1、 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word 七、民航(mnhng)篇 中國(guó)(zhn u)民航業(yè)改革開展(kizhn)的新階段(jidun) 民航改革(gig)問題，是近幾年來社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。1998年民航票價(jià)搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機(jī)票“禁折令，引起輿論的廣泛批評(píng)，同時(shí)也引起理論界對(duì)民航行業(yè)壟斷問題的注意。民航的問題但是，這只是反映了我國(guó)民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小局部。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速開展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。但是，中國(guó)民航作為一個(gè)大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實(shí)存在一系列問題

2、，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個(gè)高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進(jìn)行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。民航作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾块T，和國(guó)家的整體利益息息相關(guān)。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國(guó)家有關(guān)部門的高度重視。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺(tái)，并分步組織實(shí)施。 1990年代中期以來，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，原有的粗放開展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。21世紀(jì)初，我國(guó)民航業(yè)的開展正處于關(guān)鍵時(shí)期。從國(guó)際民航市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全球化加速了世界航空運(yùn)輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進(jìn)程，隨著我國(guó)參加WTO的日益臨近，和國(guó)際民航界“天空開放的大趨勢(shì)，中國(guó)民航面對(duì)國(guó)外

3、眾多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)。為了在應(yīng)對(duì)即將到來的劇烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，民航系統(tǒng)面臨著加強(qiáng)全行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的艱巨任務(wù)。時(shí)不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在開展戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場(chǎng)體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。非如此，不能適應(yīng)新形勢(shì)下國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。 20世紀(jì)(shj)的新興交通運(yùn)輸業(yè)民航(mnhng) 現(xiàn)代(xindi)的根底(gnd)交通運(yùn)輸業(yè)民航(mnhng)是現(xiàn)代根底交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。對(duì)任何國(guó)家來說，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó)力的重要組成局部。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)僅50年?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨

4、度運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大加快了全球經(jīng)濟(jì)、政治生活的節(jié)奏半個(gè)多世紀(jì)前以日、周計(jì)算的運(yùn)輸周期，現(xiàn)在僅以小時(shí)計(jì)算，縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。可以說，航空運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)根底。 今天，以世界各大城市為節(jié)點(diǎn)，已經(jīng)(y jing)形成全球性航空運(yùn)輸體系。截止(jizh)到1996年末，國(guó)際(guj)民航組織定期航空公司在役的商用飛機(jī)為16160架。全球(qunqi)約有790家航空承運(yùn)人提供(tgng)定期航班運(yùn)輸，其中720家提供定期航班旅客運(yùn)輸，70家經(jīng)營(yíng)定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，機(jī)隊(duì)平均規(guī)模約為28架。現(xiàn)全世界共有機(jī)場(chǎng)約1.4萬個(gè)，其

5、中美國(guó)的現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)就有5600多個(gè)。 民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用民航的開展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的開展密切相關(guān)。從長(zhǎng)期看，民航運(yùn)輸量的增長(zhǎng)是世界經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)速度的大約2倍。尤其是開展中國(guó)家，還有很大的開展?jié)摿Α：娇者\(yùn)輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)呈現(xiàn)高度正相關(guān)關(guān)系。繁榮時(shí)期航空運(yùn)輸市場(chǎng)旺盛，增長(zhǎng)加快；衰退時(shí)期那么需求下降，增長(zhǎng)緩慢。國(guó)際局勢(shì)的動(dòng)亂、世界油價(jià)的變化，也可以加大或減小民航運(yùn)輸業(yè)的波動(dòng)幅度或改變其運(yùn)行的方向。 民航業(yè)的聯(lián)帶(lin di)效應(yīng)很大。民航業(yè)的快速(kui s)開展(kizhn)可有效(yuxio)地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的開展(kizhn)。隨著民航運(yùn)輸本錢的下降，將使社會(huì)交易本錢大幅度

6、下降。 根據(jù)世界民航組織報(bào)告，1990年全球航空公司運(yùn)輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價(jià)值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動(dòng)了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；為12.5億旅客提供了效勞。在我國(guó)，民航運(yùn)輸業(yè)屬于高增長(zhǎng)彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。根據(jù)1978-1997年間數(shù)據(jù)測(cè)算，GDP每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量分別增長(zhǎng)1.92和1.95個(gè)百分點(diǎn)，1997年，民航全行業(yè)最終效勞收入含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)約700億元，假設(shè)按照民航直接收入與間接收入旅游、保險(xiǎn)、郵政收入等之比，間接收入在1500-2000億元。 胡鞍鋼，2000年。 航

7、空運(yùn)輸業(yè)的根本特點(diǎn)民用航空運(yùn)輸(ynsh)是廣義運(yùn)輸業(yè)航空、鐵路(til)、公路、水運(yùn)、管道之一，又是一個(gè)(y )相對(duì)獨(dú)立的空中交通體系。民航(mnhng)是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)航空(hngkng)、電子信息支持的高度復(fù)雜的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航線、航空運(yùn)輸公司、營(yíng)銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、效勞企業(yè)等組成的有機(jī)整體。所以，航空運(yùn)輸業(yè)的根本特點(diǎn)是高科技、高投入、國(guó)際化，兼有根底性和贏利性兩種屬性。對(duì)于民航業(yè)的投資者來說，它的特點(diǎn)是投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航業(yè)的開展，需要改善航班和地面效勞，需要不斷更新飛機(jī)和修建機(jī)場(chǎng)。1990年代中期，全世界平均每年訂購

8、民用噴氣飛機(jī)662架，約380億美元。我國(guó)自“九五以來，每年僅機(jī)場(chǎng)投資就在100億元以上。民航一般不允許高利潤(rùn)率，世界前100家最大航空公司的平均利潤(rùn)率約5%，世界民航運(yùn)輸業(yè)平均利潤(rùn)率在1.6%左右。所以世界上許多國(guó)家的航空運(yùn)輸企業(yè)，或?yàn)閲?guó)有，或國(guó)家控股。由于航空運(yùn)輸對(duì)平安性和精確性有很高的要求，所以運(yùn)行的各環(huán)節(jié)從飛機(jī)的維護(hù)、機(jī)場(chǎng)效勞、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理的管理水平要求非常高。航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)根底交通網(wǎng)，又具有一定的公共效勞性質(zhì)比方規(guī)定的航班，不管乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛，和根底設(shè)施性質(zhì)。從國(guó)家角度看，不管賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)

9、施。也就是說，在民航運(yùn)輸業(yè)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，還要兼顧根底建設(shè)和普遍效勞。民航(mnhng)開展(kizhn)的區(qū)域性 按照(nzho)ICAO的劃分方法(fngf)，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個(gè)統(tǒng)計(jì)區(qū)域(qy)，各地區(qū)空運(yùn)開展的差異是顯而易見的。其中，北美、歐洲和亞太局部地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運(yùn)大國(guó)均分布于此，在空運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，這3個(gè)地區(qū)分別占37.9% 、27.2%和24.8%。這說明經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)航空運(yùn)輸也是相應(yīng)開展迅速的地區(qū)。我國(guó)由于東西部經(jīng)濟(jì)開展的不平衡，表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域那么是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機(jī)場(chǎng)等地面根底設(shè)

10、施比擬完備。一方面東部、中部快速開展的經(jīng)濟(jì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步開展起到了積極的推動(dòng)作用，另一方面，航空運(yùn)輸?shù)呐d旺對(duì)該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動(dòng)提供了必要的物質(zhì)支持，進(jìn)一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速開展。從我國(guó)現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比擬大，該地區(qū)的各機(jī)場(chǎng)是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費(fèi)能力相平衡的。 20年來中國(guó)民航的開展(kizhn)及增長(zhǎng)(zngzhng)潛力 我國(guó)航空(hngkng)運(yùn)輸業(yè)的加速開展(kizhn)是1980年代(nindi)初開始的。29世紀(jì)80年代前，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模很小，開展也很慢。從“六五時(shí)期開始，國(guó)家大力解決交通運(yùn)輸業(yè)

11、滯后的問題，對(duì)民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持開展如降低飛機(jī)、航材進(jìn)口關(guān)稅，允許收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等，對(duì)根底設(shè)施不斷加大投資力度。1980年以來，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常開展，“八五時(shí)期，民航的開展速度等于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的3倍。 近20年中，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)客運(yùn)量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、8.9萬噸、4.29億噸公里增長(zhǎng)到1998年的5755萬人、140萬噸和87億噸公里。三項(xiàng)指標(biāo)18年的平均增長(zhǎng)速度分別為18.76%、17.44%和16.70%。 1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升

12、到第5位。全民航運(yùn)輸(ynsh)企業(yè)的業(yè)務(wù)收入，從1980年的4.5億元增加(zngji)到1999年的642.7億元。 表7-1 19781998年我國(guó)民航全行業(yè)(hngy)主要生產(chǎn)指標(biāo) 旅客運(yùn)輸量萬人增長(zhǎng)%貨郵運(yùn)輸量萬噸增長(zhǎng)%運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)|噸公里增長(zhǎng)%19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.40

13、20.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(jì)(tngj)看民航1999?p7-101978年，中國(guó)民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達(dá)1557億元。現(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國(guó)際先進(jìn)水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。目前(mqin)，我國(guó)共有

14、從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中(qzhng)總局直屬10家航空公司約占總營(yíng)業(yè)額的86 %。1998年底，全國(guó)民航飛機(jī)(fij)總數(shù)1004架，其中(qzhng)運(yùn)輸飛機(jī)523架其中波音系列(xli)飛機(jī)256架，麥道系列61架、空中客車系列71架。 航線布局日益擴(kuò)大。1978年中國(guó)民航共擁有各類航線162條，國(guó)際通航城市15個(gè)，航線總里程僅14.89萬公里；1998年航線數(shù)到達(dá)1122條，其中國(guó)內(nèi)航線983條，國(guó)際航線131條，國(guó)際通航城市到達(dá)57個(gè)，航運(yùn)里程到達(dá)21826萬公里。根底設(shè)施不斷完善。到1998年，全國(guó)有航班使用機(jī)場(chǎng)142個(gè)。19811998年，民航根本建設(shè)和技術(shù)改造不包括飛

15、機(jī)購置或租賃投資共計(jì)525億元。可以看到，“九五以來民航根底設(shè)施建設(shè)有很大的開展，“九五時(shí)期投資已超過前15年的總和。 表7-2 “ 六五以來民航完成投資情況 億元人民幣總計(jì)其中根本建設(shè)其中技術(shù)改造1981-8513.0910.172.931986-9037.0627.739.321991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47 資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(jì)(tngj)看民航?1999年， p21520年來，中國(guó)民航通過融資租賃飛機(jī)、國(guó)外優(yōu)惠(yuhu)貸款、企業(yè)境外上市和外商

16、直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前(mqin)，中國(guó)民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、培訓(xùn)和零備件支援(zhyun)、航空食品、航油供給、航空地面效勞等領(lǐng)域。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的開展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)緊縮時(shí)期，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了增長(zhǎng)速度放緩的調(diào)整期。估計(jì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)原有速度后，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)還會(huì)繼續(xù)以較高速度開展。無論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大開展?jié)摿?。目前我?guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占世界總額的2.5%3%。作為開展中國(guó)家，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國(guó)際航線方面。從世界平均水平看，世界

17、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運(yùn)量占世界總?cè)丝诘?0%1990年；而我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為GDP的0.7%；客運(yùn)量占總?cè)丝诘娜狈?%1999年。與先進(jìn)水平比，我國(guó)GDP總量約為美國(guó)的1/7，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)H相當(dāng)于美國(guó)的1/14。據(jù)國(guó)際(guj)權(quán)威組織對(duì)19982022年世界(shji)航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)：世界航空(hngkng)運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)4.7%5%，亞洲市場(chǎng)(shchng)年均增長(zhǎng)6.7%，中國(guó)市場(chǎng)(shchng)年均增長(zhǎng)將為7.5%9.3%。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，集航空運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、航空管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民

18、航一定要企業(yè)化的指示，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)參軍隊(duì)中別離出來，改為商業(yè)航空運(yùn)輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實(shí)行政企合一。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原那么，實(shí)行航管、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸公司分立，并在市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)購置等方面逐步放松管制。1987年實(shí)行航空運(yùn)輸公司改革，原中國(guó)民航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)改為多家經(jīng)營(yíng)，航空運(yùn)輸業(yè)初步引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。下面簡(jiǎn)要介紹當(dāng)我國(guó)前民航管理體制的情況和存在的主要(zhyo)問題： 行政(xngzhng)管理機(jī)構(gòu)目前(mqin)我國(guó)民航行政管理機(jī)構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級(jí)管理機(jī)構(gòu)。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理

19、局直接(zhji)經(jīng)營(yíng)管理機(jī)場(chǎng)，省局與機(jī)場(chǎng)合一等問題。近20年來，中國(guó)民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機(jī)場(chǎng)(jchng)、運(yùn)輸公司分立、鼓勵(lì)多家設(shè)立航空公司以形成競(jìng)爭(zhēng)的過程。這個(gè)過程還沒有走完。當(dāng)前，民航總局除負(fù)責(zé)飛行平安、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸方案等行業(yè)管理職能外，還負(fù)責(zé)直屬航空運(yùn)輸公司及各級(jí)機(jī)場(chǎng)的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢平安的指揮中樞。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍海軍航空兵和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)

20、和飛行指揮區(qū)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊病： 軍航民航的飛行管制區(qū)域(qy)劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨(dú)享，使得我國(guó)豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營(yíng)建航線網(wǎng)絡(luò)特別(tbi)是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)；民航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益(jn j xio y)也受到影響如民航飛機(jī)不能在最經(jīng)濟(jì)(jngj)的高度飛行，浪費(fèi)油料；不利于通用(tngyng)航空事業(yè)的開展。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個(gè)空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)時(shí)，因請(qǐng)示層多，有時(shí)得不到及時(shí)答復(fù)，容易失時(shí)誤事，釀成事故； 航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地

21、影響了空中交通的通暢和效率。這說明過時(shí)的空中管制體制已成為影響我國(guó)民航業(yè)開展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢(shì)在必行。“八五時(shí)期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進(jìn)行。 航空運(yùn)輸企業(yè)，直屬(zhsh)公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)。我國(guó)現(xiàn)有從事航空公共(gnggng)運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬(zhsh)企業(yè)10家，其余(qy)14家為1984年后地方和部委建立(jinl)的非直屬航空公司非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地

22、方航空公司。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。 由此可見，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的體制是“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。10個(gè)直屬民航運(yùn)輸企業(yè)另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤效勞企業(yè)和總局的關(guān)系，根本上沿襲了傳統(tǒng)的國(guó)有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財(cái)務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握或擁有很大干預(yù)權(quán)。而各類“地方航空公司那么呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式有地方政府獨(dú)資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國(guó)內(nèi)外上市。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小14家地方航空公司中，擁有運(yùn)輸飛機(jī)超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家，所有非

23、直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。從行業(yè)整體上看，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。 表7-3 中國(guó)(zhn u)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上(yshng)的航空公司1999年航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國(guó)國(guó)際航空(集團(tuán))公司*295 485中國(guó)南方航空(集團(tuán))公司*196 199中國(guó)東方航空(集團(tuán))公司*184 627中國(guó)西南航空公司*62 667中國(guó)北方航空公司*60 438中國(guó)西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份26 310四川航空公司

24、19 536中國(guó)新華航空公司13 502深圳航空公司11 833帶*號(hào)者為總局直屬(zhsh)公司航空運(yùn)輸公司(n s)的“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度局面(jmin)，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。當(dāng)時(shí)將獨(dú)家“中國(guó)民航拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進(jìn)行下去。今天，總局直屬企業(yè)包括航空運(yùn)輸公司和航油航材等直屬公司的“大鍋飯機(jī)制還遠(yuǎn)沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營(yíng)管理水平低，總體運(yùn)行狀態(tài)不如人意后面還要詳細(xì)分析。一個(gè)(y )不可無視(wsh)的事實(shí)是，十幾年來，眾多(zhngdu)“地方航空公司其中包括(boku)地方國(guó)有獨(dú)資公

25、司由于(yuy)斷了總局的“父愛機(jī)制如虧損補(bǔ)貼的后路，在劇烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了假設(shè)干“小強(qiáng)人，其獨(dú)到的經(jīng)營(yíng)和管理的優(yōu)勢(shì)，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視如海南航、廈航、川航等。 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期維持這種“一業(yè)兩制狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司，一身二任，純屬政企不分。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對(duì)“親兒子和“地方航空公司，很難做到“一碗水端平。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比方在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費(fèi)用總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)、民航建設(shè)基金，以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)也指責(zé)“地方航空公司受到

26、地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競(jìng)爭(zhēng)條件的不平等?？傊安粡捏w制上進(jìn)行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法開展。 四川航空公司訪談，2000年。 輿論界常把不得人心(b d rn xn)的1999年計(jì)委、民航總局發(fā)布(fb)的機(jī)票“禁折令和其后的民航(mnhng)“百條航線聯(lián)營(yíng)措施，歸咎于民航(mnhng)的“行業(yè)壟斷。確實(shí)，民航(mnhng)是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競(jìng)爭(zhēng)行為也往往用“行業(yè)管理的旗號(hào)得以推行。不過從“禁折令所反映出我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟斷，應(yīng)該說問題出在“不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)上。 定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國(guó)家計(jì)委物價(jià)局定。

27、自1990年起，民航折扣票價(jià)即和對(duì)外國(guó)人的“公布票價(jià)對(duì)應(yīng)的國(guó)內(nèi)票價(jià)年年上調(diào)。1997年7月1日起，國(guó)內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，境外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班在國(guó)內(nèi)購票，與國(guó)內(nèi)旅客同價(jià)。90年代的10年中，民航票價(jià)上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度約200%。 表7-4 90年代中國(guó)民航旅客票價(jià)的變動(dòng) 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價(jià)平均水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票價(jià)平均水平0.210.240.270.350.410.460.660.75 資料(zlio)來源：?民航(mnhng)管理?1998年不少(b s

28、ho)文章說中國(guó)民航票價(jià)比國(guó)外高，但實(shí)際情況并非如此，我國(guó)1997年公布、至今仍執(zhí)行(zhxng)的票價(jià)合9美分/客公里，目前(mqin)外國(guó)國(guó)內(nèi)航線平均公布票價(jià)水平約為20美分/客公里。 海連成，2000年。 1998年美利堅(jiān)公司公布票價(jià)，每客公里23.9美分/客公里按提前三天訂票價(jià)為16美分/客公里。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項(xiàng)資料，1996年，我國(guó)民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里， 折合0.767美元/噸公里。同年國(guó)際民航締約組織國(guó)營(yíng)業(yè)收入為0.854美元/噸公里, 我國(guó)航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國(guó)際平均水平91%。?民航管理?1998年 。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。 所以

29、1990年代的“官價(jià)上揚(yáng)，可以說是向國(guó)際水平的靠近。這里要討論兩個(gè)問題：一是票價(jià)折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國(guó)國(guó)情的民航運(yùn)價(jià)水平。關(guān)于票價(jià)折扣。國(guó)外民航運(yùn)輸公司票價(jià)一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)的某條航線航段以最合理的價(jià)格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測(cè)超訂等。因此(ync)，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段；一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票

30、價(jià)水平高過國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。 例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月 紐約洛杉磯運(yùn)價(jià)等級(jí) 運(yùn)價(jià)根底雙程運(yùn)價(jià)(美元)運(yùn)價(jià)水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長(zhǎng)停留天數(shù)航班時(shí)刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地

31、過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；?民航管理?1998年。 國(guó)外公司有的國(guó)際航線出于競(jìng)爭(zhēng)(jngzhng)目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價(jià)就要比我廉價(jià)(linji)得多如北京(bi jn)米蘭航線，中國(guó)民航公司7000元，法航(f hn)3500元。而我國(guó)的票價(jià)機(jī)制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。要改革這種過時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。關(guān)于我國(guó)民航運(yùn)價(jià)水平。我國(guó)民航票價(jià)(pio ji)，受到國(guó)內(nèi)低收入市場(chǎng)需求的限制和國(guó)際化本錢

32、(bn qin)飛機(jī)(fij)租金、航材、航油、維修等本錢(bn qin)占總本錢(bn qin)70%的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣。這就對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的本錢控制水平，提出了很高要求。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問題，有兩種不同意見。不同意價(jià)風(fēng)格高的理由：一市場(chǎng)供大于求；二中國(guó)的低收入國(guó)情“決定我國(guó)民航不能實(shí)行高運(yùn)價(jià)只能是在努力降低本錢的前提下，實(shí)行較低的運(yùn)價(jià)和較高的客座率、載運(yùn)率。 劉功仕，?民航管理?1998年第8期。主張票價(jià)調(diào)高的理由：一航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是國(guó)際化，我國(guó)民航票價(jià)本錢中70%與國(guó)外接軌甚至略高，而只有勞動(dòng)本錢低；而目前我們票價(jià)水平只有國(guó)際水平的一半；二我國(guó)民航客源主要

33、成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)1998-99民航協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航班旅客調(diào)研說明：90年代以來，我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體農(nóng)民僅占0.6%； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) 公費(fèi)買票占62.64%；(4)航班時(shí)刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。 價(jià)格彈性低。 軒余恩，?民航管理?1998年第6期。但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大開展，一些短途航線石家莊太原，成都重慶很快萎縮。中國(guó)的低收入國(guó)情，確對(duì)民

34、航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報(bào)道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價(jià)格政策，對(duì)旅游組團(tuán)放寬。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸(ynsh)企業(yè)自身有“打折動(dòng)力(dngl)，這說明當(dāng)前的“官價(jià)接近國(guó)內(nèi)市場(chǎng)均衡點(diǎn)，也說明多數(shù)(dush)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前本錢(bn qin)可以承受這樣的價(jià)格，而且(r qi)還有降低本錢的潛力。 銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)局部。直銷體系原為民航總局下屬的各個(gè)售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。此后經(jīng)過航空公司的充實(shí)與開展，現(xiàn)在已分布于國(guó)內(nèi)和海外通航的

35、眾多城市。中國(guó)民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等效勞工程，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的開展是必然趨勢(shì)。但我國(guó)機(jī)票代理市場(chǎng)，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)，代理機(jī)構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢(shì)。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒有得到多少實(shí)惠。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。值得指出的是，航

36、空運(yùn)輸企業(yè)和各銷售(xioshu)代理企業(yè)之間包括航空公司的互相(h xing)代理的往來結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核對(duì)追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽(yù)不一，是一個(gè)非常繁瑣和細(xì)致的工作，需要有十分嚴(yán)格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。因款項(xiàng)拖欠(tuqin)、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個(gè)別，對(duì)企業(yè)效益影響不小。所謂“以財(cái)務(wù)(ciw)為中心的管理，最終還是要落實(shí)(lush)到收入管理上。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費(fèi)用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機(jī)票可以節(jié)約75%的流通費(fèi)用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性

37、?，F(xiàn)民航已建立了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。但比起國(guó)外還有差距。 航線管理中國(guó)民航的對(duì)外航線管理(gunl)，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對(duì)等的原那么(n me)對(duì)開航線(hngxin)。在國(guó)內(nèi)航線管理上，那么(n me)是以無償使用(shyng)的方式，按方案分配給各個(gè)航空公司，具有較濃厚的方案經(jīng)濟(jì)色彩。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對(duì)式的干線航空公司為主。近幾年支線航線有所萎縮。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，營(yíng)運(yùn)總里程為224.49萬公里按重復(fù)距離計(jì)算，定期航班通航的國(guó)內(nèi)城市132個(gè)含香港、澳門。有16個(gè)內(nèi)地城市通航香港，7個(gè)內(nèi)地城市通航澳門。通航國(guó)外34個(gè)國(guó)

38、家和地區(qū)的60個(gè)城市。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程見表5。從表5可以看出，我國(guó)航空公司國(guó)際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國(guó)內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國(guó)內(nèi)航線的1/2。 表7-5 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程航線分類航線條數(shù)營(yíng)運(yùn)里程萬公里合計(jì)1115224.49國(guó)內(nèi)航線987157.03其中：港澳航線223.08國(guó)際航線12867.46 航油、航材的供給(gngj)和配套(pi to)行業(yè)航油燃料(rnlio)本錢(bn qin)是目前(mqin)世界各國(guó)航空公司的最大本錢工程，它大約占飛行本錢的1/2，占總本錢的1/3。在我國(guó)，航空油料約占航空公司飛

39、行本錢的23，占總本錢的1/5-1/4。到目前為止，我國(guó)航油供給體制，是由總局直屬的中國(guó)航空油料總公司簡(jiǎn)稱“中航油獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，中航油完全壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施，在國(guó)際油價(jià)平穩(wěn)時(shí)期，一般實(shí)行高出國(guó)外市場(chǎng)50%100%的壟斷價(jià)格，這是造成我國(guó)航空公司本錢居高不下、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的重要原因之一。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場(chǎng)97年航油價(jià)格一直維持在185美元噸左右，而我國(guó)航油價(jià)格為2800元噸，折合337美元噸，為新加坡市場(chǎng)的1.82倍。 關(guān)于航材及飛機(jī)的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國(guó)航空器材總公司簡(jiǎn)稱“中航材，全權(quán)代表中國(guó)各航空公司對(duì)外采購飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可

40、能繞開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。由此，盡快改革我國(guó)航空油料和航空器材供銷體制，撤除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競(jìng)爭(zhēng)性航油和航材市場(chǎng)，是民航體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。維修(wixi)與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進(jìn)入和形成競(jìng)爭(zhēng)(jngzhng)局面。飛機(jī)維修和其他效勞(xio lo)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別(fnbi)建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了有30000個(gè)備件(bijin)的供給中心；空中客車也已建成自己的維修中心。運(yùn)力擴(kuò)張的科學(xué)預(yù)測(cè)：不僅對(duì)今天的購機(jī)統(tǒng)一審批制

41、度，還是今后企業(yè)自主購機(jī)，科學(xué)預(yù)測(cè)是實(shí)行正確經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。民航市場(chǎng)決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)而波動(dòng)，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。飛機(jī)及零配件價(jià)值昂貴，購置不及時(shí)會(huì)坐失開展良機(jī)，但一旦過量購造成運(yùn)力閑置，將帶來資金本錢的巨大損失巨額場(chǎng)租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、利息等。所以國(guó)際民航界的飛機(jī)購置方案，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)作為依據(jù)?！懊绹?guó)航空公司根據(jù)上一年的市場(chǎng)景氣指數(shù)套入一個(gè)固定的公式得出本年度可以增加的運(yùn)力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。中國(guó)民航從業(yè)人員大多知道這個(gè)公式。 我國(guó)民航長(zhǎng)期以來習(xí)慣于按“政治需要和線性預(yù)測(cè)、行政管理方式，再加上長(zhǎng)期處于“賣方市場(chǎng)環(huán)境，所以購置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)方案，

42、總局平衡。而各運(yùn)輸公司為了多占市場(chǎng)份額，傾向于多報(bào)方案，反正“虧了是國(guó)家的事，占住市場(chǎng)份額是自己的事。其最后的結(jié)果就是19981999年的運(yùn)力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理預(yù)測(cè)水平亟待提高，方案人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。 機(jī)場(chǎng)的建設(shè)(jinsh)和管理民航機(jī)場(chǎng)是空中(kngzhng)交通網(wǎng)的根底(gnd)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。機(jī)場(chǎng)(jchng)是現(xiàn)代城市的“鑰匙和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機(jī)場(chǎng)的積極性。但是機(jī)場(chǎng)布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們(w men)國(guó)力還不強(qiáng)的情況下，必須由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃最近報(bào)道，珠海機(jī)場(chǎng)每周只有100多個(gè)航班起降，說明珠江三角洲

43、的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了。 機(jī)場(chǎng)管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場(chǎng)的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金和租購飛機(jī)的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機(jī)場(chǎng)2分鐘起飛一架飛機(jī)，中國(guó)是平均10分鐘。我國(guó)效益最好的首都機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場(chǎng)的1/4和1/51997。這說明我國(guó)的空管和機(jī)場(chǎng)管理水平，還有很大的潛力可挖?！斑@么大個(gè)首都，這么大個(gè)國(guó)家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人。 訪問四川航空公司記錄，2000年。 自“六五(li w)以來(yli)，我國(guó)民航根本(gnbn)建設(shè)(jinsh)其中主要是機(jī)場(chǎng)(jchng)建設(shè)逐年增長(zhǎng)見表7-2 ?！熬盼鍟r(shí)期根本

44、建設(shè)投資約500億元，重點(diǎn)建設(shè)41個(gè)主要干線機(jī)場(chǎng)，包括31個(gè)直轄市、省會(huì)、自治區(qū)首府的32個(gè)機(jī)場(chǎng)(上海兩個(gè))，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。這41個(gè)機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的95%。 到“九五期末，全國(guó)定期航班機(jī)場(chǎng)到達(dá)126個(gè)。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)?，F(xiàn)平均每個(gè)省市自治區(qū)約有3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)。經(jīng)過改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)等級(jí)和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會(huì)和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場(chǎng)相配合的格局，為今后實(shí)施國(guó)內(nèi)航線由城市對(duì)為主，向樞紐輻射與城市對(duì)相結(jié)合的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)

45、絡(luò)模式過渡，奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)根底。 機(jī)場(chǎng)(jchng)管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)技術(shù)(jsh)要求高，投資大，周期長(zhǎng)，資金回收慢有的甚至(shnzh)無法收回。由于機(jī)場(chǎng)(jchng)具有根底(gnd)設(shè)施屬性，一般地提機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)“企業(yè)化是不適當(dāng)?shù)?。機(jī)場(chǎng)的投資和日常運(yùn)營(yíng)是可以否通過企業(yè)化運(yùn)營(yíng)到達(dá)平衡，主要取決于客流量的大小。所以機(jī)場(chǎng)的投資、經(jīng)營(yíng)模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)興旺程度的不同而有所區(qū)別，欠興旺地區(qū)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)更需要倚重財(cái)政投資。在歐美，機(jī)場(chǎng)一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財(cái)政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。例如，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)根本上由地方縣政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金主要由地方

46、財(cái)政負(fù)責(zé)，主要資金來源為地方財(cái)政、地方債券、來自FAA聯(lián)邦航空局的航空信托基金補(bǔ)助、航空公司的資金等。由于投資量大、使用時(shí)間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場(chǎng)收入確保的“免稅地方政府債所占比例最高。一般來說，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)表達(dá)投資-收益的公平化原那么和適度商業(yè)化原那么。對(duì)我們這樣的窮國(guó)來說，在特定時(shí)期需要大幅度改善根底設(shè)施的時(shí)期，有限的統(tǒng)籌收費(fèi)如我國(guó)向旅客收取機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金是否有它的道理？這已涉及“反壟斷的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。 機(jī)場(chǎng)收入(shur)包括航空收入如飛機(jī)(fij)起降、近進(jìn)指揮(zhhu)、停泊收費(fèi)和非航空(hngkng)

47、收入如機(jī)場(chǎng)內(nèi)商業(yè)(shngy)招租兩大局部。機(jī)場(chǎng)管理的難度，主要表達(dá)在非航空收入這一局部。由于我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場(chǎng)地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。所以機(jī)場(chǎng)商業(yè)化社會(huì)化效勞設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)方法，是改革的內(nèi)容之一。我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制：改革開放前，我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)完全由民航總局制定政策并代表國(guó)家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場(chǎng)管理政策開始實(shí)行“誰投資、誰受益的原那么，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。 1民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國(guó)大局部機(jī)場(chǎng)仍是這種管理形式。其中包括局部由中央

48、和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機(jī)場(chǎng)。 2地方(dfng)政府管理：建設(shè)時(shí)全部(qunb)由地方投資(有的中央(zhngyng)給予少量補(bǔ)助)，機(jī)場(chǎng)建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)施行業(yè)(hngy)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機(jī)場(chǎng)。上海的虹橋機(jī)場(chǎng)是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場(chǎng)。3中央和地方實(shí)行股份制管理：中央和地方聯(lián)合(linh)投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實(shí)施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金來源：目前中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的資金主要是：資本金地方財(cái)政和民航專項(xiàng)基金，包括民航基建基金、機(jī)場(chǎng)費(fèi)、開發(fā)銀行貸款、利用外資主要是國(guó)外政府貸款、商業(yè)貸款。 表7-6 “六

49、五以來民航投資資金來源 % 根本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他1981-198555.225.612.07.431.330.437.91986-19908.645.137.57.51.24.59.286.61991-19952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.61996-19982.629.720.633.014.110.836.926.126.2 資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(jì)(tngj)看民航?1999, p215，由作者(zuzh)整理。以首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程為例：總投資(tu z)91.

50、84億元，其中國(guó)家(guji)投入資本金共約33億元，占35.93%；開發(fā)銀行貸款約27億元，占29.34%；利用3億美元日本政府貸款，約占總投資的27.11%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，約占總投資的7.62%。我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營(yíng)問題：“八五以來，地方政府對(duì)機(jī)場(chǎng)的投資已經(jīng)超過了中央政府；機(jī)場(chǎng)管理的“屬地化已勢(shì)在必行。由于目前多數(shù)機(jī)場(chǎng)仍由省民航管理局直接管理，國(guó)家民航管理機(jī)構(gòu)在機(jī)場(chǎng)體制方面承當(dāng)了行政管理和實(shí)際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開，屬地管理原那么改革。機(jī)場(chǎng)屬地化的問題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。屬地化是

51、指機(jī)場(chǎng)的投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負(fù)責(zé)全國(guó)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)平安標(biāo)準(zhǔn)和航空業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)督管理，并制定相應(yīng)的法規(guī)。 隨著(su zhe)投資主體多元化，一些機(jī)場(chǎng)還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如廈門高崎、上海虹橋(hn qio)和深圳黃田機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上市。 民航建設(shè)基金(jjn)的問題： 1993年，民航總局開始對(duì)各民航運(yùn)輸(ynsh)企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入征收10%的民航(mnhng)建設(shè)基金。到1997年，已累計(jì)用于民航基建和技改投資額81億元，其中1997年民航建設(shè)基金投資額為26.64億元，占民航基建和技術(shù)改造投資總額的30.8%。民航建設(shè)基金的征收和使用，

52、固然有效地?cái)U(kuò)大了機(jī)場(chǎng)設(shè)施投資的資金來源，但弊端也很多。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂不均如許多企業(yè)因虧損長(zhǎng)期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)，二是助長(zhǎng)了“投資饑渴癥和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。 機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場(chǎng)建成之日，就是虧損之時(shí)，虧損額愈來愈大。以致業(yè)內(nèi)有人評(píng)論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰勾兌的好，誰就有錢。而且(r qi)還不分地方直屬?！皺C(jī)場(chǎng)盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機(jī)樓貪大求洋。這些(zhxi)問題怎么(zn me)造成的？就是投資體制。誰不想搞大？因?yàn)檫@是國(guó)家總局給我錢，我要的越多越好。但如果(rgu)是企

53、業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對(duì)要算賬的?，F(xiàn)在投資還是不算賬。所以防止(fngzh)重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行。這是非常大的一個(gè)問題。 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場(chǎng)建設(shè)屬于根底設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。即使實(shí)行誰投資、誰受益的原那么，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是無償?shù)?，它必須從變相的投資繳費(fèi)也是一種投資中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域。 胡鞍鋼，2000年。在我國(guó)各地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)根本完成、利用率還不很高情況下，改革機(jī)場(chǎng)投資管理體制，實(shí)行民航屬地化、取消民航根本

54、建設(shè)基金，理順投資-受益機(jī)制，提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的利用率，十分必要。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。 從價(jià)格(jig)大戰(zhàn)和禁折令看中國(guó)民航的深層問題從賣方市場(chǎng)(mi fn sh chn)到買方市場(chǎng)直到(zhdo)20世紀(jì)(shj)90年代(nindi)初，我國(guó)民航業(yè)一直處于市場(chǎng)急劇擴(kuò)張而運(yùn)力缺乏的狀態(tài)。1990年代，我國(guó)大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，19901997年，我國(guó)從歐美引進(jìn)飛機(jī)321架，占當(dāng)時(shí)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)和客座數(shù)的66.2%和73.6%。從1990年代中期開始，我國(guó)航空市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，從過去的賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，這一趨勢(shì)，從航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)

55、旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率從1996年開始明顯趨緩見表7-1，可以得到證明。出現(xiàn)這一趨勢(shì)，有兩方面原因。一是1980年代以來，民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長(zhǎng)，實(shí)際上是對(duì)改革開放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)開展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與本錢逐漸向國(guó)際水平靠近，已接近市場(chǎng)均衡；其二，從1996年起，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機(jī)，加劇了市場(chǎng)的低迷。1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)，加劇了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)?？陀^地看，我國(guó)民航的開展，已經(jīng)從超常規(guī)開展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)開展階段。民航運(yùn)輸量與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相

56、關(guān)性更高了。但是，市場(chǎng)(shchng)的變化在當(dāng)時(shí)沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。1996下半年，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度(zn chn s d)銳減，1997年訂購(dnggu)飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國(guó)購機(jī)最高記錄(jl)。1998年又引進(jìn)(ynjn)飛機(jī)59架，而同年客運(yùn)量增長(zhǎng)只有2.2%。過度投入，民航市場(chǎng)很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤(rùn)隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機(jī)向海外出租。作為民航“總公司，對(duì)未來市場(chǎng)的預(yù)測(cè)要根據(jù)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的科學(xué)預(yù)測(cè)，這在國(guó)際航空界已是通用的成熟技術(shù)。在這方面我們的經(jīng)營(yíng)管理水平還大有改良的余地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，19951997年，民航直屬公司運(yùn)力投入可提

57、供座位數(shù)分別增長(zhǎng)2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分別是71.5%、69.3%、65.0%，逐年遞減。我國(guó)全民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在62-66%，1998年平均客座率只有59%，國(guó)際航班客座率下降到56.5%。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。 價(jià)格大戰(zhàn)和機(jī)票禁折令在供大于求的大背景(bijng)下，市場(chǎng)營(yíng)銷問題自然就突出出來。1997年底，民航總局推行(tuxng)“一種票價(jià)，多種折扣的票價(jià)(pio ji)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)票代理市場(chǎng)失控的局面。1997年民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“一種票價(jià)(pio ji)多種折扣，具有向國(guó)際慣例靠攏和搞活航空市場(chǎng)的意義(yy)。但是

58、，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理的方法和管理能力。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜本錢低價(jià)傾銷；“談不上營(yíng)銷策略和管理。 馬敘倫，1998年。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價(jià)最大折扣不得低于公布票價(jià)的80%，銷售代理費(fèi)不得高于票價(jià)的3%。但惡性競(jìng)爭(zhēng)并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。壓價(jià)傾銷沒有使廣闊旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度到達(dá)8%，10%甚至20%?！坝捎诎悼?、凈價(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國(guó)家財(cái)政、國(guó)有企業(yè)部門僅從

59、公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說也有上百億元，其損失觸目驚心。 余軒恩，1998年。1998年國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量只比上年(shngnin)增長(zhǎng)2.2%，而噸公里收入水平下降(xijing)7.9%，全行業(yè)(hngy)出現(xiàn)高達(dá)24.4億元的虧損(ku sn)。這也是我國(guó)民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。這種混亂局面(jmin)是不能容忍的。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國(guó)家計(jì)委和民航總局發(fā)布票價(jià)禁折令，宣告“比賽暫停。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國(guó)內(nèi)航線低價(jià)競(jìng)銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。同時(shí)，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場(chǎng)、加強(qiáng)企

60、業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1999年全行業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)本錢增長(zhǎng)低于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)3.5個(gè)百分點(diǎn)，由此減少本錢27億元，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。 價(jià)格戰(zhàn)無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運(yùn)輸企業(yè)的本錢結(jié)構(gòu)有很大的慣性。在本錢沒有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打3-4折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國(guó)家的，虧損是國(guó)家的，而占住市場(chǎng)是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到3-4折有什么關(guān)系？?jī)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)(jngzhng)是民航運(yùn)輸業(yè)主要競(jìng)爭(zhēng)形式。1980年代美國(guó)放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)(jngzhng)，曾在油價(jià)上漲、本錢(bn qin)普遍上升(shngshng)之時(shí)，各公