1、2022年汽車線控底盤行業(yè)研究一、自動駕駛關(guān)鍵執(zhí)行層，智能底盤迎發(fā)展良機（一）順應(yīng)汽車智能化、電動化、輕量化發(fā)展需要，底盤迎來轉(zhuǎn) 型智能化+集成化+輕量化，底盤轉(zhuǎn)型與汽車“新四化”發(fā)展并駕齊驅(qū)。汽車底盤是保證汽 車正常行駛、承載發(fā)動機、車身的核心部件的關(guān)鍵性集成平臺，主要由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn) 向系、制動系和懸架系統(tǒng)組成。在“智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化”的“新四化”造車 理念的指引下，底盤架構(gòu)的轉(zhuǎn)變將成為汽車革命的先行者，底盤向著智能化、集成化、輕量 化的生產(chǎn)理念轉(zhuǎn)型，催生線控底盤的廣闊發(fā)展空間。線控底盤多方面適配新能源汽車，是未來底盤新形態(tài)。線控底盤是指將底盤中傳統(tǒng)的機 械、液壓、氣動等連

2、接模式轉(zhuǎn)換為導(dǎo)線，由電信號接受駕駛員或系統(tǒng)駕駛指令并對汽車行駛 部件進行控制。線控底盤在“智能化、集成化、輕量化”三方面體現(xiàn)出與新能源汽車“新四 化”的高適配度：1、智能化：線控底盤是實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵執(zhí)行層。 自動駕駛技術(shù)作為新能源汽車的核心競爭領(lǐng)域，受到汽車產(chǎn)業(yè)高度重視。自動駕駛技術(shù) 的實現(xiàn)分為三層：感知層，決策層和執(zhí)行層。其中，執(zhí)行層主要由底盤及其他控制車輛行駛 的部件組成，接受決策層指令并完成對車輛的控制，實現(xiàn)車輛的自動駕駛。線控底盤下的電 信號傳輸及響應(yīng)速度快，能夠中和部分自動駕駛決策層算法運算速度，縮短車輛對突發(fā)情況 的響應(yīng)時間。同時，電信號對車輛控制更加精準，線控底盤帶來的響

3、應(yīng)速度與車輛控制精準 度提升對自動駕駛安全性提升至關(guān)重要。2、集成化：滑板底盤應(yīng)用前景廣泛，有助于加快車企產(chǎn)品開發(fā)和差異化迭代。以滑板底盤為例，集成式的線控底盤將傳統(tǒng)底盤中機械、液壓等部件高度整合，通過標 準化的軟硬件接口實現(xiàn)系統(tǒng)決策層或駕駛員操作層與底盤執(zhí)行層的連接，逐步實現(xiàn)上下車體、 軟硬件解耦，為主機廠研發(fā)差異化的車身和內(nèi)飾設(shè)計創(chuàng)造了更廣闊、更簡潔的發(fā)揮空間?；?板底盤得名于其獨特架構(gòu)，將電驅(qū)、電池、懸掛、制動、轉(zhuǎn)向等零部件集成至底盤，形成形 似滑板的底盤架構(gòu)?；宓妆P實現(xiàn)了上下車體的解耦，廠商能夠在固定的底盤架構(gòu)下開發(fā)差 異化的上車體，有助于縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，更好地滿足

4、當前新能源轉(zhuǎn)型下 車企對產(chǎn)品更新迭代速度和差異化風格的需求。3、輕量化：線控底盤適應(yīng)新能源汽車輕量化與環(huán)保減排發(fā)展需求。線控技術(shù)的應(yīng)用有助于減輕底盤的重量，對電動車續(xù)航和汽車環(huán)保有重要意義。導(dǎo)線重 量整體低于機械、液壓等傳統(tǒng)零部件，推廣后有益于減輕車身重量，提升電動車續(xù)航。以長 城汽車的智慧線控底盤為例，可實現(xiàn)約 10%的輕量化效果及 20%的續(xù)航里程提升效果。同時， 導(dǎo)線布局較為靈活，對于平衡車輛重量具有顯著幫助，線控底盤對于提高車輛行駛穩(wěn)定度和 體驗感、提高續(xù)航里程和燃油經(jīng)濟性等具有重要意義。此外，線控底盤去除了油液等對環(huán)境 具有污染性的物質(zhì)，有助于進一步強化新能源汽車環(huán)保屬性。（二）政策

5、規(guī)劃重視線控底盤發(fā)展，核心技術(shù)滲透率處于低位國家政策將線控底盤視為新能源汽車關(guān)鍵性數(shù)據(jù)，給予高度重視。2018 年以來，國家各 政府部門多次在重要政策文件中強調(diào)線控底盤技術(shù)的重要性，例如國務(wù)院于 2020 年 10 月發(fā) 布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）在開設(shè)的專欄中專門對新能源汽車核心技 術(shù)的攻關(guān)做出了規(guī)劃，文件指出“以新能源汽車為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)率先應(yīng)用的載體，支持企業(yè) 跨界協(xié)同，研發(fā)復(fù)雜環(huán)境融合感知、線控執(zhí)行系統(tǒng)等核心技術(shù)和產(chǎn)品?！庇捎诰€控底 盤技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)仍處于攻關(guān)階段，政策層面僅從宏觀角度表明支持與激勵態(tài)度，將技術(shù)方向 與實現(xiàn)路徑交由行業(yè)及企業(yè)進行創(chuàng)新探索。目前行業(yè)對

6、關(guān)鍵性技術(shù)方向基本達成共識，當前 重點在于軟硬件設(shè)備可靠性提升及線控技術(shù)帶來的安全事故定責等問題。因此我們預(yù)計，未 來政策將更為細化有關(guān)線控底盤的規(guī)制細節(jié)，將有望從技術(shù)路徑、優(yōu)惠補貼、軟硬件可靠性、 交通事故定責等方面建立完備的規(guī)范體系，指引技術(shù)發(fā)展方向并盡可能降低先進智能化技術(shù) 可能帶來的定責邊界模糊等問題。線控底盤關(guān)鍵性技術(shù)發(fā)展處于起步階段，滲透率提升空間廣闊。線控底盤與傳統(tǒng)底盤的系統(tǒng)架構(gòu)相似，由線控油門、線控換擋、線控制動、線控轉(zhuǎn)向和線控懸架組成。由于各細分 系統(tǒng)的運作原理與技術(shù)難度不同，線控底盤技術(shù)發(fā)展呈現(xiàn)出了不同的進度。其中，線控油門 技術(shù)較為成熟，目前新上市產(chǎn)品基本全部采用線控油門

7、技術(shù)，滲透率接近 100%；純電動汽車 僅依靠電機驅(qū)動，不需要線控換擋技術(shù)，因此線控換擋主要用于燃油與混動車型，隨燃油車 技術(shù)迭代和混動產(chǎn)品滲透率提升而發(fā)展；線控換擋技術(shù)發(fā)展也較為成熟，目前在中高端車型 上均有搭載，滲透率約為 25%；線控制動與線控轉(zhuǎn)向技術(shù)壁壘和價值量較高，是線控底盤的 核心技術(shù)難點和優(yōu)勢領(lǐng)域，目前發(fā)展仍處于起步階段，未來成長空間廣闊，也是未來線控底 盤的重點發(fā)展領(lǐng)域；線控懸架具備一定的技術(shù)成果，但受制于高成本，過去搭載車型價格區(qū) 間較高，且多為進口豪華車型，伴隨國產(chǎn)品牌技術(shù)成果落地，規(guī)模化與供應(yīng)鏈優(yōu)勢凸顯，線 控懸架成本持續(xù)降低，搭載車型價格逐漸向下滲透，滲透率有望保持高速

8、增長。二、線控底盤各技術(shù)發(fā)展成熟度不一，線控制動、線控轉(zhuǎn) 向、線控懸架最具潛力（一）線控制動：線控技術(shù)藍海市場，空間廣闊車輛制動系統(tǒng)分為駐車制動與行車制動。駐車制動指車輛靜止時通過制動器鎖住傳動軸 或車后輪，避免溜車；行車制動是指在車輛前進過程中，駕駛員通過操作制動踏板，給予車 輪制動力，使車速降低或停車。隨著車輛技術(shù)發(fā)展，駐車制動與行車制動系統(tǒng)已逐步由傳統(tǒng) 機械式轉(zhuǎn)型為電子式。1.1、駐車制動：線控技術(shù)成熟，自主品牌進入第一梯隊駐車制動是智能泊車等功能實現(xiàn)的基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)型順利為高級別自動駕駛的應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。 駐車制動系統(tǒng)經(jīng)歷了由傳統(tǒng)的機械手剎向電子系統(tǒng)轉(zhuǎn)變的過程：傳統(tǒng)的機械手剎由制動桿、 拉線、

9、制動機構(gòu)以及回位彈簧組成，制動桿通過杠桿原理進行鎖止駐車；目前電子駐車系統(tǒng) （EPB）將駐車指令轉(zhuǎn)換為電信號，通過電子控制單元（ECU）發(fā)出指令驅(qū)動制動卡鉗實現(xiàn) 駐車。EPB 在優(yōu)化座艙空間布局的同時，也避免了由于手剎未拉緊或設(shè)備磨損所可能導(dǎo)致的 制動力下降，提升駐車安全。更重要的是，電子化駐車是遙控泊車（RPA）、自主代客泊車 （AVP）等功能的必要環(huán)節(jié)，也為高級別自動駕駛方案奠定基礎(chǔ)。電子駐車滲透率持續(xù)走高，國產(chǎn)品牌市場影響力逐漸擴大。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù) 據(jù)，2021 年中國市場（不含進出口）乘用車新車前裝標配 EPB 上險量達 1594 萬輛，同比增 長 13.08%，搭載率為 7

10、8.15%，市占率方面，采埃孚（28.70%）、大陸（28.15%）位居前兩位， 市場份額合計超過 50%，伯特利（8.31%）、萬都（5.02%）、比亞迪（4.17%）等國內(nèi)自主廠 商在其后蓄力追趕，已經(jīng)具備一定的市場競爭力。國產(chǎn)品牌產(chǎn)品在持續(xù)得到市場驗證后，其性能與品牌形象有望加速提升，加之成本優(yōu)勢與國內(nèi)品牌與本土車企的緊密合作，EPB 產(chǎn)品 前景廣闊。預(yù)計線控駐車制動市場空間在 2025年可達 184.51億元。線控駐車制動技術(shù)較為成熟，滲 透率將逐漸增長至 90%以上，考慮到過程中的降本因素，我們預(yù)計線控駐車制動單 車價值量將由 2022 年的 850 元逐漸降低至 2025 年的 7

11、80 元，市場規(guī)模將由 2022 年的 161.74 億元增長至 2025 年的 184.51 億元，3 年 CAGR 為 4%。1.2、行車制動：緊密聯(lián)系行車安全，EHB 是當前主流解決方案，EMB 是未 來發(fā)展趨勢行車制動系統(tǒng)由制動傳動裝置和制動器組成。其中制動傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)?制動器的各個部件及管路，如制動踏板、制動主缸、輪缸及連接管路，制動器是產(chǎn)生阻礙車 輛運動或者運動趨勢的力的部件，一般通過固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面之間的摩擦作用來 實現(xiàn)。行車制動系統(tǒng)經(jīng)歷了從機械制動-液壓制動-線控制動的發(fā)展階段。最早期的機械制動完 全依靠駕駛者操作機械裝置形成制動，僅能滿足較輕質(zhì)量汽車

12、的低速制動需求；1924 年，克 萊斯勒推出四輪液壓制動器，隨后液壓制動產(chǎn)品逐步升級換代并成為市場主流。液壓制動系 統(tǒng)包括制動踏板、真空助力器、制動液、制動油管、制動主缸、制動輪缸和車輪制動器，駕 駛員踩下制動踏板后，踏板力在杠桿作用下放大，隨后經(jīng)過真空助力器進一步放大傳遞至主 缸，主缸制動液在壓強作用下被推出輪缸，推動輪端卡鉗加緊剎車盤阻礙剎車盤轉(zhuǎn)動，從而 實現(xiàn)制動。線控制動解決真空源問題，適配純電動汽車。液壓制動系統(tǒng)運作的關(guān)鍵零部件之一是真 空助力器，真空助力器需要有穩(wěn)定的真空來源實現(xiàn)正常運作，汽油燃油車的發(fā)動機采用點燃 式，因此在進氣歧管可以產(chǎn)生較高的真空壓力，可以為真空助力制動系統(tǒng)提供

13、足夠的真空來 源，是液壓制動在汽油車中大規(guī)模應(yīng)用的基礎(chǔ)所在。純電動汽車用電機代替發(fā)動機作為驅(qū)動 裝置，系統(tǒng)缺少了真空源，因而在初期需要安裝真空泵提供真空源，保障系統(tǒng)正常工作，但 真空泵較短的使用壽命無法與純電動汽車相匹配，車企開始尋求新的真空源解決方法。1996 年，博世率先推出線控制動系統(tǒng)iBooster，用助力電機代替真空助力器，解決了純電動車缺少 真空源的問題，制動系統(tǒng)也進入線控制動時期。線控制動實現(xiàn)能量高效回收，對提升電動車續(xù)航里程至關(guān)重要。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)在制動 過程中車輪與制動器產(chǎn)生的摩擦熱能沒有得到良好的收集利用，新能源汽車帶來的動力系統(tǒng) 變革為制動能量回收提供了可能：在液壓制動之

14、外，通過驅(qū)動電機產(chǎn)生的負扭矩提供部分制 動力，負扭矩產(chǎn)生的反向電流對電池進行充電，實現(xiàn)車輛動能向化學能的轉(zhuǎn)化，有助于提高 純電汽車續(xù)航里程。具體來看，制動能量回收的方式主要有三種：單踏板模式、疊加式、協(xié) 調(diào)式。在單踏板模式下，只要松開油門電機就會產(chǎn)生明顯的反向制動力，該模式能量回收效 率最高，但制動體驗異于傳統(tǒng)燃油車，駕駛員需要一定時間適應(yīng)；疊加式是踩下制動踏板的 同時電機開始產(chǎn)生反向制動力，雖然不會產(chǎn)生松開油門后明顯的制動感，但該模式下能量回 收效率低；協(xié)調(diào)式優(yōu)先使用電機制動力，在電機制動力達到峰值后引入摩擦制動力，在維持 原有駕駛體驗的同時大幅提升了能量回收效率，但該模式需要動能回收系統(tǒng)與

15、剎車系統(tǒng)高效 協(xié)同，機械化部件的實現(xiàn)難度較高，因此需要對制動體系進行線控化改造，通過電信號良好 協(xié)同各系統(tǒng)，為線控制動技術(shù)提供了較完美的“用武之地”。按照制動力傳導(dǎo)路徑的不同，線控制動可分為電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）和電子機械制 動系統(tǒng)（EMB）。EHB 是由傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)發(fā)展而來，EHB 用電動助力器代替了傳統(tǒng)液 壓系統(tǒng)中的真空助力器，解決了純電動汽車的真空源問題，同時保留了液壓裝置。EHB 通過 電子傳感器感受駕駛員制動意圖，并通過電機驅(qū)動液壓泵進行制動，典型代表是目前博世量 產(chǎn)的 iBooster；EMB 則是將所有液壓裝置用電子機械裝置代替，制動踏板傳感器在接受到制 動踏板指令后，

16、將轉(zhuǎn)換的電信號直接通過 ECU 傳送給輪轂裝置，實現(xiàn)車輪制動。EHB 與 EMB 在安全冗余與踏板解耦的程度方面存在差異。在解耦程度方面，EHB 保留 了液壓裝置，并未完全實現(xiàn)踏板與車輪制動器的解耦，駕駛員可通過液壓變化感受制動系統(tǒng) 變化，EMB 則完全去除液壓裝置，做到踏板與車輪制動器解耦，僅能夠通過傳感器模擬實現(xiàn) 與傳統(tǒng)液壓裝置相似的制動感受。在安全冗余方面，由于 EHB 保留了液壓裝置，在電子設(shè)備 失效時，可通過開啟備用閥將系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閭鹘y(tǒng)液壓制動，保證制動系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)和駕駛員對 車輛的有效控制；而 EMB不含任何液壓或機械連接裝置，通常采用電子設(shè)備冗余實現(xiàn)安全冗 余，但若發(fā)生電子設(shè)備全部

17、失效的極端情況，車輛面臨一定的安全隱患，因此對電子設(shè)備的 可靠性提出了嚴格要求。此外，EMB 系統(tǒng)中 ECU 直接驅(qū)動車輪制動器進行制動，需要能夠 產(chǎn)生高制動力的電機安裝在輪轂上，但輪轂處空間不足，對電機體積有所限制，EMB 系統(tǒng)的 大規(guī)模應(yīng)用需要電機技術(shù)突破作為重要前提。EHB：當前主流的線控制動方案，one-box 產(chǎn)品是國產(chǎn)品牌彎道超車機遇按照系統(tǒng)是否集成了電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC），EHB 可分為“one-box”和“two-box” 兩種方案。電子穩(wěn)定系統(tǒng)最早由博世開發(fā)，并將其產(chǎn)品命名為 ESP(Electronic Stability Program)，隨后其他廠家陸續(xù)推出相似產(chǎn)品

18、，統(tǒng)一命名為 ESC（Electric Stability Controller）。 ESC 集成了制動防抱死系統(tǒng) ABS、牽引力控制系統(tǒng) TCS、穩(wěn)定性控制系統(tǒng) VDC 等系統(tǒng)，用 于控制車輛行駛中的橫向和縱向穩(wěn)定，降低車輛行駛安全風險?！皁ne-box”將 EHB 與 ESC 進 行集成，實現(xiàn)了更高的空間利用率和能量回收效率以及更低的成本，但難以支持未來 L3 以上 級別自動駕駛對安全冗余的要求，目前博世、大陸、伯特利等均有布局；“two-box”指 booster 和 ESC 獨立裝置，是當前車型搭載的主要制動系統(tǒng)，能夠較好地滿足安全冗余的需求， 缺點是重量大、成本高昂，布局廠商有博世、

19、大陸、伯特利、華域汽車等。博世在國內(nèi)市場形成壟斷，自主品牌技術(shù)水平已接近國際領(lǐng)先廠商。國際廠商較早布局 EHB 技術(shù)，博世、大陸、采埃孚等國際零部件龍頭公司具備先發(fā)優(yōu)勢，目前已經(jīng)形成了成熟 的技術(shù)成果和穩(wěn)定的品牌形象，其中博世（65%）、大陸（23%）和采埃孚（8%）共占據(jù)全球 超過 95%的市場份額，在中國市場，博世（89.4%）市占率高居榜首，處于壟斷地位。但我 國自主品牌依靠出色的技術(shù)水平逐漸追趕上國際領(lǐng)先廠商步伐，伯特利、同馭、拿森等廠商 已經(jīng)具備了產(chǎn)品量產(chǎn)能力，伯特利更是成為國內(nèi)首個實現(xiàn) one-box 產(chǎn)品量產(chǎn)的企業(yè)，目前正 處于快速開拓客戶階段，未來有望依靠本土供應(yīng)鏈及成本優(yōu)勢實

20、現(xiàn)國產(chǎn)突圍。EMB：線控制動未來技術(shù)形態(tài)，多家企業(yè)積極布局EMB 仍處于起步初期，長城汽車有望最早實現(xiàn)量產(chǎn)。EMB 系統(tǒng)徹底實現(xiàn)了踏板與制動 器間的機械解耦，是實現(xiàn)上下車體解耦、量產(chǎn)滑板底盤需要突破的關(guān)鍵性技術(shù)之一，因此受 到國內(nèi)外頭部廠商的高度重視。當前 EMB技術(shù)仍需解決安全冗余、電機制動力等技術(shù)難題， 因此目前市場還未出現(xiàn)可量產(chǎn)的 EMB 產(chǎn)品，但包括布雷博、大陸、西門子、博世等 Tier1 廠 商均已加緊布局。國內(nèi)主機廠長城汽車于 2021年4月在上海車展發(fā)布自研的 EMB制動系統(tǒng)， 有望于 2023 年實現(xiàn)量產(chǎn)。我們認為，雖然 EMB 產(chǎn)品在短期內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)與產(chǎn)品落地的可能性 較低，但

21、伴隨技術(shù)成果積累，EMB 產(chǎn)品的量產(chǎn)時間或先于高級別自動駕駛（L4/L5）的技術(shù) 落地。預(yù)計線控行車制動市場空間在 2025 年可達 188.31 億元。線控行車制動發(fā)展處于起步階 段，當前可實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的企業(yè)眾多，未來市場將伴隨新能源車滲透率的提高逐漸擴大。線 控行車制動是汽車電動化、智能化發(fā)展的重要基石，存在一定的技術(shù)壁壘，對成本偏剛性的 電子元器件依賴度較高，因此我們預(yù)計未來單車價值量將穩(wěn)中有升，預(yù)計從 2022 年的 2430 元下降至 2025 年的 2500 元，市場規(guī)模從 2022 年的 43.01 億元增長至 2025 年的 188.31 億元， 3 年 CAGR 達 64%。

22、（二）線控轉(zhuǎn)向：技術(shù)成果已具雛形，2023 年或成為量產(chǎn)元年。當前線控轉(zhuǎn)向技術(shù)形態(tài)以電動助力為主，線控轉(zhuǎn)向大規(guī)模應(yīng)用前有待進一步技術(shù)驗證。 油門、換擋、制動系統(tǒng)主要負責汽車的縱向控制，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)負責汽車的橫向控制。與制動系 統(tǒng)類似，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了機械-液壓助力-電動助力-線控轉(zhuǎn)向的發(fā)展歷程，目前最先進的量產(chǎn) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍處于技術(shù)驗證階段，尚未實現(xiàn)大規(guī)模 量產(chǎn)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)軸、轉(zhuǎn)向機、助力電機、轉(zhuǎn)向拉桿等組成，通過 扭矩傳感器接收方向盤轉(zhuǎn)向和扭矩信號，通過 ECU 轉(zhuǎn)化為電信號并傳輸給助力電機，實現(xiàn)轉(zhuǎn) 向控制。按照助力電機位置不同，EP

23、S 可分為管柱式電動助力（C-EPS）、小齒輪式電動助力 （P-EPS）、雙小齒輪式電動助力（DP-EPS）、齒條式電動助力（R-EPS），電機越靠近轉(zhuǎn)向拉 桿，可提供的轉(zhuǎn)向助力越強，可配套更重的車型。線控轉(zhuǎn)向徹底取消機械連接，性能優(yōu)勢與技術(shù)挑戰(zhàn)并存。線控制動（SBW）是在 EPS 的 基礎(chǔ)上，去除了方向盤與轉(zhuǎn)向機構(gòu)之間的機械連接，根據(jù)傳感器接收駕駛員操作方向盤產(chǎn)生 的扭矩和轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)，通過 ECU 與數(shù)據(jù)線將指令傳輸至轉(zhuǎn)向拉桿的助力電機上，并設(shè)置另一 路感反饋電機，模擬方向盤真實轉(zhuǎn)向感。SBW 與 EPS 的根本區(qū)別在于方向盤與轉(zhuǎn)向拉桿之間 的機械連接被全部取消，能夠?qū)崿F(xiàn)方向盤和車輛轉(zhuǎn)向機構(gòu)

24、的完全解耦，在未來高端智能駕駛 廣泛應(yīng)用之后，能夠避免車輛在 ECU 控制下自動實現(xiàn)緊急轉(zhuǎn)向時對駕駛員轉(zhuǎn)向動作的干擾和 可能的碰撞；同時物理結(jié)構(gòu)的取消和集中也有助于提升車輛在輕量化、響應(yīng)速度、座艙布局 等方面的表現(xiàn)。但機械冗余的取消對電子設(shè)備及系統(tǒng)可靠性提出了高要求，且現(xiàn)階段能夠反 饋路感反饋的傳感器方案不夠豐富，而成本較高對廠商吸引力也不足，因此在高階自動駕駛 廣泛應(yīng)用之前，SBW 快速發(fā)展仍面臨較多挑戰(zhàn)。特斯拉等車企加緊布局，SBW 技術(shù)產(chǎn)品有望迎來更廣泛的市場驗證。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)最早 搭載于 2015 年發(fā)布的英菲尼迪 Q50 車型，但由于可靠性與路感反饋問題遭遇大規(guī)模召回。隨 著技術(shù)的進

25、步與驗證成果積累，線控轉(zhuǎn)向再次得到量產(chǎn)機會，今年 6月上市的豐田 bZ4X車型 提供了線控轉(zhuǎn)向版本，但目前僅在國外市場可選，尚未在國內(nèi)上市。該系統(tǒng)加入了備用供電 模塊，基于鋰電池和電容在傳統(tǒng)發(fā)電機和 12V 電源的基礎(chǔ)上提高系統(tǒng)供電的穩(wěn)定性和多樣性。 為保證系統(tǒng)可靠性，在安全冗余的配置上，bZ4X 在電源、通信總線、扭矩傳感器、電機角度 傳感器、微處理器、功率驅(qū)動和電機線圈均加入了電子冗余，著力保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高安全性。 bZ4X 再次將線控技術(shù)引入汽車市場，為線控技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用提供先行經(jīng)驗，有望成為 是線控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展的重大突破。特斯拉計劃于 Cybertruck 純電皮卡上率先搭載 S

26、BW 技術(shù)， 長城汽車新一代智慧底盤也采用了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)并計劃于 2023 年量產(chǎn)，SBW 有望迎來更廣 泛的市場驗證。EPS 市場競爭格局穩(wěn)定，自主品牌有望依靠 SBW 實現(xiàn)彎道超車。根據(jù)高工智能汽車研 究院數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)市場乘用車（不含進出口）前裝標配搭載 EPS 上險量為 1989.93 萬輛，同比增長 8.3%，前裝搭載率達 97.57%，EPS 滲透率處于高位。國際廠商依靠自身豐富的經(jīng)驗 和充分的市場驗證，在 EPS 產(chǎn)品上取得了良好的品牌聲譽，博世（18.82%）、NSK（18.52%）、 采埃孚（17.51%）占據(jù)市場份額前三位，與其他廠商差距較大，國內(nèi)自主品牌豫北光洋

27、（8.48%）、聯(lián)創(chuàng)汽車電子（4.92%）、比亞迪（3.34%）等也在市場中占據(jù)一席之地。當前無 論是國際廠商還是本土廠商均未實現(xiàn) SBW線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)，我們認為在本土企業(yè)大舉研 發(fā)投入的背景下，具備 EPS領(lǐng)先地位和技術(shù)沉淀的廠商有望在 SBW技術(shù)上實現(xiàn)更好的表現(xiàn)， 超越國際廠商的“彎道”或在不遠的前方。預(yù)計線控轉(zhuǎn)向市場空間在 2025 年可達 52.82 億元。線控轉(zhuǎn)向目前仍處于技術(shù)驗證階段， 短期內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)的可能性不大，考慮到前期高研發(fā)投入的影響，電子元器件成本剛性以及 在高端車型上搭載，我們預(yù)計單車價值量在 4000 元左右，市場規(guī)模由 2022 年的 2.60 億元增 長至 2

28、025 年的 52.82 億元，3 年 CAGR 可達 173%，但大規(guī)模量產(chǎn)交付仍有待時日。（三）線控懸架：國產(chǎn)品牌有望依靠成本優(yōu)勢實現(xiàn)突圍空氣懸架是目前主流的線控懸架系統(tǒng)。汽車懸架是承載式車身與車輪之間的傳力連接裝 置，用于傳遞作用在車輪和車架之間的力和扭矩，以此緩沖路面不平對車身造成的沖擊力， 起到減震的作用。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。線控懸架對彈性和減震元件進行升級，使之成為可主動調(diào)節(jié)元件， 加入電子控制系統(tǒng)，實現(xiàn)懸架系統(tǒng)的智能化調(diào)節(jié)。目前市場主流的線控懸架為空氣彈簧 +CDC 型線控減震器組合，由空氣彈簧、線控減震器、空氣

29、供給單元（空氣壓縮機、分配閥、 懸置等）、控制器 ECU、傳感器、儲氣罐和空氣管路等組成?？諝鈶壹苘囆蛢r格持續(xù)向下滲透，打開規(guī)模化空間?？諝鈶壹芡ㄟ^空氣壓縮機形成壓縮 空氣，送入彈簧和減震器的空氣室中，以此來調(diào)節(jié)車輛的高度，適應(yīng)不同工況，在高速時， 空氣彈簧變硬，車身穩(wěn)定性提高，在低速坑洼路面時，空氣彈簧變軟，駕駛舒適性提高。當 前空氣懸架技術(shù)已基本成熟，未大規(guī)模應(yīng)用的原因在于成本高昂，過往只在高端豪華乘用車 上才有所搭載，但近兩年新能源車企為提高自身產(chǎn)品競爭力，通過空氣懸架打造差異化越級 體驗，空懸車型價格持續(xù)向下滲透，過去搭載空氣懸架的傳統(tǒng)豪華品牌車型價格普遍位于 70 萬元以上，自主新能

30、源品牌和造車新勢力將空氣懸架配置帶入 30 萬元區(qū)間車型，我們預(yù)計伴 隨空氣懸架系統(tǒng)成本下行，未來空氣懸架系統(tǒng)有望滲透至 25-30 萬元區(qū)間車型?？諝鈶壹苁袌隹臻g廣闊，成本與供應(yīng)鏈優(yōu)勢是自主品牌的核心競爭力。根據(jù)佐思汽研， 2022 年 1-4 月，進口車市場空氣懸掛滲透率約為 24%，國內(nèi)乘用車市場的空氣懸掛滲透率僅 為 0.7%，國內(nèi)乘用車市場空氣懸掛未來市場空間廣闊。空懸市場的拓展關(guān)鍵在于成本的降低， 目前空氣懸架單車價值量在1.2萬元左右，國產(chǎn)廠商的崛起有望依靠供應(yīng)鏈優(yōu)勢與規(guī)模效應(yīng)引 導(dǎo)空懸成本降低，重塑市場競爭格局。當前我國本土龍頭企業(yè)已具備部分空懸零部件量產(chǎn)能 力，規(guī)模化生產(chǎn)前景

31、可期。預(yù)計線控懸架（空氣懸架）市場空間在 2025 年可達 338.43 億元。我們認為空氣懸架市 場將呈現(xiàn)單車價值量逐漸降低與市場滲透率逐漸升高的良性循環(huán)局面：的加速和國 內(nèi)廠商技術(shù)進步有助于降低空氣懸架成本，推動空氣懸架裝載下沉，助力自主新能源品牌和 新勢力造車企業(yè)實現(xiàn)高端市場突圍，競爭壓力則將進一步倒逼主機廠選裝空氣懸架，廠商規(guī) 模效應(yīng)將逐步顯現(xiàn)。我們預(yù)計空氣懸架單車價值量將從 2022 年的 11500 元降低至 2025 年的 8500元，市場規(guī)模從 2022年的 127.42億元提升至 2025年的 338.43億元，3年 CAGR達 38%。（四）線控油門：技術(shù)成果完備，空間有限

32、線控油門有效提升燃油經(jīng)濟性，滲透率接近 100%。線控油門主要由油門踏板、踏板位 移傳感器、ECU（電控單元）、CAN 總線、伺服電動機和節(jié)氣門執(zhí)行機構(gòu)組成。傳統(tǒng)油門通 過油門踏板控制噴油量，不適當?shù)膰娪土繒绊懫嚨鸟{駛穩(wěn)定性，對駕駛員的駕駛熟練度 提出了高要求。線控油門能夠識別駕駛員的過度下踩油門踏板行為，并對此做出相應(yīng)調(diào)節(jié)， 避免噴油量過高，提升車輛駕駛平順性，同時能夠保護發(fā)動機，提高燃油經(jīng)濟性。線控油門 的技術(shù)實現(xiàn)較為容易，目前已具備較為成熟的規(guī)?；a(chǎn)品，滲透率接近 100%。線控油門商業(yè)化成熟度較高，當前海外企業(yè)核心技術(shù)領(lǐng)先，空間有限。線控油 門技術(shù)國際代表企業(yè)包括日立、博世、大陸等

33、，國內(nèi)布局線控油門產(chǎn)品的廠商有凱眾股份、 隆盛科技、寧波高發(fā)，國內(nèi)廠商業(yè)務(wù)覆蓋面較窄，但依靠積極的客戶拓展取得了一定的市場 地位。以寧波高發(fā)為例，公司線控油門相關(guān)業(yè)務(wù)為電子油門踏板銷售，2021 年實現(xiàn)營收 1.5 億元，同比+13.2%，電子油門踏板銷售 340.6 萬套，同比+17.46%，增速均為近三年的最高值， 主要是由于全國乘用車市場回暖以及公司積極拓展新能源客戶帶來的業(yè)績增長，公司在國內(nèi) 取得了一定的市場聲譽。公司電子油門踏板單價僅為 45 元左右，盈利空間較小，且由于線控 油門技術(shù)始終由國際企業(yè)保持領(lǐng)先地位，公司在拓展客戶和維持現(xiàn)有客戶的過程中議價能力 較為薄弱，造成公司毛利率處

34、于逐年下滑狀態(tài)。預(yù)計線控油門市場規(guī)模在 2025 年可達 72.65 億元。整體來看線控油門系統(tǒng)單車價值量在 300 元左右，進口替代訴求不強，國產(chǎn)品牌在成本端優(yōu)勢有限，因此我們預(yù)計短期內(nèi)線控油 門的競爭格局仍較為穩(wěn)定，以外資品牌為主導(dǎo)，國內(nèi)品牌能夠依靠現(xiàn)有客戶基礎(chǔ)取得穩(wěn)定的 業(yè)績收入來源，但在客戶及項目拓展方面或處于相對劣勢。我們認為線控油門市場規(guī)模增量 空間主要體現(xiàn)在乘用車市場的擴容中，預(yù)計線控油門市場規(guī)模將由 2022 年的 66.48 億元增長 至 2025 年的 72.65 億元，3 年 CAGR 為 3%。（五）線控換擋：插混車型推動滲透率快速提升，市場仍由海外 企業(yè)主導(dǎo)提高檔桿布

35、局靈活性，優(yōu)化車內(nèi)空間。線控換擋是去除機械架構(gòu)，僅通過電控來實現(xiàn)換 擋操作的結(jié)構(gòu)。換擋結(jié)構(gòu)通過控制變速箱來調(diào)節(jié)車速高低，傳統(tǒng)的換擋結(jié)構(gòu)與變速箱之間通 過機械連接，線控換擋將機械連接替換為線束，不僅降低了換擋架構(gòu)重量，更是大幅提升了 檔桿位置與形狀的靈活性，衍生出按鍵式、旋鈕式、懷擋式等風格各異的換擋架構(gòu)，提升了 車內(nèi)空間靈活度和科技氛圍感，車企可靈活調(diào)整檔桿形狀及位置，打造差異化座艙。線控換擋大幅提升駕駛體驗感，消費升級推動滲透率提升。相比于手動擋，自動擋無需 頻繁操作離合與檔桿，對于新手駕駛員來說，操作難度更低，且在駕駛中帶來的平順性和穩(wěn) 定性更佳。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，我國汽車線控換擋滲透率整

36、體約為 25%，與歐美國家相比具 有廣闊的提升空間。在汽車消費升級趨勢下，自動擋滲透率的提升將帶來線控換擋市場規(guī)模的穩(wěn)步擴張。 插混車型對技術(shù)提出更高要求。插混車型對燃油替代的加速將進一步為線控換擋技術(shù)帶 來市場增量空間。插混車型“可油可電”的特性兼具了燃油經(jīng)濟性與駕駛平順性，是目前除 純電車型外的另一大主力新能源車型。插混系統(tǒng)由電池與發(fā)動機組成，為提高駕駛平順性與 實現(xiàn)更強的動力，以長城、吉利為代表的車企開發(fā)了多擋的插混系統(tǒng)，高復(fù)雜度的插混系統(tǒng) 的檔位切換需要根據(jù)車速等參數(shù)進行判斷，因此手動擋較難適用于插混系統(tǒng)，引入線控換擋 的必要性提升。線控換擋技術(shù)可通過 ECU 與線控油門協(xié)同配合，共同

37、實現(xiàn)插混車的駕駛模式 智能切換，因此我們認為，插混車型的普及對線控換擋提出了更高的技術(shù)標準，線控換擋應(yīng) 用場景得到擴大，未來滲透率有望加速提升。我們預(yù)計，2022 年底，插混車型月銷量可達 17 萬輛，滲透率達 23%左右。線控換擋市場競爭格局穩(wěn)定，國內(nèi)廠商競爭壓力較大。海外市場自動擋發(fā)展領(lǐng)先，主要 競爭者有富士機工、康斯博格、采埃孚天合等國際廠商，技術(shù)水平較為成熟，處于市場領(lǐng)先 地位，國內(nèi)的寧波高發(fā)、南京奧聯(lián)和重慶青山競相追趕。相比之下，國內(nèi)品牌線控換擋有著 業(yè)務(wù)覆蓋面、品牌影響力等方面的弱勢。以國內(nèi)龍頭寧波高發(fā)為例，公司電子換擋器產(chǎn)品單 車價值量在 100 元左右，在與國際領(lǐng)先品牌的競爭中

38、處于弱勢地位，2019 年起公司變速操作 箱及軟軸產(chǎn)品進入負增長區(qū)間，2021 年受益于汽車市場回暖與新能源客戶拓展，公司變速操 作箱及軟軸業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收 4.7 億元，同比+8.8%，毛利率大幅下滑 3.2pct 至 30.9%，業(yè)務(wù)發(fā)展 有所承壓。預(yù)計線控換擋市場空間在 2025 年可達 63.06 億元。線控換擋當前技術(shù)較為成熟，單車價 值量穩(wěn)定在 400 元左右，我們認為線控換擋的市場增量空間在于插混車型銷量的增長以及自 動擋車型滲透率的提高，我們預(yù)計線控換擋市場規(guī)模將由 2022 年的 38.60 億元增長至 2025 年 的 63.06 億元，CAGR 為 18%。（六）底盤域控制器

39、及軟件：軟硬件解耦大勢所趨，本土廠商優(yōu) 勢凸顯電子電氣架構(gòu)向域控制轉(zhuǎn)型，域控制器將成為核心部件。電子控制單元（ECU）是負責 車輛自動化控制的主要零部件，伴隨汽車電子化程度的提升，ECU 開始遍布車輛行駛控制、 車內(nèi)娛樂系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的多個領(lǐng)域，電子化功能復(fù)雜的汽車 ECU 數(shù)量可達 100 顆以上，不 僅提升了車內(nèi)線束的設(shè)計難度，相互獨立的 ECU 也不利于車內(nèi)功能的協(xié)同，難以滿足自動駕 駛、智能網(wǎng)聯(lián)等多功能協(xié)同的高級智能功能。域控制器的概念最早由博世提出，以軟硬件解 耦作為前提，通過集成化設(shè)計，將實現(xiàn)不同功能的 ECU 集成至域控制器，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)車輛 不同功能的協(xié)同運作，更是可以采用硬件

40、預(yù)埋、軟件后期 OTA 升級的方式實現(xiàn)類似于手機的 系統(tǒng)更新功能，滿足消費者對汽車功能快速更新的需求，同時便于車企及時優(yōu)化汽車智能化 功能，提升消費者體驗，因而域控制器技術(shù)逐漸受到車企和供應(yīng)商的重視。底盤功能繁多復(fù)雜，底盤域控制器發(fā)展較慢。博世將汽車分為五大域：動力域、智能座 艙域、智能駕駛域、車身域、底盤域，底盤域由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng) 構(gòu)成，是自動駕駛功能的重要執(zhí)行層，當前底盤域控制器發(fā)展處于起步階段，未實現(xiàn)汽車底 盤控制功能的整合，主要是因為車企底盤系統(tǒng)的供應(yīng)商眾多，不同功能的零部件供應(yīng)商之間 的軟件并不互通，無法通過底盤域控制器做到有機結(jié)合，因此當前市場主要的底盤域控

41、制器 產(chǎn)品僅能夠?qū)崿F(xiàn)部分底盤功能的控制，如經(jīng)緯恒潤的底盤域控制器主要負責空氣懸架的調(diào)節(jié)， 蔚來自研的 ICC 底盤域控制器實現(xiàn)了冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能， 但仍未實現(xiàn)底盤控制的一體化集成。底盤域控制器集成功能的實現(xiàn)需要以軟硬件解耦以及底盤零部件供應(yīng)商的軟件互通為前 提?？紤]到底盤實現(xiàn)行駛功能中對多模塊系統(tǒng)協(xié)同的要求，未來主機廠或更多地參與進入底 盤軟件系統(tǒng)的研發(fā)，為不同控制功能定立統(tǒng)一標準接口，從而形成一體化的軟件控制系統(tǒng)， 為底盤域控制器的功能高度集成化提供先行條件。同時考慮到自動駕駛的實現(xiàn)需要電信號指 令在不同域之間的靈活傳輸，底盤域、動力域、智能駕駛域?qū)⒂型氏韧?/p>

42、成集成化，通過中 央集成架構(gòu)實現(xiàn)車輛自動駕駛，底盤軟件系統(tǒng)集成或直接跳過域控制器階段，朝著中央集成 架構(gòu)發(fā)展?！败浖x汽車”的趨勢下，自主掌握核心算法成為車企關(guān)鍵訴求。不同于智能座艙可 通過創(chuàng)意性設(shè)計體現(xiàn)差異化產(chǎn)品競爭力，車企無法在以底盤系統(tǒng)作為執(zhí)行層的自動駕駛功能 中體現(xiàn)出明顯區(qū)別于同業(yè)競爭者的差異化場景，自動駕駛的核心壁壘在于算法為系統(tǒng)帶來的 穩(wěn)定性、安全性、響應(yīng)速度等，但由于底盤硬件系統(tǒng)壁壘高，需要一定的技術(shù)積累，因此車 企逐漸采取外采硬件、自研或定制算法的方式掌握關(guān)鍵功能的核心技術(shù)，以博世為代表的國 際廠商率先開始將自身產(chǎn)品的軟硬件解耦，具備了單獨提供硬件的能力，具有一定的先發(fā)優(yōu) 勢

43、。國內(nèi)廠商具備定制化需求滿足能力、性價比、供應(yīng)鏈穩(wěn)定、政策支持等優(yōu)勢，自主可控 背景下本土廠商需要提速進行彎道超車。國內(nèi)自主廠商的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：（1）國際廠 商的客戶群體廣泛，產(chǎn)品具有開發(fā)周期長、定制化需求滿足度低的特性，國內(nèi)廠商作為追趕 者，在拓展客戶時注重與客戶的關(guān)系與聯(lián)系，將更主動滿足主機廠的定制化需求。零部件廠 商具備經(jīng)驗優(yōu)勢，能夠以更低的成本、更快的速度實現(xiàn)軟件的研發(fā)落地，對于不具備自主研 發(fā)能力的部分主機廠來說，選擇具有豐富經(jīng)驗的零部件供應(yīng)商并采取定制化算法的模式既能 保證產(chǎn)品的開發(fā)速度與成本，亦能深入軟件開發(fā)過程，實現(xiàn)核心技術(shù)的自主掌控，因此具備 較強軟件研發(fā)能力的國內(nèi)自主

44、廠商將迎來發(fā)展機遇；（2）國內(nèi)零部件供應(yīng)商深耕本土市場， 與主機廠的密切聯(lián)系，有助于及時對產(chǎn)品及算法的優(yōu)化迭代，以此適應(yīng)消費者的需求變化。 （3）國內(nèi)環(huán)境的穩(wěn)定為供應(yīng)商提供了成本及供應(yīng)鏈優(yōu)勢；（4）2021 年 12 月國務(wù)院發(fā)布 的“十四五”數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃指出“產(chǎn)業(yè)鏈強鏈補鏈行動，加強面對多元化應(yīng)用場景的 技術(shù)融合和產(chǎn)品創(chuàng)新，提升產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)競爭力，完善 5G、集成電路、新能源汽車、人工 智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等重點產(chǎn)業(yè)鏈體系?！保w現(xiàn)出國家政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定發(fā)展、自 主可控的重視程度，國內(nèi)供應(yīng)商將享有政策支持。三、重點公司分析（一）長城汽車：基于 GEEP 4.0 全新電子電氣架構(gòu)打

45、造智慧線控 底盤公司是國內(nèi)領(lǐng)先的自主品牌，重視自主研發(fā)智能化技術(shù)。公司于 2021 年 6 月發(fā)布智慧線 控底盤，全棧自研包括線控油門、線控換擋、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架在內(nèi)的線控底 盤系統(tǒng)，能夠支持 L4 級別及以上自動駕駛，計劃于 2023 年實現(xiàn)量產(chǎn)，有望成為線控底盤兩 大關(guān)鍵技術(shù)：電子機械線控制動系統(tǒng)（EMB）和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）的全球首個量產(chǎn)主 機廠。為保障系統(tǒng)可靠性，公司智慧線控底盤從電源到傳感器、控制器、執(zhí)行器均采用 3 重 備份設(shè)計以實現(xiàn)多重冗余，在三套系統(tǒng)全部失效的極端情況下，還設(shè)置了跨系統(tǒng)冗余機制確 保行駛安全。中高端產(chǎn)品銷售火熱，帶動營收大幅增長。2022H1，公

46、司實現(xiàn)營收 621.34 億元，同比 +0.33%，實現(xiàn)歸母凈利潤 56.01 億元，同比+58.72%，高端品牌坦克銷量同比+63.56%，支撐 營收增速表現(xiàn)好于銷量整體增速（YOY-16.12%）。2011-2021 年，公司營收 CAGR 為 16.32%， 歸母凈利潤 CAGR 為 7.0%，保持穩(wěn)定增長。毛利率逆勢改善，研發(fā)投入力度持續(xù)加大。2022H1，公司銷售毛利率 18.38%，同比 +2.13pct，高價位產(chǎn)品供不應(yīng)求，帶動毛利率在成本上漲的逆境下實現(xiàn)增長。銷售凈利率 9.00%，同比+3.30pct，主要受益于毛利率上漲及匯兌收益引起的財務(wù)費用下降。2022H1，公 司研發(fā)

47、費用 31.77 億元，同比+70.99%，研發(fā)費用率 5.11%，同比+0.02pct，公司重視自主研 發(fā)，持續(xù)加大研發(fā)投入。（二）伯特利：率先實現(xiàn)“one-box”線控制動產(chǎn)品國內(nèi)量產(chǎn)，收 購萬達進擊線控底盤公司是國內(nèi)領(lǐng)先的汽車制動系統(tǒng)產(chǎn)品廠商，率先實現(xiàn) one-box 線控制動量產(chǎn)。公司產(chǎn)品 主要分為機械制動產(chǎn)品和智能電控制動產(chǎn)品兩大類，機械制動產(chǎn)品主要包括盤式制動器、輕 量化制動零部件等；智能電動制動產(chǎn)品主要包括電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）、制動防抱死系統(tǒng) （ABS）、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）、線控制動系統(tǒng)（WCBS）、電動尾門開閉系統(tǒng)（ELGS） 以及基于前視攝像系統(tǒng)的ADAS。公司

48、 EPB 產(chǎn)品市占率位居本土企業(yè)首位，并于 2021 年成為 中國首家實現(xiàn) one-box 線控制動產(chǎn)品（WCBS）投產(chǎn)的企業(yè)，產(chǎn)品性能優(yōu)越，與博世、采埃孚、 大陸等國際領(lǐng)先廠商難分高下。2022 年 4 月 8 日，公司公告以自有資金 2.01 億元收購萬達零 部件所持萬達汽車方向機 45%的股權(quán)，成功切入汽車轉(zhuǎn)向領(lǐng)域，有助于公司布局線控轉(zhuǎn)向技 術(shù)，建立一體化智能底盤供應(yīng)能力。核心技術(shù)產(chǎn)品訂單放量，營收與歸母凈利潤保持高速增長。2022H1，公司實現(xiàn)營收 21.14 億元，同比+37.15%，實現(xiàn)歸母凈利潤 2.80 億元，同比+16.43%，主要系公司智能電控 制動產(chǎn)品 EPB 和 WCB

49、S 新訂單放量與積極拓展新客戶所致，2013-2021 年，公司營收 CAGR 為 29.48%，歸母凈利潤 CAGR 為 41.17%，保持高速增長。毛利率存在改善空間，研發(fā)保持高投入。2022H1，公司銷售毛利率 22.14%，同比3.43pct，主要受芯片等原材料的短缺和漲價所致。銷售凈利率 13.23%，同比-3.89pct，主要系 研發(fā)投入較大抬升費用率所致。2022H1，公司研發(fā)費用 1.63 億元，同比+81.11%，研發(fā)費用 率 7.71%，同比+1.87pct，公司加大力度布局線控制動 EMB 技術(shù)和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，研發(fā)費用 率高位提升，持續(xù)夯實競爭力。（三）華域汽車：線控制動

50、產(chǎn)品獲北汽新能源和比亞迪項目定 點，智能化轉(zhuǎn)型加速公司深耕汽車零部件業(yè)務(wù) 30 余年，當前業(yè)務(wù)覆蓋 40 余項汽車零部件產(chǎn)品，是國內(nèi)綜合 型汽車零部件龍頭。公司過往以傳統(tǒng)內(nèi)外飾產(chǎn)品為核心業(yè)務(wù)，為適應(yīng)新能源汽車“新四化” 趨勢，公司開啟“智能化+輕量化+電動化”轉(zhuǎn)型，深入布局包括毫米波雷達、線控制動等在 內(nèi)的核心產(chǎn)品，公司下屬子公司上海匯眾的 E-Booster 產(chǎn)品與 EPB 產(chǎn)品于 2018 年分別獲得北 汽新能源和比亞迪項目定點，目前均實現(xiàn)量產(chǎn)。根據(jù)公司公告，公司及相關(guān)所屬企業(yè)當前正 在推進線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)等產(chǎn)品的平臺預(yù)研、樣件開發(fā)等工作，積極布局智能底 盤核心技術(shù)，依托公司在國

51、內(nèi)市場建立的強大品牌形象以及過往積累的客戶資源，公司新技 術(shù)產(chǎn)品落地后有望加速放量。業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，業(yè)績受影響短期承壓。2022H1，公司實現(xiàn)營收 687.50 億元，同比 +3.21%，其中新能源相關(guān)產(chǎn)品收入實現(xiàn)高速增長；上半年實現(xiàn)歸母凈利潤 25.18 億元，同比7.78%，公司工廠位居上海，業(yè)績受二季度影響較大。2013-2021 年，公司營收 CAGR 為 10.34%，歸母凈利潤 CAGR 為 8.02%，整體表現(xiàn)穩(wěn)健。毛利率短期承壓，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型帶動研發(fā)投入穩(wěn)健增長。2022H1，公司銷售毛利率 13.61%， 同比基本持平（-009pct），散發(fā)及原材料漲價背景下韌性突顯。銷售凈利率

52、4.15%，同比 -0.99pct，與受影響有關(guān)。2022H1，公司研發(fā)投入 30.06 億元，同比+2.24%，研發(fā)費用率 4.37%，同比-0.04pct，公司將加速業(yè)務(wù)向“智能化+電動化+輕量化”轉(zhuǎn)型，夯實傳統(tǒng)零部件 龍頭地位。（四）拓普集團：線控制動產(chǎn)品量產(chǎn)在即，空懸系統(tǒng)工廠已落成公司是國內(nèi)汽車 NVH（減振降噪及舒適性控制）龍頭，以 NVH 業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，拓展車身 輕量化、底盤系統(tǒng)、智能座艙部件、熱管理系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)和智能駕駛系統(tǒng)六大系列產(chǎn) 品。智能駕駛系統(tǒng)方面，公司線控制動產(chǎn)品 IBS 采用 one-box 設(shè)計，串聯(lián)主缸(TMC)、制動助 力器、控制系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng) (AB

53、S) 和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng) (ESC)， 系統(tǒng)重量減輕近 25%， 可以在 150 毫秒的時間里建立起制動壓力，產(chǎn)品量產(chǎn)交付在即；空氣懸架系統(tǒng)方面，公司首 個空氣懸架系統(tǒng)工廠于 2021 年 11 月 24 日在寧波濱海新區(qū)落成，可實現(xiàn)年產(chǎn)量 200 萬套，滿 足 50 萬輛車的配置。公司專注汽車核心零部件業(yè)務(wù) 30 余年，自 2016 年進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈， 定點鍛鋁控制臂、底盤結(jié)構(gòu)件，目前已向特斯拉供應(yīng)輕量化結(jié)構(gòu)件、內(nèi)外飾及熱管理系統(tǒng)等 產(chǎn)品，客戶基礎(chǔ)牢固，依托特斯拉帶來的品牌形象提升，公司向底盤綜合供應(yīng)商大踏步邁進，新產(chǎn)品放量可期。業(yè)績表現(xiàn)靚麗，新能源客戶貢獻主要增量。2022H1，公司實現(xiàn)

54、營收 67.94 億元，同比 +38.18%，實現(xiàn)歸母凈利潤 7.08 億元，同比+53.97%，受益于特斯拉等新能源客戶產(chǎn)銷大幅增 長。2013-2021 年，公司營收 CAGR 為 21.08%，歸母凈利潤 CAGR 為 17.33%，增速遠好于行 業(yè)。毛利率逐漸改善，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。2022H1，公司銷售毛利率 21.36%，同比+0.49pct，受 益于原材料、運費成本企穩(wěn)下降及公司與客戶的調(diào)價補償?shù)捻樌M展。銷售凈利率 10.55%， 同比+1.12pct，產(chǎn)品放量帶來顯著規(guī)模效應(yīng)，疊加降本控費帶動凈利率提升。2022H1，公司 研發(fā)投入 3.24 億元，同比+38.46%，研發(fā)費用率 4.77%，同比+0.01pct，研發(fā)投入保持高度增 長。（五）中鼎股份：國內(nèi)空氣供給單元龍頭，加速推進空氣彈簧項 目收購 AMK 切入空懸領(lǐng)域，推動業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。公司于 2016 年完成對空氣供給單元海外龍頭 企業(yè) AMK 的收購，正式切入空懸領(lǐng)域?？諝夤┙o單元、空氣彈簧、減震器是空氣懸架系統(tǒng) 的三大組成部分，空氣供給單元成本占比 25%左右。公司已于 2021 年建成國內(nèi)空氣供給單元 組裝線，實現(xiàn)空氣供給單元國產(chǎn)化。公司目前與多個自主品牌與新勢力簽訂了空氣懸掛系統(tǒng) 產(chǎn)品的項目定點書，在手訂單超 24 億元，空氣供給單元國內(nèi)新訂單市