1、 單元1 城市軌道交通行車 組織概述 教學目標： 1、了解城市軌道交通行車組織特點 2、掌握城市軌道交通行車組織基本概念 3、熟悉城市軌道交通行車組織機構 4、了解各崗位的基本任務 建議學時： 2學時城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的中心工作，指在運輸生產的過程中，為完成運送乘客的任務所進行的一系列與運輸有關的工作。它擔負著指揮列車運行、保證行車安全、提高運輸效率的重要任務。城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通系統(tǒng)運營的核心。1.1 城市軌道交通行車組織的特點城市軌道交通（包括地下鐵道和輕軌鐵路）是現(xiàn)代化都市的重要基礎設施，它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內運送乘客，最大限度地滿足

2、市民出行的需要。在城市各種公共交通工具中，具有運量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點，對改變城市交通擁擠、乘車困難、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通是現(xiàn)代化都市所必需的交通工具 我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規(guī)模不同的地鐵并進行擴展和延伸，武漢高架快速軌道線、重慶單軌運輸線、大連輕軌線、長春輕軌線已建成通車，成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道交通也正在建設。我國城市軌道交通出現(xiàn)了建設高潮，前景十分廣闊。 城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與行車組織工作密切相關，行車組織工作是軌道交通系統(tǒng)完成其運營任務的核心。行車組織已

3、成為城市軌道交通調度指揮和運營工作，制定相應的行車組織規(guī)則，可以帶來較好的經濟效益和社會效益。一、城市軌道交通的特點1.城市軌道道交通有別于城市路交通的特點城市軌道交通具有城市道路交通無可比擬的優(yōu)勢：（1）容量大地下鐵道單向每小時運送能力可達3000070000人次，輕軌交通在1000030000人次之間，而公共汽車、電車為8000人，在客流密集的城市建設城市軌道交通可疏散公交客流。（2）準時、快速城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾，不會出現(xiàn)交通阻塞而延誤運行時間，可保證乘客準時、迅速地到達目的地。（3）安全、正點城市軌道交通或于地下或高架，即使在地面也與道

4、路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾，如果不遇到自然災害或發(fā)生意外，運行安全有充分的保障。（4）利于環(huán)境保護城市軌道交通噪聲小，污染輕，對城市環(huán)境不造成破壞。（5)節(jié)省土地資源城市軌道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空間，節(jié)省了日益寶貴的土地資源。但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設費用高，建設周期長，技術含量高，建設難度大；一旦遇有自然災害尤其是火災，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動，不像地面公共交通可以機動地調整路線和設置站點，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運輸組織工作遠比地面公共交通復雜。2.城市軌道交通有別

5、于鐵路的特點 城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通，但和鐵路有不少不同之處。（1）運營范圍城市軌道交通運行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。（2）運行速度城市軌道交通因在城市范圍內運行，站間距離短，且站站須停車，列車運行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運行速度比較高，許多線路在120km/h以上高速鐵路在300km/h以上。 （3）服務對象城市軌道交通的服務對象單一，只有市內客運服務，不像鐵路那樣客、貨混運。（4）線路與軌道城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運營。正線一般采用9號道岔，車輛段采用7號道岔，這些都

6、與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。（5）車站城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。（6）車輛段城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調車作業(yè)。（7）車輛城市軌道交通采用電動車組，沒有鐵路那樣的機車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。（8）供電城市軌道交通的供電包括牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動力、照明

7、供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷人整體癱瘓狀況。 （9）通信信號城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動監(jiān)控和列車自動運行的方式。城市軌道交通為了迅速、準確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨立完整的內部通信網，還包括廣播和閉路電視。（10）運營管理城市軌道交通運營條件十分單純，除了進、出段和折返外，沒有越行，沒有交會，正線上一般沒有調車作業(yè)，易于實現(xiàn)自動監(jiān)控。二、城市軌道交通對行車組織工作的要求 城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點，對其行車組織提出如下要求：（1）安全性要求高因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴

8、重，所以對行車安全的保證，即對行車組織提出了更高的安全要求。（2)通過能力大城市軌道交通一般不設站線，進站列車均停在正線上，先行列車停站時間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號設備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設站線使列車正常運行的順序是固定的，有利于實現(xiàn)行車調度自動化。（3)保證信號顯示城市軌道交通雖然地面信號機少，地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號顯示距離受到限制，所以保證信號顯示也是一個重要的問題。（4）可靠性高由于城市軌道交通隧道凈空小，且裝有帶電的接觸網，行車時不便洞維修和排除設備故障，所以要求信號設備具有高可靠性，應盡量做到平

9、時不維修或少維修。（5）自動化程度高城市軌道交通站間距短，列車密度大，行車工作十分頻繁，而且地下部分環(huán)境潮濕，空氣不佳，沒有陽光，工作條件差，所以要求盡量采用自動化程度高的先進技術設備，以減少工作人員，并減輕他們的勞動強度。（6）限界條件苛刻城市軌道交通的室外設備及車載設備，受土建限界的制約，要求設備體積小，同時必須兼顧施工和維護作業(yè)空間。三、城市軌道交通行車組織的特點城市軌道交通的信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點，與干線鐵路不同，城市軌道交通在整個運輸生產過程中，調車作業(yè)甚少，行車組織基本上只從事列車運行組織和接發(fā)列車工作，由調度所（或中央控制室）和車站（段）兩級完成。（1）具有完

10、善的列車速度監(jiān)控功能城市軌道交通所承擔的客運量巨大，對行車間隔的要求遠高于鐵路，最小行車間隔達到90 s甚至更小，因此對列車運行速度監(jiān)控的要求極高。（2）聯(lián)鎖關系較簡單但技術要求高城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設道岔，甚至也不設地面信號機，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設置道岔和地面信號機，故聯(lián)鎖設備的監(jiān)控對象遠少于鐵路車站的監(jiān)控對象，聯(lián)鎖關系遠沒有鐵路復雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡單。通常一個控制中心即可實現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號自動控制最大的特點是把聯(lián)鎖關系和ATP編發(fā)碼功能結合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動折返、自動進路、緊急關閉、扣車等，增加了技術難度

11、。 （3）車輛段獨立采用聯(lián)鎖設備城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調車作業(yè)，線路較多，道岔較多，信號設備較多，一般獨立采用一套聯(lián)鎖設備。（4）行車調度自動化水平高由于城市軌道交通的線路長度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很強，因此它的調度系統(tǒng)中通常包含自動排列進路和運行自動調整的功能，自動化強度高，人工介人極少。1.2 城市軌道交通行車組織簡介列車行車組織首先應確定列車運行的最小行車間隔時間、停站時間、折返方式與折返時間、列車運行速度等，在此基礎上制定列車編組、車輛配備計劃和列車運行圖，由調度所（控制室）代表公司執(zhí)行日常的行車調度指揮工作。實行集

12、中統(tǒng)一指揮，要求各環(huán)節(jié)緊密配合，協(xié)同動作，從而保證安全、均衡、有效的完成旅客運輸任務。接發(fā)列車的組織工作是在嚴格遵守地鐵或輕軌技術管理規(guī)則、車站行車組織細則等有關規(guī)定的情況下，按一定程序進行的一系列接發(fā)列車作業(yè)，由車站值班員統(tǒng)一指揮。一、列車運行基本概念1、列車 列車是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。列車標志包括列車兩端的標識燈、列車前端的車次號與目的地標識符。列車運行主要指列車在正線上的運行。在雙線行車時；地鐵、輕軌列車按右側單向運行，而市郊列車則按左側單向運行。按列車用途分類，列車分為：專用列車、客用列車、空駛列車、試驗列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據(jù)不同的

13、車次號來識別，表11是國內幾條軌道交通線路列車車次號的使用規(guī)定及比較，列車車次號規(guī)定的不同與行車調度指揮設備對列車描述的不同有關。列車車次號使用規(guī)定及比較 北京地鐵一號線上海軌道交通一號線廣州地鐵二號線 車次號位數(shù)456使用規(guī)定第一位：上下行方向第二位：列車種類后兩位：列車運行次序前3位：列車種類與運行號后兩位：列車目的地前兩位：列車目的地中間兩位：列車種類后兩位：列車運行次序 關于列車種類及車次的規(guī)定，不同城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)各自運營實際進行規(guī)定，以南京地鐵為例加以說明。南京地鐵規(guī)定如下： 客車車次：4位數(shù)，左邊兩位為服務號，右邊兩位為序列號。個位偶數(shù)為上行，奇數(shù)為下行，順序編號，各種客車的

14、服務號： 客車服務號為0130。 空客車服務號為7178。 調試車服務號為8188。 專列服務號：9699。工程車車次：3位數(shù) 內燃機車開行車次編號為501508 軌道車開行車次編號為551558 救援列車開行車次編號為601608有關列車標志、編組的規(guī)定 客車標志: 南京地鐵徽記，客車服務號及標志燈等。 工程車尾部必須掛有標志燈。當工程車按首尾機車編組時，應使用首端機車駕駛，當首端機車故障而使用尾端機車駕駛時，按推進運行辦理。2、運營時刻表 運營時刻表是行車組織工作的基礎，它規(guī)定了運營線路的每個運營周期（一般為每天）的起止時間、高峰期起止時間、各次列車占有區(qū)間的順序、列車在一個車站到達和出發(fā)

15、（通過）的時刻、列車在區(qū)間的運行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時間及電動客車出入車場的時刻。運營時刻表也是城市軌道交通運行組織的一個綜合計劃。如，車站根據(jù)運營時刻表所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作和客運組織工作；車輛維修部門根據(jù)運營時刻表在每天運營前要整備好運營需求的列車數(shù)；車輛運轉部門根據(jù)運營時刻表的要求確定列車的派出時間和乘務員的作息計劃；線路橋梁、通信信號、牽引供電、機電等專業(yè)部門也根據(jù)運營時刻表的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。3、最小行車間隔時間 縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間，有利于提高服務質量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，

16、節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。一般來說，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，在有先進技術設備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時間往往成為最重要的制約因素，因為在高峰小時內，線路上個別車站的乘客集散量可能特別大，導致列車在該站的上、下車時間較長。一般說來，在最長停站時間控制在30s左右時，該縣最小行車間隔時間可定為2min。按此可計算線路最大運輸能力和編制列車運行時刻表，當然在列車運行秩序少有紊亂時,信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應有能力進一步縮短行車間隔時間，使列車運行秩序盡快恢復正常。 4、停站時間 列車停站時間長短服從于旅客乘降的

17、需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導和管理措施等。 由于乘客發(fā)生量在時間上的不均衡性，以及乘客在列車各節(jié)車廂內分布的不均衡性，列車停站時間除了考慮旅客上、下車時間（據(jù)實測資料表明，每名乘客上下車約需0.6s）和開關車門反應時間以及動作時間（約需6s）外，還應有一定的富余量。這往往是的列車停站時間成為列車最小行車間隔時間的制約因素，而且停戰(zhàn)時間過長會降低列車旅行速度。因此，車站應采取積極的疏導和管理措施，包括列車上的報站廣播等設施，讓上、下車的旅客提前做好準備，以免延誤乘降。一般來講，列車停站時間應控制在30s以下。 有時，為更好地組織列車運行秩序和提高運用

18、效率，列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。譬如在早、晚高峰小時內，若客流集散地比較集中，就可以突破站站停車方式，不停車通過客流量較小的車站，以加快旅客送達速度和列車的回空。 5、折返方式和折返時間 列車的折返方式首先涉及一個是否所有的列車都在線路上全線運行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費，所以應視線路的具體情況采用長短交路相結合的組織方法，不僅提高列車和車輛運送效率，降低運營成本，避免了運能虛靡，同時還可以給乘客帶來極大方便。 短交路的起止點車站一般為中間折返站，如果線路一段客流

19、較大時，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時還要顧及不同種列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會上長交路列車，但長度旅客不會上短交路列車，這種乘客心里會導致長交路列車負荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者乘客在站臺的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過短，而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時內為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺上，應適當減少短交路列車開行數(shù)量。列車運行到終點站或對短交路而言列車運行到中間折返站時，要進行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。 不同的

20、折返布置形式，列車折返所需時間是不同的。折返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時間小于列車折返所需的時間時，必須采取其他措施，如在折返線預置另一列列車進行周轉或在該站配備調車司機，避免原司機在折返線從車尾步行到車首，延長折返時間。 6、列車運送速度 城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運送速度快，約為公共汽車和無軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時間，同時列車運送速度快，則車輛周轉快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設備投資。 在實際工作中，通常把速度分為3個不同的概念，即運行速度，技術速度和旅行速度。 運行速度則是在列車運行時間

21、中扣除加減速附加時間和在站停車時間后計算所得； 技術速度則是在列車運行時間中扣除在站停車時間后計算所得； 旅行速度即指列車運送速度，它是列車在區(qū)段或鐵路線路內運行的平均速度。列車技術速度與車輛性能，信號設備和線路條件等因素有關，但在技術速度既定的條件下，列車運送速度還與鐵路平均站間距密切相關，站間距短，則列車運送速度較低。其原因是站間距短，不僅列車運行速度受到限制，而且會增加總的停站時間和加減速附加時間。雖然站間距短可能減少乘客步行入站候車時間，但會延長乘客在列車上的旅行時間，并會大大增加投資和運營費用。國外，特別是歐洲早期修建的地鐵，站間距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年來新建的地鐵

22、及輕軌鐵路站間距有變長的趨勢，其范圍大致是8002400m，平均為1600m。 結合中國的國情，地鐵及輕軌線路站間距定位1000m左右較為合適，運送速度不宜低于30km/h。 7、行車通過能力 軌道交通系統(tǒng)的通過能力是一個綜合指標，取決于線路技術條件、信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間、乘客素質和管理水平等諸多因素。根據(jù)客流的需要，通過能力一般可按每小時2030對考慮，即行車間隔時間為23min，必要時應預留進一步縮小行車間隔的潛力。 8、列車編組與車輛配置 根據(jù)系統(tǒng)的設計客運量、車輛定員數(shù)和通過能力，可計算出車輛運行的編組方式。高峰小時內每班次列車的平均載客量應為系統(tǒng)設計客運量與通過能力

23、之比。由每班次列車的平均載客量除以車輛定員數(shù)，便可分別得到列車的編掛車數(shù)。至于列車定員數(shù)，目前已別發(fā)達國家的輕軌，地鐵運營計劃按站立46人/標準來考慮。結合我國具體國情，人口多，乘車難，舒適度不能要求過高，站立標準可按6人/定員，考慮超員情況，按9人/確定為宜。 由線路長度，設計客流量、列車載客量和與之相應的行車間隔及列車在終點站的折返時間，并假定高峰期間列車采取全程運行方式，便可推算出運行列車數(shù)。配置車輛總數(shù)應按適當比例考慮備用車數(shù)和檢修車數(shù)，以保證客運工作的正常運行。 二 列車運行的調度指揮 地鐵或輕軌在雙線行車時，正常情況下是按左側單方向運行，列車運行以閉塞分區(qū)作間隔。有了行車閉塞方法、

24、列車運行圖及列車交路等之后，列車運行的問題還沒有全部解決。這是因為有關列車運行的條件隨時都可能發(fā)生變化，譬如客流有增有減，按圖運行的列車可能發(fā)生晚點，以及運行秩序紊亂等都需要采取相應的運行調整措施；在區(qū)間或車站發(fā)生事故時，更要及時防止事故擴大并組織救援等，都要求在日常的運輸工作中根據(jù)情況的變化，采取調整措施，使列車盡可能按圖運行。這一任務主要由行車調度員來完成。為統(tǒng)一指揮日常運輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅持高度集中、逐級負責的原則。行車調度員統(tǒng)一指揮各調度區(qū)間。一個調度區(qū)由該區(qū)值班行車調度員統(tǒng)一指揮；車站有車站行車值班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運轉值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘司機負責指揮；列

25、車在車站時，所有乘務人員應按車站行車值班員指揮進行工作。每一集都應嚴格執(zhí)行上一級的調度指揮。在實行調度集中控制的同時，有關行車工作由該區(qū)行車調度員直接指揮，在轉為車站控制時，由車站值班員指揮。行車調度員應嚴格按列車運行圖指揮行車，在列車不能按運行圖運行而進行調整時，應考慮列車運行的安全，做到恢復正點和行車安全兼顧。行車調度員可采取的運行調整方法有： （1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；（2）加開停運列車，備用列車替換或變更列車運行交路；（3）組織列車加速運行，恢復正點；（4）組織車站加速作業(yè)，壓縮停站時間；（5）組織列車不停車通過某些車站；（6）組織列車在具備條件的中間站折返運行；（7）扣車；（8

26、）調整列車運行時間間隔；行車調度員對列車運行調整方法的選擇，取決于列車運行的具體情況。實際工作中往往可以幾種方法結合運用。調度員在組織、指揮日常運輸工作中，有權發(fā)布與運輸組織有關的調度命令，站段以及與行車有關人員必須堅決執(zhí)行。為保證行車調度工作的延續(xù)性和嚴肅性，必須遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、標準化制度、安全生產制度以及調度工作分析制度等。其中行車調度分析具有特別重要的意義。通過對實際運行圖，包括列車運用、走行公里、正點率、計劃實現(xiàn)率、各類故障及調度調整手段等的綜合分析，以及對技術速度、旅行速度、運營里程、空駛里程、行車事故間隔里程、責任事故次數(shù)等指標的分析，可以查找導致行車秩序不正

27、常的原因，通過找出規(guī)律性的特征以供修改運行圖時作參考，并對各方面的工作提出改進意見。知識鏈接：各行車機構主要工作：1、運營控制中心（OCC）。運營控制中心是城市軌道交通系統(tǒng)運營日常管理、設備維修、行車組織的指揮中心。通過各調度員，對全線列車運營和設備運行情況進行監(jiān)視、控制、協(xié)調、指揮和調度。運營控制中心也是城市軌道交通系統(tǒng)運營信息收發(fā)中心，所有與行車有關的信息必須通過OCC集散。2、車廠控制中心（DCC）。車廠控制中心是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心，負責車廠范圍內的行車組織、維修施工管理，負責車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為軌道交通系統(tǒng)運營及設備維修施工提供數(shù)量足夠和工況良

28、好的客車和公程列車。3、車廠信號控制室。車廠信號控制室設有微機連鎖設備，集中控制車廠范圍內的進路、道岔和信號機，隸屬車廠調度員管理，車廠信號控制室與其鄰接車站通過進路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進出車廠。3、車廠信號控制室。車廠信號控制室設有微機連鎖設備，集中控制車廠范圍內的進路、道岔和信號機，隸屬車廠調度員管理，車廠信號控制室與其鄰接車站通過進路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進出車廠。4、車站。車站設有車控室，主要任務是接發(fā)列車，并做好乘客服務工作，遇突發(fā)情況進行應急處理，確保行車安全和乘客人身安全。三、車站行車備品的種類及管理 1、車站行車備品種類 車站行車備品包括員工勞動保護用品和專用器具

29、兩大類。（1）勞動保護用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強力探照燈及其充電用具、臂章等。（2）專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號燈及其充電用具、信號旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺及其充電用具、手提廣播、調度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。2、行車備品的存放 行車備品應按規(guī)定要求存放，具體按照各城市軌道交通企業(yè)制定的相關規(guī)定執(zhí)行。以下是深圳地鐵公司關于行車備品存放的規(guī)定。（1）要求所有行車備品要進行整理、整頓。有序擺放，擺放的地方做到干凈、清爽。（2）行車公用物品統(tǒng)一存放，且要存放合理，不準亂堆、亂放 。個人用品放進個人專用柜子。（3）熒光背心、口笛、信號燈及其

30、充電用具、手電筒及其充電用具、強力探照燈及其充電用具、無線電臺、紅閃燈及其充電用具、手提廣播及其充電用具、調度命令等放在規(guī)定位置，行車許可證放在行車值班員就近隨手可拿的地方。文件盒放在指定地點。防毒面具分散放在車控室、會議室、更衣室、站務室、站長室等房間。（4）行車備品柜擺放在車控室，位置以不影響整個車控室美觀為準。（5）行車備品柜要有統(tǒng)一的標識和備品目錄表，標明備品名稱、數(shù)量和負責人，柜內物品要擺放整齊有序。（6）鉤鎖器、手搖把、信號旗、下軌梯、拾物鉗等放在站臺監(jiān)控亭。（7）車控室開放式電源柜上擺放打印機、復印機和無線電臺充電用具（固定），禁止擺放其他物品，但其他設備也需在開放式電源柜上充電

31、時，應擺放整齊，沖完電后立即收起放回備品柜。3、行車備品的使用（1）正確穿戴勞動保護用品。（2）帶電備品（如紅閃燈）按照其使用說明提示進行使用。（3）使用過程中，要珍惜愛護，不得隨意亂扔，不得損壞。4、行車備品交接（1）每班交接班時應進行行車備品的交接，檢查數(shù)量及性能及擺放狀態(tài)。（2）具體交接手續(xù)應按相關規(guī)定執(zhí)行。四、主要行車人員的任務1、行車調度員 負責城市軌道交通的日常行車組織、指揮工作，按照運營時刻表的要求組織行車，實現(xiàn)安全、準點和優(yōu)質的運營服務。負責監(jiān)督控制全線客流變化情況，調集人力物力和備用車輛，疏導突發(fā)大客流。負責組織、實施正線、輔助線范圍內的行車設備檢修以及各種施工、工程車運輸作

32、業(yè)。負責組織、處理在運作過程中發(fā)生的各種故障、事件、事故。負責監(jiān)督、協(xié)調供電系統(tǒng)的運作。2、列車駕駛員 列車駕駛員嚴格遵守各種規(guī)章制度，正確執(zhí)行各種作業(yè)程序，確保客車運行安全。嚴格按照運營時刻表行車。工作時嚴守崗位，不得擅自離崗。嚴格按照要求規(guī)范司機室麥克風使用操作，避免大力拉扯麥克風支架。司機必須經考試合格，并取得司機駕駛證后，方準獨立駕駛客車?？蛙囁緳C必須嚴格執(zhí)行有關安全規(guī)章制度，聽從行調指揮，按照列車時刻表時刻安全正點為乘客提供快捷舒適的優(yōu)質服務。班前做好行車預想，班后做好總結。對于行車工作中發(fā)生的事故事件，必須要如實及時匯報，便于有關人員的調查。3、車站行車值班員 執(zhí)行分公司、部、中心

33、、車站的有關規(guī)章制度，作到有令必行，有禁必止。在值班站長的領導下，負責車站行車工作。服從行調指揮，執(zhí)行行調命令，嚴格按列車運行圖組織行車。嚴格執(zhí)行一次作業(yè)程序，熟悉行車設備的性能，掌握操作方法。控制車站廣播，密切關注監(jiān)視屏，掌握站臺乘客動態(tài)，并視情況及時廣播。LOW停用時負責現(xiàn)場人工排列進路。非運營時間做好巡道、設備維修的登記和注銷手續(xù)。保管使用行車設備備品，正確填寫各種行車日志，字跡清楚。值班站長不在車控室時代理其職責。完成上級領導臨時交辦或外部門需協(xié)辦的其他工作。4、車輛段、停車廠人員 1） 車輛檢修調度員全面負責車輛的計劃維修、故障搶修、事故處理、調試、改造作業(yè)安排及組織實施，監(jiān)視所有車

34、輛技術狀態(tài)，提供運行圖所規(guī)定的客車數(shù)上線服務，并確保其狀態(tài)良好，符合有關規(guī)定。負責車輛檢修內務管理及協(xié)調、調配車輛部各中心的生產任務。2）基地信號樓調度員統(tǒng)一指揮小行基地內的行車組織工作，全面負責組織實施客車、機車車輛轉軌/取送/檢查作業(yè)，組織實施調試作業(yè)、列車出入小行基地等工作，合理科學地調配人員、機車車輛和協(xié)調、安排小行基地內行車設備、消防設備及庫房等設備設施的檢修維護。向行調通報運用客車及司機的配備情況，負責與車輛檢修調度交接檢修及運用客車、與出/退勤司機交接運營客車。協(xié)調小行基地內與外部的工作接口問題，組織相關部門及時處理設備故障問題。3） 基地信號樓值班員信號樓微機聯(lián)鎖設備控制室設置

35、一名信號樓值班員，負責接受基地信號樓調度員的接發(fā)列車、調車作業(yè)計劃操作微機設備，實現(xiàn)微機聯(lián)鎖設備的用途及功能4） 派班統(tǒng)計員 負責安排乘務員的出/退勤作業(yè)，制定和組織實施乘務員的派班計劃，遇突發(fā)事件及時調整交路、調配好乘務員的派班。協(xié)助乘務中心主任管理乘務員日常事務，檢查落實各項管理制度和作業(yè)安全規(guī)定。 5） 調車員 基地調車作業(yè)時,負責機車車輛移動的現(xiàn)場指揮者,由工程車司機(或副司機)擔任。6） 車長工程車開行時，由兩名司機擔任。一名負責駕駛列車；一名擔任車長，負責指揮列車運行及檢查監(jiān)視車輛裝載貨物的安全，推進運行時負責引導了望。五、接、發(fā)車組織工作接發(fā)列車是車站的一項基本任務，也是行車組織

36、的一項重要工作。做好接發(fā)列車工作可以保證列車按照運行圖安全、正點行車。在采用調度及中以及行車指揮自動化系統(tǒng)后，行車調度員可在調度所的控制臺上，監(jiān)控該區(qū)段內列車的運行情況，并可直接操縱區(qū)段內各個車站的道岔和信號機，因此這些車站的接發(fā)列車工作，可以由行車調度員直接指揮和辦理。通常，地鐵以及輕軌交通的行車量都較大，列車追蹤間隔短，沿線各站的運行作業(yè)單一，調車量少，而且站間距短，列車基本上是站站停車，因此地鐵或輕軌特別適宜采用調度集中以及行車指揮自動化系統(tǒng)?？傮w來講，世界各國大城市的軌道交通系統(tǒng)均采用了比較先進的、自動化程度高的調度指揮系統(tǒng)。車站接發(fā)列車時需辦理以下各項作業(yè)： 1、辦理區(qū)間閉塞。辦理閉

37、塞是車站接發(fā)列車工作的首要步驟，不同的閉塞設備有不同的條件和要求，因此需要根據(jù)區(qū)間閉塞設備，具體制定辦理閉塞的程序和手續(xù)。 2、準備接發(fā)列車進路。接發(fā)列車進路是指列車到發(fā)或通過所需占用的一段站內線路，在列車到達車站或由車站出發(fā)之前，由車站值班員正確發(fā)布準備接發(fā)列車進路的命令，及時停止影響列車進路的調車工作，以確保列車運行安全。 3、開閉信號。在閉塞手續(xù)辦理完畢，確認列車進路準備妥當之后，才能開放進站或出站的信號機，在列車進入或開出車站之后，應及時關閉信號。 4、交接行車憑證。在采用自動閉塞時，接發(fā)列車無需交接行車憑證，但在特殊情況下停用自動閉塞，則接發(fā)列車仍需交接行車憑證。 5、迎送列車和指示

38、發(fā)車。在列車進站、出站或通過時，接發(fā)列車的工作人員應在規(guī)定地點接送列車，注視列車運行狀況，如發(fā)現(xiàn)有危及人身或行車安全的情況，應采取措施妥善處理。車站發(fā)車人員只有在確認列車取得占用區(qū)間許可，發(fā)車進路準備妥當，影響進路的調車工作已經停止，才能按規(guī)定指示發(fā)車指示信號，準許列車由車站出發(fā)。列車到達車站或出站之后，車站值班員還應及時將列車到達、出發(fā)時刻通知鄰站，并記入行車日志，向行車調度員報點。車站所有接發(fā)列車工作均由車站值班員指揮。 單元2 行車組織基礎教學目標：1.能正確識別列車運行圖，明確列車運行圖基本要素的意義，知道列車運行圖的編制步驟。2.熟悉行車閉塞法的種類及其行車辦法。3.了解列車開行計劃

39、與列車交路的含義及確定原則。4.了解行車有關規(guī)章制度，養(yǎng)成遵章守紀的優(yōu)良工作作風。建議學時：12課時。2.1 列車運行圖一列車運行圖的意義 1.列車運行圖是列車運行的基礎。列車運行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，在每個車站到達、出發(fā)或通過時刻，列車在區(qū)間運行時間，以及列車在車站的停站時間和在折返站折返所需時間等。它能直觀地顯示列車在時間和空間上的關系，能直觀的顯示列車在各區(qū)間的運行及在各車站停車或通過的狀態(tài) 2.列車運行圖是一個綜合性計劃。城市軌道交通是由信號、車輛、通信、線路、機電等多個部門組成的技術密集型的交通系統(tǒng)，它要利用多種技術設備，要求多個部門和工種的協(xié)調配合才能完成日常運輸任務。因

40、此，城市軌道交通企業(yè)通過列車運行圖將整個運輸生產活動聯(lián)系成一個統(tǒng)一的整體，把和列車運行相關的部門組織起來，在保證合理、安全運營的前提下，按照列車運行圖的需要制定各自的生產計劃，并按照一定的程序進行工作，共同保證列車安全、正點運營。綜上所述，編制一張經濟合理的列車運行圖，對于充分利用軌道交通設備的能力，滿足各時期、各時段旅客運輸?shù)男枰?，使運能與運量很好的結合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經濟效益，具有重要的意義。二列車運行圖的識別（一）列車運行圖的含義列車運行圖（如圖2-1所示）是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示

41、各次列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。 圖2-1中，它的各部分的含義說明如下： 1.橫坐標：表示時間，按要求用一定的比例進行時間劃分。 2.縱坐標：表示距離，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行劃分。 3.垂直線：一簇平行的等分線，表示時間等分段。 4.水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線位置，一般叫做站名線。它的確定主要有兩種方法： 列車運行圖 (1)按區(qū)間實際里程比率確定：即按照整個區(qū)段各個車站實際里程的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，列車運行圖上的站間距能完全反映實際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運行

42、的速度也不相同，列車在整個區(qū)段的運行線是一條折線。這樣畫出來的列車運行圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運行時分上的差錯，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。 (2)按區(qū)間運行時分比率確定：即按照整個區(qū)段內各車站間列車運行時分的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運行圖上的運行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀的發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運行時分上的差錯，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。 5.斜線：列車運行的軌跡，即運行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。6.車次：列車運行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。其實，根

43、據(jù)橫縱坐標表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運用的運行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實際情況會采用不同形式的運行圖。一種是橫坐標表示時間，縱坐標表示距離（如圖2-1所示）。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運行圖都采用這種形式。另一種是橫坐標表示距離，縱坐標表示時間。這時，運行圖上橫線表示時間，豎線代表車站中心線。有個別的地鐵企業(yè)采用此種類型運行圖（如圖2-2所示）。 橫坐標表示距離，縱坐標表示時間的列車運行圖（二）列車運行圖的有關符號列車運行圖是記錄列車運行實際情況的圖表，它采用不同的線條和符號表示列車運行的有關信息，國內部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法： 1.列車運行圖上的列車運行線

44、 見表2.列車運行圖上的有關表示符號（1）列車始發(fā)（如圖23所示） （2）列車終到（如圖24所示）（3）列車由鄰線轉來（如圖25所示）（4） 列車開往鄰線（如圖26所示） （5）列車合并運行時，在紅色實線下方加紅色虛線（如圖27所示）（6）列車反方向運行時，在反方向運行區(qū)間的運行線上填寫車次及“反”字（如圖28所示） （反）（7）列車折返（如圖29所示）（8）列車不停站通過，在列車運行線上方加帶箭頭的紅色短實線（如圖210所示）（9）列車停站超時，圖解實際站停時間，并注明原因（如圖211所示） （原因）（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時間，并注明原因（如圖212所示） （原因） 注：列車早點紅

45、筆畫圈，圈內注明早點時分。列車晚點藍筆畫圈，圈內注明晚點時分，晚點原因應簡略注明。且有關施工、封鎖線路、設備故障、控制權下放等要在運行圖中注明事項和原因。 （三）列車運行圖的格式為了適應不同的列車運行需要，列車運行圖按照時間的劃分不同，主要有以下四種基本格式： 1.一分格運行圖（如圖2-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎線進行等分。此種運行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。2.二分格運行圖（如圖2-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進行等分。此種運行圖主要在市郊軌道交通線路采用。 3.十分格運行圖（如圖2-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上需標注10min以下的數(shù)

46、字。此種運行圖主要在軌道交通運輸企業(yè)采用。 4.小時格運行圖（如圖2-16所示），它的橫軸以一小時為單位用豎線進行等分，并且在運行圖上標注60min以下的數(shù)字。此種運行圖主要在編制旅客列車方案圖、機車周轉圖時采用。 （四）列車運行圖的分類根據(jù)線路的技術設備、列車運行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運行方式的不同，列車運行圖可以分為不同的類型。 1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類 (1)單線運行圖（如圖2-15所示）。在單線區(qū)段上，上 下行方向的列車都在同一正線上運行，兩個方向的列車必須在車站進行交會。單線運行圖多數(shù)在運量不大的市郊軌道交通運用。 (2)雙線運行圖（如圖2-13所示）。在雙線區(qū)段上，上下行

47、方向的列車分別在各自的正線上運行，兩個方向的列車運行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運行圖。 (3)單雙線運行圖(如圖2-17所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運行圖的特點鋪畫運行圖。圖2-17 單雙線運行圖 2.按列車的運行速度不同分類 (1)平行運行圖（如圖2-18所示）。在同一區(qū)段內，同一方向的列車運行速度相同，因此運行圖中列車運行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內列車無越行。一般地鐵、輕軌所用運行圖都是此種類型。 (2)非平行運行圖（如圖2-19所示）。列車運行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運行圖中的運行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會采用

48、此種類型運行圖。 3.按上下行列車數(shù)量不同分類 (1)成對運行圖（如圖2-18所示）。在這種運行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是相等的。 (2)不成對運行圖（如圖2-17所示）。在這種運行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對運行圖，只有在上下行方向運量不相等的個別區(qū)段，才采用不成對運行圖。圖2-19非平行運行圖 4按列車運行方式不同分類 （1）連發(fā)運行圖（如圖2-20所示）。在這種運行圖上，同方向列車的運行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運行圖時，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫對向列車。圖2-20連發(fā)運行圖（2）追蹤運行圖（如圖2-

49、21所示）。在這種運行圖上，同方向列車的運行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個站間區(qū)間內允許幾列列車同時運行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運行圖。圖2-21追蹤運行圖以上分類，都是針對列車運行圖的某一特性進行區(qū)分的。實際上，在每張列車運行圖都有若干方面的特點。例如圖2-21所示，它是雙線、平行、成對和追蹤運行圖。三列車運行圖的基本要素根據(jù)列車運行圖的特殊性，可以將列車運行圖分為不同的種類。而列車運行圖的共性，則是組成列車運行圖的各項基本的要素。這些要素的實質就是把列車的運行過程中按空間或時間上銜接的特征劃分為若干單項作業(yè)。在編制列車運行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。 列車運行圖包含很多要素

50、，我們這里主要介紹以下幾種要素：列車區(qū)間運行時分、列車停站時分、列車折返時分、調車時分、追蹤列車間隔時間等。 1.列車區(qū)間運行時分。指相鄰兩個車站之間的運行時間標準。即列車由某站啟動不再停車，按規(guī)定速度運行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時間。這個時間的確定是以牽引計算為理論依據(jù)，并結合查標和列車試運行的方法進行確定的。在實際運行中，由于列車性能、列車重量、乘務員駕駛熟練程度的不同等原因，實際的區(qū)間運行時分與牽引計算值之間是存在一定誤差的。但隨著時間的推移，在適當?shù)臈l件下，可以對區(qū)間運行時分進行修正，達到充分發(fā)揮各項設備的能力，來滿足運營的需要。 2.列車停站時分。指列車在中間站辦理乘客乘

51、降作業(yè)所需要的停車時間標準。列車停站時間應在滿足客運組織的前提下，盡可能的壓縮，以提高線路通過能力和旅行速度。影響列車停站時間的因素主要有：車站上下車人數(shù)、平均上（下）一個乘客所需時間、開關門時間、車門和屏蔽門的不同步時間、確認車門關妥與信號顯示時間、司機反應時間等。3.列車折返時分。列車折返是指列車到達終點站后轉線運行。折返時分的確定不僅是列車運行圖中的一個重要因素，而且是實際行車組織工作中非常重要的一環(huán)。列車折返能力直接決定著一條線路的通過能力。列車折返時分的確定也要要根據(jù)折返線設置的不同、折返方式的不同進行分別計算。目前，列車折返方式主要有站前折返和站后折返兩種。站后折返是利用站后盡端的

52、折返線進行折返，站前折返是利用站前渡線進行折返。不同折返方式所進行的作業(yè)不同，導致列車折返時分的不同。 4.調車時分。指辦理調車作業(yè)所需要的時間標準。這里所講的調車時分，主要是指列車從車輛段運行至正線車站的時間。這段時間主要包括列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間、列車在正線防護信號機與列車始發(fā)站間的運行時間。 5.追蹤列車間隔時間。在采用自動閉塞、超度防護自動閉塞線路的一個站間區(qū)間內，同方向有兩列列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間。追蹤列車間隔時間的大小，和信號類型、列車性能、線路狀況、行車組織方法等因素有

53、關，但是隨著科學技術的不斷發(fā)展，能夠實現(xiàn)更小的列車間隔的移動閉塞是城市軌道交通發(fā)展的趨勢。 四列車運行圖的編制 隨著城市軌道交通客運量的不斷增長，尤其是當軌道交通形成網絡之后，客運量的增長日益顯著，同時運輸市場不斷發(fā)展變化，各項新技術、新設備的使用和運輸組織工作的不斷改進，列車運行速度的不斷提高，因此每經過一定的時期，就要重新編制一次列車運行圖。 （一）編圖要求列車運行圖的編制應符合以下要求： 1確保行車安全。列車運行圖應符合各種行車規(guī)章的有關規(guī)定，嚴格遵守行車作業(yè)程序和時間標準。 2.合理運用設備。列車運行圖應充分利用線路的通過能力，達到運力與運量的匹配，在滿足客流需求的同時，注意提高車輛滿

54、載率和旅行速度。 3.優(yōu)化運輸產品。列車運行圖應根據(jù)客流的特點，開行運行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運行圖應合理規(guī)定列車的到達、出發(fā)時刻，合理規(guī)劃停站時間，縮短乘客出行時間。另外，應注意與其它交通運輸工具的相互銜接配合。 4.配合站段工作。列車運行圖應安排列車均衡交錯到達換乘站使車站作業(yè)能力比較均衡。合理安排各種列車。 （二）列車運行圖的編制步驟列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經過以下步驟完成： 1.按要求和編制目標確定編制列車運行圖的注意事項。 2.收集編圖資料，對有關問題組織調查研究和試驗。這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時班次計劃，列車最小運

55、行間隔，列車在區(qū)間計劃運行時分，列車在各站的計劃停站時間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時間，列車出入車輛段的時間標準，可用列車或動車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計劃，首班車時間和末班車時間，列車交路計劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標準及計劃，乘務組工作制度、乘務組數(shù)量及工作時間標準，現(xiàn)行列車運行圖執(zhí)行情況分析及改進意見，沿線設備運用及進路沖突數(shù)據(jù)等。 3.編制列車運行方案圖。編制列車運行方案圖是列車運行圖編制工作中一項十分重要的工作。它主要為了解決以下問題： （1）方便乘客。方便乘客是衡量城市軌道交通運輸企業(yè)服務水平的一個重要標志，具體表現(xiàn)為乘客時間的節(jié)約。因此，在編制列車運行方案圖時，要認真排定頭班

56、車和末班車的發(fā)、到時刻，并注意與其他交通工具的銜接配合；合理規(guī)定列車停站站名、停站時間以及列車在區(qū)間內的運行時間，以提高運行速度和減少旅客乘車時間；換乘站應安排好列車的到發(fā)時刻，使幾條線路列車合理的銜接配合，減少乘客在車站的換乘時間。 （2）經濟合理地使用車輛。在車輛不足或客流量增長較快的情況下，充分挖掘潛力，加速車輛周轉，對城市軌道交通運輸有著重大的意義。減少運用車組數(shù)可以采用適當壓縮列車在折返站的停留時間，合理安排列車回段檢修等方法。（3）列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調。在運營高峰時間，通常行車密度比較大，在采用島式站臺的車站上，如兩個方向或幾個方向的列車同時到達，會造成車站內的擁擠。因

57、此，為避免車站客運組織工作出現(xiàn)困難，在鋪畫列車運行方案圖時，應安排不同方向的列車在車站交錯到達。（4）列車運行與車輛段有關作業(yè)的協(xié)調。在城市軌道交通中，車輛的列檢作業(yè)是我們必須考慮的問題之一。在保證有足夠作業(yè)時間的同時，也要盡可能使各個車組在列車運行圖上連續(xù)運行的周期數(shù)大體均衡。 征求調度部門、行車和客運部門、車輛部門意見，進行必要調整； 根據(jù)列車運行方案，鋪畫詳細列車運行圖，編制列車運行時刻表和編制說明。 在一分格的列車運行圖上鋪畫每一條列車運行線，即根據(jù)列車運行方案圖和有關資料，詳細規(guī)定列車在每個車站的到達、出發(fā)和通過時刻，以及在區(qū)間的運行時分和折返站折返時間等。在鋪畫詳圖時，可以按照需要

58、對方案圖所擬定的列車運行線進行適當?shù)恼{整。 編制分號運行圖。為適應運量波動需要應編制分號運行圖，一般地，城市軌道交通列車運行圖可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黃金周等情況進行分號編制，以適應不同運量的需要。 列車運行圖編制質量的檢查。列車運行圖編制完成后，必須對列車運行圖進行全面的質量檢查，檢查的主要內容有：運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項作業(yè)時間標準；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標準等。 計算列車運行圖指標。通過檢查確認的運行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要計算列車運行圖的各項指標。主要有：列車列

59、數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高峰小時運用列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉時間、車輛周轉時間、技術速度、旅行速度、滿載率、列車正點率、平均運距等。 將編制完畢的列車運行圖、時刻表和編制說明報有關部門審核批準執(zhí)行。 （三）實行新圖前的準備工作列車運行圖經過最后批準后，為了保證新圖能夠正確、順利的實行，必須在實行新圖前進行以下準備工作： 1.發(fā)布實行新圖的命令； 2.印刷并分發(fā)列車運行圖和列車時刻表； 3.擬定執(zhí)行新圖的技術組織措施； 4.組織有關人員學習新圖； 5.根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂行車工作細則； 6.做好車輛和司乘人員的調配工作。 2.2 行車閉塞法一行車閉

60、塞法概述（一）行車閉塞法概念兩站之間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對向和同向同時有列車運行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進行防護。因此，為了安全、準確、迅速、協(xié)調地完成運輸生產任務，軌道交通部門在行車管理上設置了一套行車設備和相應的行車組織制度，用來控制軌道車輛的運行，這種為確保列車在區(qū)間運行安全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。 (二)行車閉塞法作用控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運行。(三)區(qū)間行車組織的基本方法為了保證軌道車輛的安全運行，就得設法把兩軌道車輛分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。隔離法共有兩種形