1、汽車電源源系統(tǒng)電平平衡仿真真技術(shù)研究究【摘要】：電平衡衡是汽車車電源系系統(tǒng)設(shè)計計時需要考慮慮的主要要問題之之一。本本文通過過分析蓄蓄電池和和發(fā)電機(jī)機(jī)工作特性性，建立立起相應(yīng)的外特性性等效電電路模型型，并利用用零部件件的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)試驗(yàn)數(shù)數(shù)據(jù)提取取得到電電路模型型的相關(guān)關(guān)參數(shù)，從而完完成汽車車電源系系統(tǒng)電平平衡的仿真預(yù)測測模型。在對模型型的準(zhǔn)確確性進(jìn)行行試驗(yàn)驗(yàn)驗(yàn)證后，應(yīng)用該該模型對對某車型型電源系系統(tǒng)的電電平衡進(jìn)進(jìn)行了仿仿真預(yù)測測。試驗(yàn)驗(yàn)和應(yīng)用用結(jié)果說說明了提出的的電平衡衡建模和仿真技技術(shù)的正正確性和和有效性性?！娟P(guān)鍵詞詞】：汽車；電源系系統(tǒng)；電平衡衡；仿真真Simuulattionn Sttudyy

2、 off Chharggingg Baalannce forr Veehiccle Eleectrric Powwer SysstemmAbsttracct:Chaargingg baalannce is onee off thhe kkey isssuesswheen ddesiigniingtthe vehhiclle eelecctriic ppoweer ssysttem. Thhe eequiivallentt ciircuuit moddel of bbattteryy annd aalteernaatorr iss seet uup rresppecttiveely aftter

3、 anaalyzzingg thheirr opperaatinng ccharractteriistiics.Thee ciircuuit parrameeterrs aare callcullateed bby uusinng sstanndarrd ttestt daata. Annd tthenn a simmulaatioon mmodeel oof ccharrginng bbalaancee foor vvehiiclee ellecttricc poowerr syysteem iis eestaabliisheed iin tthiss paaperr. AAfteer vv

4、aliidattingg thhe vveraacitty oof tthe simmulaatioon mmodeel bby eexpeerimmentts, it is appplieed tto ppreddictt thhe ccharrginng bbalaancee foor ssomee veehiccle. Booth thee exxperrimeentss annd aappllicaatioon rresuultss shhow thaat tthe proopossed moddel andd meethood iis ccorrrectt annd eeffeect

5、iive.Key worrds:vehhiclle; eleectrric powwer sysstemm; ccharrginng bbalaancee; ssimuulattionn前言為滿足消消費(fèi)者對對汽車舒舒適性、經(jīng)濟(jì)性性等的需求求及日益益嚴(yán)格的的環(huán)保和安安全法規(guī)規(guī)，汽車車電氣部部件越來來越多，整車供供電需求求平均每每10年年增加110%15%1，對電電源系統(tǒng)統(tǒng)的設(shè)計計匹配要求求越來越越高。另另一方面面，汽車車實(shí)際行行駛工況況的復(fù)雜雜性也增增加了電電源系統(tǒng)統(tǒng)的設(shè)計計匹配難度度。依靠傳傳統(tǒng)的方方法難以以在項(xiàng)目目開發(fā)早早期保證證電源系系統(tǒng)的設(shè)設(shè)計精度度。針對上上述問題題，大眾眾、捷豹豹等汽

6、車車公司已已經(jīng)建立立了電平平衡仿真真平臺345，在項(xiàng)目目開發(fā)前前期實(shí)現(xiàn)現(xiàn)電平衡衡狀態(tài)的的定量評評估，以指導(dǎo)電電源系統(tǒng)統(tǒng)的設(shè)計匹配配。國內(nèi)汽車車企業(yè)在在進(jìn)行電電源系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)計時時，還主主要依賴賴傳統(tǒng)方方法，即即根據(jù)配置置表與目目標(biāo)市場場氣候條條件、發(fā)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速概率率落點(diǎn)等等因素進(jìn)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)性的靜態(tài)估估計，成成車后再再進(jìn)行發(fā)發(fā)電機(jī)和和蓄電池池的電平平衡試驗(yàn)驗(yàn)2。這種方方法成本本高、錯錯估風(fēng)險險大，易造成成后期整整改成本本和周期期增加，而且對工工程師的的經(jīng)驗(yàn)要要求也很很高。要要提升國國內(nèi)汽車車企業(yè)的的電源系系統(tǒng)設(shè)計計能力，必須掌掌握電源源系統(tǒng)的的電平衡衡仿真技技術(shù)。為此，本本文從汽汽車電源源系統(tǒng)出出

7、發(fā)，在在分析蓄蓄電池和和發(fā)電機(jī)機(jī)和的工工作特性性基礎(chǔ)上上，建立立了能夠描描述蓄電電池和發(fā)發(fā)電機(jī)外外部特性性的等效效電路模模型。為簡化化建模成成本，利利用供應(yīng)應(yīng)商已有有的蓄電電池和發(fā)發(fā)電機(jī)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)驗(yàn)數(shù)據(jù)，提取得得到等效效電路模模型的相相關(guān)參數(shù)數(shù)。在此此基礎(chǔ)上上，進(jìn)一一步建立立負(fù)載的的等效電電阻模型型，從而而完成汽汽車電源源系統(tǒng)的的電平衡衡仿真模模型，并并通過試驗(yàn)驗(yàn)工況的的設(shè)計，對仿真真模型的的準(zhǔn)確性性進(jìn)行充充分驗(yàn)證證。最后后，應(yīng)用用該模型型對某車型型在NEEDC循循環(huán)，夏夏季夜間間雨天工工況下的的電平衡衡進(jìn)行了了預(yù)測。電平衡仿仿真模型型汽車電源源系統(tǒng)概概述圖SEQ 圖 * ARABIC1電源源

8、系統(tǒng)如REF _Ref231122496 h * MEERGEEFORRMATT 圖1所示，汽車電電源系統(tǒng)統(tǒng)由發(fā)電電機(jī)、蓄蓄電池和和用電負(fù)負(fù)載構(gòu)成成。電平平衡是指指發(fā)電機(jī)機(jī)、蓄電電池和用用電負(fù)載載之間的的電能產(chǎn)產(chǎn)生與消消耗的相相互制約約關(guān)系6。當(dāng)發(fā)電電機(jī)輸出出電壓高高于蓄電電池電壓壓時，發(fā)發(fā)電機(jī)對對蓄電池池充電，同時為為用電負(fù)負(fù)載提供供電源；當(dāng)發(fā)電電機(jī)輸出出電壓低低于蓄電電池電壓壓時，蓄蓄電池放放電，由由發(fā)電機(jī)機(jī)和蓄電電池共同同對用電電負(fù)載供供電。本本文研究究的電平平衡仿真真技術(shù)便便是要通過過建立蓄電電池、發(fā)發(fā)電機(jī)和和用電負(fù)負(fù)載的電電氣特性性模型，實(shí)現(xiàn)在項(xiàng)項(xiàng)目開發(fā)發(fā)前期對對整車電電平衡的的定量

9、評評估，從從而指導(dǎo)導(dǎo)電源系系統(tǒng)的設(shè)設(shè)計匹配配。下面面分別進(jìn)進(jìn)行闡述述。蓄電池模模型進(jìn)行汽車車電源系系統(tǒng)設(shè)計計匹配時時，主要要關(guān)注蓄蓄電池的的外部電電氣特性性。通常?？梢圆刹捎玫刃?nèi)部電電動勢和和電阻來來描述電電源特性性，為此此，本文文采用REF _Ref231196390 h * MERRGEFFORMMAT 圖2所示的的蓄電池池模型REF _Ref231196436 r h * MERRGEFFORMMAT 8 REF _Ref231196438 r h * MERGEFORMAT 9。圖SEQ 圖 * ARABIC2 蓄蓄電池等等效電路路模型圖中，EE表示電電化學(xué)反反應(yīng)產(chǎn)生生的內(nèi)部部電動

10、勢勢，Rc表示充充電電阻阻，Rd表示放放電電阻阻，這三三個參數(shù)數(shù)均受蓄電池池荷電狀狀態(tài)SOOC和溫溫度T影響，Ub為蓄電電池端電電壓，Ib為流經(jīng)經(jīng)蓄電池池的電流流。上述參數(shù)數(shù)滿足如如下關(guān)系系式REF _Ref231196436 r h * MMERGGEFOORMAAT 8：，（11），（22），（33）其中，aa、b為待定系系數(shù)，反反應(yīng)了電電動勢EE與SOCC之間的的關(guān)系，SOCC0為蓄電電池初始始荷電狀狀態(tài)，QQ為蓄電電池容量量，RX為蓄電電池內(nèi)阻阻，放電電時為RRd，充電電時為RRc。通常都都通過設(shè)設(shè)計的特特定實(shí)驗(yàn)驗(yàn)或根據(jù)據(jù)蓄電池池的電化化學(xué)反應(yīng)應(yīng)機(jī)理來來獲取模模型參數(shù)數(shù)REF _Ref

11、231268689 r h * MEERGEEFORRMATT 22 REF _Ref231268690 r h * MERGEFORMAT 44 REF _Ref231268692 r h * MERGEFORMAT 66 REF _Ref231268696 r h * MERGEFORMAT 77 REF _Ref231196436 r h * MERGEFORMAT 88。這這些方法法需要特特殊的試試驗(yàn)設(shè)備備，試驗(yàn)驗(yàn)工作量量大，而而且需要要對蓄電電池的電電化學(xué)反反應(yīng)機(jī)理理非常熟熟悉，而汽車車廠在進(jìn)進(jìn)行電源源系統(tǒng)設(shè)設(shè)計時，重點(diǎn)關(guān)關(guān)注蓄電電池所表表現(xiàn)出來來的外部部電氣特特性。為此，本文以以式

12、（11）（3）描描述的蓄蓄電池等等效模型型為基礎(chǔ)礎(chǔ)，根據(jù)據(jù)REF _Ref231196438 r h9規(guī)定的試驗(yàn)數(shù)數(shù)據(jù)（該該試驗(yàn)為為國家規(guī)規(guī)定的蓄蓄電池試試驗(yàn)），通過如如下步驟驟得到模模型中的的相關(guān)參參數(shù)：第一步：計算參數(shù)數(shù)a和b。在蓄電池池開路情情況下，蓄電池池端電壓壓即為蓄蓄電池的的內(nèi)部電電動勢EE。這樣，由實(shí)測測的試驗(yàn)驗(yàn)開始前前與結(jié)束束后的蓄蓄電池SSOC值值和開路路電壓UUb，根據(jù)據(jù)式（11）即可以計算算得到參參數(shù)a和b。第二步：計算放放電電阻阻Rd。由式（11）（3），可以得得到。（44）式中，UUb和Ib是試驗(yàn)驗(yàn)中實(shí)時時測量的的參數(shù)，每個時時刻的蓄蓄電池SSOC可可以由實(shí)實(shí)測的II

13、b根據(jù)式式（2）計算得得到。這這樣，由由文獻(xiàn)REF _Ref231196438 r h9規(guī)規(guī)定的不不同溫度度下的225A儲儲備容量量試驗(yàn)數(shù)數(shù)據(jù)，根根據(jù)式（4）即即可得到到等效的的蓄電池池放電電電阻Rd，如REF _Ref231270234 h * MMERGGEFOORMAAT 圖圖3（a）所示。第三步：計算充充電電阻阻Rc。充電電阻阻Rc的計算算思路與與放電電電阻一致致。由文文獻(xiàn)REF _Ref231196438 r h99規(guī)定定的不同同溫度下下的恒流流充電試試驗(yàn)數(shù)據(jù)據(jù)，根據(jù)據(jù)式（44）即可可得到等等效的蓄蓄電池充充電電阻阻Rc，如REF _Ref231270234 h * MMERGGEF

14、OORMAAT 圖圖3（b）所示。（a）RRd隨SOCC和T的關(guān)系系（b）Rc隨SOCC和T的關(guān)系系圖SEQ 圖 * ARABIC3蓄電電池等效效內(nèi)阻發(fā)電機(jī)模模型在發(fā)電機(jī)機(jī)轉(zhuǎn)速較較高，負(fù)負(fù)載功率率相對較較小情況況下，在發(fā)電電機(jī)調(diào)節(jié)節(jié)器作用用下，發(fā)發(fā)電機(jī)以以固定電電壓輸出出功率；在發(fā)電電機(jī)轉(zhuǎn)速速較低，而負(fù)載載功率相相對較大大情況下下，發(fā)電電機(jī)以最最大電流流輸出功功率，輸輸出電壓壓有所降降低。考慮如如上的發(fā)發(fā)電機(jī)工工作特性性，本文文參考REF _Ref231314367 r h11采用穩(wěn)穩(wěn)壓源或或穩(wěn)流源源等效發(fā)發(fā)電機(jī)的的輸出特特性，建建立的發(fā)發(fā)電機(jī)模模型如REF _Ref231314753 h *

15、 MERRGEFFORMMAT 圖4所示。圖SEQ 圖 * ARABIC4 發(fā)發(fā)電機(jī)等等效電路路模型圖中，RRg為發(fā)電電機(jī)等效效內(nèi)阻，Ug和Ig分別為為發(fā)電機(jī)機(jī)的端電電壓和輸輸出電流流，EU為發(fā)電電機(jī)的等等效穩(wěn)壓壓源。EI為發(fā)電電機(jī)的等等效電流流源，即即發(fā)電機(jī)機(jī)的最大大輸出電電流，與與發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速速和溫度度有關(guān)。發(fā)電機(jī)機(jī)輸出的的最大電電流與發(fā)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速和溫溫度之間間的關(guān)系系曲線可可由REF _Ref231360547 r h100規(guī)定定的試驗(yàn)驗(yàn)得到，該試驗(yàn)驗(yàn)為國家家規(guī)定的的交流發(fā)發(fā)電機(jī)輸輸出特性性試驗(yàn)。本文研研究對象象的發(fā)電電機(jī)最大大輸出電電流曲線線如REF _Ref231360726 h *

16、 MMERGGEFOORMAAT 圖圖5所示。根據(jù)發(fā)發(fā)電機(jī)當(dāng)當(dāng)前輸出出特性以以及負(fù)載載情況，通過切切換開關(guān)關(guān)在穩(wěn)壓壓源和穩(wěn)穩(wěn)流源之之間進(jìn)行行切換，實(shí)現(xiàn)對對發(fā)電機(jī)機(jī)輸出特特性的模模擬。穩(wěn)穩(wěn)壓源與與穩(wěn)流源源的切換換邏輯如如REF _Ref231361826 h * MEERGEEFORRMATT 圖6所示。圖SEQ 圖 * ARABIC5 發(fā)發(fā)電機(jī)最最大輸出出電流圖圖SEQ 圖 * ARABIC6 穩(wěn)壓壓源與穩(wěn)穩(wěn)流源切切換邏輯輯電壓源有有效時，若發(fā)電電機(jī)輸出出電流IIg大于當(dāng)前前工況下下發(fā)電機(jī)機(jī)輸出的的最大電電流EI，則切切換開關(guān)關(guān)將穩(wěn)流流源連接接到負(fù)載載，斷開開穩(wěn)壓源源，使發(fā)發(fā)電機(jī)以以最大電電流

17、輸出出功率。電流源源有效時時，若發(fā)發(fā)電機(jī)的的端電壓壓大Ug于或等等于設(shè)定定的穩(wěn)壓壓源電壓壓EU，則切換換開關(guān)將將穩(wěn)壓源源連接到到負(fù)載，斷開穩(wěn)穩(wěn)流源，使發(fā)電電機(jī)以設(shè)設(shè)定電壓壓輸出功功率。 負(fù)載模模型與進(jìn)行汽汽車電源源系統(tǒng)電電平衡評評估時的的時間尺尺度比，可以忽忽略電器器負(fù)載的的動態(tài)過過程。因因此，本本文采用用等功率率電阻描描述負(fù)載載。由負(fù)負(fù)載的功功率PL、工作作電壓UUL根據(jù)下下式可計計算得到到負(fù)載的的等效電電阻RL：。（55）仿真過程程中，通通過改變變功率來來模擬開開關(guān)不同同負(fù)載的的工況。試驗(yàn)驗(yàn)證證上面介紹紹了汽車車電源系系統(tǒng)各部部分的模模型及模模型參數(shù)數(shù)的提取取方法，基于AAnsooft S

18、immploorerr軟件，將各部件件模型根根據(jù)REF _Ref231122496 h * MMERGGEFOORMAAT 圖圖1所示的的汽車電電源系統(tǒng)統(tǒng)進(jìn)行連連接，即即可得到到REF _Ref231396294 h * MEERGEEFORRMATT 圖7所示的的汽車電電平衡仿仿真模型型。圖SEQ 圖 * ARABIC7 電電平衡仿仿真模型型本節(jié)將進(jìn)進(jìn)一步通通過試驗(yàn)驗(yàn)對建立立的電平平衡仿真真模型的的準(zhǔn)確性性和有效效性進(jìn)行行驗(yàn)證。設(shè)計的的驗(yàn)證試試驗(yàn)工況況包含了了蓄電池池充電、放電狀狀態(tài)，發(fā)發(fā)電機(jī)滿滿載和非非滿載狀狀態(tài)。驗(yàn)驗(yàn)證試驗(yàn)驗(yàn)的發(fā)動動機(jī)轉(zhuǎn)速速如REF _Ref231463737 h * M

19、MERGGEFOORMAAT 圖圖8所示，試驗(yàn)過過程中，各用電電負(fù)載的的狀態(tài)如如REF _Ref231463784 h * MEERGEEFORRMATT 表1所示。圖SEQ 圖 * ARABIC8 發(fā)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速表SEQ 表 * ARABIC1 用用電負(fù)載載運(yùn)行狀狀態(tài)時刻/mmin負(fù)載運(yùn)行行狀態(tài)0開啟近光光燈、暖暖通電機(jī)機(jī)最高檔檔、收音音機(jī)、左左冷卻風(fēng)風(fēng)扇5關(guān)閉近光光燈、暖暖通電機(jī)機(jī)、收音音機(jī)10開啟近光光燈、暖暖通電機(jī)機(jī)最高檔檔、收音音機(jī)20運(yùn)行后霧霧燈25關(guān)閉后霧霧燈40關(guān)閉近光光燈、暖暖通電機(jī)機(jī)、收音音機(jī)50開啟近光光燈、暖暖通電機(jī)機(jī)最高檔檔、收音音機(jī)80關(guān)閉所有有用電負(fù)負(fù)載試驗(yàn)前，蓄

20、電池池初始電電壓為111.99V。試驗(yàn)過過程中實(shí)實(shí)時記錄錄發(fā)動機(jī)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)電機(jī)機(jī)和蓄電電池溫度度、發(fā)電電機(jī)的電電壓和電電流、蓄蓄電池的的電壓和和電流等等數(shù)據(jù)。試驗(yàn)完完成后，將記錄錄的發(fā)動動機(jī)轉(zhuǎn)速速、發(fā)電電機(jī)和蓄蓄電池溫溫度作為為電平衡衡仿真模模型的輸輸入，通通過對比比電平衡衡仿真模模型的輸輸出結(jié)果果與試驗(yàn)驗(yàn)數(shù)據(jù)之之間的誤誤差來評評估電平平衡仿真真模型的的準(zhǔn)確性性。電平平衡模型型仿真與與試驗(yàn)結(jié)結(jié)果如REF _Ref231464507 h * MERRGEFFORMMAT 圖9所示。（b）蓄電池電壓（a）發(fā)電機(jī)電壓（c）發(fā)發(fā)電機(jī)電電流 （d）蓄蓄電池電電流仿真曲線線， 試驗(yàn)驗(yàn)曲線圖SEQ 圖 *

21、ARABIC9 仿仿真與試試驗(yàn)曲線線從圖8和和REF _Ref231463784 h * MEERGEEFORRMATT 表1所示的的試驗(yàn)驗(yàn)驗(yàn)證工況況以及圖9的結(jié)果果可以看看出，在0mmin5miin、225miin440miin、770miin880miin，發(fā)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為零零，發(fā)電電機(jī)未發(fā)發(fā)電，由由蓄電池池向所有有用電負(fù)負(fù)載供電電。由于發(fā)發(fā)電機(jī)與與蓄電池池通過導(dǎo)導(dǎo)線直接接連接，發(fā)電機(jī)機(jī)端電壓壓等于蓄蓄電池電電壓。在在5miin115miin、440miin550miin、660miin770miin，發(fā)發(fā)動機(jī)怠怠速。由由于轉(zhuǎn)速速較低，而蓄電電池充電電電流和和用電負(fù)負(fù)載功率率都較大大，發(fā)電

22、電機(jī)處于于滿載狀狀態(tài)，所所以電壓壓低于額額定電壓壓。蓄電池池處于充電電狀態(tài)。在155minn255minn和50mmin60mmin發(fā)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速分別別為25500rrpm和和15000rppm，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速相對對較高，發(fā)電機(jī)機(jī)的最大大輸出電電流與怠怠速狀態(tài)態(tài)相比有有所增加加，此時時發(fā)電機(jī)機(jī)處于非非滿載運(yùn)運(yùn)行狀態(tài)態(tài)，電壓壓基本保持持在144V，蓄蓄電池處處于充電電狀態(tài)。整個驗(yàn)證證試驗(yàn)過過程中，發(fā)電機(jī)機(jī)輸出電電量的仿真真與試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果誤誤差為44%，蓄蓄電池放放電電量量誤差為為5%，蓄電池池充電電電量誤差差為4%，總電電平衡量量誤差為為1%。說明本本文建立立的仿真真模型能能夠用于于預(yù)測汽汽車電源源系統(tǒng)的

23、的電平衡衡量，可可以在項(xiàng)目開開發(fā)前期期用于電源源系統(tǒng)的的設(shè)計匹配配。仿真預(yù)測測前面建立立了汽車車電源系系統(tǒng)電平平衡仿真真模型，并對模模型的準(zhǔn)準(zhǔn)確性和和有效性性進(jìn)行了了驗(yàn)證，本節(jié)將將應(yīng)用建建立的模模型對長長安某車車型電源源系統(tǒng)的的電平衡衡進(jìn)行預(yù)預(yù)測。工況設(shè)計計考慮NEEDC工工況是進(jìn)進(jìn)行汽車車排放和和經(jīng)濟(jì)性性評估時時廣泛采采用的汽汽車行駛駛工況，包含了了城市工工況和市市郊工況況，能夠比比較客觀觀地反應(yīng)應(yīng)實(shí)際的的汽車行行駛工況況。所以以，參考REF _Ref231531565 r h112采采用NEEDC工工況進(jìn)行行電平衡衡仿真預(yù)預(yù)測，車車速曲線線如REF _Ref231531661 h * MM

24、ERGGEFOORMAAT 圖圖10所示示。圖SEQ 圖 * ARABIC10 NEDDC工況況車速曲曲線進(jìn)行電源源系統(tǒng)設(shè)設(shè)計時，要保證證汽車實(shí)實(shí)際的最最惡劣條條件下的的電平衡衡。所以以，根據(jù)據(jù)夏季夜夜間雨天天環(huán)境下下用電負(fù)負(fù)載的工工作狀態(tài)態(tài)作為電電平衡仿仿真預(yù)測測時的負(fù)負(fù)載工況況REF _Ref231531565 r h * MEERGEEFORRMATT 112。實(shí)際條件件下，部部分用電電負(fù)載為為間隙工工作狀態(tài)態(tài)。一方面面，考慮慮電平衡衡主要關(guān)關(guān)心一段段時間內(nèi)內(nèi)發(fā)電機(jī)機(jī)發(fā)電量量是否滿滿足用電電負(fù)載用用電量的的需求，可以忽忽略用電電負(fù)載啟啟動/停停止的過過渡過程程；另一一方面，為簡化化用電負(fù)

25、負(fù)載模型型，降低低數(shù)值計計算資源源需求，提高可可靠性，將間隙負(fù)負(fù)載等效效為連續(xù)續(xù)負(fù)載建建模，用電負(fù)負(fù)載的等等效電阻阻計算公公式為，（66）其中K為為間隙負(fù)載載的工作作頻率。雖然溫度度變化會會對蓄電電池和發(fā)發(fā)電機(jī)性性能產(chǎn)生生影響，但實(shí)際際行駛工工況下，達(dá)到熱熱穩(wěn)態(tài)時時，發(fā)動動機(jī)艙內(nèi)內(nèi)的溫度度變化并并不大。為此，進(jìn)行電電平衡預(yù)預(yù)測時，采用實(shí)測測的發(fā)電電機(jī)和蓄蓄電池溫溫度的平平均值作作為仿真真模型的的溫度參參數(shù)。 結(jié)果分分析應(yīng)用REF _Ref231533593 r h1節(jié)節(jié)建立的的電平衡衡仿真模模型，根根據(jù)REF _Ref231533611 r h3.1設(shè)計計的工況況，長安安某車型型的電平平衡仿真

26、真預(yù)測的電電壓和電電流曲線線結(jié)果如如REF _Ref231533995 h * MEERGEEFORRMATT 圖11所示示。（a）電電壓曲線線 （b）電電流曲線線蓄電池，發(fā)電機(jī)機(jī)圖SEQ 圖 * ARABIC11 電平衡衡預(yù)測電電壓和電電流曲線線在城市工工況階段段，平均均車速較較低，發(fā)發(fā)電機(jī)發(fā)發(fā)電量較較小，不不能滿足足用電負(fù)負(fù)載需求求，蓄電電池放電電電量大大于充電電電量。在郊區(qū)區(qū)工況階階段，平平均車速速較高，發(fā)電機(jī)機(jī)發(fā)電量量較大，在滿足足用電負(fù)負(fù)載需求求同時，能夠?qū)π铍姵爻剡M(jìn)行充充電，蓄蓄電池充充電電量量大于放放電電量量。整個個NEDDC循環(huán)環(huán)工況下下，發(fā)電電機(jī)輸出出電量為255.266A

27、h，用電負(fù)負(fù)載消耗耗電量為為25.21AAh，蓄蓄電池充充電電量量為0.95AAh，放放電電量量為0.9Ahh，整車車電平衡衡量為00.055Ah。而且，用電負(fù)負(fù)載的工工作狀態(tài)態(tài)是根據(jù)據(jù)最惡劣劣的條件件設(shè)計的的，所以以仿真研研究對象象的電源源系統(tǒng)能能夠滿足足電平衡衡要求。結(jié)論本文建立立了汽車車電源系系統(tǒng)電平平衡仿真真模型，在對模模型準(zhǔn)確確性進(jìn)行行驗(yàn)證后后，應(yīng)用用該模型型對某長長安車型型電平衡衡進(jìn)行了了仿真預(yù)預(yù)測，通通過以上上工作得得到如下下結(jié)論：（1）利利用本文文提出的的方法能能夠正確確有效地地從蓄電電池和發(fā)發(fā)電機(jī)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)驗(yàn)數(shù)據(jù)提提取得到到所需的的模型參參數(shù)；（2）本本文建立立的電平平衡仿真

28、真模型準(zhǔn)準(zhǔn)確有效效，能夠夠用于汽汽車電源源系統(tǒng)電電平衡的的定量評評估；（3）在在NEDDC行駛駛工況，夏季夜夜間雨天天情況下下，研究究對象的的電源系系統(tǒng)滿足足電平衡衡要求。參考文獻(xiàn)獻(xiàn)徐云云，張鐵柱柱，朱智智富. 汽車電電源系統(tǒng)統(tǒng)分析J. 汽車車電器，20005，（3）：1張崇生，鄧恒. 蓄電電池仿真真概述J. 汽車車電器，20008，（1）：122-16Thorrsteen GGerkke, Alkkiviiadiis BBoullos. Moodell Baasedd Deesiggn oof RRobuust Vehhiclle PPoweer NNetwworkks. SAEE 2000

29、8. DeetrooitBoullos, A. M., PPacaaud, C., BBurnnhamm, KK. JJ. aand Mahhtanni, J. L., Vaaliddatiion of battterry-aalteernaatorr moodell aggainnst expperiimenntall daata AA fiirstt sttep towwardds ddeveeloppingg a futturee poowerr suupplly ssysttem, Joournnal of Auttomoobille EEngiineeerinng, Prooceeedinngs of Insstittutiion of Mecchannicaal EEngiineeers (IMMechhE), Paart D, Voll. 22