1、寒冷天氣下的運行2014-12寒冷天氣運行道面效應(yīng)空中積冰地面除冰燃油低溫民航安全史上著名的“羅斯蘭事件”空中積冰民航安全史上著名的“羅斯蘭事件”空中積冰 1994年10月31日午后，美鷹航空4184號航班，一架由法國生產(chǎn)的ATR72，從印地安納州印地安納波利斯起飛，前往芝加哥。機上機組和旅客共68人。這是美國最繁忙的航線之一。當(dāng)飛機接近芝加哥俄亥俄機場開始下降時，由于冷鋒過境，惡劣的天氣和繁忙的交通原因，飛機被指揮下降到高度10000英尺加入等待。進入等待后，飛機在云中飛行，同時云中夾雜著降水。在等待速度下，為了降低飛機的俯仰姿態(tài)，機組將襟翼放到15度。39分鐘后，管制員開始指揮飛機下降進近

2、。由于下降導(dǎo)致速度增加，飛行員按例行程序收起了襟翼。當(dāng)機翼收回后，飛機大翼處突然發(fā)出“噗噗噗”的響聲，并劇烈抖動，隨即向右側(cè)突然翻轉(zhuǎn)，同時開始俯沖。通過事后CVR和FDR提取的數(shù)據(jù)解到，機組一直拼命操縱駕駛桿，試圖恢復(fù)飛機回到正常狀態(tài)，但飛機駕駛盤死死卡在全右位置一動不動，飛機不斷滾轉(zhuǎn)俯沖，最后墜毀在芝加哥郊外的羅斯蘭。 1 飛機防冰能力主要在于發(fā)動機和機翼前緣，而對于機翼上下表面，依然存在積冰的情況；因此，在積冰的天氣條件下，應(yīng)避免長時間飛行。在ATR類上單翼飛機上，機組無法目視觀察到翼上積冰的情況。 “羅斯蘭事件”的教訓(xùn)空中積冰 2當(dāng)飛機襟翼/縫翼放出后，由于翼面弧度增加，增加了迎面氣流的

3、面積，惡化了冰的堆積，在具備防/除冰能力的大翼前緣的后部，形成了高起的冰脊（達10厘米厚），加劇了氣流分離，同時使得機翼上部外緣，形成了巨大的渦流區(qū)。當(dāng)飛機襟翼收起時，翼面升力已經(jīng)不足以支持飛機飛行，飛機進入失速。同時，由于翼端渦流區(qū)的作用，右翼渦流區(qū)產(chǎn)生了巨大拉力（據(jù)測算約250磅），將副翼拉起。由于ATR飛機沒有液壓助力，在當(dāng)時的條件下飛行員無法將副翼壓回中立位置。 “羅斯蘭事件”的教訓(xùn)空中積冰 3 飛機進入了含有所謂“過冷水滴”的云層中的結(jié)論。人們開始關(guān)注并研究“過冷水滴”。今天，我們知道：而過冷水滴對于飛行的危險性，十倍于其他積冰現(xiàn)象。 “羅斯蘭事件”的教訓(xùn)空中積冰思考何謂“空中積冰的

4、天氣條件”？空中積冰分析水是大氣的組成部分,潔凈空氣中包含水蒸氣的能力取決于空氣的溫度。比如，在中空，-30攝氏度時，每立方米空氣中最大可以包含0.5克水蒸氣，而0攝氏度時，這個數(shù)值是5克。這個達到極限的狀態(tài)稱為“飽和”，而超出了飽和狀態(tài)，我們稱之為“過飽和”。空中積冰底層空氣出現(xiàn)迅速降溫 由于鋒面、大氣不穩(wěn)定狀態(tài)，風(fēng)的作用加上地形抬升產(chǎn)生大氣垂直運動。過飽和的大量水使得云的形成。 晴朗夜晚形成的霜凍、露或霧便是這種方式的產(chǎn)物。過飽和可以通過兩種方式實現(xiàn)空中積冰分析過飽和可以通過兩種方式實現(xiàn)： 第一種方式，溫暖空氣的上升運動。由于鋒面、大氣不穩(wěn)定狀態(tài)，風(fēng)的作用加上地形抬升產(chǎn)生大氣垂直運動。過飽

5、和的大量水使得云的形成。 第二種是底層空氣出現(xiàn)迅速降溫。晴朗夜晚形成的霜凍、露或霧便是這種方式的產(chǎn)物。 兩種條件下，大量水出現(xiàn)在氣團中。而過量的水被析出，最終以水滴、微滴或冰晶的形式存在?？罩蟹e冰分析 積冰現(xiàn)象則是由于0攝氏度的水，甚至零攝氏度以下的水，并沒有一定變?yōu)楸侨匀槐３忠簯B(tài)。這稱為“過冷”。過冷水滴或微滴是極不穩(wěn)定的，當(dāng)它們遭受沖擊或撞擊后，立刻凝結(jié)。特別是當(dāng)撞擊到的物體處于零下溫度時，比如寒冷的飛機表面。飛機積冰的基本原理就在于此。空中積冰分析 積冰現(xiàn)象則是由于0攝氏度的水，甚至零攝氏度以下的水，并沒有一定變?yōu)楸?，而是仍然保持液態(tài)。這稱為“過冷”。過冷水滴或微滴是極不穩(wěn)定的，當(dāng)

6、它們遭受沖擊或撞擊后，立刻凝結(jié)。特別是當(dāng)撞擊到的物體處于零下溫度時，比如寒冷的飛機表面。飛機積冰的基本原理就在于此。空中積冰積冰現(xiàn)象無所不在 大氣物理和氣象學(xué)告訴我們，積冰天氣條件通常出現(xiàn)在FL100上下，溫度則從略大于零上的溫度直至-40攝氏度。不僅如此，在零下12度也曾出現(xiàn)過強積冰。另外，零上的溫度、高高度都可能出現(xiàn)積冰現(xiàn)象。不僅積狀云，層狀云也可能出現(xiàn)強烈的積冰現(xiàn)象?？罩蟹e冰積冰現(xiàn)象無所不在空中積冰積冰現(xiàn)象無所不在空中積冰積冰現(xiàn)象無所不在空中積冰積冰現(xiàn)象無所不在本天氣條件易于積冰。低高度的層狀云和其他灰暗的云系可能具有很高的含水量。這種積云云團可能藏有斷續(xù)的嚴(yán)重積冰空中積冰積冰現(xiàn)象無所不

7、在盡管灰暗色的云系含有過冷的液態(tài)水，此狀況下由于太強的風(fēng)力，除在積雨云CB中，強積冰的威脅不大。這種厚實的像綿羊皮一樣的層狀云，且有山脈阻隔/封鎖，可能是一個強積冰威脅的信號?？罩蟹e冰思考如何判明飛機的實際積冰情況？什么時候需要防冰呢？空中積冰避開危險天氣，雷雨中心、危險的云系、零度等溫線使用發(fā)動機和機翼防冰的時機飛機進入了含有所謂“過冷水滴”的危害分析空中積冰空中積冰 當(dāng)?shù)孛婊蚱痫w時OAT，或飛行中TAT在或小于10攝氏度，空氣中含有可見水汽（比如云中、霧中能見度小于/等于1英里，雨，雪，雨夾雪，冰晶），或滑行道、跑道上有積水、雪水、冰或雪。 這是由適航當(dāng)局定義的保守的限制，引導(dǎo)飛行員不必確

8、認(rèn)他們確已遭遇積冰條件，而直接選擇防冰?？罩蟹e冰 當(dāng)上述條件下，發(fā)動機/短艙防冰NAI必須立即接通。這個程序防止發(fā)動機進氣道的冰凝集，從而保護風(fēng)扇葉片不受吸入的冰塊（FOD）損壞。 而大翼對于冰則具備較高的容限。FCOM要求，當(dāng)機體框架出現(xiàn)積冰時，選擇接通翼面防冰。大翼防冰作用于機翼前緣，既可以防冰，又可作除冰使用。機體框架的積冰既可以通過風(fēng)擋雨刷器上的冰直觀的觀察到，也可以通過兩風(fēng)擋間防冰探頭目視觀察到?？罩蟹e冰 A330飛機選裝有雙積冰探測咨詢系統(tǒng)DUAL ADVISORY ICE DETECTION SYSTEM，當(dāng)系統(tǒng)觸發(fā)ECAM “SEVERE ICE DETECTED”（嚴(yán)重積冰被

9、探測）警告時， 大翼防冰必須選擇接通。 我們要知道，積冰探測系統(tǒng)警告的觸發(fā)可能會比雨刷器出現(xiàn)積冰來得晚，這是因為某種條件下雨刷對冰的形成更為敏感。然而，探測系統(tǒng)是經(jīng)過大量飛行和風(fēng)洞試驗反復(fù)計量過的，嚴(yán)重積冰的警告證明一定量的冰出現(xiàn)在大翼前緣，這種條件下并不會對飛機氣動性能和操縱特性產(chǎn)生嚴(yán)重影響。但是積冰探測系統(tǒng)作為一種咨詢，機組不應(yīng)依賴于此，應(yīng)按照FCOM 手冊的要求及時操作防冰空中積冰過冷水滴 大小約是水滴的1%大小，約頭發(fā)絲的直徑大小， 溫度在零下甚至17攝氏度，液態(tài)的狀態(tài)； 過冷水滴存在于積狀云/少數(shù)層狀云中，（積狀云）相對溫暖的云頂，云中溫度-8至-12攝氏度； 過冷水對飛機撞擊使得過

10、冷水滴凝結(jié)，從而使飛機造成迅速結(jié)冰，即使我們飛機所有的防冰手段都工作的情況下，也是非常危險的。寒冷天氣運行道面效應(yīng)空中積冰地面除冰燃油低溫空中積冰地面除防冰思考在何種地面天氣條件下我們可能需要除冰呢？地面除防冰 地面結(jié)冰條件： 在外界溫度低于+3攝氏度（37.4華氏度）并有任何形式的可見濕氣（如能見度低于1.5KM的霧，雨，雪雨夾雪或冰晶），或跑道上存在水，雪漿，冰或雪。我們要注意的是有時溫度低于0攝氏度，晴朗的天氣也會形成霜。有時即使溫度大于0攝氏度，只要機體的溫度低于0攝氏度潮濕的條件下也可能結(jié)冰。 我們是否需要進行除冰，主要還是看機體上是否有污染的存在。 這里特別要值得注意的是明冰一般在

11、機翼或機身，尤其反光或光線暗的情況下，很難發(fā)現(xiàn)。分析地面除防冰思考除防冰液有幾種呢？區(qū)別是什么？地面除防冰 我們所用的大體上有三種常用的除冰液（I型，II型和IV型，III型暫不適用）：I型除冰液即丙二醇，乙二醇濃縮液體，它也可以根據(jù)一定的溫度進行稀釋以節(jié)約成本，霧化性強，毒性小。我們國內(nèi)比較常見，常加熱使用。（其用在防冰目的是效果有限，它一般只在沒有降水是才有防冰作用，從其施用后查看的最低保持時間看，幾乎無法獲得效用）II型和IV型除冰液的粘度較高，有一定毒性，但防冰持續(xù)時間較長。分析地面除防冰思考防冰液是如何工作的呢？地面除防冰 除冰液噴灑到機體上后形成了一層膜，而除冰液的冰點很低（如濃度

12、50:50的I型除冰液，它的冰點在零下50攝氏度以下）。從而使?jié)駳饣蚪邓粫跈C體上結(jié)冰。地面除防冰 防冰液吸收外界降水從而稀釋了濃度，混合液的冰點還是低于OAT或機體表層溫度，從而達到防冰的目的，我們可以認(rèn)為防冰液有效。地面除防冰 隨著時間的增加，防冰液被稀釋，濃度變得越來越低，其混合液的冰點逐漸升高，當(dāng)它達到OAT或機體表層溫度時，機體開始結(jié)冰，防冰液失效。 除冰通訓(xùn)程序的應(yīng)急程序完成除/防冰程序后注意事項除冰/防冰的方式地面除防冰地面除防冰1.一步除冰/防冰法：通過使用加熱后的除冰防冰液來完成，用于飛機除冰的液體完全保溫在機體表面可以有限的提高防冰的能力。2.兩步除冰/防冰法：是由兩個不

13、同步驟組成：第一步采用除冰液先進行除冰，除冰后再次噴灑防冰保護相關(guān)的機體表面，從而最大限度的提高機體防冰能力。如果希望獲得較長的保持時間，則在采用二步除冰的第二步使用未被稀釋的液體。注：一般國內(nèi)采用一步除冰/防冰法。除冰/防冰的方式地面除防冰 除防冰的過程中與地面人員的通訊聯(lián)絡(luò)是至關(guān)重要的。在此過程結(jié)束后地面人員應(yīng)向機組報告:A.最后一次噴灑除冰/防冰液操作的起始時間。B.所用除冰/防冰液的類型和濃度。C.除冰/防冰后效果檢查，飛機按規(guī)定程序進行了檢查。D.除冰設(shè)備開始撤離，除冰工作完成。E.持續(xù)效應(yīng)保持時間開始計時。F.飛機系統(tǒng)保持或恢復(fù)到適當(dāng)?shù)某笪恢谩?機組應(yīng)當(dāng)記錄開始使用防冰液的時間

14、、防冰代碼并確認(rèn)保持時間。（確認(rèn)的持續(xù)效應(yīng)保持時間的起始點為最后一次噴灑除/防冰液操作的起始時間，即一步除/防冰法開始除冰的時間；兩步除/防冰法的第二步防冰操作開始的時間。）除冰通訓(xùn)程序的應(yīng)急程序地面除防冰除冰通訓(xùn)程序的應(yīng)急程序：1.在遠(yuǎn)離登機門的除冰地點，到達該地點后機組應(yīng)把飛機的所有外部燈光關(guān)掉，對地面除冰人員來說，這是建立與駕駛艙之間通訊聯(lián)系的信號。2.如果在除冰操作期間通訊聯(lián)系不可用或被中斷而飛機必須執(zhí)行緊急撤離時，飛行機組應(yīng)打開飛機全部外部燈光向地面除冰人員發(fā)出警報；該信號通知除冰人員將所有設(shè)備撤離飛機并做好準(zhǔn)備，根據(jù)需要在飛機撤離時予以協(xié)助。3.在推/拖飛機過程中，通訊不可用或中斷

15、而飛機必須停止滑動時，飛行機組應(yīng)頻繁打開或關(guān)閉著陸燈光，該信號通知拖車司機立即停止推/拖飛機滑行。4.若進行發(fā)動機工作時，通訊聯(lián)絡(luò)失效，要關(guān)閉發(fā)動機。除冰通訓(xùn)程序的應(yīng)急程序地面除防冰完成除/防冰程序后注意事項完成除/防冰程序后，機組應(yīng)注意： 1.由于除/防冰液可能污染停機坪或滑行道面而使摩擦力減小，轉(zhuǎn)彎和剎車效應(yīng)都會受到影響，所以要防止飛機打滑或側(cè)偏，對于正常的操縱檢查意外還需將減速板拉到升起位置再壓下。地面除防冰 2.在起飛前5分鐘之內(nèi)必須要進行起飛前檢查程序，以確保飛機關(guān)鍵表面無污染。A.起飛前檢查應(yīng)在防冰液保持時間內(nèi)完成，以保證在保持時間內(nèi)起飛；B.起飛前檢查通常由飛行機組從駕駛艙開始（

16、重點區(qū)域是風(fēng)擋，雷達罩，必要時可以打開側(cè)窗進行檢查）；如果駕駛艙檢查不能確定有代表性的機體表面是否存在結(jié)冰現(xiàn)象，還需要到客艙觀察機翼前緣、機翼、發(fā)動機是否有冰、雪、霜。（由于從內(nèi)部僅能觀察三分之一左右機翼表面、前緣，要檢查全部機翼是不現(xiàn)實的。所以如果這些區(qū)域是干凈的，應(yīng)確信其他區(qū)域也是干凈的。當(dāng)機翼下表面由于燃油過冷及機身上有3MM含以下的霜也是可被接受的。）完成除/防冰程序后注意事項地面除防冰 3.若是起飛前檢查表明飛機存在污染，或超出防冰液保持時間，需要進行再次除防冰時，必須先進行除冰處理然后在進行下一步的防冰處理，而不能進行一步除/防冰法。完成除/防冰程序后注意事項地面除防冰 4.防冰保

17、持時間不是一個精確的數(shù)據(jù)，當(dāng)天氣惡劣（大風(fēng)，噴漆尾流會導(dǎo)致防冰液附著機體的量變少，高水分含量，飛機蒙皮溫度低于外界大氣溫度）時會減少保持時間。相反當(dāng)確切的天氣報告和目視觀察以不存在結(jié)冰條件并經(jīng)過起飛前檢查后，機長可以慎重地增加或忽略保持時間。一旦機長改變保持時間，必須通知ATC和地面人員。完成除/防冰程序后注意事項地面除防冰5.發(fā)動機起動后的防冰操作：A.當(dāng)存在結(jié)冰條件或預(yù)計存在結(jié)冰條件情況，發(fā)動機起動后必須立即接通發(fā)動機防冰；B.如果地面滑行或停留時間較長，在存在結(jié)冰條件或預(yù)計存在結(jié)冰情況時，應(yīng)按手冊執(zhí)行卸冰程序；C.起飛前遵守滑油的最低溫度限制，并在飛機靜止的狀態(tài)下，加大發(fā)動機推力停留至少

18、10秒，觀察發(fā)動機運轉(zhuǎn)和儀表指示正常方可起飛；D.當(dāng)TAT高于10攝氏度時，不要使用發(fā)動機防冰。6.如果OAT為-15攝氏度或更低，應(yīng)使用地面電源起動APU。完成除/防冰程序后注意事項寒冷天氣運行道面效應(yīng)空中積冰地面除冰燃油低溫道面效應(yīng)道面效應(yīng)寒冷天氣運行中，道面效應(yīng)一直是航空公司最重視的問題之一。更好的理解影響飛機道面性能的各種因素，一方面，能有效的提高在不利條件下的安全水平；另一方面，通過性能的科學(xué)分析，減少商載損失，提高經(jīng)濟效益。在濕滑、不潔凈的道面上，剎車性能會受到很大影響，同時加速性能和水平的方向控制也會受到影響。道面效應(yīng)思考什么是污染跑道？道面效應(yīng)分析當(dāng)25%以上的跑道表面覆蓋有積

19、水、雪水、雪和冰的道面，我們稱之為污染跑道。FCOM的特殊運行章節(jié)，將污染道面進行了細(xì)分和定義，在此，我們就不贅述了。道面效應(yīng)道面效應(yīng) 當(dāng)污染物的厚度、強度達到一定標(biāo)準(zhǔn)，我們才稱之為污染道面。道面效應(yīng)思考什么是摩擦系數(shù)？道面效應(yīng)道面效應(yīng) 摩擦系數(shù)MU或，是單位輪胎的垂直載荷下，最大可用的輪胎摩擦力。 在機輪滾動中，通過剎車，使機輪與跑道接觸的速度小于飛機運動速度，通過機輪與道面摩擦實現(xiàn)飛機減速。飛機速度與輪速之間的差異，我們定義為拖胎率。道面效應(yīng) 從上表試驗數(shù)據(jù)所知，縱軸為摩擦力，橫軸為機輪不同的拖胎率，機輪剎車的摩擦力隨輪子的剎停，先增大后減小，在拖胎率12%時達到最佳。道面效應(yīng) 實際飛行中

20、，出現(xiàn)需要急需減速的情況時，飛行員經(jīng)常把剎車踩滿，試圖盡快減速，實際效果并不理想。A330 飛機具有防滑系統(tǒng)，它通過比較主輪速和飛機基準(zhǔn)速度（IR提供），提供最大的剎車效能。當(dāng)輪速降到飛機基準(zhǔn)速度的87%時，防滑系統(tǒng)指令放松剎車，保持最佳的拖胎率。當(dāng)防滑工作時，飛行員工作負(fù)荷大大減小，更多的精力可以關(guān)注于水平方向控制。道面效應(yīng) 試驗數(shù)據(jù)還告訴我們，機輪剎車能力隨速度贈加，不是恒定的，而是逐漸減小。在起飛中斷和著陸滑跑中，迅速地選擇地面擾流板、反推，可以在高速度時有力補償機輪剎車的效能。（當(dāng)然，擾流板升起后，同時增加了飛機的垂直載荷，幫助減速）。在濕滑冰雪道面上，由于機輪摩擦系數(shù)的進一步降低，擾

21、流板和反推的作用就更明顯。 在污染跑道起飛、著陸性能計算中，需要考慮反推就是這個原因。道面效應(yīng)道面效應(yīng)思考機場提供的同樣摩擦系數(shù)，飛機的剎車效應(yīng)是相同的嗎？道面效應(yīng)分析實際上，不同的測試裝置之間、測試裝置和實際飛機之間，對跑道性能的評估，也存在較大的差異。主要困難在于評估污染道面不能僅依據(jù)跑道表面滯動特性。因為損失的摩擦力還取決于跑道與胎面的相互作用，摩擦力的大小與垂直載荷、輪胎磨損、胎壓、防滑系統(tǒng)效用都有關(guān)。測試車輛在很低的速度、很小的自重下取得的測試值，與飛機實際剎車效應(yīng)存在較大誤差。直到今天，科學(xué)界仍然沒有解決這一問題。關(guān)于可靠和普遍適用的MU還在繼續(xù)研究驗證中。三道面效應(yīng)思考方向控制三

22、道面效應(yīng) 轉(zhuǎn)彎能力通過轉(zhuǎn)彎力實現(xiàn)。當(dāng)機輪可以自由滾動時，可以取得最大轉(zhuǎn)彎效用，而機輪剎死時，轉(zhuǎn)彎力為零。然而，自由轉(zhuǎn)動的機輪相當(dāng)于沒有剎車，也就是說，我們必須在轉(zhuǎn)彎方向控制和剎車之間，取得一個最佳平衡。三道面效應(yīng) 上圖可見，當(dāng)飛機取得最大剎車效能（12%拖胎率）時，同時已經(jīng)失去了大部分的轉(zhuǎn)彎效能。在干跑道上，由于在轉(zhuǎn)彎和剎車上取得的分力有足夠裕度，這個問題不顯著。但在污染道面上，總的摩擦力顯著減小，飛行員需要在剎車和方向控制上做出選擇。三道面效應(yīng) 轉(zhuǎn)彎力還取決于機輪轉(zhuǎn)角，即機輪滾動方向與機輪運動方向之間的夾角。當(dāng)機輪轉(zhuǎn)角增加時，轉(zhuǎn)彎力先增大，后迅速減小。試驗數(shù)據(jù)說明：最大轉(zhuǎn)彎力干跑道時出現(xiàn)在機

23、輪轉(zhuǎn)角8度，濕滑道面在5度左右，而冰面降至約3度。 反推對方向的控制也有明顯影響。當(dāng)側(cè)風(fēng)中減速時，飛機向上風(fēng)有一個偏轉(zhuǎn)，反推的推力因而會產(chǎn)生一個將飛機向下風(fēng)方向拉動的分力，同時由于反推擾動作用，方向舵的效應(yīng)也不同程度受到影響。三道面效應(yīng) 實際飛行中，出現(xiàn)反響控制問題時，我們應(yīng)該怎么做呢？適當(dāng)松剎車就會增加轉(zhuǎn)彎力。隨著飛機速度減小，同樣的蹬舵量會產(chǎn)生不同的前輪偏轉(zhuǎn)，因而慎重增加。反推減小，待恢復(fù)水平控制后再逐漸增加。寒冷天氣運行道面效應(yīng)空中積冰地面除冰燃油低溫燃油低溫 冷天氣運行，在某些特殊航路上，必須考慮燃油低溫。燃油低溫 不同的燃油種類，具有不同的不同的閃點（flash point) 、化點

24、(end point)，凝結(jié)點（freezing point）當(dāng)達到閃點溫度時，液態(tài)燃油的表面將形成的足夠蒸汽，當(dāng)遇到明火時會引起燃燒；當(dāng)?shù)竭_汽化點溫度時，燃油完全氣態(tài)化。 同時，不同的油品，凝結(jié)點溫度也存在差異。凝結(jié)點溫度即，此溫度后，燃油中會出現(xiàn)蠟狀的沉淀。燃油在達到凝結(jié)點溫度后的物理特性不同于水的馬上固化，它會隨著溫度降低，蠟狀的沉淀逐漸增多，在一個相當(dāng)長的溫度區(qū)間保持固液態(tài)混雜。燃油低溫最低允許的燃油溫度 2008年1月，一架英航波音777飛機由北京首都飛往倫敦希思羅，由于發(fā)動機燃油加溫系統(tǒng)設(shè)計缺陷，隨著大量水結(jié)晶凝結(jié)在發(fā)動機燃油入口處，飛機在五邊1000英尺時徹底斷油，雙發(fā)熄火，墜毀在了跑道頭附近。燃油低溫 最低允許的燃油溫度：飛機制造商所公布的，寫在飛機的操作手冊中，它比飛機適用的環(huán)境包線更為嚴(yán)苛。從發(fā)動機工作的考慮，包括兩個限制：燃油凝結(jié)點限制和燃油加熱管理系統(tǒng)限制。 當(dāng)在燃油凝結(jié)點限制包線外運行時，燃油會產(chǎn)生蠟狀沉淀，阻塞油路、油濾，造成發(fā)動機工作不穩(wěn)定、功率不足、甚至熄火。使用的燃油不同，燃油凝結(jié)點限制的飛行包線也不相同。多數(shù)發(fā)動機裝有燃滑油熱交換式的燃油加溫系統(tǒng)，由于發(fā)動機及油路系統(tǒng)的設(shè)計，可接受的燃油凝結(jié)點限制溫度也有所差異。 燃油加熱管理系統(tǒng)限制