年就建立了數(shù)學(xué)模型來解決接運(yùn)線路的發(fā)車頻率問題。在他建立的模型里,假設(shè)給定了乘客的到達(dá)率,基于公交運(yùn)營(yíng)次數(shù)最少和全體乘客等車時(shí)間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可

2、以確定。但其模型只能考慮一條公交線路,且認(rèn)為公交的到達(dá)時(shí)間是固定的,這與現(xiàn)實(shí)不符。在現(xiàn)實(shí)生活中,公交的到達(dá)時(shí)間是變化的,在公交接運(yùn)線路規(guī)劃中應(yīng)該給予考慮。20世紀(jì)80年代。hall于1985年建立了基于公交車到達(dá)符合指數(shù)分布假設(shè)根底上的接運(yùn)線路到達(dá)軌道站點(diǎn)時(shí)間的分析模型。此模型的缺點(diǎn)在于假設(shè)公交的到達(dá)符合指數(shù)分布,在很多情況下與現(xiàn)實(shí)不符,而且在目的函數(shù)中只考慮了等車時(shí)間,其它很多重要因素,如運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等問題都沒有考慮。abktiz和disll于1987年利用計(jì)算機(jī)模擬對(duì)軌道交通與接運(yùn)線路的優(yōu)化問題進(jìn)展了評(píng)估。20世紀(jì)90年代。lee和shnfeld于1991年建立了考慮了延誤時(shí)間的時(shí)機(jī)模型。該接

3、運(yùn)線路優(yōu)化模型以總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用最小為目的函數(shù),他們認(rèn)為接運(yùn)車輛到達(dá)時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差是接運(yùn)線路與軌道交通進(jìn)展協(xié)調(diào)規(guī)劃的重要的決定性因素。hien于1995年建立了基于在每條軌道線路上有假設(shè)干個(gè)站點(diǎn),在每個(gè)站點(diǎn)有假設(shè)干條公交線路的結(jié)合運(yùn)輸優(yōu)化模型。2軌道交通接運(yùn)線路規(guī)劃常見的問題我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃與常規(guī)公共交通規(guī)劃分別進(jìn)展,運(yùn)營(yíng)和管理也分屬不同部門,由于部門利益和視野局限往往存在公交與地鐵銜接不合理的情況。2.1軌道交通規(guī)劃與接運(yùn)線路規(guī)劃不同步在進(jìn)展軌道交通規(guī)劃時(shí)并未考慮接運(yùn)線路及其站場(chǎng)規(guī)劃。在一些公交客流規(guī)模較大、換乘客流較多的地鐵站點(diǎn),始發(fā)和途經(jīng)線路多,形成了公交樞紐點(diǎn),但由于周圍沒有足夠的公交站場(chǎng)

4、用地規(guī)模,許多線路站點(diǎn)只能占道設(shè)置,對(duì)道路交通影響很大。2.2公交站點(diǎn)間隔 軌道交通站點(diǎn)過遠(yuǎn)接運(yùn)公交站點(diǎn)間隔 軌道交通站點(diǎn)過遠(yuǎn),乘客步行到軌道交通站點(diǎn)所用時(shí)間較長(zhǎng),抵消了軌道交通車速進(jìn)步所帶來的效果,降低了軌道交通的吸引力,從而未發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)。2.3接運(yùn)線路規(guī)劃不合理接運(yùn)公交線路規(guī)劃不合理,軌道交通與常規(guī)公交銜接遠(yuǎn)未到達(dá)最優(yōu)。在一些集散客流大的地鐵站,布置接運(yùn)線路過多,致使供應(yīng)軌道交通的客流量超過了其運(yùn)載才能,使乘客等候時(shí)間長(zhǎng),車內(nèi)擁擠,降低了地鐵的效勞程度。3接運(yùn)公交線路規(guī)劃理論廣州市軌道交通四號(hào)線交通銜接規(guī)劃,通過深化的量化需求研究,結(jié)合系統(tǒng)的銜接標(biāo)準(zhǔn)研究,制定了接運(yùn)公交規(guī)劃。3.1

5、接運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)建成區(qū)的接運(yùn)公交規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通銜接客流頂峰小時(shí)小于400人次/h可不增設(shè)接運(yùn)公交(應(yīng)考慮利用/改造/調(diào)整既有公交線路來實(shí)現(xiàn)接運(yùn)公交的功能),超過400人次/h時(shí)考慮設(shè)置接運(yùn)線路(即頂峰小時(shí)客流達(dá)400人次/h可考慮增設(shè)12條接運(yùn)公交),超過400人次/h時(shí)可考慮每增加300人次/h增加一條接運(yùn)線路,超過1000人次/h時(shí)(有建立公交總站或換乘中心的情況下)應(yīng)考慮規(guī)劃公交總站。新區(qū)/開發(fā)區(qū)/次興隆地區(qū)的接運(yùn)公交規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。增設(shè)垂直/接運(yùn)公交線路時(shí)線路條數(shù)按400人次/h以下按每100人次設(shè)一條接運(yùn)線路,4001000人次/h按每200人次增設(shè)一條接運(yùn)線路,1000人次/h以上建議設(shè)置公

6、交總站。3.2公交客流預(yù)測(cè)通過系統(tǒng)的交通研究,軌道交通四號(hào)線交通銜接方式中,接運(yùn)公交銜接比例近期為23.8%,遠(yuǎn)期為18.2%。詳見表1。經(jīng)模型測(cè)試,四號(hào)線接運(yùn)公交客流量,近期為1.8萬人次/h,遠(yuǎn)期為1.3萬人次/h。結(jié)合走廊內(nèi)公交線網(wǎng)的實(shí)際情況,需增設(shè)11條接運(yùn)線路。3.3接運(yùn)線路規(guī)劃軌道交通四號(hào)線設(shè)置9條接運(yùn)公交線和2條循環(huán)巴士線,見圖1。新造設(shè)置2條接運(yùn)公交;石碁設(shè)置1條接運(yùn)公交;海傍設(shè)置2條接運(yùn)公交;慶盛設(shè)置2條接運(yùn)公交;黃閣北設(shè)置1條接運(yùn)公交;蕉門設(shè)置1條接運(yùn)公交及2條環(huán)巴。4結(jié)語本文系統(tǒng)地闡述了軌道交通接運(yùn)公交的規(guī)劃方法,并在廣州市軌道交通四號(hào)線交通銜接規(guī)劃理論中建議應(yīng)用,對(duì)于軌道交通接運(yùn)公交規(guī)劃具有重要的指導(dǎo)價(jià)值。參考文獻(xiàn):1周干峙.開展我國(guó)大城市軌道交通的研究.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1997.