1、德賽西威（002920）研究報告：從智能座艙龍頭到ADAS駕駛輔助中軍公司概況：汽車電子TIER1龍頭，ADAS領(lǐng)軍企業(yè)發(fā)展歷程：由合資轉(zhuǎn)向內(nèi)資，服務(wù)全球的大型汽車電子企業(yè)源于中外合資，傳承先進品質(zhì)，后轉(zhuǎn)為大型國有企業(yè)。公司成立于 1986 年 11 月，前 身為中德合資的“中歐電子工業(yè)有限公司”。成立之初，公司的定位即為對外出口。1992 年，公司成立產(chǎn)品開發(fā)部門，并以此為基礎(chǔ)進軍國內(nèi)汽車音響前裝和后裝市場。2001 年， 西門子收購曼內(nèi)斯曼威迪歐，成立西門子威迪歐汽車電子公司，中歐電子工業(yè)有限公司于 2002 年更名為“西門子威迪歐汽車電子（惠州）有限公司”，德賽集團與西門子威迪歐汽 車電

2、子分別持有 30%和 70%的公司股份。2010 年，德賽集團收購外方全部股份，成為德 賽集團的全資控股公司。公司傳承了西門子威迪歐的先進研發(fā)技術(shù)與制造、管理等經(jīng)驗， 并不斷進行升華，轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)資公司后處于國內(nèi)汽車前裝市場的領(lǐng)先位置。立足本土，服務(wù)全球的大型汽車電子企業(yè)。公司立足于國內(nèi)，全球化進行布局。德賽 西威總部設(shè)立在惠州，在南京、成都、上海、深圳、長春、臺北、廣州等地建設(shè)分公司或研發(fā)中心，并在海外的新加坡、德國魏瑪、日本名古屋、美國底特律等地設(shè)立研發(fā)分支機 構(gòu)，靠近全球頭部車企。公司客戶覆蓋面廣，與各大優(yōu)質(zhì)合資、自主品牌車企的合作關(guān)系穩(wěn)定。公司客戶群體 主要包括歐美系車廠、日系車廠和國內(nèi)自

3、主品牌車廠。歐美系車廠主要包括一汽大眾、上 汽大眾、沃爾沃等；日系客戶主要包括日本馬自達、東風日產(chǎn)、廣汽豐田等；國內(nèi)自主品 牌車廠主要包括廣汽乘用車、吉利汽車、長城汽車、上汽集團、奇瑞汽車等；造車新勢力 中，理想、小鵬等是其主要客戶。未來，公司計劃積極深耕于人、機器和生活方式的智能 化整合，為智能駕駛艙、智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供創(chuàng)新智能的產(chǎn)品解決方案及服務(wù)。財務(wù)分析：經(jīng)營顯著回暖，研發(fā)支出突出下游整車行業(yè)復蘇周期已至，公司經(jīng)營顯著回暖。2014-2016 年，受益于汽車智能化 電子化等行業(yè)性趨勢以及公司智能駕駛艙相關(guān)產(chǎn)品滲透率提升等，公司營收和凈利潤持續(xù) 高增長。2017 年后汽車行業(yè)進入下

4、行周期，公司 2017/2018/2019 年營收同比增速分別為 5.85%/-10.01%/-1.3%，凈利潤同比增速分別為 4.43%/-35.50%/-29.8%，2020 年公司在 疫情背景下，營收顯著回暖，一方面得益于汽車行業(yè)從周期底部抬升，另一方面公司產(chǎn)品 在行業(yè)內(nèi)具備比較優(yōu)勢，增速領(lǐng)先行業(yè)其他公司水平。公司毛利率/凈利率在 2017-2019 年持續(xù)下滑，與行業(yè)不景氣以及產(chǎn)品迭代較慢下競 爭加劇有關(guān)。2020 年后，隨著行業(yè)景氣度回暖以及公司新的高端產(chǎn)品如一芯多屏智能座 艙平臺實現(xiàn)量產(chǎn)，公司毛利率顯著回暖。伴隨著毛利率提升，以及營收上升帶來的規(guī)模效 應，公司凈利率亦顯著上行，20

5、20 年上升至 7.6%，2021Q3 在上游原材料成本上行壓力 的背景下，仍上行至 7.8%。雖然 2017-2020 年行業(yè)進入下行周期，但公司依然持續(xù)前瞻性布局智能座艙和 ADAS 算法，研發(fā)費用率始終保持在 10%以上，領(lǐng)跑汽車零部件行業(yè)。2019 年研發(fā)投入同比增 長 15%，2020 年繼續(xù)增長 25%。 德賽西威持續(xù)高強度對技術(shù)進行投入，以技術(shù)驅(qū)動增 長，最終獲得了豐厚的回報。目前，德賽西威的研發(fā)人員占公司總?cè)藛T的 41%，在全球建設(shè)了 7 大研發(fā)中心，對接 全球客戶。研發(fā)中心為公司進行技術(shù)儲備、緊跟技術(shù)變化趨勢、提供最符合市場需求的產(chǎn) 品。公司共獲得超過 2200 項發(fā)明專利，

6、參與近 30 項國家和行業(yè)標準的建設(shè)，包括參與首 個汽車多媒體國際標準、參與制訂 DVR 國家標準等。公司尤其重視上游的硬件布局及軟 件開發(fā)的投入，內(nèi)部的軟件工程師占比達到 70%。業(yè)務(wù)布局：主營業(yè)務(wù)車載娛樂信息系統(tǒng)是收入支柱公司三十多年專注汽車電子的技術(shù)、經(jīng)驗和客戶積累，在汽車座艙電子領(lǐng)域全面布局。 公司的主營座艙電子產(chǎn)品包括車載娛樂系統(tǒng)、車載信息系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器、駕駛信息 顯示系統(tǒng)及 EMS（電子制造服務(wù)）等。2014-2017 年，車載娛樂系統(tǒng)、車載信息系統(tǒng)營 收均占公司整體營收的 80%-85%，是最核心的兩項主營業(yè)務(wù)。另外，公司車載空調(diào)控制 器的營收占比穩(wěn)中有降，自高峰期的 10

7、%（2014 年）逐步下降至 2020 年 5%。伴隨公司 在汽車電子智能化方面研發(fā)力度加大，駕駛信息顯示系統(tǒng)營收占比從 2014 年的 1.55%增 長到 2020 年的 16.3%左右，發(fā)展勢頭迅猛。公司新興業(yè)務(wù)智能駕駛域控制器、車聯(lián)網(wǎng)業(yè) 務(wù)此前被歸入其他主營業(yè)務(wù)，但 2020 年營收占比已經(jīng)達到 11.3%。2021H1 公司將 ADAS 與車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)做分部拆分，二者營收分別占 2021H1 總營收的 14.0%/4.3%，其中 ADAS 業(yè)務(wù)收入上半年 YoY+182.7%。公司多元化布局順利，預計未來新業(yè)務(wù)將支撐長期增長。除智能座艙外，公司主要的研發(fā)布局業(yè)務(wù)是智能駕駛 ADAS 技術(shù)

8、與智能網(wǎng)聯(lián) OTA 業(yè) 務(wù)。雖然后兩者營收仍然較少，但卻是汽車智能化的主要技術(shù)發(fā)展方向，預計未來在公司 業(yè)務(wù)中將占據(jù)主導位置。公司推出“SMART”為方向的 2025 戰(zhàn)略，其核心是實現(xiàn)以智能 駕駛、智能駕駛艙和車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務(wù)群為基礎(chǔ)的智能高效的整體出行方案。智能座艙、智 能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián) OTA 未來將共同構(gòu)成公司的三大核心事業(yè)部。智能駕駛艙：公司的智能駕駛艙產(chǎn)品包括車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、 空調(diào)控制器、車身控制、通信模塊等。以人為中心，構(gòu)筑安全、智能、愉悅的人 車交互體驗。智能駕駛：以車智能汽車為核心，從低速泊車場景到高速自動駕駛場景，產(chǎn)品分 階段量產(chǎn)，提供智能、安全、高效的智

9、能駕駛解決方案。車聯(lián)網(wǎng)：為未來智慧交通、智慧城市的重要組成部分，具備廣闊的市場前景，提 供安全、有溫度的智聯(lián)汽車產(chǎn)品與增值服務(wù)。智能座艙：技術(shù)迭代助力公司領(lǐng)跑市場公司優(yōu)勢：一芯多屏為主導，打造智能化人機交互入口汽車座艙智能化是汽車智能化的首個環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)車機多以磁帶機、CD 機為主，座艙 的交互能力、智能化不足。為了改善人們的駕乘體驗，汽車內(nèi)部空間開始被重新定義，數(shù) 字化、智能化的座艙電子技術(shù)成為汽車未來發(fā)展的趨勢。 汽車電子技術(shù)升級帶來座艙功能多元化。當前，汽車座艙已經(jīng)從傳統(tǒng)的單一中控屏幕 和機械儀表升級為中控平臺、全液晶儀表、抬頭顯示系統(tǒng)、智能音響、流媒體后視鏡以及 遠程信息處理系統(tǒng)等組成的

10、一整套系統(tǒng)，其中中控平臺占據(jù)核心地位。德賽西威從傳統(tǒng)的汽車音響產(chǎn)品出發(fā)，順應車機升級的潮流不斷研發(fā)迭代，通過一芯 多屏產(chǎn)品領(lǐng)先市場，成為國內(nèi)智能座艙方案的頭部玩家。 公司的車載信息娛樂系統(tǒng)（In-Vehicle Infotainment 簡稱 IVI），采用車載專用中央 處理器，基于車身總線系統(tǒng)、移動網(wǎng)絡(luò)、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等，形成的車載綜合信息處理系統(tǒng)。 該產(chǎn)品目前是公司主體收入來源。車載信息娛樂系統(tǒng)集成了車艙內(nèi)車載音響、移動電視、 CD、DVD、MP3 播放器、車載廣播系統(tǒng)等娛樂服務(wù)和故障檢測、實時路況、三維導航、 無線通訊等信息服務(wù)。公司產(chǎn)品經(jīng)歷多年積累，不斷升級迭代。2017 年德賽西威發(fā)布國

11、內(nèi)首款基于用戶使 用場景設(shè)計的多屏融合智能座艙。在 2018 年的亞洲 CES 展上，德賽西威展示了新一代智 能駕駛艙技術(shù)，該座艙搭載雙 12.3 英寸顯示屏、10.1 英寸車身控制觸摸屏以及全息影像。 多屏間協(xié)同交互使得駕駛艙交互更為高效智能。2019 年 CES 展上，德賽展示完整的四屏 座艙系統(tǒng)，包含全液晶儀表（QNX 系統(tǒng)）+中控屏幕+副駕駛娛樂系統(tǒng)+車輛控制屏幕。底 層支持高通、恩智浦等計算芯片，兼容 Linux、安卓等車載系統(tǒng)。公司的明星產(chǎn)品是長安 CS75 雙聯(lián)屏、理想 One 雙芯四屏等。長安 CS75 雙聯(lián)屏、 理想 One 雙芯四屏等在 2019 年下半年推出，均成為車型座

12、艙內(nèi)最大亮點。其中理想 One 雙芯四屏產(chǎn)品底層為 Andriod/Linux 雙系統(tǒng)，儀表盤和車控屏通過德州儀器 J6 芯片驅(qū)動， 運行比較穩(wěn)定的 Linux 系統(tǒng)；中央大屏和副駕娛樂屏則是通過高通驍龍 820A 芯片驅(qū)動， 運行比較開放的 Android 系統(tǒng)。四塊屏幕可以從物理上區(qū)分交互邏輯與層次。目前，公司 的多屏產(chǎn)品已經(jīng)在理想、長安、奇瑞車型上配套量產(chǎn)，并獲得廣汽集團、長城汽車、長安 汽車、奇瑞汽車和天際汽車的后續(xù)項目訂單。公司首款自主研發(fā)的智能座艙域控制器在奇瑞的瑞虎 8PLUS 上落地。該方案搭載兩 個 12.3 英寸的智慧交互屏幕和 6 核瑞薩 R-CAR H3 系列高性能芯片

13、；采用異構(gòu)雙系統(tǒng)： 安全需求高的儀表盤采用 QNX Hypervisor 2.0 虛擬機，中控屏采用生態(tài)更為豐富的 Android 9.0 系統(tǒng)提供娛樂功能。公司的智能座艙域控制器為雙操作系統(tǒng)的靈活使用提供了 可能。此外，該智能座艙域控制器同時還為公司實現(xiàn)首個 AR 導航方案的量產(chǎn)落地，通過 攝像頭收集的實施車外景象和視頻，同時投影到儀表盤上，將駕駛信息和導航實景相互融 合。公司的下一代基于高通 8155 的智能座艙域控制器也已經(jīng)有成型產(chǎn)品，具備出貨能力。除整合提供外，德賽西威同時也會為主機廠提供單獨的子產(chǎn)品。隨著車載顯示屏的大 屏化及高級科技化需求的快速提升，德賽西威的顯示模組及系統(tǒng)業(yè)務(wù)亦獲

14、得良好發(fā)展，已 獲得長城汽車、吉利汽車、廣汽汽車、一汽-大眾、上汽大眾廣汽乘用車、上汽通用五菱等 車廠訂單；液晶儀表已獲取了包括吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車、比亞迪、廣汽乘用車 等眾多車廠的新項目訂單。此外，德賽西威當前將智能網(wǎng)聯(lián)能力整合在座艙域當中。OTA 升級（Over-the-Air Technology，即空中下載技術(shù)）能幫助汽車在出廠時實現(xiàn)硬件充分冗余的情況下，出廠后 可以通過聯(lián)網(wǎng)不斷迭代軟件能力。由于智能駕駛等算法不斷迭代，而車輛使用周期遠遠長 于手機，因此能夠在線升級對于智能汽車更為關(guān)鍵，預計將成為智能汽車標配。德賽西威向主機廠提供的整車級 OTA 方案，不僅包括車內(nèi) ECU 升

15、級，也包括車輛在線診斷系統(tǒng)，能及時發(fā)現(xiàn)車載設(shè)備的問題，再通過 OTA 迅速地解決這些問題，從而完成 車輛升級與服務(wù)的完整閉環(huán)。德賽西威一方面持續(xù)深耕車載智能終端，同步也在布局車載 網(wǎng)聯(lián)、基礎(chǔ)軟件、車載信息安全、大數(shù)據(jù)等網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)。 公司 OTA 的代表性項目是捷達 OTA，單臺收費在 5 元左右，為捷達的 OTA 進行了約 5 萬臺的升級。當前公司在硬件方面將 OTA 整合入駕駛或者座艙域控制器當中，方便以后 提供軟件升級服務(wù)。競爭優(yōu)勢：抓緊智能座艙技術(shù)更替良機德賽西威過去五年在國內(nèi)市場迅速突破，在和海外巨頭與國內(nèi)自主品牌的競爭當中， 逐步成為國內(nèi)自主品牌龍頭供應商。我們認為德賽西威在智能座艙領(lǐng)

16、域的異軍突起，得益 于智能座艙本身迎來技術(shù)產(chǎn)品升級，新技術(shù)更替下市場格局發(fā)生變動，公司借助研發(fā)積累， 趁勢突圍，通過立足前裝市場，與優(yōu)質(zhì)客戶開展長期合作，長期合作、共同研發(fā)契合當前 車廠全棧自研的發(fā)展趨勢。IVI（屏顯信息娛樂系統(tǒng)）滲透率已經(jīng)相對充分，大屏化、多屏化成為主導增長趨勢。 按照高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，2020 年國內(nèi)新車（自主+合資品牌）搭載屏顯信息娛 樂系統(tǒng)新車 1647.64 萬輛，搭載率已經(jīng)接近 90%。其中，7 英寸及以下信息娛樂系統(tǒng)新車 搭載量為 287.49 萬輛，7 英寸以上至 10 英寸以下是主流市場，新車搭載量為 786.69 萬 輛，占比接近 50%。此外，

17、10 英寸及以上大屏信息娛樂系統(tǒng)成為快速增長的新增量細分 市場，2020 年新車搭載量為 573.45 萬輛，同比 2019 年增長 65.71%。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2013-2019年，全球汽車液晶顯示器出貨量CAGR 達到 13.9%，相比全球汽車銷量僅 1.5%的復合增長。單車液晶顯示器數(shù)量持續(xù)提升，2019 年達到 1.75 屏/車，多屏化已經(jīng)成為新車型趨勢。屏幕的尺寸亦在不斷上升（7 英寸-10.3 英寸-12.3 英寸-16.2 英寸），同時屏幕數(shù)量及分辨率要求提升使得單車的屏幕價格有明顯 增長，大屏和高清化趨勢明顯。智能化成為消費者選購新車的關(guān)鍵因素，中國智能化滲透

18、率領(lǐng)先全球。根據(jù) IHS Markit 在智能座艙市場與技術(shù)發(fā)展趨勢研究白皮書的統(tǒng)計，中國市場座艙智能配置水平的新 車滲透率約為 48.8%，到 2025 年預計可以超過 75%，高于全球平均水平。隨著以“電動 化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”為代表的汽車“新四化”加速發(fā)展，汽車正在從“單一的 交通工具”向集休閑、娛樂、辦公等多功能于一體“第三空間”轉(zhuǎn)變，使得智能座艙產(chǎn)品 的配置成為引導新車購買選擇的重要因素之一。IHS Markit 預計，2030 年全球汽車智能座艙的市場規(guī)模將達到 681 億美元，較 2020 年擁有近一倍的增長空間；根據(jù)其預測，國內(nèi)的智能座艙 2030 年的市場規(guī)模也將超過

19、 1600 億元，中國市場份額占比將從 23%上升至 37%，成為全球最主要的智能座艙市場。智能座艙升級提升體驗感、安全性與舒適性，滲透率將持續(xù)提升。新一代的智能駕駛 艙不再需要借助手機等設(shè)備，而直接依靠自身的芯片與模組，將數(shù)字顯示、多屏互動、智 能監(jiān)控、自然語言識別、人工手勢操作等多項技術(shù)集成為一體。根據(jù)佐思汽車數(shù)據(jù)，智能 座艙2020年全球市場規(guī)模447億美元，預計2025年達到738億美元，年復合增速10.4%。 ICVTank 亦預計國內(nèi)在 2025 年市場規(guī)模突破 1000 億元，智能座艙未來五年（2021-2025 年）CAGR 達 12.7%。行業(yè)增速一方面來自于國內(nèi)乘用車需求回

20、暖，一方面得益于智能座 艙滲透率提升，單車價值量上漲五大部件取代了傳統(tǒng)駕駛艙中的元件，大幅提升人機交互屬性。（1）中控信息系統(tǒng)通 過一塊全液晶觸摸屏取代手動按鍵；（2）全液晶顯示儀表取代了傳統(tǒng)指針儀表，輔之以指 示器以及駕駛員警示燈，信息量大、UI 設(shè)計友好可控；（3）抬頭顯示器（HUD）為全新 元件，采用 AR 技術(shù)將重要行車信息投影至前擋風玻璃，且顯示結(jié)果與周圍環(huán)境融為一體。在不遮擋駕駛者視線的前提下，有效減少駕駛者視線離開道路的時間，提高駕駛安全性； （4）后座娛樂系統(tǒng)由安裝在車頂或前排頭枕背面的娛樂顯示屏構(gòu)成，為后座乘客提供網(wǎng) 絡(luò)購物、游戲、視頻播放等娛樂服務(wù)；（5）流媒體后視鏡由“攝

21、像頭+顯示器+危險提示燈” 構(gòu)成，通過車后攝像頭自動采集車后信息，并反映在前排的顯示屏上。從技術(shù)革新角度來看，座艙域的發(fā)展趨勢是從過去分散的 IVI、液晶儀表、空調(diào)控制 器等組件升級為一芯、多屏、多系統(tǒng)的座艙系統(tǒng)。首先從經(jīng)濟性來看，在多屏驅(qū)動的條件 下單處理器的成本明顯低于多處理器，有效降低了座艙電子的推廣成本；從安全性角度來 看，單處理器的運算能力增強，在帶動多屏操作的同時大大降低系統(tǒng)的復雜程度，提高了 行車的可靠性和安全性；從整合難度的角度來看，未來的座艙不再是分散式的車機、儀表 盤、后座屏各司其職，智能座艙更像是一個整體的產(chǎn)品，底層采用統(tǒng)一芯片驅(qū)動能夠更好 的完成多屏融合及互動。1）芯片

22、端，一芯多屏需要芯片能夠提供更高的算力。應對這一點，底層芯片廠商高 通、瑞薩、NXP 等陸續(xù)推出新款高性能芯片，以支撐多屏的使用效果。其中高通迅速崛起， 依靠將成型的手機芯片進行車規(guī)級改造，快速推出高算力系列芯片實現(xiàn)迭代；高通的820A、 SA8155 以及即將推出的 SA8295 等芯片受到高端車型的青睞，德賽西威也選擇了與高通 合作部署自己的智能座艙系統(tǒng)業(yè)務(wù)。德賽西威領(lǐng)先市場布局，迅速推出了自己基于高通平 臺的智能座艙產(chǎn)品。多個屏幕芯片整合為一個進行計算輸出，可以減少車廠的成本壓力與設(shè)計難度。由于 座艙芯片算力需求提升，芯片成本給主機廠帶來了更大壓力，TIER1 廠商可以通過技術(shù)手 段幫助

23、 OEM 廠商獲得成本優(yōu)勢；此外，以一顆芯片取代此前多芯片的架構(gòu)，可以實現(xiàn)將 此前用于人車交互的大量功能整合，更方便車身 E/E 架構(gòu)設(shè)計。與以高通 820A 為例，單 顆芯片分為 5 個部分，分別是 CPU、GPU、數(shù)字信號處理器（DSP）、圖像信號處理器（ISP） 及調(diào)制解調(diào)器，還有 Wi-Fi、藍牙、4G 通信、GPS 定位等各類模塊，原本分散于多個芯 片中的功能實現(xiàn)統(tǒng)一。此外，高通 820A 可以很好適配安卓系統(tǒng)，支持 8 路攝像頭視頻信 號、圖像識別和傳感器融合的深度學習技術(shù)，并能為 3D 倒車影像、駕駛員監(jiān)測以及簡單 ADAS 算法提供算力。德賽西威領(lǐng)先技術(shù)發(fā)展趨勢，通過提前研發(fā)布

24、局，積累一芯多屏解決方案，具有顯著 領(lǐng)跑優(yōu)勢。德賽西威的一芯多屏解決方案，能夠幫助車廠顯著降低日益提升的芯片成本， 并且整合智能座艙+智能駕駛領(lǐng)域能力，因此在過去三年內(nèi)迅速崛起，成為行業(yè)新秀。2）從操作系統(tǒng)角度來看，Hypervisor 虛機保證了同一智能座艙系統(tǒng)使用不同的操作 系統(tǒng)，從而保證安全性與通用性。由于不同屏幕負責的功能不同，對應的安全等級不同。 實時操作系統(tǒng) QNX 是微內(nèi)核的操作系統(tǒng)，在實時性和安全性上有保證，但本身開發(fā)難度 高，上層生態(tài)應用不足；Linux、Android 等非實時性操作系統(tǒng)，安全性上存在不足，但開 發(fā)相對簡單且上層應用生態(tài)隨智能手機發(fā)展已經(jīng)較為豐富。為了解決兩

25、個系統(tǒng)并存的問題， 在車載芯片及多個上層系統(tǒng)之間引入虛擬化管理的系統(tǒng)概念，來分配 CPU 資源、協(xié)調(diào)命 令執(zhí)行，打造一個可以同時運行多套獨立操作系統(tǒng)的環(huán)境。采用雙系統(tǒng)的主要目的是兼顧使用者感受與駕駛安全性。Android 系統(tǒng)具備更完善的 娛樂生態(tài)和更多的開發(fā)者資源，QNX 系統(tǒng)則更強調(diào)保證駕駛的安全性，避免娛樂功能的屏 幕出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰從而影響駕駛的情況。Linux 系統(tǒng)相對穩(wěn)定，能夠保證車輛控制和駕駛等 相關(guān)功能的安全運行。當前，“安卓/Linux&高通”+“QNX&德州儀器/瑞薩”的組合成為 了大量車廠的智能座艙解決方案選擇。隨著一芯多屏多系統(tǒng)開始逐步升級成為主流，使用 高通高算力芯片同時

26、支撐多個虛擬化操作系統(tǒng)的做法也開始為部分高端車型選用。汽車產(chǎn)業(yè)將從注重銷量轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅赜脩暨\營和軟件收入。這就需要車企從研發(fā)開始就 要考慮用戶運營、軟件定義汽車、持續(xù)迭代升級等問題，使得相關(guān)部件占到汽車當中的價 值量不斷提升。特斯拉數(shù)據(jù)顯示，智能座艙電子已經(jīng)占到其單車價值量的 24%左右(包含 ADAS、傳感器等)。長期來看，智能座艙域一芯多屏多系統(tǒng)成為未來趨勢。一芯多屏雙/多聯(lián)屏智能座 艙與智能駕駛域融合，每一層級對廠商的軟件能力要求逐步提升。隨座艙域芯片算力提升， 積累部分冗余，部分 ADAS 能力可以被集成在座艙域控制器中，使其重要性進一步提升。自動駕駛：以域控制器為核心，積累算法能力公司

27、布局：立足低速算法，生態(tài)合作布局公司的自動駕駛解決方案整合軟硬件全棧解決方案：硬件方面，公司擁有自研的傳感 器能力與域控制器能力；軟件方面，公司在低速 ADAS 算法領(lǐng)域展開自研，并通過將軟硬 件打通融合，實現(xiàn)自身一體化的低速自動駕駛解決方案能力。公司 2016 年開始智能駕駛研發(fā)布局，當前已經(jīng)實現(xiàn)了全自研的算法+傳感器+域控制 器一體化解決方案，包含域控制器、攝像頭、毫米波雷達、T-BOX 以及 ADAS 算法等， 主要有以下產(chǎn)品：硬件域控制器：自動駕駛域控制器 IPU02、IPU03、IPU04；硬件傳感器等：攝像頭、24G 與 77G 毫米波雷達、超聲波雷達、T-BOX、 V2X、地圖定

28、位等。算法側(cè)：DMS、360 環(huán)視、泊車輔助 APA、AVP 以及部分高速自動駕駛算法。從技術(shù)路徑上來看，公司當前已經(jīng)實現(xiàn)了自研算法+傳感器+域控制器一體化解決方案， 通過正向的研發(fā)-落地循環(huán)，積累了豐富的自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)，包括圖像感知、激光雷達點 云處理、高精地圖、融合 RTK 和高精地圖的厘米級高精定位、雷達等多傳感器融合，以 及路徑規(guī)劃和控制技術(shù)等。1）硬件自動駕駛域控制器域控制器屬于軟硬結(jié)合的產(chǎn)品，隨 L2 以上自動駕駛車型落地快速爆發(fā)。公司是市場 上少數(shù)能夠同時量產(chǎn)智能座艙與智能駕駛兩大域控制器的國內(nèi)廠商，凸顯出公司在域控制 器領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。德賽西威正向軟硬件一體化供應商邁進，更深

29、入地參與整車 E/E 架構(gòu) 開發(fā)，壁壘更高，更難以被替代。域控制器處在一個高速增長的市場，據(jù)佐思產(chǎn)研的預測， 2025 年全球汽車 DCU（座艙+自動駕駛）出貨量將超過 1400 萬套，2019-2025 年均增長50.7%。IPU02：搭載德州儀器芯片 TDA4，支持 ACC 自適應巡航系統(tǒng)、AEB 自動緊急制動系 統(tǒng)，可支持公司自研 360 環(huán)視+APA+AVP 低速自動駕駛算法，可以選配搭載高速自動駕駛 算法（如上下匝道、跟車等），并與全自研自產(chǎn)的傳感器攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷 達結(jié)合，形成獨立的一體化解決方案。IPU02 的產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新性在于在低速的情況下，通 過復用部分高速場景傳

30、感器，再加上超聲波和環(huán)視攝像頭來實現(xiàn)代客泊車。IPU02 的單車 ASP 在 3000 元以上。2021 年三季度公司已經(jīng)量產(chǎn)搭載代客泊車功能的 IPU02 產(chǎn)品。IPU03：基于英偉達 Xavier 芯片，于 2020 年 4 月在小鵬 P7 上正式批量出貨，為整 車提供 L3 級別自動駕駛技術(shù)的算力支持。IPU03 通過多傳感器進行數(shù)據(jù)采集，最高可接 入 16 路高清攝像頭、5 個毫米波雷達、12 路超聲波傳感器以及 1-3 個激光雷達，能實時 計算整車自身行駛狀態(tài)以及周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn) 360 度全方位感知融合并做出安全 的決策及控制，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的

31、塞車自動跟車，低速 場景下的自動泊車 APA 以及停車場記憶泊車 VAP 等功能。IPU04：將基于英偉達 Orin 最新一代自動駕駛芯片平臺，預計將于 2022 年年中出貨， 已經(jīng)獲得來自理想 X 的訂單。我們估算 IPU04 單車 ASP 超過 1 萬元。由于 Orin 相較于 Xavier 在 L3+以上智能駕駛上能提供更強的算力，我們認為 IPU04 作為國內(nèi)乃至全球首款 落地的英偉達 Orin 域控制器，將會成為公司的標桿出貨產(chǎn)品。根據(jù) 2021 年半年報披露， IPU04 當前除理想以外已在其他多個客戶定點。2）自動駕駛算法除了域控制器外，公司不斷研發(fā) ADAS 算法產(chǎn)品，優(yōu)先在低

32、速自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突 破。一方面，公司聚焦低速算法落地，在 360 環(huán)視+APA 輔助泊車+AVP 自主泊車的低速 自動駕駛場景，實現(xiàn)研發(fā)的快速產(chǎn)品化落地；另一方面，前瞻布局高速自動駕駛領(lǐng)域，公 司新加坡團隊在 2019 年獲得新加坡陸路交通管理局（LTA）頒發(fā)的無人駕駛車輛第一階段 路測的牌照，專門開發(fā) L4 和 L5 級自動駕駛和汽車網(wǎng)絡(luò)安全的前沿技術(shù)。公司為客戶提供融合高低速傳感器實現(xiàn)全場景智能駕駛功能，通過將高速行車與低速 泊車融合為同一個控制器，可以實現(xiàn)高低速傳感器融合，算力復用，提供更高性價比的整 體解決方案，從而幫助車企節(jié)省底層算力所需的芯片與其他硬件成本。未來也將在技術(shù)成 熟時

33、將更多 L4、L5 等級算法進行融合。公司當前自動駕駛 ADAS 產(chǎn)品輸出以 360 環(huán)視、自動泊車兩類產(chǎn)品為主，兩類技術(shù)可 以分別輸出也可協(xié)同輸出。360 環(huán)視在全球具有技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，自動泊車是全球第一款高 清全景融合超聲波傳感器全自動泊車系統(tǒng)。公司自動駕駛技術(shù)堅持全棧自研，硬件產(chǎn)品（毫 米波雷達和攝像頭）可以制造，軟件算法（自動泊車、疲勞監(jiān)控 DMS）也可以自行研發(fā)， 具備軟硬件一體化能力。目前 360 環(huán)視、APA 輔助泊車技術(shù)在國內(nèi)自主品牌（吉利、奇瑞） 落地，采購英偉達 Orin 芯片的 IPU04 域控制器即將在理想新車型上量產(chǎn)，預計未來會在 自主品牌和合資品牌有更多落地。1）36

34、0 環(huán)視：軟件算法結(jié)合硬件探測器，保護行車安全。360 環(huán)視系統(tǒng)是車機通過攝 像頭探測器采集車輛四周的影像，經(jīng)過圖像處理單元一系列的智能算法處理，最終形成一 幅車輛四周的全景俯視圖顯示在屏幕上，直觀地呈現(xiàn)出車輛所處的位置和周邊情況。360 環(huán)視可以協(xié)助駕駛員處理車輛起步、行車轉(zhuǎn)彎、泊車入位、窄道會車、規(guī)避障礙等情況， 為車輛提供了最基礎(chǔ)的 ADAS 能力。2）自動泊車系統(tǒng)：德賽西威推出全球第一款高清全景融合超聲波傳感器全自動泊車 系統(tǒng)，通過深度融合攝像頭的視覺+超聲波融合解決方案，算法上與 MOMENTA 合作，實 現(xiàn) 3D 泊車指引、特定車位泊車的功能，覆蓋 80%的泊車場景；相較而言，傳統(tǒng)

35、 APA 超聲 波方案僅能完成水平、垂直、斜向三種泊車動作。公司產(chǎn)品已在奇瑞星途、吉利星越等車 型上量產(chǎn)。APA 泊車輔助屬于 AVP 的前置技術(shù)，是最常見的泊車輔助系統(tǒng)。在汽車低速巡航時 候，使用超聲波雷達等傳感器完成定位，幫助駕駛員找到尺寸合適的停車位，并在駕駛員 發(fā)出泊車指令的時候，將汽車泊入停車位。應用的硬件設(shè)備包括 8 個車前車后的 UPA 超 聲波雷達，4 個裝在車兩側(cè)的 APA 超聲波雷達。APA 需要駕駛員在車內(nèi)實時監(jiān)控，以保證 泊車順利完成，屬于 L2 級別的自動駕駛技術(shù)。公司的自動泊車系統(tǒng)與 360 環(huán)視系統(tǒng)集成于同一 ECU，相較于只能提供一個算法的 供應商而言，主機廠采

36、購德賽西威的整體方案成本更低。預計公司進一步將 AVP 集成進入 IPU02 控制器，從而不斷提升產(chǎn)品價值量。3）AVP 自主泊車：自動代客泊車 AVP（Auto Valet Parking）普遍被認為是最早能夠 實現(xiàn)的量產(chǎn)的 L4 級別自動駕駛技術(shù)，因為其速度較低，場景較為封閉，安全系數(shù)較高。 公司基于自身毫米波雷達能力，自主 AVP 算法，實現(xiàn)向吉利星越 L 的 AVP 供貨，并在長 城拿到 AVP 定點項目。4）高速自動駕駛場景探索：除了已經(jīng)量產(chǎn)的 L3 級別功能外，公司同時在新加坡開設(shè) 專門的 L4-L5 研發(fā)團隊。2019 年 12 月，公司獲得新加坡 M1 自動駕駛牌照，意味著公司

37、 的測試車獲得在新加坡特殊區(qū)域公共道路行駛的資格。L3 以上自動駕駛技術(shù)由于將事故責任界定為汽車自身，且技術(shù)較為超前，因此當前落 地進展較慢。德賽西威當前研發(fā)集中于 ADAS，具備相對成熟的落地路徑。公司的 APA 已 經(jīng)在領(lǐng)克 06 等多個車型落地，區(qū)別于一般的自動泊車，駕駛員可以在車外實現(xiàn)一鍵泊車， 而不需要停留在車內(nèi)。AVP 技術(shù)已經(jīng)在吉利星越 L 落地，并在長城部分車型進行試點。公 司將 360 環(huán)視、APA、AVP 等低速自動駕駛技術(shù)與 IPU02 自動駕駛域控制器整合，為客 戶提供可選擇的打包服務(wù)。3）硬件自動駕駛傳感器全棧自研感知層 ADAS 傳感器是德賽西威最早切入的 ADAS

38、 產(chǎn)品，當前已經(jīng)實現(xiàn)超聲波雷達、 車載攝像頭、毫米波雷達自研、自產(chǎn)，傳感器能力具備國際領(lǐng)先的制造工藝，24GHz/77GHz 毫米波雷達自動化生產(chǎn)線達到國際一流水平，多條高清攝像頭生產(chǎn)線處于國際領(lǐng)先水平。1）車載攝像頭：公司的 360 環(huán)視軟硬件一體化解決方案在 2018 年實現(xiàn)量產(chǎn)，車載 攝像頭年出貨量 200 萬顆以上，上游鏡頭與舜宇光學長期合作公司 720P 雙目攝像頭在擁 有行業(yè)最小尺寸，可實現(xiàn) 100 米的高精度測距。其圖形圖像處理自主算法，能夠在無縫拼 接的 3D 全景環(huán)視系統(tǒng)中，高性價比地集成了全地形檢測、全類別目標物檢測，高速深度 計算能力，實現(xiàn)精準的車道偏離預警、盲區(qū)監(jiān)測、前

39、向碰撞報警等功能。2）毫米波雷達：24Ghz 與 77Ghz 毫米波雷達也于 2019 年順利投產(chǎn)，2020 年 77Ghz 自動化生產(chǎn)線達到國際一流水平；傳感器中 77G 毫米波雷達技術(shù)被海外封鎖，雖然當前公 司技術(shù)上與國際巨頭存在一定差距，但未來有望配套到全自動泊車、代客泊車的產(chǎn)品上去。3）T-BOX：2018 年量產(chǎn)首款，同年發(fā)布 V2X 解決方案；2019 年完成對德國天線企 業(yè) ATBB 的收購，提升 5G 通信技術(shù)水平；2020 年 7 月公司發(fā)布升級版 5G T-BOX 產(chǎn)品。公司的 5G T-Box 產(chǎn)品具有應用場景廣泛，兼容性強的設(shè)計特點，支持 5G/V2X；現(xiàn)已實現(xiàn)國標要求

40、的所有場景，智能網(wǎng)聯(lián)能力進一步增強；功能安全標準 ISO 26262 已達到 同類產(chǎn)品較高等級 ASIL B，并在歐洲公司的高性能 5G 智能天線技術(shù)的加持下，能在各種 復雜環(huán)境下保持穩(wěn)定傳輸。競爭優(yōu)勢：協(xié)同英偉達，一體化解決方案突圍生態(tài)布局：背靠英偉達 Xavier，攜手黑莓 QNX，構(gòu)建完整智能駕駛解決方案。Xavier 是英偉達公司針對自動駕駛汽車專門發(fā)布的芯片，其算力高達每秒 30TOPS（1TOPS 代 表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作）。德賽西威當前是英偉達在國內(nèi)的唯一合作供應商。 德賽西威作為行業(yè)領(lǐng)先的汽車電子 TIER1，能夠協(xié)同英偉達實現(xiàn)新款芯片平臺的快速客戶 落地能力，彌補

41、英偉達作為海外廠商在中國相對較弱的本地化實施落地能力。在有了 IPU03 的順利落地經(jīng)驗后，德賽西威的下一代自動駕駛域控制器 IPU04 繼續(xù) 選用英偉達的下一代智能駕駛 AI 芯片 SoC Orin 系列。2021 年 9 月，德賽西威宣布首款 搭載 OrinX（高算力版）的線路板在惠南智慧工廠下線。德賽西威披露 IPU 04 最快將在 明年 6 月份在第一款車上搭載量產(chǎn)，且在明年下半年實現(xiàn)另外 2 款車型量產(chǎn)。Orin 系列 SoC 最先推出了 110 TOPS 和 254TOPS，基于多個 Orin 或者 OrinX 的組合，對應的智能 駕駛域控制器算力可達 1000 TOPS 以上，是

42、當前最領(lǐng)先的自動駕駛芯片。而在操作系統(tǒng)方面，公司攜手 BlackBerry，采用其 QNX OS for Safety 操作系統(tǒng)，QNX OS for Safety 是基于黑莓先進且安全的 QNX Neutrino 實時操作系統(tǒng)，已獲得 ISO 26262 ASIL D 和 IEC 61508 SIL3 認證，開發(fā)人員可借此加速開發(fā)過程。IPU03 在 MCU 端采用 包含安全組件的 AUTOSAR 實時操作系統(tǒng)，硬件設(shè)計也充分考慮了備份冗余設(shè)計。傳感器領(lǐng)域，海外供應商長期壟斷市場，德賽西威作為自主品牌率先嶄露頭角。根據(jù) 高工智能數(shù)據(jù)，ADAS 市場中，2020 年海外前三大 Tier 1 供

43、應商占據(jù)市場 79.2%的份額， 分別是博世（39.8%）、大陸（25.1%）、電裝（14.3%）。分開來看，77GHz 的毫米波雷達 市場中，博世/大陸/電裝占比 44.1%/33.2%/15.6%，前三占比超 90%；自動泊車市場總體 搭載率 10.5%，博世/法雷奧/TTE/德賽西威占比 48.8%/33.8%/13.6%/2.1%，前三占比總 計 96.2%，德賽是是首家突破 2%的國產(chǎn)企業(yè)。車載攝像頭領(lǐng)域，TOP10 的 Tier 1 占據(jù)全 部市場份額 82.7%，公司出貨量達到 31.9 萬輛，位列國內(nèi)雙目攝像頭市占率第二。第一 和第三分別為 TTE（同致電子）和歌樂（佛吉亞收購

44、）算法方面，德賽西威選擇將 AVP 等低速自動駕駛算法作為主要布局方向，主要是由 于其技術(shù)穩(wěn)定性與落地確定性較強，適合作為率先打響市場的自動駕駛算法產(chǎn)品。AVP 能 夠成為最容易實現(xiàn) L4 技術(shù)的原因在于：封閉停車場的法律法規(guī)壁壘較低，降低了對遠距 離傳感器能力的要求，消除了對昂貴激光雷達的依賴，且具有巨大的潛在市場需求。近年來 ADAS 系統(tǒng)已經(jīng)開始向中低端車型滲透。自主品牌為了實現(xiàn)差異化競爭，在 ADAS 積極拓展新產(chǎn)品，全景環(huán)視系統(tǒng)、自適應巡航系統(tǒng) ACC、自主緊急制動系統(tǒng) AEB 等 ADAS 功能普及率較高，根據(jù) 2018 年中國汽研會對市面上配置 ADAS 功能熱門車型的 三批測試

45、結(jié)果來看，長安 CS75 車型是智能程度最高的一款，超過廣汽本田、東風日產(chǎn)等 多款熱門進口車型。高通在 AVP 技術(shù)白皮書中預測，到 2024 年，L1/L2/L3 停車系統(tǒng)市場 空間將達到 79/94/70 億美金，配售率達到 69%/30%/9%。根據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的2020 年一季度自主及合資品牌 APA 前裝搭載市場 報告，2020 年一季度前裝市場新車搭載 APA 上量為 32.42 萬輛，前裝標配搭載率為 10.53% （修正后），同比增加近 5 個百分點（2019 年一季度為 5.69%）。2020 年一季度具備遙控 泊車（也可以稱為 L2 級 APA）的比例（占 APA

46、 泊車功能）僅為 11.32%，大部分車型提 供的只是簡單的泊車輔助入位功能，覆蓋場景有限。在 APA 搭載的車型價格區(qū)間方面，15 萬及以下價格車型搭載 APA 占比（搭載 APA 車型總數(shù)）為 11.07%；15-25 萬價格區(qū)間車型 搭載 APA 占比為 19.22%；25-35 萬價格 區(qū)間 車型搭載 APA 占比為 36.12%，35 萬以上為 33.56%。APA 功能搭載的主力軍仍是 25 萬級別以上的車型，占到了接近 7 成的比例。在 APA 一級供應商方面，博世、法雷奧、TTE 仍然占據(jù)了 2019 年度國內(nèi)自主和合資 品牌車型市場份額的九成以上。近年來，包括德賽西威、歐菲光

47、、東軟睿馳、縱目科技、 輔易航（已被中科創(chuàng)達收購）等國產(chǎn)供應商也在實現(xiàn)前裝突圍。德賽西威的 APA 技術(shù)的核 心優(yōu)勢在于融合感知，通過攝像頭與雷達的融合感知能力，實現(xiàn)相較于傳統(tǒng) APA 算法，更 靈活的方向控制能力。公司優(yōu)勢：ASP提升，空間擴展市場變局：全球 Tier1 龍頭壟斷下，國內(nèi)德賽西威突圍由于公司歷史上從德系汽車零部件廠商起步，長期聚焦前裝市場，在渠道、客戶關(guān)系、 研發(fā)協(xié)作等方面具備競爭優(yōu)勢。不同于從后裝市場起家的競爭對手，公司業(yè)務(wù)集中在前裝 車廠，收入的 99%來自于前裝，而其他幾家公司都是從后裝市場做起的，前裝比例較低（華 陽集團約為 70%，索菱股份、路暢科技更低）。公司 1

48、989 年起就開始配套一汽奧迪，深 度綁定大眾供應鏈體系，同時拓展了長城汽車、廣汽集團、上海通用五菱等客戶業(yè)務(wù)，成 功導入哈弗 H1、哈弗 H2、哈弗 H6、寶駿 560、傳祺 GS4 等熱銷 SUV 車型。相比于后 裝起家的公司，前裝公司與主機廠的研發(fā)合作更為緊密。在當前注重聯(lián)合研發(fā)，主機廠技 術(shù)積累的大背景下，車廠與 TIER1 廠商的共同研發(fā)更為密切，一直專注于前裝市場的德賽西威能夠加深與主機廠的合作關(guān)系，進一步提升市場份額。2020 年前，從車載信息娛樂系統(tǒng)的競爭格局分析來看，國內(nèi) TIER1 廠商的最主要競 爭對手是海外國際頭部公司。包括如博世、大陸、電裝等國際汽車零部件公司和哈曼、

49、阿 爾派等國際電子公司。國內(nèi)廠商在與全球頭部企業(yè)競爭中，技術(shù)實力長期處于相對弱勢地 位，包括華陽集團、均勝電子、索菱股份和路暢科技等，德賽西威在 2013 年到 2017 年間， 車載信息娛樂系統(tǒng)業(yè)務(wù)收入突飛猛進，已經(jīng)成為國內(nèi)該領(lǐng)域的自主品牌龍頭。汽車電子行業(yè)集中度低且細分市場格局不一，高端產(chǎn)品領(lǐng)域目前供應商主要為歐美、 日本等國的汽車零部件廠商。由于技術(shù)水平領(lǐng)先、先發(fā)優(yōu)勢明顯、品牌實力突出，全球前 十大知名零部件廠商如偉世通、大陸、德爾福等在汽車電子市場擁有較高的市占率，且較 早進入中國布局。全球汽車電子市場亦主要集中于歐洲、北美、日本等地。以智能化、多屏化、大屏化為抓手，公司成為國內(nèi)自主品

50、牌的龍頭供應商。德賽西威 在過去三十年時間內(nèi)，立足研發(fā)，扎根國內(nèi)市場，已經(jīng)成長為國內(nèi)自主汽車電子供應商頭， 在國內(nèi)市場具有高市占率。佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示，公司智能車機+中控顯示業(yè)務(wù)市場占有率 國內(nèi)自主品牌排名第一，占到國內(nèi)自主品牌出貨的 30%以上；其中，根據(jù)高工汽車數(shù)據(jù)， 2020 年上半年公司中控多媒體主機系統(tǒng)市占率達 11.4%，2020 年，信息娛樂系統(tǒng)（帶屏） 前裝標配搭載量排名中，德賽西威出貨 267.8 萬套，市場份額 16.29%，名列第一；公司 全液晶儀表業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2019 年全尺寸液晶儀表盤的市場占有率約 4.3%，2020 年銷 售額同比增長超 100%以上。公司客戶遍布

51、國產(chǎn)自主車型、合資車企與海外車企，憑借自 身產(chǎn)品高性價比、符合技術(shù)演進趨勢的新產(chǎn)品布局、國產(chǎn)車供應鏈中的渠道與合作研發(fā)優(yōu) 勢，進一步提升市占率。內(nèi)資汽車電子企業(yè)已廣被接納，其中德賽西威優(yōu)勢明顯。國家對汽車電子產(chǎn)業(yè)大力扶 持，國內(nèi)汽車電子技術(shù)水平不斷提升，本土部分企業(yè)迅速成長。本土優(yōu)勢加上性價比優(yōu)勢 使得合資和國內(nèi)整車廠商對于內(nèi)資駕艙企業(yè)的接受度較高，主要內(nèi)資企業(yè)為德賽、華陽、 索菱等。2016 年以來，德賽西威營業(yè)收入占據(jù)行業(yè)龍頭的位置，現(xiàn)已穩(wěn)穩(wěn)領(lǐng)先同行業(yè)競 爭對手。考慮到公司專注于汽車電子產(chǎn)品，未來有望穩(wěn)固自身的優(yōu)勢。當前公司的下游遍 布了德系、日系、歐美系，以及吉利、長城等自主品牌廠商。公

52、司注重研發(fā)投入，在可比公司里研發(fā)投入強度最高。2017 年后，汽車市場進入下 行周期，期間所有車機廠商營收均面臨下行壓力，但此時正是技術(shù)突破，需要研發(fā)跟進的 階段，德賽西威在行業(yè)下行階段堅定研發(fā)，才能在 2020 年后疫情壓力下仍爆發(fā)出巨大潛 力，2021Q1，市場集中度進一步向德賽西威集中。在市場下行周期中，尤其是周期底部前的 2019 年，德賽西威堅持加大研發(fā)投入。到 周期開始向上的 2020 年，公司研發(fā)費用絕對值仍保持向上，進一步加大在自動駕駛等創(chuàng) 新型領(lǐng)域的投資布局。長期堅持研發(fā)投入保障德賽西威在汽車智能化滲透率快速提升階段 能第一時間抓住機會，獲得市場份額，構(gòu)建“超額收益再研發(fā)”的

53、正向循環(huán)。德賽西威長期注重科技創(chuàng)新，不斷加大研發(fā)投入。研發(fā)人員占總?cè)藬?shù)比例較高，2020 年，公司研發(fā)人員 1748 人，占總?cè)藬?shù) 40.69%，遠高于行業(yè)平均水平。研發(fā)費用占總收入 比重也位于前列。公司軟硬件一體化能力凸顯，技術(shù)水平強勁，發(fā)展前景可觀。長遠來看， 隨著公司研發(fā)實力的進一步增強，收入規(guī)模也將進一步加大，將增強發(fā)展的后勁。長期趨勢：競爭摩擦下，TIER1 仍是市場重要組成者隨著汽車電子化、智能化進程的推進，汽車智能化逐漸取代原本的性能、內(nèi)飾、油耗 等因素成為乘用車的核心賣點。汽車在 AIoT 時代的移動智能平臺屬性凸顯，成為泛物聯(lián) 網(wǎng)市場科技巨頭角逐的又一個市場熱點，如華為、小米

54、紛紛進入智能化電動汽車領(lǐng)域；而 長城、沃爾沃、大眾、比亞迪等傳統(tǒng)主機廠與理想、小鵬等造車新勢力或大力投入自研， 或組建單獨的 TIER1 團隊開展研發(fā)。傳統(tǒng)汽車電子 Tier1 市場迎來更多的挑戰(zhàn)者。但從汽車行業(yè)長期的合理化分工來看，諸如特斯拉實現(xiàn)全自研路徑的實踐者只是少數(shù)， 而科技巨頭具備強力的標簽特征與全棧技術(shù)輸出傾向，極大的削弱了車企的自主研發(fā)成長 空間。相較而言，獨立的第三方 TIER1 廠商作為長期的技術(shù)輸出者與幕后支持者，是立足 自研、構(gòu)建生態(tài)的大部分車廠的理想合作伙伴。1）從科技巨頭競爭者維度：作為傳統(tǒng) TIER1 廠商，德賽西威亦面臨來自科技公司如 華為、百度，強調(diào)自研的汽車主

55、機廠商以及主機廠培養(yǎng)的汽車智能化 TIER1 廠商等新玩家 的競爭。我們認為這在行業(yè)高速發(fā)展時期是正?，F(xiàn)象，供應鏈各區(qū)間公司的彼此重疊、沖 突是發(fā)展的必經(jīng)環(huán)節(jié)。科技公司切入造車市場：在技術(shù)層面，數(shù)字屬性正在取代機械屬性主導汽車研發(fā)和制 造。數(shù)字化的高速驅(qū)動使得汽車在科技公司的規(guī)劃中，成為一個基于通用硬件的基礎(chǔ)軟件 +個性化應用軟件平臺。而對于新入局的互聯(lián)網(wǎng)廠商來說，直接制造整車的難點，其一在 于傳統(tǒng)主機廠整合產(chǎn)業(yè)鏈需要長時間磨合；二是中國缺少統(tǒng)治力級別的 TIER1 但是不缺主 機廠，使得科技公司將目光瞄準了這一市場?？萍脊咎ぷ阍燔囶I(lǐng)域，目前行業(yè)里較為常見的方式有兩種：一是尋找車企合作布局技

56、術(shù)和應用生態(tài)，定位自身為 TIER1 廠商；二是整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，直接作為整車主機廠 下場造車。前者的例子最典型的為華為，華為與北汽極狐推出 ARCFOX ，與長安汽車、 寧德時代聯(lián)合打造高端智能汽車新品牌；此外，阿里和國內(nèi)最大的汽車企業(yè)上汽集團與上 海浦東新區(qū)政府合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”；滴滴出行與比亞迪聯(lián)合 打造的首款定制共享智能網(wǎng)約車 D1 正式投產(chǎn)并交付等，后者的代表包括百度、小米等。與科技巨頭合作雖然可以打造“爆款”車型，但對車企亦有弊端：科技巨頭與主機廠 的合作車型，會貼上濃烈的科技巨頭標簽，這是車廠與傳統(tǒng) TIER1 廠商合作時沒有面臨的 挑戰(zhàn)，這一定程度上會阻礙

57、車廠的品牌形象發(fā)展與強化。此外，巨頭由于技術(shù)布局較為完 備，其解決方案提供也多為全棧式方案，留給主機廠自主研發(fā)與設(shè)計的空間較小，不利于 主機廠長期培養(yǎng)自身在智能網(wǎng)聯(lián)時代的核心技術(shù)優(yōu)勢。2）從汽車主機廠角度：TIER1 由于長期與傳統(tǒng)主機廠合作的關(guān)系，當前仍然以技術(shù) 緊密綁定合作為主。而傳統(tǒng)主機廠在過去以實用性指標優(yōu)先，快速切入智能化汽車時代， 亦需要與 TIER1 廠商進行深度技術(shù)合作研發(fā)，才能緊跟市場快速迭代的技術(shù)變化。部分主機廠“全棧自研”的技術(shù)布局或?qū)鹘y(tǒng)汽車電子市場帶來一定影響。造車新 勢力對于研發(fā)投入大量人力，部分傳統(tǒng)車廠亦將跟進，理想擁有 1400 名研發(fā)人員，蔚來 與小鵬有 2

58、000 人，致力于自主研發(fā)、垂直整合。我們認為汽車行業(yè)長期的垂直供應鏈形 態(tài)是市場磨合下，最大化運行效率的最佳選擇。大部分車企選擇全棧自研自產(chǎn)是規(guī)模不經(jīng) 濟的，從長期維度而言，獨立的第三方 TIER1 廠商仍將是主機廠零部件的核心來源。同時，傳統(tǒng)主機廠由于考慮到自身組織架構(gòu)較為成熟，內(nèi)部謀求轉(zhuǎn)型效率可能較低， 因此選擇外部培育智能汽車子公司的方式，給出更好的激勵與考核機制來鼓勵面對新領(lǐng)域 的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。如吉利培育的億咖通以及長城培育的毫末智行等，此外，諸如第三方獨立的 算法公司 Momenta 獲得來自上汽、豐田、通用等主機廠的投資。主機廠培養(yǎng)獨立 TIER1 廠商并非沒有先例。國際 TIER1 巨頭電裝即曾經(jīng)是豐田汽車 的電氣配件部門，但直到電裝獲得正式獨立地位后，才實現(xiàn)了快速增長與技術(shù)跨越。我們 認為 TIER1 廠商的獨立性定位對于企業(yè)能否健康發(fā)展非常重要，客戶對于技術(shù)機密性、價 格敏感度的考量使得 TIER1 難以作為單一車企的子公司，向外界提供產(chǎn)品與服務(wù)。3）從公司自身布局維度：德賽西威在自動駕駛大潮下的戰(zhàn)略布局清晰，向上協(xié)助芯片廠實現(xiàn)快速交付，向下服務(wù)車企實現(xiàn)高效落地。作為一家擁有多年深厚積累