1、8 儀表進(jìn)近著陸方法8.1沿直角航線起始進(jìn)近方法8.2 沿修正角航線起始進(jìn)近方法8.3 四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的判斷與修正8.4 非精密進(jìn)近程序的五邊進(jìn)近8.5 精密進(jìn)近程序的五邊進(jìn)近空中領(lǐng)航學(xué)8.1 沿直角航線起始進(jìn)近方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序概述 起始進(jìn)近采用直角航線的進(jìn)近程序。在直線程序沒(méi)有足夠的距離以適應(yīng)消失高度的需要，和不便于采用反向程序時(shí)可采用直角航線程序；為了增加運(yùn)行的機(jī)動(dòng)可以用直角航線程序作為反向程序的備份。直角航線程序常用作等待航線程序。右程序（右航線）MC出MC入IAF左程序（左航線）MC出MC入IAF空中領(lǐng)航學(xué)8.1.1直角航線程序的構(gòu)成8.1.2 直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)8.1.3

2、 沿直角航線程序起始進(jìn)近實(shí)施 程序和步驟8.1.4 直角航線程序的實(shí)施方法8.1.5 等待程序8.1 沿直角航線起始進(jìn)近方法8.1.1 直角航線程序的構(gòu)成空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的構(gòu)成起點(diǎn)：導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)出航轉(zhuǎn)彎出航航段（跡）入航轉(zhuǎn)彎入航航段（跡）導(dǎo)航臺(tái)或定位點(diǎn)入航轉(zhuǎn)彎出航轉(zhuǎn)彎出航航跡入航航跡跑道右航線8.1.1 直角航線程序的構(gòu)成空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的構(gòu)成出航時(shí)間t出規(guī)定：13分鐘，以0.5分鐘為增量；中國(guó)民航按A/B類和C/D類飛機(jī)予以公布。出航計(jì)時(shí)的規(guī)定：開(kāi)始點(diǎn)為電臺(tái)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向或正切電臺(tái)時(shí)開(kāi)始，以晚到為準(zhǔn)；開(kāi)始點(diǎn)為定位點(diǎn)時(shí)，從轉(zhuǎn)至出航航向開(kāi)始計(jì)時(shí)。出航航段長(zhǎng)度的限制：根據(jù)恰當(dāng)位置

3、的導(dǎo)航設(shè)施的徑向線/方位線及DME距離加以限制。出航計(jì)時(shí)t出/出航航段長(zhǎng)度限制跑道8.1.2 直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)直角航線程序的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)，按A/B類和C/D類飛機(jī)的儀表進(jìn)近圖的形式予以公布。但公布數(shù)據(jù)，都是按照飛機(jī)分類的最大速度設(shè)計(jì)的，而所飛機(jī)型實(shí)際飛行時(shí)可能有較大的差異，所以使用時(shí)必須進(jìn)行一些相應(yīng)的計(jì)算。8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué) 入航航段向臺(tái)（磁）航跡360。三個(gè)高度：起始進(jìn)近高度、入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始高度和第二次過(guò)臺(tái)高度。公布數(shù)據(jù)舉例判斷出：右航線、程序?yàn)镹DB/DME進(jìn)近。一個(gè)時(shí)間：出航時(shí)間t出按A/B類和C/D類分別公布：A/B類飛機(jī)1.5min，C

4、/D類飛機(jī)1.0min。兩個(gè)無(wú)風(fēng)時(shí)的航跡：出航航跡和入航航跡：出航航段磁航跡180，8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)起始進(jìn)近開(kāi)始高度：IAF在LOM（外示位信標(biāo)臺(tái)，示位臺(tái)或信標(biāo)臺(tái)提供位置信息和距跑道入口距離）上空，DME3.9nm（IWB）；起始進(jìn)近開(kāi)始高度HQFE900m。入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始高度：入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始高度HQFE550m；飛機(jī)向右進(jìn)行180的平飛入航轉(zhuǎn)彎切入到五邊航跡（跑道延長(zhǎng)線）向臺(tái)高度HQFE550m。如果飛機(jī)到達(dá)入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始位置的實(shí)際高度高于規(guī)定高度，則在入航轉(zhuǎn)彎過(guò)程中還可繼續(xù)下降高度至向臺(tái)高度改平，繼續(xù)轉(zhuǎn)彎至切入五邊向臺(tái)航跡改出。如果沒(méi)有中間進(jìn)近航段，飛機(jī)切入五邊向臺(tái)航跡即開(kāi)始最

5、后進(jìn)近。如果五邊向臺(tái)航跡與跑道延長(zhǎng)線不一致，則飛機(jī)平飛轉(zhuǎn)彎改出應(yīng)在五邊向臺(tái)航跡上。第二次過(guò)臺(tái)高度：FAF在DME6.2nm（IWB）處 ，第二次過(guò)臺(tái)（LOM）高度為HQFE340m ，飛機(jī)在飛越該臺(tái)前不得低于該高度。8.1.2.1 公布數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)8.1.2.2 結(jié)合機(jī)型計(jì)算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)計(jì)算數(shù)據(jù)直角航線的寬度和長(zhǎng)度：W=2R出；L=L出=TAS出t出。正切電臺(tái)的無(wú)線電方位：右航線：RB切=90，QDM切=MC出+90或MC入-90 。左航線：RB切=270，QDM切=MC出-90或MC入+90 。出航下降率：RD=H/t出=（HIAF-H入）/t出。IAF長(zhǎng)度L出MC入寬度W=2R出正切R

6、B切，QDM切MC出8.1.2.2 結(jié)合機(jī)型計(jì)算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué)入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始位置的無(wú)線電方位：右航線：RB入=180-入，QDM入=MC入-入。左航線： RB入=180+入，QDM入=MC入+入。其中tan入=W/L=2R出/L出。拉尺tan入/2R出=tan45/L。四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始位置的無(wú)線電方位：右航線：RB4=90-4，QDM4=MC入-4。左航線： RB4=270+4，QDM4=MC入+4。其中tan4=R入/（L出+R入）。拉尺tan4/R入=tan45/ （L出+R入） 。IAF長(zhǎng)度L出R入MC入入4寬度W=2R出正切RB切，QDM切MC出8.1.2.2 結(jié)合機(jī)型計(jì)算數(shù)據(jù)TB-20飛行，

7、出航轉(zhuǎn)彎時(shí)TAS100kt、15轉(zhuǎn)彎。飛行正切電臺(tái)后，出航速度TAS95kt，入航轉(zhuǎn)彎時(shí)TAS90kt、15轉(zhuǎn)彎。直角航線公布的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)如圖所示。計(jì)算機(jī)型的無(wú)風(fēng)數(shù)據(jù)？解：TB-20屬于A類飛機(jī)，執(zhí)行A/B類進(jìn)近程序。（1）直角航線的寬度和長(zhǎng)度：利用TAS100kt、15拉尺求得R出=0.54nm，計(jì)算W=2R出=1.08nm；L=TAS出t出=951.5min=2.4nm?？罩蓄I(lǐng)航學(xué)8.1.2.2 結(jié)合機(jī)型計(jì)算數(shù)據(jù)空中領(lǐng)航學(xué) （2）正切電臺(tái)的無(wú)線電方位：右航線：RB切=90，QDM切=MC出+90= 270。 （3）出航下降率：RD=（HIAF-H入）/t出=（900-550）/1.5min

8、=3.89m/s。 （4）入航轉(zhuǎn)彎開(kāi)始位置的無(wú)線電方位：拉尺tan入/2R出=tan45/L，得入=24。右航線RB入=180-入=156， QDM入=MC入-入=336 。 （5）四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始位置的無(wú)線電方位：利用TAS90kt、15拉尺求得R入=0.44nm拉尺tan4/R入=tan45/ （L出+R入），得4=9。右航線：RB4=90-4=81，QDM4=MC入-4=351。8.1.3 直角航線程序起始進(jìn)近實(shí)施程序空中領(lǐng)航學(xué)實(shí)施程序和步驟在取得進(jìn)場(chǎng)許可和進(jìn)場(chǎng)條件后，飛機(jī)沿指定進(jìn)場(chǎng)航線飛向IAF，進(jìn)行直角航線程序的計(jì)算，重點(diǎn)是風(fēng)的修正，按規(guī)定高度和方法加入直角航線程序。飛機(jī)完成180出航轉(zhuǎn)彎

9、后，正切電臺(tái)計(jì)時(shí)，保持下降率下降，利用徑向線/方位線或DME距離限制、出航時(shí)間控制入航轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)， 并檢查航線的寬、窄。按規(guī)定高度進(jìn)入入航轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎的后半段利用儀表指示控制四轉(zhuǎn)彎開(kāi)始時(shí)機(jī)，并在四轉(zhuǎn)彎過(guò)程中及時(shí)檢查和修正轉(zhuǎn)彎偏差。改出四轉(zhuǎn)彎后，計(jì)時(shí)，報(bào)告，控制飛機(jī)沿五邊進(jìn)近著陸。8.1.4 直角航線程序的實(shí)施方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正的目的 沿直角航線起始進(jìn)近過(guò)程中，由于風(fēng)的影響，飛機(jī)的實(shí)際航跡將偏離預(yù)定的直角航線，使實(shí)際的航線變寬或窄、變長(zhǎng)或短，使飛機(jī)在完成入航轉(zhuǎn)彎改出時(shí)不能準(zhǔn)確地切到五邊向臺(tái)航跡上飛行。如果航線過(guò)窄過(guò)短，將造成五邊向臺(tái)進(jìn)近著陸困難，不能安全著陸;如果航線過(guò)寬過(guò)長(zhǎng)，有

10、可能使飛機(jī)偏出規(guī)定的安全保護(hù)區(qū)而危及飛行安全。因此，在飛行中必須對(duì)風(fēng)進(jìn)行準(zhǔn)確修正，修正風(fēng)目的是保證航線的寬度和長(zhǎng)度，另外，還可實(shí)現(xiàn)對(duì)準(zhǔn)入航航跡的作用。8.1.4.1 直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正8.1.4.1 直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正空中領(lǐng)航學(xué)風(fēng)的分解 風(fēng)可以分解為相對(duì)于出航航跡的順（逆）風(fēng)分量和側(cè)風(fēng)分量。順（逆）風(fēng)分量：WS1=WScos，將影響飛機(jī)的地速，即航行時(shí)間。側(cè)風(fēng)分量：WS2=WSsin，將影響飛機(jī)的航跡，即飛機(jī)偏離預(yù)定航線。WSWS2WS1MC出MC入空中領(lǐng)航學(xué)8.1.4.1 直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正直角航線MC出184、MC入004，預(yù)報(bào)風(fēng)WD210、WS10m/s，分解風(fēng)。解：將預(yù)報(bào)風(fēng)

11、轉(zhuǎn)換為航行風(fēng)WDn=WDm-180=30。 看WDn與MC入或MC出哪一個(gè)度數(shù)相差一個(gè)小于90的角度，可見(jiàn)=|WDn-MC入|=26。 由于選的是MC入，所以選擇的是逆風(fēng)分量。因此，逆風(fēng)分量WS1=WScos=10cos269m/s；右側(cè)風(fēng)分量WS2=WSsin=10sin26 4.4m/s。WSWS2WS126MC出184MC入48.1.4.1 直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正空中領(lǐng)航學(xué)風(fēng)的修正順逆風(fēng)分量WS1改變GS，用時(shí)間進(jìn)行修正，即： t應(yīng)t出t（順風(fēng)，逆風(fēng)），tK1WS1RD修正：由于在出航邊用時(shí)間修正了WS1的影響，因此，RD應(yīng)（HIAFH入）/t應(yīng)側(cè)風(fēng)分量WS2改變DA，用航向進(jìn)行修正，即

12、： MH應(yīng)MC出DA（左側(cè)風(fēng)DA為正 ，右側(cè)風(fēng)DA為負(fù)）； DAK2WS2 注：K1、K2都是機(jī)型系數(shù)空中領(lǐng)航學(xué)8.1.4.1 直角航線進(jìn)近對(duì)風(fēng)的修正TB20飛機(jī)飛某機(jī)場(chǎng)左直角程序，入航航跡127，起始進(jìn)近高度900m，入航轉(zhuǎn)彎高度500m。飛機(jī)出航轉(zhuǎn)彎TAS100kt、坡度15，出航速度95kt，出航邊無(wú)風(fēng)飛行90秒，入航轉(zhuǎn)彎90kt、坡度15。出航邊順逆風(fēng)修正“順2逆3”，側(cè)風(fēng)修正1.3倍側(cè)風(fēng)。進(jìn)場(chǎng)時(shí)ATC通報(bào)WD330，WS8m/s，進(jìn)行風(fēng)的修正。解：（1）風(fēng)的分解：逆風(fēng)WS1=WScos=8cos237.4m/s；右側(cè)風(fēng)WS2=WSsin3.1m/s。（2） tK1WS1= 3WS1=

13、22s，t出=1.5min，t應(yīng)= t出+t =112s。（3）RD應(yīng)（HIAFH入）/t應(yīng)=3.6m/s。（4）右側(cè)風(fēng)DAK2WS2=-1.33.1=-4，MH應(yīng)=MC出DA=307-（-4）=311。8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)扇區(qū)劃分 以直角航線起始點(diǎn)(導(dǎo)航臺(tái))為圓心，入航航跡方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，向直角航線程序一側(cè)（右航線向右、左航線向左）量取110，并通過(guò)起始點(diǎn)畫(huà)出一條直線，該直線與入航航跡方向線將360的區(qū)域劃分為三個(gè)扇區(qū)。第一扇區(qū)110，第二扇區(qū)70、第三扇區(qū)180 ，各扇區(qū)還應(yīng)考慮其邊界兩側(cè)各5的機(jī)動(dòng)區(qū)。扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)1808.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)

14、航學(xué)加入方法第一扇區(qū)：平行進(jìn)入（Parallel Entry）第二扇區(qū)：偏置進(jìn)入（Teardrop Entry）第三扇區(qū)：直接進(jìn)入（Direct Entry）8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第一扇區(qū)：平行進(jìn)入 飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，轉(zhuǎn)至出航航向飛行適當(dāng)時(shí)間，然后左轉(zhuǎn)（右程序）或右轉(zhuǎn)（左程序）切入入航航跡向臺(tái)飛行，二次過(guò)臺(tái)后作正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。MC入MC出8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第二扇區(qū)：偏置進(jìn)入 飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，向直角航線一側(cè)轉(zhuǎn)彎，使飛機(jī)航向與入航航跡成30偏置角，保持這一航向飛行適當(dāng)時(shí)間，然后轉(zhuǎn)彎切入入航航跡向臺(tái)飛行，二次飛越定位點(diǎn)后，作

15、正常轉(zhuǎn)彎加入直角程序。MC入MC出308.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)加入方法：第三扇區(qū)：直接進(jìn)入 飛機(jī)到達(dá)定位點(diǎn)后，直接轉(zhuǎn)至出航航跡方向，加入直角航線程序。MC入MC出8.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進(jìn)入的直觀判斷RMI和HSI扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)180 判斷方法： 1、在RMI或HSI表面上劃分三個(gè)扇區(qū)：右航線的RMI或HSI 儀表設(shè)想是以“右翼尖”為基準(zhǔn)，向上20畫(huà)出一條通過(guò)儀表中心的假想直線，又畫(huà)出航向標(biāo)線到儀表中心的連線，這兩條線將儀表表面分為三個(gè)進(jìn)入扇區(qū)。左上方為第一扇區(qū)，右上方為第二扇區(qū)，下方為第三扇區(qū)。左航線的RMI或HSI儀表設(shè)想是以“左翼尖

16、”為基準(zhǔn)，扇區(qū)劃分方法同右航線一樣。右航線，航向908.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進(jìn)入的直觀判斷RMI和HSI扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)180 判斷方法： 2、假設(shè)儀表中心就是導(dǎo)航臺(tái)（IAF），以導(dǎo)航臺(tái)為準(zhǔn)，設(shè)想出直角航線，看入航航跡線（如右圖該線處在I扇區(qū)）或出航航跡角（如右圖MC出60這個(gè)角度在盤(pán)面I扇區(qū)）落在哪個(gè)扇區(qū)，就用該扇區(qū)的加入方法（如右圖應(yīng)用平行加入法加入）進(jìn)入直角航線。MC出MC入入航航跡為2408.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)畫(huà)圖：MC入240MC出60NMMH=QDM=908.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進(jìn)入的直觀判斷左右手

17、法 利用左右手劃分三個(gè)扇區(qū)：右航線用右手，食指所指是飛向定位點(diǎn)的航向，以食指為準(zhǔn)，向左減小110的方向?yàn)槟粗杆阜较?，向右增?0的方向?yàn)橹兄杆阜较?，連接中指拇指，這樣就將360范圍分成了三個(gè)扇區(qū)。左上方拇指與食指所夾的110扇區(qū)為第一扇區(qū)，右上方食指與中指所夾的70扇區(qū)為第二扇區(qū)，下方中指與拇指所夾的180扇區(qū)為第三扇區(qū)。左航線用左手，扇區(qū)設(shè)想與右航線相同。后面步驟一致。扇區(qū)110扇區(qū)70扇區(qū)1808.1.4.2 直角航線的加入方法空中領(lǐng)航學(xué)直角航線進(jìn)入的直觀判斷左右手法右航線，航向50，向臺(tái)航跡60，判斷飛機(jī)從哪個(gè)扇區(qū)來(lái)，如何加入？第三扇區(qū)，直接加入。8.1.4.3 出航航跡的檢查方法空

18、中領(lǐng)航學(xué)無(wú)線電方位配合出航時(shí)間檢查 測(cè)量飛機(jī)到地面NDB/VOR臺(tái)的無(wú)線電方位（QDM 或RB），同時(shí)參考出航時(shí)間來(lái)判斷出航航跡，即判斷直角航線的寬窄和長(zhǎng)短。8.1.4.3 出航航跡的檢查方法空中領(lǐng)航學(xué)無(wú)線電方位配合DME檢查 測(cè)量飛機(jī)到地面NDB/VOR臺(tái)的無(wú)線電方位，配合DME 的距離指示來(lái)判斷出航航跡，即判斷直角航線的寬窄和長(zhǎng)短。8.1.5 等待程序空中領(lǐng)航學(xué) 大中型機(jī)場(chǎng)的直角航線主要用作等待航線。右程序是標(biāo)準(zhǔn)等待程序，左程序是非標(biāo)準(zhǔn)等待程序。默認(rèn)右等待。 等待程序的出航時(shí)間規(guī)定：14000ft（4250m）（含）以下為1 min，14000ft（4250 m）以上為1.5min。如果有DME，可用DME距離限制來(lái)代替時(shí)間。等待飛行中，如果空中交通管制員未指明是左等待或者等待圖沒(méi)有規(guī)定，則所有的轉(zhuǎn)彎都是右轉(zhuǎn)彎。其他一些規(guī)定與直角航線基本相同。 等待飛行的速度限制：C/D類飛機(jī)6000ft以下，IASmax210kt；6000ft到14000ft范圍，IASmax 220kt；14000ft以上， IASmax 240kt。A/B類飛機(jī)最大為170kt。 加入等待程序的方法：如果等待定位點(diǎn)是電臺(tái)， 則進(jìn)入方法同直角航線；如果等