1、中國鐵路：跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革課題研究人：于軍、謝從軍選送單位：中信證證券股份份有限公公司內(nèi)容提要發(fā)達(dá)國家的的鐵路產(chǎn)產(chǎn)業(yè)在經(jīng)經(jīng)歷了119世紀(jì)紀(jì)末200世紀(jì)初初期的高高速增長長、200世紀(jì)中中期的衰衰落之后后，近年年來逐漸漸停止下下滑，并并在一些些國家有有復(fù)興之之勢；中中國鐵路路既沒有有經(jīng)歷發(fā)發(fā)達(dá)國家家鐵路先先于國家家工業(yè)化化的大規(guī)規(guī)模超前前發(fā)展時時期，也也沒有經(jīng)經(jīng)歷它們們在后工工業(yè)化時時期的衰衰落危機(jī)機(jī)，而是是走了一一條平穩(wěn)穩(wěn)發(fā)展的的道路。在不同的發(fā)發(fā)展階段段和不同同的管理理體制下下，鐵路路的盈利利模式各各不相同同。通過過放松管管制和鐵鐵路重組組，美國國鐵路的的貨物運(yùn)運(yùn)輸和日日本鐵路路旅客運(yùn)

2、運(yùn)輸已經(jīng)經(jīng)獲得了了較好的的收益，具具有一定定的投資資價值。中中國鐵路路目前正正處于成成長時期期，經(jīng)過過產(chǎn)業(yè)重重組，必必將顯示示出較高高的投資資價值。鐵路通過重重組提高高運(yùn)營效效率和競競爭力已已成為全全球大趨趨勢。鐵鐵路重組組是一個個極為復(fù)復(fù)雜而又又漫長的的過程，并并且形式式多樣。中中國鐵路路重組必必須遵循循基本的的效率原原則：保保持鐵路路主要干干線的一一體化、支支線分離離，大型型鐵路企企業(yè)的組組織邊界界由主要要的網(wǎng)絡(luò)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組組成，在在鐵路產(chǎn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部部應(yīng)形成成“局部的的現(xiàn)實(shí)競競爭和整整體的可可競爭性性”的市場場競爭結(jié)結(jié)構(gòu)。經(jīng)經(jīng)過近220年的的改革探探索，中中國鐵路路確立了了市場化化經(jīng)營的的目標(biāo)。

3、通通過分析析比較，我我們認(rèn)為為：中國國鐵路應(yīng)應(yīng)采取“干線區(qū)區(qū)域公司司”的重組組模式，重重點(diǎn)保證證南北干干線暢通通。以資本市場場融資為為主、政政府援助助為輔、適適度利用用國外資資本是普普遍的鐵鐵路融資資方式。經(jīng)經(jīng)過200年的改改革，中中國鐵路路融資方方式從政政府直接接投資轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橐砸浴拌F路建建設(shè)基金金”和銀行行長期貸貸款為主主。鐵路路建設(shè)資資金嚴(yán)重重缺乏，急急需拓寬寬融資渠渠道。鐵鐵路必須須同時進(jìn)進(jìn)入資本本市場和和運(yùn)輸市市場，這這是鐵路路在競爭爭中生存存和發(fā)展展的需要要。中國國鐵路融融資最終終將形成成股權(quán)融融資、債債權(quán)融資資、鐵路路建設(shè)基基金形成成三足鼎鼎立的局局面。運(yùn)價機(jī)制的的漸進(jìn)式式改革決決

4、定了鐵鐵路整體體改革的的漸進(jìn)性性。改革革將從增增量做起起：即先先將鐵路路的新增增項目實(shí)實(shí)施公司司化運(yùn)做做，放松松對運(yùn)價價的管制制，吸引引社會資資本進(jìn)入入；然后后通過市市場化的的收購及及兼并，逐逐漸將存存量資產(chǎn)產(chǎn)納入鐵鐵路公司司，同時時存量資資產(chǎn)的運(yùn)運(yùn)價機(jī)制制也得到到相應(yīng)的的改變，最最終在市市場上形形成數(shù)家家大型鐵鐵路運(yùn)輸輸公司。由由此，通通過5-10年年的時間間，鐵路路的政企企分開、運(yùn)運(yùn)價、清清算問題題都可以以得到解解決，而而且是通通過市場場得到了了快速的的發(fā)展。隨著鐵路跨跨越式發(fā)發(fā)展的展展開和運(yùn)運(yùn)價機(jī)制制的逐步步改革，股股份制改改造的逐逐步深入入，大秦秦鐵路和和廣深鐵鐵路必將將通過持持續(xù)的資

5、資本運(yùn)做做，逐步步成長為為特大型型鐵路運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)業(yè)，成為為鐵路跨跨越式發(fā)發(fā)展和漸漸進(jìn)式改改革的重重要承載載者，具具有巨大大的發(fā)展展空間。目 錄TOC h z t 課題標(biāo)題第一級,1,課題標(biāo)題第二級,2,課題標(biāo)題第三級,3 HYPERLINK l _Toc160264198 1.國內(nèi)內(nèi)外鐵路路產(chǎn)業(yè)的的盈利模模式與投投資機(jī)會會 PAGEREF _Toc160264198 h 2 HYPERLINK l _Toc160264199 1.1發(fā)達(dá)達(dá)國家鐵鐵路的盈盈利模式式各不相相同 PAGEREF _Toc160264199 h 2 HYPERLINK l _Toc160264200 1.1.11 發(fā)達(dá)

6、達(dá)國家鐵鐵路分為為發(fā)展、高高潮、衰衰退和復(fù)復(fù)興4個階段段 PAGEREF _Toc160264200 h 2 HYPERLINK l _Toc160264201 1.1.22 發(fā)達(dá)達(dá)國家鐵鐵路的投投資機(jī)會會分析 PAGEREF _Toc160264201 h 3 HYPERLINK l _Toc160264202 1.2 正正處于成成長期的的中國鐵鐵路將顯顯示出較較高的投投資價值值 PAGEREF _Toc160264202 h 4 HYPERLINK l _Toc160264203 1.2.11 中國國鐵路在在統(tǒng)一經(jīng)經(jīng)營管理理體制之之下處于于微利狀狀態(tài) PAGEREF _Toc1602642

7、03 h 4 HYPERLINK l _Toc160264204 1.2.22 中國國鐵路正正處在高高速發(fā)展展時期 PAGEREF _Toc160264204 h 5 HYPERLINK l _Toc160264205 1.2.33 經(jīng)過過運(yùn)價調(diào)調(diào)整和行行業(yè)重組組鐵路將將存在較較好的投投資機(jī)會會 PAGEREF _Toc160264205 h 6 HYPERLINK l _Toc160264206 2.中國國鐵路：跨越式式發(fā)展與與漸進(jìn)式式改革 PAGEREF _Toc160264206 h 8 HYPERLINK l _Toc160264207 2.1 經(jīng)經(jīng)過近220年的的改革探探索，中中國鐵

8、路路確立了了市場化化經(jīng)營的的目標(biāo) PAGEREF _Toc160264207 h 8 HYPERLINK l _Toc160264208 2.1.11改革經(jīng)經(jīng)歷了放放權(quán)讓利利、“大包干干”和公司司化改造造三個階階段 PAGEREF _Toc160264208 h 8 HYPERLINK l _Toc160264209 2.1.22 中國國鐵路重重組的目目標(biāo)是建建立市場場化經(jīng)營營體制 PAGEREF _Toc160264209 h 8 HYPERLINK l _Toc160264210 2.2 鐵鐵路運(yùn)價價機(jī)制改改革決定定了鐵路路改革的的漸進(jìn)性性 PAGEREF _Toc160264210 h

9、9 HYPERLINK l _Toc160264211 2.3 中中國鐵路路重組模模式比較較 PAGEREF _Toc160264211 h 11 HYPERLINK l _Toc160264212 2.3.11 中國國鐵路可可供選擇擇的重組組模式 PAGEREF _Toc160264212 h 11 HYPERLINK l _Toc160264213 2.3.22 “橫向分分割”模式 PAGEREF _Toc160264213 h 12 HYPERLINK l _Toc160264214 2.3.33 “縱向分分離”模式 PAGEREF _Toc160264214 h 13 HYPERLIN

10、K l _Toc160264215 2.3.44 各種種重組模模式的比比較 PAGEREF _Toc160264215 h 15 HYPERLINK l _Toc160264216 3.中國國鐵路的的融資方方式 PAGEREF _Toc160264216 h 19 HYPERLINK l _Toc160264217 3.1 未未來將以以“鐵路建建設(shè)基金金”和銀行行長期貸貸款為主主 PAGEREF _Toc160264217 h 19 HYPERLINK l _Toc160264218 3.2 鐵鐵路跨越越式發(fā)展展的資金金來源 PAGEREF _Toc160264218 h 22 HYPERLI

11、NK l _Toc160264219 3.3 鐵鐵路進(jìn)入入資本市市場的制制約因素素及對策策 PAGEREF _Toc160264219 h 23 HYPERLINK l _Toc160264220 3.4 大大秦鐵路路和廣深深鐵路將將成為鐵鐵路發(fā)展展與改革革的重要要承載者者 PAGEREF _Toc160264220 h 24國內(nèi)外鐵路路產(chǎn)業(yè)的的盈利模模式與投投資機(jī)會會1.1發(fā)達(dá)達(dá)國家鐵鐵路的盈盈利模式式各不相相同1.1.11 發(fā)達(dá)達(dá)國家鐵鐵路分為為發(fā)展、高高潮、衰衰退和復(fù)復(fù)興4個階段段發(fā)展階段（從從19世紀(jì)紀(jì)30年代代到199世紀(jì)末末）在這一階段段，各主主要西方方國家相相繼掀起起了筑路路高潮

12、，通通過股票票和債券券融資以以及政府府援助建建成了鐵鐵路運(yùn)輸輸網(wǎng)絡(luò)。鐵鐵路多數(shù)數(shù)是由私私人投資資興建的的，鐵路路企業(yè)之之間的激激烈競爭爭迫使小小的鐵路路公司重重組和合合并成大大的鐵路路系統(tǒng)。由由于具有有快捷、運(yùn)運(yùn)量大、通通用性好好等優(yōu)勢勢，鐵路路迅速取取代了內(nèi)內(nèi)河（或或運(yùn)河），成成為主要要的內(nèi)陸陸客貨運(yùn)運(yùn)輸方式式。鐵路路公司通通過提供供客貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)獲得收收入，彌彌補(bǔ)成本本后通常常還能獲獲得較多多盈利，因因此，鐵鐵路成為為當(dāng)時投投資者非非常熱衷衷的產(chǎn)業(yè)業(yè)。高潮階段（20世紀(jì)初到20世紀(jì)40年代）在這一階段段，鐵路路網(wǎng)絡(luò)繼繼續(xù)擴(kuò)張張，全球球形成了了1200多萬公公里的鐵鐵路網(wǎng)，鐵鐵路運(yùn)輸輸成為

13、運(yùn)運(yùn)輸市場場真正的的壟斷者者。政府府對鐵路路實(shí)施了了價格、市市場進(jìn)入入等方面面的管制制。由于于競爭激激烈，鐵鐵路公司司的盈利利能力迅迅速下降降。除了了美國等等個別國國家以外外，各國國鐵路相相繼實(shí)施施了國有有化，其其中，法法國、英英國、前前聯(lián)邦德德國鐵路路的國有有化程度度達(dá)到1100%，日本本達(dá)到775%。政政府負(fù)責(zé)責(zé)鐵路的的建設(shè)和和經(jīng)營，如如果出現(xiàn)現(xiàn)虧損，則則由政府府進(jìn)行財財政補(bǔ)貼貼。衰退階段（20世紀(jì)40年代到20世紀(jì)80年代）由于公路運(yùn)運(yùn)輸和民民航的崛崛起，鐵鐵路的重重要性不不斷下降降，已不不再是經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的決定定性因素素。美國國私營鐵鐵路由于于受到政政府嚴(yán)格格的管制制而缺乏乏活力，鐵鐵

14、路經(jīng)營營遭遇到到嚴(yán)重的的財務(wù)危危機(jī)，許許多鐵路路公司經(jīng)經(jīng)營困難難，瀕臨臨破產(chǎn)；歐洲國國營鐵路路的經(jīng)營營也每況況愈下，給給政府增增加了巨巨大的財財政負(fù)擔(dān)擔(dān)。復(fù)興階段（20世紀(jì)80年代以后）以放松管制制為契機(jī)機(jī)，各國國相繼對對鐵路進(jìn)進(jìn)行了大大規(guī)模的的產(chǎn)業(yè)重重組，鐵鐵路重新新成為政政府和公公眾關(guān)注注的一個個重要領(lǐng)領(lǐng)域。許許多國家家把實(shí)現(xiàn)現(xiàn)鐵路商商業(yè)化經(jīng)經(jīng)營作為為改革的的目標(biāo)模模式，將將國有鐵鐵路改造造為鐵路路股份公公司并向向社會公公開發(fā)行行股票，出出售鐵路路資產(chǎn)或或拍賣鐵鐵路產(chǎn)權(quán)權(quán)，最大大限度地地引進(jìn)民民間資本本，改變變鐵路由由國家壟壟斷的局局面。經(jīng)經(jīng)過放松松管制與與重組，美美國、日日本、阿阿根廷鐵

15、鐵路已經(jīng)經(jīng)獲得了了較好的的收益；歐洲國國家的鐵鐵路雖然然仍處于于虧損狀狀態(tài)，但但虧損額額在不斷斷減少。1.1.22 發(fā)達(dá)達(dá)國家鐵鐵路的投投資機(jī)會會分析通過放松管管制和鐵鐵路重組組，美國國鐵路的的貨物運(yùn)運(yùn)輸和日日本鐵路路旅客運(yùn)運(yùn)輸已經(jīng)經(jīng)獲得了了較好的的收益，具具有一定定的投資資價值。例例如，119933年，美美國一級級鐵路的的貨運(yùn)收收入、貨貨物周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量和勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率比119922年分別別增長44.8%、4.00%和6.77%，聯(lián)聯(lián)合鐵路路公司的的股票從從19887年的的每股228美元元上升到到19994年的的1366美元。鐵鐵路盈利利的增加加使得鐵鐵路業(yè)在在花旗銀銀行的“各行業(yè)業(yè)股東權(quán)權(quán)益報酬

16、酬率比較較表”中從最最低點(diǎn)升升到了中中間位置置。日本本改組后后的鐵路路公司在在19886年至至19990年間間，客運(yùn)運(yùn)量和貨貨運(yùn)量年年增長率率分別達(dá)達(dá)到5%和10%，運(yùn)營營效益從從19885年虧虧損833億美元元轉(zhuǎn)變?yōu)闉?9992年盈盈利699億美元元，極大大地改變變了鐵路路的不景景氣狀況況。但是一些歐歐洲國家家的鐵路路仍然處處于嚴(yán)重重的虧損損狀態(tài)，收收入不能能夠彌補(bǔ)補(bǔ)成本支支出，有有些國家家收入成成本比為為80-85%，有些些甚至為為30-40%。表1：歐洲洲鐵路運(yùn)運(yùn)營收入入與成本本之比意大利法國德國西班牙英國運(yùn)營收入與與成本之之比%3040504080資料來源：根據(jù)220000年鐵鐵路：機(jī)

17、機(jī)構(gòu)、監(jiān)監(jiān)管與競競爭策略略圓桌會會議備忘忘錄整整理得出出歐洲鐵路的的重組過過程還在在繼續(xù)，鐵鐵路虧損損在不斷斷減少，但但我們可可以斷言言，歐洲洲鐵路短短時期內(nèi)內(nèi)尚難以以作到收收支平衡衡。這是是因為，歐歐洲國家家面積較較小，短短途客運(yùn)運(yùn)已經(jīng)為為私人轎轎車所壟壟斷，而而對于長長距離的的跨國旅旅行，鐵鐵路又不不是民航航的競爭爭對手，因因此，歐歐洲鐵路路客運(yùn)方方面難有有太大作作為；在在貨運(yùn)方方面，由由于在中中長距離離范圍內(nèi)內(nèi)具有成成本優(yōu)勢勢，鐵路路可以維維持并有有可能擴(kuò)擴(kuò)大目前前的市場場份額。此此外，很很多歐洲洲國有鐵鐵路一直直由政府府巨額補(bǔ)補(bǔ)貼向公公眾提供供服務(wù)，很很少考慮慮市場需需求。在在美國，鐵

18、鐵路以私私營為主主，沒有有經(jīng)濟(jì)效效益的鐵鐵路將被被關(guān)閉，在在歐洲則則沒有如如此靈活活的經(jīng)營營機(jī)制，因因此美國國鐵路的的經(jīng)濟(jì)效效益明顯顯好于歐歐洲?？偪偲饋碚f說，在沒沒有革命命性的技技術(shù)創(chuàng)新新出現(xiàn)之之前，歐歐洲鐵路路難以引引起私人人投資者者的興趣趣。近些年來，歐歐洲出現(xiàn)現(xiàn)了“重新發(fā)發(fā)現(xiàn)鐵路路”的呼聲聲。根據(jù)據(jù)德國交交通銀行行（DVVB）20001年初初所作的的研究報報告，多多年來因因忽視鐵鐵路設(shè)施施建設(shè)而而阻礙經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的狀況況將得到到改變。世界銀行報報告預(yù)測測，在11999920009年的的10年時時間里，全全球鐵路路投資規(guī)規(guī)劃總額額高達(dá)445200億美元元，是半半個世紀(jì)紀(jì)以來前前所未有有的

19、：其其中歐洲洲最高，為為19550 億億美元，占占到477%；亞亞太地區(qū)區(qū)16440億美美元，約約占377；北北美6440億美美元；俄俄羅斯1150億億美元；南美1140億億美元。從從各國的的投資項項目看，高高速鐵路路是最大大的投資資熱點(diǎn)。鐵鐵路憑借借強(qiáng)大的的技術(shù)進(jìn)進(jìn)步將對對公路和和民航形形成強(qiáng)大大沖擊。繼繼美國、日日本鐵路路之后，許許多國家家的鐵路路在政府府的資助助下，投投資機(jī)會會將逐漸漸顯現(xiàn)。1.2 正正處于成成長期的的中國鐵鐵路將顯顯示出較較高的投投資價值值1.2.11 中國國鐵路在在統(tǒng)一經(jīng)經(jīng)營管理理體制之之下處于于微利狀狀態(tài)建國以來，鐵鐵路一直直實(shí)行國國有化政政策和統(tǒng)統(tǒng)一經(jīng)營營管理體體

20、制，即即由政府府統(tǒng)一投投資、建建設(shè)和經(jīng)經(jīng)營，統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)度度指揮和和內(nèi)部結(jié)結(jié)算，僅僅在某些些地區(qū)存存在少量量地方鐵鐵路和專專用鐵路路。改革革開放以以來，地地方鐵路路有所增增加，也也出現(xiàn)了了鐵道部部與地方方的合資資鐵路。在20世紀(jì)紀(jì)80年代代以前，中中國鐵路路是陸路路客貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)膲艍艛嗾?。到?0年代代初期，鐵鐵路的地地位有所所下降，但但在運(yùn)輸輸市場中中仍然占占有主導(dǎo)導(dǎo)地位。90年代中期，鐵路開始受到公路和民航運(yùn)輸?shù)臎_擊。雖然1990年以來國家多次提高了鐵路運(yùn)價而使得當(dāng)年收入的增長率高于成本的增長率，但其余各年鐵路運(yùn)輸成本都比運(yùn)輸收入上漲得快，導(dǎo)致鐵路從1994年開始出現(xiàn)虧損。其中1995年鐵路的虧

21、損最為嚴(yán)重，達(dá)64億元之多。到1997年末，鐵路的累計虧損已達(dá)134.2億元人民幣。鐵路通過調(diào)整客貨運(yùn)輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制等措施奪回了一些市場份額。1998、1999、2000年分別實(shí)現(xiàn)稅后利潤12.65億元、0.5億元和5億元，處于微利狀態(tài)。1.2.22 中國國鐵路正正處在高高速發(fā)展展時期為了滿足經(jīng)經(jīng)濟(jì)高速速增長的的需要，中中國通基基礎(chǔ)設(shè)施施將保持持長期持持續(xù)高速速增長。綜綜合起來來看，鐵鐵路在未未來仍將將是重要要的內(nèi)陸陸客貨運(yùn)運(yùn)輸方式式。在220100年以前前，中國國鐵路將將處于高高速發(fā)展展階段。表表3是國國務(wù)院研研究發(fā)展展中心、計計委綜合合運(yùn)輸所所和鐵道道部經(jīng)濟(jì)濟(jì)規(guī)劃研研

22、究院所所做的中中國鐵路路旅客運(yùn)運(yùn)輸和貨貨物運(yùn)輸輸?shù)男枨笄箢A(yù)測。表2：中國國鐵路運(yùn)運(yùn)輸客運(yùn)運(yùn)、貨運(yùn)運(yùn)的需求求預(yù)測（20002010年）鐵路預(yù)測111鐵路預(yù)測222鐵路預(yù)測333客運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億人人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億噸噸公里）年增長率%客運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億人人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億噸噸公里）年增長率%客運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億人人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量量（億噸噸公里）年增長率%20004275-138700-4300-145600-4000-149000-201087787.52273225.184006.92020003.366705.21980002.91國務(wù)務(wù)院發(fā)展展研究中中心

23、課題題組：基基于經(jīng)濟(jì)濟(jì)增長前前景，利利用投入入產(chǎn)出法法的預(yù)測測；2計委委綜合運(yùn)運(yùn)輸研究究所汪鳴鳴、王培培良利用用回歸分分析、彈彈性系數(shù)數(shù)法與專專家分析析相結(jié)合合的方法法進(jìn)行的的預(yù)測；3鐵道道部經(jīng)濟(jì)濟(jì)規(guī)劃研研究院文文力、朱朱建華利利用回歸歸、遞增增速度法法、乘車車率等方方法相結(jié)結(jié)合預(yù)測測的結(jié)果果。 預(yù)測結(jié)果表表明在未未來100年鐵路路客運(yùn)周周轉(zhuǎn)量將將隨經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展而而穩(wěn)定地地增長，鐵鐵路運(yùn)輸輸?shù)目瓦\(yùn)運(yùn)周轉(zhuǎn)量量為6667087778億人人公里，占占綜合客客運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量的225.668-229.111%，其其增長速速度與GGDP增增長速度度相近；鐵路貨貨運(yùn)周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量為1198000227732億億噸公里里

24、，占綜綜合貨運(yùn)運(yùn)周轉(zhuǎn)量量的300.799-322.599%，現(xiàn)現(xiàn)在看來來，客運(yùn)運(yùn)周轉(zhuǎn)量量的增長長接近中中預(yù)測，而而貨運(yùn)周周轉(zhuǎn)量的的增長接接近高預(yù)預(yù)測。1.2.33 經(jīng)過過運(yùn)價調(diào)調(diào)整和行行業(yè)重組組鐵路將將存在較較好的投投資機(jī)會會中國鐵路正正處在快快速發(fā)展展時期中國鐵路目目前正處處于快速速發(fā)展時時期，根根據(jù)100萬公里里路網(wǎng)的的規(guī)劃，可可以斷定定，這種種快速發(fā)發(fā)展速度度至少可可以維持持10年。中國具體國國情決定定鐵路將將是未來來10年內(nèi)內(nèi)最重要要的內(nèi)陸陸客貨運(yùn)運(yùn)輸方式式中國具有地地域遼闊闊、人口口眾多、資資源分布布不平衡衡等特點(diǎn)點(diǎn)，這些些特點(diǎn)使使得中國國鐵路與與日本鐵鐵路客運(yùn)運(yùn)和美國國鐵路貨貨運(yùn)極

25、為為相似，能能夠鞏固固中長距距離客貨貨運(yùn)輸市市場并獲獲得較好好的盈利利。中國國鐵路將將是中國國未來110年內(nèi)內(nèi)最重要要的內(nèi)陸陸客貨運(yùn)運(yùn)輸方式式，并且且在未來來30年內(nèi)內(nèi)，仍將將是重要要的內(nèi)陸陸運(yùn)輸方方式。鐵路重組將將極大提提高鐵路路的勞動動生產(chǎn)率率根據(jù)國外經(jīng)經(jīng)驗，鐵鐵路放松松管制和和重組能能夠大幅幅提高勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率，如如美國119999年噸公公里/員工指指針比119822年提高高了2770%。中中國鐵路路經(jīng)過技技術(shù)更新新、組織織調(diào)整，勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率有了了很大提提高，但但與國外外多數(shù)鐵鐵路相比比，仍有有較大差差異。圖圖1為中中國鐵路路19997年每每公里運(yùn)運(yùn)營人數(shù)數(shù)及每人人完成的的運(yùn)輸總總產(chǎn)量

26、的的資料與與其它國國家的對對比情況況。圖1 一些些國家鐵鐵路每公公里運(yùn)營營人員（人人/公里里）資料來源：世界銀銀行網(wǎng)站站圖2勞動生生產(chǎn)率(10000換算算噸公里里人)資料來源：世界銀銀行網(wǎng)站站從上圖可以以看出，中中國鐵路路每營業(yè)業(yè)公里運(yùn)運(yùn)營人數(shù)數(shù)和勞動動生產(chǎn)率率與其它它國家相相比均較較低，其其中每公公里運(yùn)營營人數(shù)是是美國的的30倍，是是日本的的4.33倍。而而以每人人完成的的換算噸噸公里表表示的勞勞動生產(chǎn)產(chǎn)率衡量量，美國國是中國國的211.5倍倍，日本本則是中中國的33倍。這這說明中中國鐵路路勞動生生產(chǎn)率與與發(fā)達(dá)國國家相比比差距較較大，尚尚存在較較大的提提高潛力力。可以以斷言，中中國鐵路路重組

27、將將會極大大地提高高勞動生生產(chǎn)率并并進(jìn)而提提高經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益。低運(yùn)價和鐵鐵路建設(shè)設(shè)基金限限制了鐵鐵路的盈盈利能力力在中國鐵路路的運(yùn)輸輸收入中中，由于于含有一一部分屬屬于國家家規(guī)定專專門用于于鐵路建建設(shè)的鐵鐵路建設(shè)設(shè)基金，因因此在此此計算了了中國鐵鐵路收入入中含有有建設(shè)基基金部分分及未含含有建設(shè)設(shè)基金部部分兩種種情況下下的資產(chǎn)產(chǎn)收益率率和凈資資產(chǎn)收益益率。圖3：國家家鐵路的的盈利能能力資料來源：中國鐵鐵道年鑒鑒，2000120004年1995 年以來來，國家家鐵路運(yùn)運(yùn)輸收入入保持了了穩(wěn)定的的增長，年年均復(fù)合合增長率率為122.3%。但由由于國家家對鐵路路運(yùn)價實(shí)實(shí)行嚴(yán)格格的管制制，鐵路路行業(yè)盈盈利水平

28、平不高。凈凈資產(chǎn)收收益率（含含鐵路建建設(shè)基金金）在55%左右右，低于于道路運(yùn)運(yùn)輸業(yè)和和水上運(yùn)運(yùn)輸業(yè)。除除去鐵路路建設(shè)基基金，鐵鐵路運(yùn)輸輸企業(yè)享享有的凈凈資產(chǎn)收收益率不不到1%，嚴(yán)重重制約了了鐵路的的改革和和發(fā)展。 中國鐵路：跨越式式發(fā)展與與漸進(jìn)式式改革2.1 經(jīng)經(jīng)過近220年的的改革探探索，中中國鐵路路確立了了市場化化經(jīng)營的的目標(biāo)2.1.11改革經(jīng)經(jīng)歷了放放權(quán)讓利利、“大包干干”和公司司化改造造三個階階段20世紀(jì)880年代代以來，鐵鐵道部進(jìn)進(jìn)行了大大量的改改革嘗試試并積累累了很多多有益的的經(jīng)驗，經(jīng)經(jīng)歷了放放權(quán)讓利利、“大包干干”和公司司化改造造三個階階段，特特別是119988年以來來鐵道部部提

29、出并并論證了了多種不不同的總總體改革革思路，為為進(jìn)一步步推進(jìn)鐵鐵路產(chǎn)業(yè)業(yè)整體重重組做了了較好的的準(zhǔn)備。參參見表33。表3：中國國鐵路的的改革歷歷程放權(quán)讓利1982-19885年擴(kuò)大鐵路局局經(jīng)營自自主權(quán)，實(shí)實(shí)行利潤潤留成制制度經(jīng)濟(jì)承包（大大包干）1986-19992年鐵道部實(shí)行行全行業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)承承包公司化改造造1993年年2月成立廣鐵集集團(tuán)，進(jìn)進(jìn)入鐵路路局公司司制改造造試點(diǎn)1995年年12月成立大連鐵鐵道有限限公司，進(jìn)進(jìn)入鐵路路分局公公司制改改造試點(diǎn)點(diǎn)1996年年3月廣深鐵路海海外上市市1998年年鐵道部實(shí)行行機(jī)構(gòu)改改革，局局部政企企分開1999年年全路推行資資產(chǎn)經(jīng)營營責(zé)任制制2000年年昆明等直

30、管管站段鐵鐵路局和和廣鐵集集團(tuán)開始始模擬客客運(yùn)公司司運(yùn)營；鐵路工工業(yè)等五五大集團(tuán)團(tuán)公司與與鐵道部部脫鉤2001年年鐵路運(yùn)輸企企業(yè)實(shí)施施新的財財務(wù)制度度，客貨貨網(wǎng)分帳帳核算資料來源：中國國鐵路財財務(wù)會計計，220055年，中中國鐵道道出版社社2.1.22 中國國鐵路重重組的目目標(biāo)是建建立市場場化經(jīng)營營體制中國鐵路重重組目標(biāo)標(biāo)是（11）提高高鐵路運(yùn)運(yùn)營效率率，增強(qiáng)強(qiáng)鐵路競競爭力；（2）同時時能夠促促進(jìn)鐵路路發(fā)展，最最終建立立起市場場化的經(jīng)經(jīng)營體制制，提高高社會福福利。參參見圖44。鐵道部鐵路局鐵路分局鐵路基層站段圖4：中國國鐵路重重組的目目標(biāo)模式式集裝箱、冷藏等專業(yè)公司行業(yè)協(xié)會監(jiān)管機(jī)構(gòu)鐵路公司鐵道

31、部鐵路局鐵路分局鐵路基層站段集裝箱、冷藏等專業(yè)公司行業(yè)協(xié)會監(jiān)管機(jī)構(gòu)鐵路公司 現(xiàn)行行行業(yè)組組織結(jié)構(gòu)構(gòu) 目標(biāo)行行業(yè)組織織結(jié)構(gòu)表4：現(xiàn)行行行業(yè)組組織結(jié)構(gòu)構(gòu)和目標(biāo)標(biāo)行業(yè)組組織結(jié)構(gòu)構(gòu)的基本本特征比比較現(xiàn)行行業(yè)組組織結(jié)構(gòu)構(gòu)目標(biāo)行業(yè)組組織結(jié)構(gòu)構(gòu)政企合一獨(dú)立的政府府監(jiān)管機(jī)機(jī)構(gòu)以政府為經(jīng)經(jīng)營主體體，沒有有真正的的運(yùn)輸企企業(yè)以鐵路公司司為經(jīng)營營主體全國鐵路統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)度度指揮和和清算公司直接面面向市場場經(jīng)營兩級法人、四四級管理理組織行業(yè)內(nèi)部適適度競爭爭投資主體單單一市場化融資資和政府府投資相相結(jié)合資料來源：中國國鐵路財財務(wù)會計計，220055年，中中國鐵道道出版社社目前，中國國鐵路從從總體看看是一種種“橫向、縱縱向一

32、體體化”的組織織模式，十十四個鐵鐵路局基基本上是是以一省省或數(shù)省省的行政政邊界作作為組織織邊界，其其結(jié)果是是每一條條鐵路干干線都被被分割為為數(shù)段，人人為地造造成了許許多分界界口和限限制口。各各路局的的邊界都都是在一一些小城城鎮(zhèn)上，致致使各路路局無法法提供相相對完整整的運(yùn)輸輸產(chǎn)品。這這是造成成在各鐵鐵路局之之上必須須有設(shè)立立集中統(tǒng)統(tǒng)一指揮揮生產(chǎn)的的機(jī)構(gòu)和和內(nèi)部清清算機(jī)構(gòu)構(gòu)的主要要原因。2.2 鐵鐵路運(yùn)價價機(jī)制改改革決定定了鐵路路改革的的漸進(jìn)性性根據(jù)中長長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃劃，到到20220年，中中國的鐵鐵路營業(yè)業(yè)里程將將達(dá)到110萬公公里，主主要繁忙忙干線實(shí)實(shí)現(xiàn)客貨貨分線，主主要通道道實(shí)現(xiàn)復(fù)復(fù)線電氣

33、氣化，復(fù)復(fù)線率和和電化率率均達(dá)到到50，運(yùn)輸輸能力和和運(yùn)輸質(zhì)質(zhì)量滿足足國民經(jīng)經(jīng)濟(jì)和社社會發(fā)展展需要，主主要技術(shù)術(shù)裝備達(dá)達(dá)到或接接近國際際先進(jìn)水水平，投投資規(guī)模模將達(dá)到到200000億億以上。中國鐵路面面臨著改改革和發(fā)發(fā)展的雙雙重任務(wù)務(wù)。目前前社會上上對鐵路路發(fā)展與與改革的的先后次次序、鐵鐵路是否否需要跨跨越式發(fā)發(fā)展以及及改革的的路徑上上存在著著一些分分歧。一種思路認(rèn)認(rèn)為，鐵鐵路的改改革關(guān)鍵鍵是政企企分開，清清晰產(chǎn)權(quán)權(quán)，引入入市場機(jī)機(jī)制，建建立完善善的監(jiān)管管體系，促促進(jìn)鐵路路發(fā)展和和效率的的提高。即即率先將將鐵路進(jìn)進(jìn)行公司司化改造造和產(chǎn)權(quán)權(quán)制度的的改革，然然后改變變鐵路運(yùn)運(yùn)價機(jī)制制，引入入社會資

34、資本。另一種思路路則認(rèn)為為，鐵路路目前的的關(guān)鍵問問題是運(yùn)運(yùn)能緊張張，無法法滿足社社會與經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的需要要，因此此鐵路應(yīng)應(yīng)先進(jìn)行行大規(guī)模模的發(fā)展展。我們認(rèn)為，中中國鐵路路必然是是跨越式式發(fā)展與與漸進(jìn)式式改革并并舉，過過于強(qiáng)調(diào)調(diào)發(fā)展或或改革都都難以獲獲得成功功。這是由于，鐵鐵路的主主要問題題有兩個個：嚴(yán)格格管制的的運(yùn)價和和內(nèi)部清清算制度度，前者者界定的的是鐵路路與路外外社會的的利益分分配，而而后者界界定的是是鐵路內(nèi)內(nèi)部的利利益分配配。這兩兩個問題題如果不不能得到到一定程程度的解解決，則則鐵路的的發(fā)展和和改革都都不會有有決定性性的突破破。1995 年以來來，國家家鐵路運(yùn)運(yùn)輸收入入保持了了穩(wěn)定的的增

35、長，年年均復(fù)合合增長率率為122.3%。但由由于國家家對鐵路路運(yùn)價實(shí)實(shí)行嚴(yán)格格的管制制，鐵路路行業(yè)盈盈利水平平不高。凈凈資產(chǎn)收收益率（含含鐵路建建設(shè)基金金）在55%左右右，低于于道路運(yùn)運(yùn)輸業(yè)和和水上運(yùn)運(yùn)輸業(yè)。除除去鐵路路建設(shè)基基金，鐵鐵路運(yùn)輸輸企業(yè)享享有的凈凈資產(chǎn)收收益率不不到1%，嚴(yán)重重制約了了鐵路的的改革和和發(fā)展。如果率先進(jìn)進(jìn)行鐵路路的整體體改革，則則由于低低運(yùn)價造造成鐵路路資產(chǎn)收收益率很很低，社社會資本本不愿大大量進(jìn)入入，這樣樣即便是是鐵路進(jìn)進(jìn)行了政政企分開開的公司司化改革革，也難難以建立立相對合合理的治治理結(jié)構(gòu)構(gòu)并形成成有效的的市場激激勵。反反之，單單純強(qiáng)調(diào)調(diào)發(fā)展，沒沒有相應(yīng)應(yīng)的投融融

36、資體制制和運(yùn)價價機(jī)制、清清算機(jī)制制的改革革，社會會資本也也無法大大量進(jìn)入入。因此此，深化化投融資資改革是是推進(jìn)鐵鐵路發(fā)展展和改革革的重點(diǎn)點(diǎn)和突破破口，而而運(yùn)價機(jī)機(jī)制的改改革才是是關(guān)鍵。運(yùn)價機(jī)制的的漸進(jìn)式式改革決決定了鐵鐵路整體體改革的的漸進(jìn)性性。對于于鐵路存存量資產(chǎn)產(chǎn)來說，整整體性大大幅提高高運(yùn)價是是不現(xiàn)實(shí)實(shí)的，因因此，改改革將從從增量做做起：即即先將鐵鐵路的新新增項目目實(shí)施公公司化運(yùn)運(yùn)做，放放松對運(yùn)運(yùn)價的管管制，吸吸引社會會資本進(jìn)進(jìn)入；然然后通過過市場化化的收購購及兼并并，逐漸漸將存量量資產(chǎn)納納入鐵路路公司，同同時存量量資產(chǎn)的的運(yùn)價機(jī)機(jī)制也得得到相應(yīng)應(yīng)的改變變，最終終在市場場上形成成數(shù)家大大

37、型鐵路路運(yùn)輸公公司。由由此，通通過5-10年年的時間間，鐵路路的政企企分開、運(yùn)運(yùn)價、清清算問題題都可以以得到解解決，而而且是鐵鐵路通過過市場得得到了快快速的發(fā)發(fā)展。我們可以從從鐵道部部最近的的一些重重要的舉舉措中看看出一些些趨勢：20005年44月，鐵鐵道部對對社會推推出的443個項項目，全全部實(shí)施施多元化化融資，并并且貨運(yùn)運(yùn)價格基基本在00.122-0.18元元/噸公公里。從從大秦股股份的招招股說明明書和廣廣深鐵路路的公告告中，我我們也可可以看到到運(yùn)價機(jī)機(jī)制可能能的變化化。2.3 中中國鐵路路重組模模式比較較中國鐵路建建立現(xiàn)代代企業(yè)制制度要求求打破現(xiàn)現(xiàn)有的管管理體制制，進(jìn)行行全行業(yè)業(yè)的重組組

38、，構(gòu)建建鐵路企企業(yè)與政政府之間間、鐵路路企業(yè)之之間的基基于市場場機(jī)制的的契約關(guān)關(guān)系，根根據(jù)效率率原則與與中國的的具體國國情（如如地理條條件、客客貨流流流向和路路網(wǎng)分布布等）合合理地確確定鐵路路企業(yè)的的組織邊邊界，這這是中國國鐵路建建立現(xiàn)代代企業(yè)制制度的根根本前提提。2.3.11 中國國鐵路可可供選擇擇的重組組模式模式一：總總公司模模式。組組建全國鐵鐵路運(yùn)輸輸（集團(tuán)團(tuán)或控股股）總公公司，下下設(shè)分公公司。其其優(yōu)點(diǎn)是是便于實(shí)實(shí)行集中中管理和和運(yùn)輸調(diào)調(diào)度統(tǒng)一一指揮，機(jī)機(jī)構(gòu)調(diào)整整簡便，改改革震動動較小。但但該模式式的主要要問題是是規(guī)模過過于龐大大，超出出了一個個企業(yè)合合理的經(jīng)經(jīng)營規(guī)模模和有效效的管理理范

39、圍，勢勢必造成成市場決決策遲緩緩和內(nèi)部部管理效效率低下下，企業(yè)業(yè)應(yīng)變能能力差，經(jīng)經(jīng)營缺乏乏活力，不不利于提提高企業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)效效益，無無法適應(yīng)應(yīng)市場經(jīng)經(jīng)營和競競爭的需需要，也也難以真真正實(shí)現(xiàn)現(xiàn)政企分分開。模式二：“橫向分分割”模式。在在這種模模式之下下，還可可以分為為“按區(qū)域域組建若若干個鐵鐵路公司司或集團(tuán)團(tuán)”、“以主要要鐵路干干線為主主體，構(gòu)構(gòu)建幾個個大的干干線鐵路路公司”、“以干線線與區(qū)域域相結(jié)合合的方式式劃分鐵鐵路公司司”等方式式。模式三：“縱向分分離”模式。在在這種模模式之下下，還可可以分為為“客運(yùn)單單獨(dú)分離離”、“客貨運(yùn)運(yùn)輸與線線路分離離”、“客運(yùn)、貨貨運(yùn)、線線路各自自分離”等方式式。2

40、.3.22 “橫向分分割”模式“橫向分割割”模式可可以分為為幾個形形式：第第一，設(shè)設(shè)立區(qū)域域公司。這這是指以以區(qū)域為為主要依依據(jù)劃分分鐵路企企業(yè)的組組織邊界界，如按按現(xiàn)有鐵鐵路局或或按大行行政區(qū)劃劃分鐵路路企業(yè)的的組織邊邊界。各各區(qū)域鐵鐵路公司司以區(qū)域域內(nèi)客貨貨流為主主要服務(wù)務(wù)對象，它它要求在在全國鐵鐵路網(wǎng)絡(luò)絡(luò)中能夠夠劃分出出相對獨(dú)獨(dú)立的子子網(wǎng)絡(luò)。第第二，設(shè)設(shè)立干線線公司。這這是指以以鐵路干干線為主主要依據(jù)據(jù)劃分鐵鐵路企業(yè)業(yè)的組織織邊界，這這些干線線公司將將保持縱縱向一體體化的組組織方式式。設(shè)立立干線公公司的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)是可可以保證證干線客客貨流運(yùn)運(yùn)輸?shù)耐ㄍ〞?，但但由于它它要求各各個鐵路路干線之之間

41、保持持較高的的獨(dú)立性性，目前前在中國國還難以以做到。第第三，以以干線為為主、區(qū)區(qū)域為輔輔設(shè)立大大型鐵路路公司。這這是指同同時考慮慮干線和和區(qū)域兩兩方面的的因素劃劃分鐵路路企業(yè)的的組織邊邊界。根據(jù)現(xiàn)有鐵鐵路局劃劃分鐵路路企業(yè)的的組織邊邊界顯然然不是一一種合理理的選擇擇。因為為在這種種情況下下，各主主要鐵路路干線都都被人為為分割為為幾段，分分別處于于不同的的鐵路企企業(yè)的控控制之下下，將產(chǎn)產(chǎn)生數(shù)以以百計的的交易接接口。而而設(shè)立大大行政區(qū)區(qū)鐵路公公司，各各鐵路公公司的管管內(nèi)運(yùn)輸輸量也只只能達(dá)到到60%，這樣樣也將造造成對主主要鐵路路干線的的分割并并產(chǎn)生大大量的交交易接口口。因此此，按照照行政“橫向分分

42、割”鐵路企企業(yè)邊界界的方案案是不可可行的。在“橫向分分割”模式中中，以主主要鐵路路干線結(jié)結(jié)合區(qū)域域設(shè)立數(shù)數(shù)家（例例如4到6家）鐵鐵路公司司，會比比單純按按照干線線或區(qū)域域設(shè)立鐵鐵路公司司更接近近效率原原則。例例如，設(shè)設(shè)置北京京（主要要包括京京沉鐵路路、京蘭蘭鐵路、焦焦柳鐵路路、太青青鐵路、哈哈大鐵路路、濱洲洲鐵路和和濱綏鐵鐵路）、上上海（主主要包括括津滬鐵鐵路、滬滬杭鐵路路、浙贛贛鐵路）、廣廣州（主主要包括括京廣鐵鐵路、成成昆鐵路路、南昆昆鐵路、湘湘黔鐵路路、貴昆昆鐵路）、蘭蘭州（主主要包括括隴海鐵鐵路和蘭蘭新鐵路路）等四四家鐵路路公司，將將主要鐵鐵路干線線分別納納入各個個鐵路公公司組織織邊界

43、之之內(nèi)。這這樣可以以保證這這些主要要干線客客貨運(yùn)輸輸?shù)耐〞硶?。由于于中國的的?jīng)濟(jì)布布局形成成了由北北向南強(qiáng)強(qiáng)大貨流流的特點(diǎn)點(diǎn)，因此此，在對對鐵路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)分割割時，應(yīng)應(yīng)優(yōu)先保保證南北北方向的的鐵路干干線的一一體化。在在“橫向分分割”模式下下，客運(yùn)運(yùn)業(yè)務(wù)也也可以分分離出來來，組成成數(shù)家鐵鐵路客運(yùn)運(yùn)公司。各個鐵路企企業(yè)的組組織邊界界應(yīng)在北北京、上上海、廣廣州等中中心城市市上，并并且在主主要運(yùn)輸輸信道上上有相互互重疊的的部分，各各個鐵路路企業(yè)能能夠順利利進(jìn)入一一些重要要的網(wǎng)絡(luò)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，在在一些重重要的運(yùn)運(yùn)輸信道道和網(wǎng)絡(luò)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上上展開競競爭。如如北京鐵鐵路公司司將能夠夠進(jìn)入上上海、蘭蘭州、廣廣州等中中心城市

44、市，并與與其它公公司分別別在北京京到上海海、北京京到蘭州州、北京京到廣州州等重要要運(yùn)輸信信道上展展開競爭爭。各鐵鐵路企業(yè)業(yè)開放通通路權(quán)，政政府對接接入價格格進(jìn)行必必要的管管制。最最終在鐵鐵路產(chǎn)業(yè)業(yè)內(nèi)部形形成“局部的的現(xiàn)實(shí)競競爭和整整體的可可競爭性性”的市場場競爭結(jié)結(jié)構(gòu)。2.3.33 “縱向分分離”模式 根據(jù)“縱縱向分離離”的程度度，也可可以劃分分出不同同的鐵路路企業(yè)的的組織邊邊界：第第一，“一分方方案”。指的的是將客客運(yùn)或貨貨運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù)中的一一種從線線路中分分離出來來，而另另一種仍仍然與線線路保持持一體化化的方式式。第二二，“二分方方案”。指的的是只將將線路與與運(yùn)營進(jìn)進(jìn)行“縱向分分離”，而客客運(yùn)

45、和貨貨運(yùn)不再再分離。第第三，“三分方方案”。這種種方式是是指不但但線路與與運(yùn)營分分離，客客運(yùn)和貨貨運(yùn)也分分離，而而且旅客客運(yùn)輸和和貨物運(yùn)運(yùn)輸還可可以按照照業(yè)務(wù)種種類進(jìn)一一步細(xì)分分，如將將集裝箱箱、冷藏藏、快運(yùn)運(yùn)等各種種專業(yè)運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)務(wù)與散貨貨運(yùn)輸分分開。在對這三種種方案進(jìn)進(jìn)行比較較時，我我們首先先可以排排除的是是“二分方方案”。因為為根據(jù)不不完全契契約理論論，當(dāng)兩兩種業(yè)務(wù)務(wù)的獨(dú)立立性較強(qiáng)強(qiáng)而互補(bǔ)補(bǔ)性較弱弱時，不不應(yīng)該將將這兩種種業(yè)務(wù)進(jìn)進(jìn)行一體體化。鐵鐵路客運(yùn)運(yùn)的高速速和貨運(yùn)運(yùn)的重載載成為一一種發(fā)展展的趨勢勢，并且且這種趨趨勢將越越來越強(qiáng)強(qiáng)。在這這種情況況下，客客運(yùn)和貨貨運(yùn)所使使用的機(jī)機(jī)車、車車

46、輛都有有很大差差別（甚甚至高速速客運(yùn)擁擁有自己己專用的的線路），客客運(yùn)車站站和貨運(yùn)運(yùn)編組站站是也相相互獨(dú)立立的，而而且客運(yùn)運(yùn)經(jīng)營和和貨運(yùn)經(jīng)經(jīng)營所面面對的市市場、其其營銷方方式也完完全不同同。因此此，客運(yùn)運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)是獨(dú)立立性較強(qiáng)強(qiáng)并且應(yīng)應(yīng)該分離離的兩種種業(yè)務(wù)。從從國外鐵鐵路重組組的實(shí)踐踐中我們們可以看看到，在在“縱向分分離”這種類類型下，客客運(yùn)和貨貨運(yùn)的分分離成為為一種發(fā)發(fā)展的趨趨勢。在“一分方方案”中，我我們可以以根據(jù)客客運(yùn)和貨貨運(yùn)對線線路的要要求程度度來確定定哪一種種業(yè)務(wù)應(yīng)應(yīng)該分離離。根據(jù)據(jù)不完全全契約理理論和中中國具體體的國情情，客運(yùn)運(yùn)和貨運(yùn)運(yùn)的投資資都是具具有彈性性和生產(chǎn)產(chǎn)力的，其其區(qū)別

47、在在于客運(yùn)運(yùn)的運(yùn)營營時間和和使用的的機(jī)車車車輛一般般是固定定的，客客運(yùn)公司司與線路路公司的的交易頻頻率相對對較低。而而貨運(yùn)恰恰恰相反反，貨運(yùn)運(yùn)公司需需要經(jīng)常常同線路路公司進(jìn)進(jìn)行談判判，相互互之間的的清算也也較客運(yùn)運(yùn)復(fù)雜。因因此，貨貨運(yùn)對線線路的要要求相對對強(qiáng)烈一一些。隨隨著清算算方式的的改進(jìn)和和市場化化程度的的提高，“三分方案”可能是鐵路最終改革的結(jié)果。當(dāng)然，根據(jù)國外鐵路重組的經(jīng)驗，重組是一個相當(dāng)漫長的過程，在重組之初采取“一分方案”，可能是一種明智的過渡方式。由于鐵路運(yùn)運(yùn)營企業(yè)業(yè)的固定定成本和和沉沒成成本較低低，投資資者進(jìn)入入和退出出市場比比較容易易，因此此，在“縱向分分離”模式下下，鐵路路

48、運(yùn)營企企業(yè)可以以比在“橫向分分割”模式下下多設(shè)置置一些，如如客運(yùn)公公司和貨貨運(yùn)公司司各設(shè)置置5至8家（客客運(yùn)公司司可以比比貨運(yùn)公公司略多多），企企業(yè)之間間的競爭爭程度也也可以高高一些。在在一些重重要的運(yùn)運(yùn)輸信道道和網(wǎng)絡(luò)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，至至少有兩兩家或兩兩家以上上的運(yùn)營營企業(yè)進(jìn)進(jìn)行競爭爭。由于于機(jī)車車車輛維修修、乘務(wù)務(wù)人員分分布以及及管理跨跨度等因因素限制制，鐵路路運(yùn)營企企業(yè)可能能仍然會會在某一一些主要要的區(qū)域域運(yùn)輸市市場提供供服務(wù)。但但無論怎怎樣劃分分，鐵路路運(yùn)營企企業(yè)的組組織邊界界仍將由由一些重重要的網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)構(gòu)成（此此時基本本上與其其經(jīng)營邊邊界重合合），在在鐵路產(chǎn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部部仍將形形成“局部的的現(xiàn)

49、實(shí)競競爭和整整體的可可競爭性性”的市場場競爭結(jié)結(jié)構(gòu)。2.3.44 各種種重組模模式的比比較比較上述的的改革方方案，“橫向分分割”模式下下的“以干線線為主、區(qū)區(qū)域為輔輔設(shè)立鐵鐵路公司司”與“縱向分分離”模式下下的“三分方方案”是其中中較為可可取的重重組方案案，它們們都可以以保證鐵鐵路主要要干線客客貨運(yùn)輸輸?shù)耐〞硶澈推髽I(yè)業(yè)組織邊邊界在中中心城市市上，符符合劃分分鐵路企企業(yè)組織織邊界基基本的效效率原則則。對這這兩種方方案進(jìn)行行進(jìn)一步步的比較較則需要要根據(jù)具具體的客客貨流量量考察這這些主要要干線的的互補(bǔ)性性和獨(dú)立立性，并并根據(jù)社社會經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展、民民族團(tuán)結(jié)結(jié)以及軍軍事等方方面的需需要最終終確定鐵鐵路重組

50、組的模式式。一般般來說，鐵鐵路“縱向分分離”將由于于路網(wǎng)壟壟斷而出出現(xiàn)一定定的效率率損失，“橫向分割”則會對鐵路的整體規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生不利的影響。本報告通過對鐵路干線客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和區(qū)域間貨物交流的綜合分析，認(rèn)為中國鐵路宜采用“干線區(qū)域公司” 的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通?；阼F路干干線客貨貨運(yùn)輸周周轉(zhuǎn)量的的分析從表7中可可以看出出，中國國鐵路主主要干線線客運(yùn)周周轉(zhuǎn)量和和貨運(yùn)周周轉(zhuǎn)量分分別占到到鐵路119999年總的的客運(yùn)周周轉(zhuǎn)量444144.7億億人公里里和總的的貨運(yùn)周周轉(zhuǎn)量1133336.11億噸公公里的667.221%和和67.98%，其中中京沈線線、哈大大線、津津滬線、京京廣線、京京九

51、線、蘭蘭新線、隴隴海線等等主要干干線地位位十分重重要，因因此,保保證這些些主要鐵鐵路干線線的通暢暢是十分分必要的的，這也也是我們們實(shí)施鐵鐵路行業(yè)業(yè)重組的的基礎(chǔ)。表5：鐵路路主要干干線客貨貨運(yùn)輸周周轉(zhuǎn)量線名旅客周轉(zhuǎn)量量(百萬人公公里)所占比例（%）貨物周轉(zhuǎn)量量百(萬噸公里里)所占比例（%）京沈線2066664.68118170006.1266哈大線1492443.38005661114.2455津滬線45167710.23319537557.1522京杭線52401.187761190.4599京廣線71012216.088512390029.2911南北同蒲線線41600.9422216488

52、1.6233太焦柳線68611.55445198663.8988京九線1514113.43005315003.9855蘭新線1332443.01885068883.8011濱洲線36160.81991881881.4111濱綏線22110.50111489991.1177京包線49271.11664325003.2433石太線17920.40661723551.2922石德線13800.31331052110.7899浙贛線2044774.63223580002.6844隴海線2987336.76777790445.8422膠濟(jì)線47711.08111863661.3977京秦線18480.4

53、19965520.4911新石線9100.20661260990.9455寶成線81511.84661536441.1522成貴線47191.06991899881.4255大秦線1780.04003657882.7433湘黔線1090992.47112326441.7444貴昆線44881.01771499221.1244總計296711567.2110906599967.9880資料來源：中國國交通年年鑒20000基于區(qū)域間間貨物交交流的分分析表6：國家家鐵路省省級行政政區(qū)域間間貨物交交流排序序到達(dá)發(fā)送1到5位6到10位位華北地地區(qū)北京河北天津遼寧山東山西河南江蘇廣東四川浙江天津河北北京山

54、西內(nèi)蒙古遼寧黑龍江河南山東吉林新疆河北北京天津遼寧山東河南內(nèi)蒙古山西江蘇黑龍江廣東山西河北山東天津江蘇北京遼寧湖北河南安徽浙江內(nèi)蒙古黑龍江遼寧河北天津吉林山東北京山西江蘇寧夏東北地區(qū)遼寧吉林黑龍江河北內(nèi)蒙古天津山東北京江蘇河南山西吉林遼寧黑龍江河北山東內(nèi)蒙古北京浙江天津江蘇上海黑龍江遼寧吉林河北山東天津內(nèi)蒙古北京江蘇河南山西華東地區(qū)上海浙江安徽四川江西廣東江蘇福建北京山東河南江蘇安徽上海河南浙江廣東山東福建四川遼寧陜西浙江江西湖南上海廣東安徽福建遼寧四川黑龍江山東安徽江蘇浙江福建上海江西廣東山東河南湖南湖北福建浙江江西湖南江蘇湖北河南上海山東云南遼寧江西浙江福建廣東湖南上海江蘇福建湖北廣西貴州

55、山東江蘇浙江河北安徽山西黑龍江河南遼寧北京上海中南地區(qū)河南湖北江蘇廣東湖南山東江西廣西陜西浙江山西湖北廣東河南湖南江西山東四川河北廣西福建江蘇湖南廣東廣西江西湖北浙江福建貴州河南上海云南廣東湖南廣西云南湖北貴州四川江西河南重慶陜西廣西廣東貴州云南湖南四川浙江河南湖北江蘇河北西南地區(qū)重慶四川貴州廣西廣東云南山東湖南河北河南陜西四川重慶云南湖北陜西廣東貴州廣西江蘇河南河北貴州廣西廣東四川湖南重慶云南山東河北河南江蘇云南廣西廣東四川貴州陜西河南河北浙江重慶山東西北地區(qū)陜西四川河北江蘇河南廣東湖南甘肅安徽湖南山西甘肅四川陜西青海河南江蘇廣東寧夏天津云南新疆青海甘肅陜西四川河南江蘇廣東山西山東天津湖南寧

56、夏甘肅陜西天津遼寧內(nèi)蒙古四川河北青海北京新疆新疆甘肅河南四川天津河北陜西湖北山東江蘇廣東資料來源：中國國交通年年鑒20000100萬噸噸以下100-3300萬萬噸300-5500萬萬噸500-110000萬噸1000萬萬噸以上上表6反映了了國家鐵鐵路行政政區(qū)域間間貨物交交流的關(guān)關(guān)系。根根據(jù)中國國鐵路干干線的分分布和各各省份以以及各大大行政區(qū)區(qū)相互之之間的貨貨流聯(lián)系系，我們們可以大大行政區(qū)區(qū)為基礎(chǔ)礎(chǔ)，大體體上對中中國鐵路路網(wǎng)絡(luò)做做如下劃劃分：“北方”鐵鐵路公司司。華北北地區(qū)和和東北地地區(qū)各省省份相互互之間的的貨物流流量巨大大，應(yīng)該該保持在在“北方”鐵路公公司服務(wù)務(wù)范圍之之內(nèi)。華華北地區(qū)區(qū)的北京京

57、、河北北、山西西以及東東北地區(qū)區(qū)的吉林林、黑龍龍江與山山東聯(lián)系系緊密，應(yīng)應(yīng)該具有有運(yùn)輸通通道，尤尤其是山山西，應(yīng)應(yīng)該具有有聯(lián)系南南方和東東方的運(yùn)運(yùn)輸通道道?！氨狈健辫F路公公司主要要覆蓋原原哈爾濱濱鐵路局局、沈陽陽鐵路局局、呼和和浩特鐵鐵路局和和北京鐵鐵路局的的全部或或部分。公公司內(nèi)部部將包含含京沈線線、哈大大線、南南北同蒲蒲線、濱濱洲線、濱濱綏線、京京包線、大大秦線、京京秦線、石石德線、石石太線等等主要鐵鐵路干線線?！皷|南”鐵鐵路公司司。華東東地區(qū)各各省份相相互之間間的貨流流量較大大，應(yīng)該該保持在在“東南”鐵路公公司的服服務(wù)范圍圍內(nèi)。該該地區(qū)與與廣東、湖湖南、河河南、河河北等省省份貨流流聯(lián)系緊

58、緊密，應(yīng)應(yīng)該具有有運(yùn)輸通通道?！皷|方”鐵路公公司主要要覆蓋原原上海鐵鐵路局、南南昌鐵路路局和濟(jì)濟(jì)南鐵路路局的全全部或部部分。公公司內(nèi)部部將包含含津滬線線、京杭杭線、浙浙贛線、隴隴海線、膠膠濟(jì)線等等主要鐵鐵路干線線。“南方”鐵鐵路公司司。中南南地區(qū)和和西南地地區(qū)各省省份相互互之間的的貨流聯(lián)聯(lián)系緊密密，應(yīng)保保持在“南方”鐵路公公司的服服務(wù)范圍圍之內(nèi)。該該地區(qū)與與江蘇、江江西、山山東、陜陜西等省省份貨流流聯(lián)系緊緊密，應(yīng)應(yīng)該保持持一定的的運(yùn)輸通通道?！澳戏健辫F路公公司主要要覆蓋原原廣鐵集集團(tuán)、鄭鄭州鐵路路局、柳柳州鐵路路局和成成都鐵路路局的全全部或部部分。公公司內(nèi)部部包含京京廣線、太太焦柳線線、京九九

59、線、成成貴線、湘湘黔線、貴貴昆線等等主要鐵鐵路干線線。“西北”鐵鐵路公司司。西北北地區(qū)因因鐵路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)稀疏疏，各省省份之間間的貨流流聯(lián)系較較少，尤尤其陜西西與外部部聯(lián)系較較多。該該地區(qū)以以甘肅為為中心，形形成“西北”鐵路公公司，應(yīng)應(yīng)具有聯(lián)聯(lián)系河南南、四川川、河北北的運(yùn)輸輸通道。“西北”鐵路公司主要覆蓋原烏魯木齊鐵路局和蘭州鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部包含蘭新線、寶成線。結(jié)論：中國國鐵路應(yīng)應(yīng)采取“以干線線為主，兼兼顧區(qū)域域，重點(diǎn)點(diǎn)保證南南北干線線暢通”的重組組模式，四四大鐵路路公司的的分界應(yīng)應(yīng)在成都都、西安安、大同同、北京京、濟(jì)南南等地。中國鐵路的的融資方方式3.1 未未來將以以“鐵路建建設(shè)基金金

60、”和銀行行長期貸貸款為主主新中國成立立后，中中國對于于鐵路建建設(shè)資金金長期實(shí)實(shí)行由政政府財政政承擔(dān)的的政府主主導(dǎo)型的的融資體體制。119499-19985年年中國鐵鐵路基本本上是靠靠國家財財政撥款款的形式式籌集建建設(shè)資金金。國家家不僅提提供鐵路路建設(shè)的的資金，而而且要控控制投資資方向和和建設(shè)規(guī)規(guī)模。這這種體制制為中國國鐵路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的迅迅速建立立和發(fā)展展籌集了了大量的的資金。但但是，政政府主導(dǎo)導(dǎo)型的融融資體制制由于融融資能力力有限，也也在很大大程度上上限制中中國鐵路路的發(fā)展展，使鐵鐵路運(yùn)輸輸在200世紀(jì)990年代代中期以以前一直直是國民民經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展的“瓶頸”。隨著著改革開開放和市市場經(jīng)濟(jì)濟(jì)體制的的